專利名稱：內(nèi)燃機氣缸用的液壓中心裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機氣缸用的液壓中心裝置，該內(nèi)燃機具有數(shù)個燃油泵和數(shù)個排氣閥，并且至少排氣閥是用加壓流體由液壓驅動裝置驅動的。
過去許多年來，不少人曾分別提議過，大的二沖程滑塊內(nèi)燃機的燃油泵和排氣閥應由液壓來驅動而不是用人所熟知的凸輪軸來驅動。本申請人在1929年的丹麥專利41046就曾提出過一種液壓驅動燃油泵，而在近年可指出的是關于液壓驅動燃油泵的丹麥專利151145號和關于電子控制液壓驅動排氣閥的丹麥專利148664號。
在大的二沖程滑塊內(nèi)燃機上采用純粹液壓的方法來驅動排氣閥和燃油泵的各種已知的提案并沒有在內(nèi)燃機上找到商業(yè)上可行的應用，這是因為液壓輸送和控制的設計復雜，并且具有高風險，如果其中一個零件失效，會導致內(nèi)燃機停頓。與傳統(tǒng)的機械系統(tǒng)相比，還有一個使風險增加的因素是，眾所周知，液壓系統(tǒng)對其安裝的不規(guī)整十分敏感，在長期運行后由于這種不規(guī)整而造成的缺陷會變成顯著不規(guī)則的缺陷。
本發(fā)明的目的是要在由于液壓系統(tǒng)的失效而造成的不希望有的停頓方面使內(nèi)燃機高度可靠，并使液壓系統(tǒng)的安裝和維護簡化。
有鑒于此，按照本發(fā)明的液壓中心裝置的特征在于，中心裝置有一塊狀體，其上包括至少一個口用來將排氣閥的操作機構連接到至少一個壓力管路上，還有控制閥用來至少控制排氣閥，以及內(nèi)部通道用來通過控制閥將各口連接到高壓管路的接頭上以便供應高壓液壓流體，或者連接到低壓管路以便將液壓排放掉，并且中心裝置還有一個主截止閥，該閥在開啟位置不起作用，而在關閉位置至少截止高壓管路不讓它通往中心裝置的控制閥。應該知道中心裝置是一個圓筒狀裝置，它至少是一個內(nèi)燃機氣缸的中心，但不是整個內(nèi)燃機的中心，并應知道低壓管路為一個保持在低的超壓的管路及/或排放管路。
就可靠性而言，將氣缸的液壓系統(tǒng)用的所有中心部集中在一個中心裝置內(nèi)而將最敏感的零件集中在一個塊狀體內(nèi)具有好幾個優(yōu)點。在該塊狀體內(nèi)各個閥來往的流道及在高壓管路與各個閥和耗用高壓處之間的接頭的分支管可由鉆出的通道制成并在需要處使它們交會。液壓中心裝置可在一個專門考慮到液壓系統(tǒng)對潔凈的高度要求的專門車間內(nèi)制造，然后中心裝置能以裝配好的形式或分成少數(shù)幾個主要零件發(fā)放到車間內(nèi)，在那里中心裝置被裝到內(nèi)燃機的氣缸上，不需要將控制閥插入，也不需要將許多小管道裝配起來以便使控制閥與輸送管路和高壓液耗用處連接。
重要的是中心裝置須具有一個高壓供應源的主截止閥以便有可能單獨地切斷中心裝置。這樣便有可能切斷單個氣缸上的中心裝置以便進行大修，并可能更換有問題的零件，只要把該氣缸暫時脫離連接，使內(nèi)燃機在載荷略為減少的情況下運行即可。中心裝置含有所有在實際上有損壞危險的零件。當將單個氣缸的零件裝配成一個標準的中心裝置而在內(nèi)燃機上存在著數(shù)個相同的裝置時，事情便可簡單處理，例如在裝船時，只要供應額外的裝置作為備件以便用來全部或部分更換內(nèi)燃機上任何一個發(fā)生缺陷的液壓中心裝置即可。
