本發(fā)明涉及被搭載于能夠執(zhí)行怠速停止控制的車輛的車輛控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，公知有一種若規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立，則使車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止，并且之后若規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立，則使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)再啟動(dòng)的怠速停止控制(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2012-77650號(hào)公報(bào)

然而，例如在從車輛停車之前的減速時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的怠速停止控制(以下，稱為減速怠速停止控制)中，可能存在當(dāng)車輛減速時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止之后、車輛停車之前制動(dòng)操作被解除而發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)的情況。

這里，在從制動(dòng)操作被解除而開始發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)到其啟動(dòng)完成為止的期間，車輛不產(chǎn)生蠕變轉(zhuǎn)矩。因此，在車輛位于上坡路的情況下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)開始時(shí)的車速，有可能產(chǎn)生車輛的向下滑動(dòng)(向與行進(jìn)方向相反的下坡方向下降的現(xiàn)象)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

鑒于此，本發(fā)明鑒于上述課題，其目的在于，提供一種在基于怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止后、車輛的停車前制動(dòng)操作被解除而發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)的情況下，能夠抑制上坡路中的車輛向下滑動(dòng)的車輛控制裝置。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在一個(gè)實(shí)施方式中，車輛控制裝置具備：

車速檢測(cè)部，檢測(cè)車輛的車速；

怠速停止控制部，在包括進(jìn)行規(guī)定的制動(dòng)操作、以及上述車速為規(guī)定的第一速度以下在內(nèi)的規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立的情況下，使作為上述車輛的驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)地停止，并且在上述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)地停止之后，在包括進(jìn)行規(guī)定的制動(dòng)解除操作在內(nèi)的規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立的情況下，使上述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)地啟動(dòng)；

上坡路判別部，判別上述車輛是否位于上坡路；以及

制動(dòng)控制部，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)地停止之后，在從上述車輛停車之前因進(jìn)行了上述制動(dòng)解除操作而上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立開始到上述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)完成為止的期間，當(dāng)根據(jù)上述上坡路判別部的判別結(jié)果判定為上述車輛位于上坡路的情況下，使上述車輛自動(dòng)地產(chǎn)生制動(dòng)力。

根據(jù)上述的實(shí)施方式，能夠提供一種在基于怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止后且車輛停車前制動(dòng)操作被解除而發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)的情況下，能夠抑制上坡路上的車輛的向下滑動(dòng)的車輛控制裝置。

附圖說明

圖1是表示車輛的構(gòu)成的一個(gè)例子的構(gòu)成圖。

圖2是表示搭載于車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)成的一個(gè)例子的構(gòu)成圖。

圖3是表示車輛控制裝置的構(gòu)成的一個(gè)例子的框圖。

圖4是概念性地表示由車輛控制ECU(怠速停止控制部)進(jìn)行的減速怠速停止控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止處理的一個(gè)例子的流程圖。

圖5是概念性地表示由車輛控制ECU(怠速停止控制部)進(jìn)行的停車怠速停止控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止處理的一個(gè)例子的流程圖。

圖6是概念性地表示由車輛控制ECU(怠速停止控制部)進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟動(dòng)處理的一個(gè)例子的流程圖。

圖7是概念性地表示由車輛控制ECU(怠速停止控制部)進(jìn)行的標(biāo)志初始化處理的一個(gè)例子的流程圖。

圖8是概念性地表示由車輛控制ECU(上坡路判別部)進(jìn)行的上坡路判別處理的一個(gè)例子的流程圖。

圖9是概念性地表示由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU進(jìn)行的控制處理的一個(gè)例子的流程圖。