液壓系統(tǒng)的構件以模塊方式構成中心裝置能給內(nèi)燃機設計帶來較大的靈活性，對大的二沖程滑塊內(nèi)燃機特別適宜，這種內(nèi)燃機通常一次只造一臺，有專門的定單單獨規(guī)定氣缸數(shù)和每一氣缸的出力，采用模塊的構造方法很簡單只要使中心裝置數(shù)與每一具體情況下所選定的氣缸數(shù)適應即可。
在運行時能將高壓管路從一個中心裝置上切斷使可以拆下發(fā)生問題的裝置同時使其他裝置繼續(xù)運行。為了使有問題的裝置容易分離并降低熱液壓油排放時造成損害的危險，主截止閥在其關閉位置最好使一排放管路與內(nèi)部主要通道連接，該主要通道當主截止閥處在開啟位置時是與高壓管路連通的，這樣就使中心裝置的高壓系統(tǒng)在切斷后立即被強制排空。
在一較優(yōu)的實施例中，中心裝置有一支架裝在氣缸部的頂板上，氣缸襯里從氣缸部向上伸出，而塊狀體被裝在支架的頂部，支架的高度這樣安排，使塊狀體的上表面在頂板之上至少80cm。將中心裝置分成塊狀體和支架，能使中心裝置的制造進一步簡化，因為數(shù)個氣缸尺寸不同或氣缸尺寸雖同但額定功率不同的中心裝置都能用類似的塊狀體和不同尺寸的支架制造。將支架裝在氣缸部的頂板上是極其簡單的事，該支架同時支承著氣缸襯里。將塊狀體的上表面提高到頂板之上至少80cm的支架的高度能使塊狀體連同其排氣閥和各種閥的連接口處在這樣一個高度，該高度位于裝在頂板附近的過道之上，并盡可能地使站立在那里在中心裝置上工作的操作人員處在最佳的工作位置。在另一方面，支架又使塊狀體的上表面接近氣缸蓋，從而有效地縮短在中心裝置和排氣閥驅動機構之間的液壓連接管，從而用來使高壓連接管內(nèi)液體增壓的能量消耗盡可能地降低。
最好每一氣缸設有一個中心裝置，因為這樣能使設計極其簡單并可有最大的自由度，同時一個中心裝置脫離連接只影響與該裝置有關的一個氣缸。
有可能將高壓管路直接連接到塊狀體上，在該處高壓下的液壓流體通過閥門即可供應，但最好每一中心裝置含有一段位于支架上的塊狀體之下的高壓管路，而將主截止閥設在這段管路和塊狀體之間的流動路徑上。中心裝置在支架和塊狀體之間有一自然區(qū)分的表面，將主截止閥布置在這個區(qū)分表面之下，并和一段與中心裝置成為一體的高壓管路連在一起，這樣向高壓管路的連接便可在離開塊狀體一段距離處被切斷，因此該塊狀體可被卸下，不必另外費力，并且不會影響液壓流體供應到其他裝置上。這樣，一個中心裝置的被切斷和塊狀體的被更換便可完全不會干擾其他氣缸的運行。將一部分高壓管路與中心裝置制成一體，利用長度與相鄰中心裝置之間距離相當?shù)臉藴使芏魏投鄠€中心裝置，就可將液壓系統(tǒng)延伸到與更多數(shù)目的氣缸連接。
有可能通過一個公共的高壓管路不斷地以噴射壓力供應燃料(公共軌道系統(tǒng))，從而將燃料供給內(nèi)燃機，但最好讓氣缸的燃料由一活塞式型的液壓驅動的燃料泵來發(fā)放，其液壓驅動機構被連接到塊狀體的至少一個口上以便與高壓管路和低壓管路連通，而在塊狀體上的控制閥控制著活塞泵的燃料發(fā)放。與排氣閥操作機構用的控制閥并無依賴關系，氣缸的被液壓驅動的主要零件因此被集中在塊狀體內(nèi)離開氣缸蓋的距離較短，而在氣缸蓋上裝有噴射器和排氣閥，這樣液壓管路的長度便可縮短。