圖10是概念性地表示由制動(dòng)器ECU進(jìn)行的控制處理的一個(gè)例子的流程圖。

圖11是概念性地表示由車輛控制裝置(制動(dòng)控制部)進(jìn)行的再啟動(dòng)時(shí)制動(dòng)控制處理的一個(gè)例子的流程圖。

圖12是表示車輛控制裝置的動(dòng)作的一個(gè)例子的時(shí)間圖。

圖13是表示車輛控制裝置的動(dòng)作的另一例子的時(shí)間圖。

圖14是表示上坡路的道路坡度與開始制動(dòng)器加壓處理的車速的關(guān)系的映射的一個(gè)例子。

圖15是表示上坡路的道路坡度與制動(dòng)器加壓速度的關(guān)系的映射的一個(gè)例子。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對(duì)用于實(shí)施發(fā)明的方式進(jìn)行說明。

首先，參照?qǐng)D1、2來對(duì)搭載車輛控制裝置10(參照?qǐng)D3)的車輛12的構(gòu)成進(jìn)行說明。

圖1是表示車輛12的構(gòu)成的一個(gè)例子的構(gòu)成圖。另外，圖2是表示搭載于車輛12的制動(dòng)系統(tǒng)16的構(gòu)成的一個(gè)例子的構(gòu)成圖。

如圖1所示，車輛12具備發(fā)動(dòng)機(jī)14、制動(dòng)系統(tǒng)16等。

發(fā)動(dòng)機(jī)14是通過使汽油、輕油等燃料燃燒而產(chǎn)生動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)14的動(dòng)力經(jīng)由變速機(jī)18被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪20。其中，變速機(jī)18是能夠使由蠕變現(xiàn)象產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩(蠕變轉(zhuǎn)矩)作用于驅(qū)動(dòng)輪20的帶轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器的自動(dòng)變速器。

另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)14安裝有起動(dòng)器(starter)22。起動(dòng)器22使用從電池24供給的電力來轉(zhuǎn)動(dòng)曲柄移動(dòng)(cranking)而使發(fā)動(dòng)機(jī)14啟動(dòng)。其中，電池24通過由發(fā)動(dòng)機(jī)14旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的交流發(fā)電機(jī)(未圖示)的發(fā)電電力被充電。

制動(dòng)系統(tǒng)16是使制動(dòng)力作用于車輛12的制動(dòng)單元。制動(dòng)系統(tǒng)16能夠使與由車輛12的駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作量(制動(dòng)踏板30的踩踏量)對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力作用于車輛12(的各車輪)。另外，制動(dòng)系統(tǒng)16能夠與由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作(制動(dòng)踏板30的踩踏)無關(guān)地使制動(dòng)力作用于車輛12(的各車輪)。如圖2所示，制動(dòng)系統(tǒng)16包括制動(dòng)踏板30、增壓器32、主缸34、制動(dòng)促動(dòng)器36、輪缸38等。

增壓器32與制動(dòng)踏板30連接，并且與發(fā)動(dòng)機(jī)14的進(jìn)氣歧管連接。增壓器32利用進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力(負(fù)壓)與大氣壓的壓力差來對(duì)制動(dòng)踏板30的操作量(操作力)進(jìn)行放大并輸出。

主缸34將增壓器32的輸出轉(zhuǎn)換成制動(dòng)器液壓(主缸壓(MC壓力))。即，MC壓力是根據(jù)由駕駛員針對(duì)制動(dòng)踏板30的操作量(操作力)而產(chǎn)生的制動(dòng)器液壓。主缸34與制動(dòng)促動(dòng)器36內(nèi)的液壓回路連接，MC壓力被導(dǎo)入制動(dòng)促動(dòng)器36。

制動(dòng)促動(dòng)器36生成使制動(dòng)系統(tǒng)16工作的輸出、即設(shè)置于各車輪的輪缸38的制動(dòng)器液壓(輪缸壓)。其中，輪缸38設(shè)置于各車輪，包括右前輪的輪缸38FR、左前輪的輪缸38FL、右后輪的輪缸38RR、以及左后輪的輪缸38RL。

制動(dòng)促動(dòng)器36包括與前輪對(duì)應(yīng)的液壓回路40、和與后輪對(duì)應(yīng)的液壓回路42。液壓回路40分別經(jīng)由工作油路44與主缸34連接，包括調(diào)整閥48、保持閥54、56、減壓閥58、60、儲(chǔ)存器62、泵64、儲(chǔ)能器65等。同樣，液壓回路42經(jīng)由工作油路46與主缸34連接，包括調(diào)整閥50、保持閥74、76、減壓閥78、80、儲(chǔ)存器82、泵84、儲(chǔ)能器85等。其中，因?yàn)橐簤夯芈?0、42只是輪缸壓的輸出目的地為前輪(右前輪以及左前輪)和后輪(右后輪以及左后輪)而不同，其構(gòu)成以及作用相同，所以以下進(jìn)行關(guān)于液壓回路40的說明，省略液壓回路42的說明。另外，在工作油路46設(shè)置有輸出與MC壓力對(duì)應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)的壓力傳感器52。

通過工作油路46從主缸34導(dǎo)入的MC壓力通常經(jīng)過常開型的調(diào)整閥48、以及保持閥54、56而被輸出至前輪的輪缸38FR、38FL。由此，制動(dòng)系統(tǒng)16能夠使與駕駛員的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力作用于車輛。

另外，通過將經(jīng)過工作油路46與主缸34連接的常開型的調(diào)整閥48關(guān)閉，能夠?qū)⒈日{(diào)整閥48靠下游側(cè)(輪缸38FR、38FL)的制動(dòng)器液壓保持在剛剛關(guān)閉之前的MC壓力。即，通過制動(dòng)系統(tǒng)16進(jìn)行這樣的動(dòng)作，即使在由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作量(制動(dòng)踏板30的踩踏量)減少為規(guī)定值以下的情況下，也能夠自動(dòng)地保持車輛12的制動(dòng)力。

另外，通過關(guān)閉在將調(diào)整閥48和各輪缸38FR、38FL之間連接的工作油路設(shè)置的常開型的保持閥54、56，能夠獨(dú)立地保持各輪缸38FR、38FL的輪缸壓。

另外，由于通過打開常閉型的減壓閥58、60，使得工作油返回到儲(chǔ)存器54，所以能夠使輪缸壓減壓。其中，在關(guān)閉了保持閥54、56的狀態(tài)下，能夠使各輪缸38FR、38FL的輪缸壓獨(dú)立地減壓。

另外，通過在關(guān)閉調(diào)整閥48的狀態(tài)下，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的泵64來對(duì)儲(chǔ)能器65進(jìn)行蓄壓，能夠使比與制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)的MC壓力高壓的輪缸壓(加壓后的制動(dòng)器液壓)產(chǎn)生，并輸出至輪缸38FL、FR。后述的制動(dòng)器加壓處理通過由制動(dòng)系統(tǒng)16(制動(dòng)促動(dòng)器36)進(jìn)行該動(dòng)作而實(shí)現(xiàn)。

其中，制動(dòng)系統(tǒng)16(制動(dòng)促動(dòng)器50)被后述的制動(dòng)器ECU104驅(qū)動(dòng)控制。

接下來，參照?qǐng)D3對(duì)車輛控制裝置10的構(gòu)成進(jìn)行說明。

圖3是表示車輛控制裝置10的構(gòu)成的一個(gè)例子的框圖。

車輛控制裝置10包括車輛控制ECU(Electronic Control Unit：電子控制單元)100、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102、制動(dòng)器ECU104。

車輛控制ECU100是執(zhí)行車輛控制裝置10中的主要的控制處理的電子控制單元。車輛控制ECU100包括怠速停止控制部100a、制動(dòng)控制部100b、道路坡度計(jì)算部100c、上坡路判別部100d、設(shè)定部100e作為功能部。

怠速停止控制部100a執(zhí)行怠速停止控制(也稱為開始&停止控制或者節(jié)能運(yùn)轉(zhuǎn)控制)。怠速停止控制部100a在規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立的情況下，使發(fā)動(dòng)機(jī)14自動(dòng)地停止，并且之后在規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立的情況下，使發(fā)動(dòng)機(jī)14自動(dòng)地再啟動(dòng)。具體而言，若發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立，則向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102輸出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求，若發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立，則向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102輸出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)要求。