本實施例的另一個發(fā)展是，將燃料泵和相關的液壓驅動機構裝在中心裝置的塊狀體的上表面上。采用塊狀體作為燃料泵的底可得出一個極其簡單的設計，其中液壓泵驅動機構被直接設在塊狀體的口上，燃料泵的分開的底被省去。減少零件的數(shù)目意味著減少失效的風險，而燃料泵在被發(fā)放到內(nèi)燃機安裝車間之前還可裝在中心裝置上。
在一較優(yōu)的實施例中，中心裝置內(nèi)的控制閥由內(nèi)燃機控制裝置及/或氣缸控制裝置用電子控制。電子控制能提供極其有效的可能性來在內(nèi)燃機進行運行周期時對燃料泵和排氣閥進行自由控制，即噴射和閥門開啟的定時能在內(nèi)燃機運行時連續(xù)進行調(diào)節(jié)。
為了防止空氣穿透到液壓系統(tǒng)內(nèi)，液壓中心裝置可被連接到一個低壓管路上，該管路能提供低壓的液壓流體，壓力最好小于4巴。這個供應可被連接到排氣閥驅動機構和燃料泵驅動機構的控制閥上的排放口或低壓口上，可能通過一個節(jié)流閥使當壓力被降低時，仍保持一個防止大氣內(nèi)的空氣穿透到液壓系統(tǒng)內(nèi)的超壓。作為一個在采用排放管路之外還采用低壓管路的替代方案，液壓流體可被排放到排放管路內(nèi)，并且如果需要的話，液壓流體能以合適的低壓供應，辦法是從高壓管路中分出一些流體并使它通過節(jié)流閥，以便將液壓降到合適的水平，例如從0.5巴到3巴。
液壓中心裝置之間相互完全獨立，并均供有來自高壓管路的液壓流體。最好一個中心裝置的液壓流體的消耗不影響其他中心裝置，因此中心裝置最好具有至少兩個高壓流體蓄能器、在與高壓管路相對的主截止閥側被連接到高壓管路上。將至少兩個蓄能器布置在主截止閥的消耗側使中心裝置在液壓液被消耗時能自供液壓流體，該液壓流體可減少在高壓管路內(nèi)的主壓力波動。
在中心裝置的供應側，液壓系統(tǒng)可這樣構成，使中心裝置所含有的高壓管路段被裝在兩個中心裝置之間的兩個同心的高壓管互聯(lián)，兩個同心的高壓管中內(nèi)管以壓力密封的方式插置在兩端的襯套內(nèi)以便夾緊在中心裝置的側表面上，而一個外管在其任一端都有一個杯狀襯套，該杯狀襯套可沿外管的縱長方向在其上移動而可裝在中心裝置的側表面上，杯上并開有孔，其直徑大于內(nèi)管上襯套的外直徑。該同心的高壓管都能抵擋最大的液壓，因此對付失效有很大的可靠性。在正常操作時，液壓流體只是流動通過內(nèi)管，而在兩管之間的環(huán)狀空間內(nèi)可設有泄漏監(jiān)控裝置，如果內(nèi)管發(fā)生裂縫，在環(huán)狀空間內(nèi)檢測到有泄漏的流動，那么所說裝置便會發(fā)出警告信號。其中由于壓力被外管承擔，內(nèi)燃機仍可繼續(xù)運行一直到要進行修補為止。
本實施例的優(yōu)點在于，即使在內(nèi)燃機氣缸的寬度上有某些距離變化，設有雙重管的中心裝置也可容易地安裝到內(nèi)燃機的氣缸上。在將中心裝置以比較粗的公差安裝到內(nèi)燃機氣缸上后，有可能按下列方式校正距離的變化。在這雙重管被放置在兩個中心裝置之間之前，在外管上的兩個襯套被推動而靠攏在一起，使在內(nèi)管上的兩個襯套被暴露出來。然后將內(nèi)管上的凸緣安裝到相關的中心裝置上。這兩凸緣中至少有一個是可移動的并可在內(nèi)管上轉動到某些程度，以便使安裝上的未曾對準和中心裝置之間的長度變化得以校正。然后杯狀襯套可被推動到內(nèi)管上的襯套上并被固定到相關的中心裝置上。
下面將結合附圖，對本發(fā)明的一個較優(yōu)的實施例作較詳細的說明，其中

圖1為在一臺二沖程滑塊內(nèi)燃機上的液壓系統(tǒng)的簡化示意圖，圖2為在一按照本發(fā)明的液壓中心裝置內(nèi)的液壓系統(tǒng)的一般示意圖，圖3為圖1中內(nèi)燃機的側視圖，圖4為一示出中心裝置的放大的片段視圖，圖5為在兩個中心裝置之間的片段的側視圖。
液壓系統(tǒng)將增壓的液壓流體供應到多缸二沖程滑塊內(nèi)燃機2的氣缸1上的液壓驅動機構內(nèi)。液壓流體可由存儲罐提供并且例如可以是標準的液壓油，但最好是將內(nèi)燃機的潤滑油用作液壓流體，而系統(tǒng)所需的液壓流體是由內(nèi)燃機的油槽3提供的。有一起動注油器泵4使液壓流體通過至少一個過濾裝置5而送到一個低壓管路6內(nèi)。起動注油器泵例如可以將低壓管路內(nèi)的比超壓保持在1到5巴的范圍內(nèi)，通常約為2巴。泵站7具有數(shù)臺高壓泵，這些高壓泵例如可以125到325巴的高壓將液壓流體送到高壓管路8內(nèi)。發(fā)放壓力可根據(jù)內(nèi)燃機載荷的大小來調(diào)節(jié)。高壓泵中的有幾臺泵可由內(nèi)燃機上的軸如曲軸來驅動，而高壓泵中的一臺或數(shù)臺可由電動機驅動。
滑塊內(nèi)燃機例如可以是船舶上的推進發(fā)動機或者是電廠內(nèi)的固定驅動裝置。該內(nèi)燃機沒有傳統(tǒng)常用的凸輪軸，而且其排氣閥9和燃油泵10是用液壓驅動并用電子控制的。也有可能為燃料采用一個壓力基本穩(wěn)定的公共的高壓源，這樣，用于各氣缸的分散的燃料泵便可被省掉，但最好還是用液壓驅動的多臺分散的燃料泵。
來自泵站的高壓管路8被安裝在設有液壓中心裝置11的一側與高壓管路的一個管段12連接，該管段12被預先安裝并與支架13上的中心裝置的下部成為一體，在中心裝置的上表面上支承著一個塊狀體14。有一壓力管路15從塊狀體14延伸到排氣閥的操作機構16，還有一個排放管路17從該操作機構引回到塊狀體14。該塊狀體14還可將燃料泵10用的液壓驅動機構連接到高壓管路上或返回管路上。燃料泵通過壓力管18將燃料發(fā)放到數(shù)個噴射器上。
內(nèi)燃機上的每一個氣缸都各自連結到一個電子控制裝置19上，該控制裝置通過線路20接受一般的同步和控制信號，并通過線路21將控制信號發(fā)給塊狀體14。
有一低壓管路22從泵站7的上游的低壓管路上作為分支而被引出，該管路以低的超壓，例如小于4巴，通常約為2巴，將液壓液送到中心裝置11。
有一排放管路23被連接到中心裝置上以便用來將用過的液壓流體排放到一個公共的排放槽內(nèi)，例如內(nèi)燃機的機架箱內(nèi)，該機架箱與油槽3連通。
圖2示出中心裝置11內(nèi)的主要連接點。有一公共的輸送管路25從高壓管路段12上分出，并被引往塊狀體14(在該圖內(nèi)位于虛線的上方)內(nèi)各個耗用高壓的地點。在正常操作時，主截止閥24處在圖示的開放位置，其時高壓管路被連接到塊狀體14上。當需要隔離氣缸上液壓系統(tǒng)的一部分以便進行大修、更換或小修時，閥門24可用手動或電子操作設定到另一個極端位置，從而使輸送管路25從高壓管路段12上被切斷而通過支管23′被連接到排放管路23上，從而在中心裝置內(nèi)的整個高壓系統(tǒng)的壓力被釋放，這樣便能完成隔離而液壓流體的浪費可降低到最小。