發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件包括由駕駛員進(jìn)行規(guī)定的制動(dòng)操作(伴隨針對(duì)制動(dòng)踏板30的規(guī)定值以上的踩踏量的制動(dòng)操作)、車速變?yōu)橐?guī)定的開始車速(第一速度)V0以下等條件。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件也可以包括例如不進(jìn)行加速操作(加速器斷開)、增壓器32的負(fù)壓為規(guī)定值以上、車輛12所在的道路的坡度(道路坡度)G小于規(guī)定閾值Gth等條件。若滿足這樣的多個(gè)條件的全部，則發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立。

發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件包括由駕駛員進(jìn)行規(guī)定的制動(dòng)解除操作(針對(duì)制動(dòng)踏板30的踩踏量變?yōu)橐?guī)定值以下的制動(dòng)解除操作)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件例如也可以包括進(jìn)行加速器操作(踩加速器)、增壓器32的負(fù)壓小于規(guī)定值、道路坡度G為規(guī)定閾值Gth以上等條件。即便滿足這樣的多個(gè)條件中的一個(gè)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件也成立。

本實(shí)施方式中的怠速停止控制包括將車輛12的停車作為條件之一而使發(fā)動(dòng)機(jī)14停止的控制(以下，稱為停車怠速停止控制)、能夠從車輛減速時(shí)(車輛行駛中)使發(fā)動(dòng)機(jī)14停止的控制(以下，稱為減速怠速停止控制)。停車怠速停止控制和減速怠速停止控制使發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件相互不同。

停車怠速停止控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件包括車輛12停車(即，開始車速V0＝0)。另外，減速怠速停止控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件包括通過車輛12的減速而使得車速V成為開始車速V0(例如，V0＝6km/h)以下。其中，由于減速怠速停止控制在車輛12的行駛中使發(fā)動(dòng)機(jī)14停止，所以該減速怠速停止控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件包括不包含于停車怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件的條件，例如變速機(jī)18的液壓條件等用于確保安全行駛的規(guī)定條件。因此，在不滿足用于確保安全行駛的這樣的規(guī)定條件時(shí)，可能發(fā)生基于停車怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)14的停止在基于減速怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)14的停止之前進(jìn)行。

怠速停止控制部100a能夠執(zhí)行停車怠速停止控制以及減速怠速停止控制雙方。即，怠速停止控制部100a在停車怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件以及減速怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件中的任意一個(gè)成立時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)14自動(dòng)地停止。

怠速停止控制部100a通過根據(jù)從各種傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102接收的信號(hào)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)14對(duì)各種設(shè)備(燃料噴射閥、點(diǎn)火裝置等)、起動(dòng)器22的電力供給(起動(dòng)器繼電器)，來執(zhí)行進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)14的自動(dòng)停止和自動(dòng)再啟動(dòng)的怠速停止控制。

這里，參照?qǐng)D4～6對(duì)由怠速停止控制部100a進(jìn)行的怠速停止控制的處理流程加以說明。

圖4是概念性地表示由車輛控制ECU100(怠速停止控制部100a)進(jìn)行的減速怠速停止控制中的使發(fā)動(dòng)機(jī)14自動(dòng)停止的處理(發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止處理)的一個(gè)例子的流程圖。圖5是概念性地表示由車輛控制ECU100(怠速停止控制部100a)進(jìn)行的停車怠速停止控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止處理的一個(gè)例子的流程圖。圖6是概念性地表示由車輛控制ECU100(怠速停止控制部100a)進(jìn)行的使發(fā)動(dòng)機(jī)14自動(dòng)啟動(dòng)(再啟動(dòng))的處理(發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟動(dòng)處理)的一個(gè)例子的流程圖。各流程圖在從車輛12的起動(dòng)(點(diǎn)火裝置接通)后到停止(點(diǎn)火裝置斷開)的期間，每隔規(guī)定周期(例如50ms周期)被反復(fù)執(zhí)行。