在中心裝置內(nèi)低壓管路的預裝段26通過一個支管27與塊狀體連接。在管路27上有一限壓裝置28將送往塊狀體11的供應壓力限制到約為1.5巴的超壓內(nèi)。在塊狀體內(nèi)，該支管通過通道27′、27″和27″′的連接，分別將液壓流體供應到泵驅動機構的控制閥29及閥門驅動機構的控制閥30和主閥31的各個口上。另外，輸送管路通過通道25′、25″和25″′的連接，分別將液壓流體供應到控制閥29、控制閥30和主閥31的各個口上。
控制閥30用電子驅動并具有三個口和兩個位置。它可以在兩個極端位置例如采用磁力鎖定的型式，其在由鐵磁性材料制成的閥門滑動部的兩端分別繞有線圈，當其中一個被磁化時，閥門滑動部便被驅動，從而使閥門動作。作為這兩個線圈在磁化時萬一失效的安全措施，設有彈簧32使閥門滑動部預受載荷而采取如圖所示的位置，在該位置低壓管路為起作用的供應口?；蛘?，控制閥可采用傳統(tǒng)的螺線管閥?？刂崎y30的排放口被連接到一個中間通道33上，該中間通道與主閥31滑動部一端的活塞面上的壓力連通，滑動部的另一端有一面積較小的活塞面，該面永遠與高壓管路連通。當控制閥30在如圖所示的位置時，作用在小活塞面積上的高壓力壓迫主滑動部使它移動到所示位置，其中低壓管路通過通道27″′被連接到主閥排放口上，該排放口通過一個通道34引到一個用來將壓力管路15連接到排氣閥驅動機構的口上。當控制閥30被驅動到其第二個位置致使中間通道與輸送管路25連接時，在大活塞面上的高壓力便壓迫主閥的滑動部使它移動到第二位置，其中通道25″′內(nèi)的高壓力被轉移到壓力管路15內(nèi)，因此驅動機構將排氣閥打開。
控制閥29也由電子驅動，如圖所示，它能將通道25′內(nèi)的高壓轉移到其排放口，由該口通過一個通道35引到一個與泵驅動機構內(nèi)的壓力室連通的口上。在一個中間位置上，該閥門的供應口被切斷使與其排放口分開；而在另一個極端位置上，該閥門的排放口被連接到低壓管路的通道27′上，該通道有一限壓裝置36進一步將壓力限制到例如約為0.5巴的超壓。這樣該控制閥便有三個口和三個位置并可有一快速作用的先導滑動部，該滑動部可通過液壓作用調(diào)節(jié)主滑動部。先導滑動部及/或主滑動部設有位置傳感器，它能將閥門設定的信號發(fā)給相關的控制裝置19?？刂崎y例如可以采用本申請人的專利WO 94/29578號中所說明的那種型式。
緊接在主截止閥24之后，有一個高壓流體蓄能器37被連接在輸送管道25上。該蓄能器由壓力容器構成，其內(nèi)部容積要比閥門驅動機構16一次動作所用液壓流體的體積大得多。該內(nèi)部容積被一柔性膜片劃分，從而在流體室中限定一個氣室，而該流體室與管路25連通。氣室在膜片處于中立位置時被加壓到一個與高壓管路內(nèi)的壓力相當?shù)膲毫?。中心裝置還有另外兩個同一型式的流體蓄能器37′和37″′，它們被裝在塊狀體14上靠近從中央輸送管路25引出的支管25′，25″′。當控制閥29或31開啟時，從塊狀體14上的蓄能器37′、37″′發(fā)放出流體的主要部分，而在隨后的控制閥關閉期內(nèi)，蓄能器被來自輸送管路25的流體充滿。將蓄能器37設置在靠近管段12的地方，可以消除由于氣缸耗用流體時在高壓管路8內(nèi)造成的壓力降。
另外，塊狀體含有排放通道38和39，可將泵驅動機構和閥門驅動機構排放出來的液壓流體分別排放到排放管路23內(nèi)。另外的控制閥，如閥門40，也可設置在塊狀體14的上表面上靠近各口之處。
液壓中心裝置11在圖4中更詳細地示出。支架13為箱狀、具有至少兩個側壁和一個前壁能賦予支架巨大剛性。支架被固緊在內(nèi)燃機機架箱的頂板41上。頂板支承著氣缸襯里42，其下部43具有縮小的外徑并向下伸出到內(nèi)燃機機架箱的氣缸部的清除箱44內(nèi)。排氣閥9裝在蓋45上，而蓋45用柱狀螺栓46固緊在頂板上，圖上只示出其中一部分螺栓。從頂板41上伸出一條過道47。支架的高度這樣安排，使高壓管路15和18的長度較短。對于氣缸孔徑至少為500mm的大型內(nèi)燃機，這樣安排的支架高度為55到120cm。這對站立在過道上著手將裝在中心裝置上的液壓零件拆開的操作人員來說是一個方便的工作高度。
高壓管路8被裝在一個實心的鋼體48上、從支架一側延伸到另一側，該鋼體有一鉆出的通道構成管段12，還有一第二通道構成管段26，主截止閥24裝在該鋼體的前面，這樣可容易接近以便檢修。輸送管路25被制成一根有蓄能器37裝在其上的管子，該管子被連接到塊狀體14的下表面上的凹窩內(nèi)。與此相應，管路23和27也都制成管子被設置在塊狀體14下方的區(qū)域內(nèi)。
塊狀體14由鋼制成，其上鉆有許多內(nèi)部通道以便用來作為高壓、低壓和排放通道?？刂崎y29-31被安裝在塊狀體的前面。燃料泵和相關的驅動機構被直接安裝在塊狀體14的上表面上，這樣做的好處為，驅動機構內(nèi)的壓力室可直接與通道35端頭的口連通。
裝在中心裝置11之間的高壓管8形成一個內(nèi)管49和一個與它同心的外管50制成，這兩管都是能抵擋最大高壓力的高壓管。這兩管裝在該中心裝置之間并被供應為預先制就的成套管，它們能夠補償在安裝中心裝置時不可避免的偏差。在兩端，內(nèi)管49以壓力密封的方式被插入到襯套51，51′內(nèi)以便固緊在相關中心裝置的側表面上，并且內(nèi)管能相對于至少一個襯套在縱向上移動，還能相對于兩個襯套在角度上轉動若干度，以便補償距離和對準上的不準確。在任一端，外管都有一杯狀襯套52、52′，該襯套可在外管的縱向上移動，并可裝在相關中心裝置的側表面上。這兩個襯套也可相對于外管而轉動很少度數(shù)。襯套52、52′有一杯狀孔，其直徑大于內(nèi)管上襯套的外徑，因此襯套52、52′能在襯套51、51′上移動。
本發(fā)明并不僅限于上述實施例，有可能例如，采用其他型式的控制閥，如帶有幾個步驟(Steps)或幾個位置的閥門，低壓管路可被省掉并被排放管路替代，塊狀體14可具有比上述更多的閥門通道和排放通道。也有可能在中心裝置中提供另外型式的液壓驅動氣缸零件如液壓驅動氣缸潤滑裝置。該氣缸潤滑裝置可裝在塊狀體上。
權利要求
1.一種用于內(nèi)燃機(2)中的氣缸的液壓中心裝置(11)，該內(nèi)燃機具有數(shù)個燃料泵(10)和數(shù)個排氣閥(9)，并且至少排氣閥是用高壓流體由液壓驅動裝置驅動的，其特征在于，中心裝置有一塊狀體(14)，其上包括至少一個口用來將排氣閥的操作機構連接到至少一個壓力管路(15)上；還有控制閥(30、31)用來至少控制排氣閥；以及內(nèi)部通道(25、25′、25″、25″′、27、27′、27″、27″′、34)用來通過控制閥將各口連接到高壓管路(15)的接頭上以便供應高壓流體，或者連接到低壓管路(22、23)以便將液壓排放掉；中心裝置還有一個主截止閥(24)，該閥在開啟位置不起作用，而在關閉位置至少截止高壓管路(8)不讓它通往中心裝置的控制閥。
2.按照權利要求1的液壓中心裝置，其特征在于，主截止閥(24)在其關閉位置使一排放管路(23)與內(nèi)部主要通道連接，該主要通道當主截止閥處在開啟位置時是與高壓管路(8)連通的。
3.按照權利要求1或2的液壓中心裝置，其特征在于，中心裝置有一支架(13)裝在氣缸部的頂板(41)上，氣缸的襯里從氣缸部向上伸出，而塊狀體(14)被裝在支架的頂部，而支架(13)的高度這樣安排，使塊狀體的上表面至少高出頂板80cm。
4.按照權利要求1-3中任一項的液壓中心裝置，其特征在于，每一氣缸設有一個中心裝置(11)。
5.按照權利要求1-4中任一項的液壓中心裝置，其特征在于，每一中心裝置含有一段位于支架(13)上的塊狀體之下的高壓管路(12)，而將主截止閥(24)設在這段管路和塊狀體之間的流動路徑上。
6.按照權利要求1-5中任一項的液壓中心裝置，其特征在于，氣缸的燃料由一活塞式的液壓驅動的燃料泵(10)來發(fā)放，其液壓驅動機構被連接到塊狀體(14)的至少一個口上以便與高壓管路(8)和低壓管路(22、23)連通，而在塊狀體上的控制閥(29)控制著活塞泵的燃料發(fā)放，與排氣閥操作機構用的控制閥(30)并無依賴關系。
7.按照權利要求6的液壓中心裝置，其特征在于，燃料泵(10)和相關的液壓驅動機構裝在中心裝置的塊狀體(14)的上表面上。
8.按照以上權利要求中任一項的液壓中心裝置，其特征在于，中心裝置內(nèi)的控制閥(29、30)由內(nèi)燃機控制裝置及/或氣缸控制裝置(19)用電子控制。
9.按照權利要求1-8中任一項的液壓中心裝置，其特征在于，液壓中心裝置(11)被連接到該低壓管路(22)上，該管路能提供低壓的液壓流體，壓力最好小于4巴。
10.按照以上權利要求中任一項的液壓中心裝置，其特征在于，中心裝置(11)具有至少兩個高壓液蓄能器(37、37′)，該蓄能器在與高壓管路(8)相對的主截止閥(24)側被連接到高壓管路上。
11.按照以上權利要求中任一項的液壓中心裝置，其特征在于，中心裝置(11)所含有的高壓管路(8)的管段(12)被裝在兩個中心裝置之間的兩個同心的高壓管互聯(lián)，該兩個同心的高壓管中的一個內(nèi)管(49)以壓力密封的方式插置在兩端的襯套(51、51′)內(nèi)以便夾緊在中心裝置的側表面上，而一個外管(50)在其任一端都有一個杯狀襯套(52、52′)，該杯狀襯套可沿外管的縱長方向在其上移動而可裝在中心裝置的側表面上，并開有杯形孔，其直徑大于內(nèi)管上襯套的外直徑。
全文摘要
在內(nèi)燃機(2)的每一氣缸上都有一個液壓中心裝置(11)連同一個支架(13)和一個塊狀體(14)。該塊狀體具有多個口和控制閥(30、31)以便用來操作排氣閥的驅動機構和各內(nèi)部通道(25、25′、25″、25″′、27、27′、27″、27″′、34),這些內(nèi)部通道通過控制閥將各個口連接到高壓管路(15)或排放管路(22、23)上。中心裝置有一主截止閥(24),該閥在其開啟位置不起作用,而在其關閉位置至少截止高壓管路(8)不讓它通往中心裝置的控制閥。
文檔編號F02M59/02GK1200435SQ9810899
公開日1998年12月2日 申請日期1998年5月26日 優(yōu)先權日1997年5月27日
發(fā)明者亨寧·林奎斯特, 保羅·岑克 申請人:曼B與W狄賽爾公司