其中，發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1是表示控制發(fā)動(dòng)機(jī)14是否因怠速停止而自動(dòng)停止的標(biāo)志。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2是表示發(fā)動(dòng)機(jī)14是否因怠速停止控制而處于啟動(dòng)中的標(biāo)志。發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1以及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2在車輛12的起動(dòng)時(shí)被設(shè)定為“0”作為初始狀態(tài)。

首先，參照?qǐng)D4，在步驟S101中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1以及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2是否是“0”。在發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1以及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2均是“0”的情況下，進(jìn)入步驟S102，否則，結(jié)束這次的處理。

步驟S102～S104是對(duì)減速怠速停止控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件是否成立進(jìn)行判定的處理。

在步驟S102中，判定是否由駕駛員正進(jìn)行規(guī)定的制動(dòng)操作、即由壓力傳感器52檢測(cè)到的MC壓力PMC是否是規(guī)定閾值Pth1以上。在MC壓力PMC是規(guī)定閾值Pth1以上的情況下，進(jìn)入步驟S103，在不是規(guī)定閾值Pth1以上的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S103中，判定由車速傳感器檢測(cè)到的車速V是否是與開始車速V0相當(dāng)?shù)囊?guī)定閾值Vth1(＞0)以下。在車速V是規(guī)定閾值Vth1以下的情況下，進(jìn)入步驟S104，在不是規(guī)定閾值Vth1以下的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S104中，判定其他的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件是否成立。在其他的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立的情況下，進(jìn)入步驟S105，在不成立的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S105中，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102輸出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求。

然后，在步驟S106中，將發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1設(shè)定為“1”，來結(jié)束這次的處理。

接著，參照?qǐng)D5，在步驟S201中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1以及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2是否是“0”。在發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1以及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2均是“0”的情況下，進(jìn)入步驟S202，否則，結(jié)束這次的處理。

步驟S202～3204是對(duì)停車怠速停止控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件是否成立進(jìn)行判定的處理。

在步驟S202中，判定是否由駕駛員正進(jìn)行規(guī)定的制動(dòng)操作、即MC壓力PMC是否是規(guī)定閾值Pth2以上。在MC壓力PMC是規(guī)定閾值Pth2以上的情況下，進(jìn)入步驟S203，在不是規(guī)定閾值Pth2以上的情況下，結(jié)束這次的處理。

其中，規(guī)定閾值Pth2是減速怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件中的規(guī)定閾值Pth1以上的值。

在步驟S203中，判定車輛12是否停車、即由車速傳感器檢測(cè)到的車速V是否是相當(dāng)于開始車速V0的規(guī)定閾值Vth0(能夠判斷為車輛12停車的閾值)以下。在車速V是規(guī)定閾值Vth0以下的情況下，進(jìn)入步驟S204，在不是規(guī)定閾值Vth0以下的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S204中，判定其他的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件是否成立。在其他的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立的情況下，進(jìn)入步驟S205，在不成立的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S205中，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102輸出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求。

然后，在步驟S206中，將發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1設(shè)定為“1”，來結(jié)束這次的處理。

接著，參照?qǐng)D6，在步驟S301中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1是否是“1”。在發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1是“1”的情況下，進(jìn)入步驟S302，在不是“1”的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S302中，判定是否由駕駛員進(jìn)行了規(guī)定的制動(dòng)解除操作、即MC壓力PMC是否成為被設(shè)定為規(guī)定閾值Pth1、Pth2以下的規(guī)定閾值Pth3以下。在MC壓力PMC是規(guī)定閾值Pth3以下的情況下，進(jìn)入步驟S303，在不是規(guī)定閾值Pth3以下的情況下，進(jìn)入步驟S306。

在步驟S303中，將發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2設(shè)定為“2”。

在步驟S304中，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102輸出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)要求。

然后，在步驟S305中，將發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1設(shè)定為“0”，來結(jié)束這次的處理。

另一方面，在步驟S306中，判定其他的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件是否成立。在其他的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立的情況下，進(jìn)入步驟S307，在其他的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件也不成立的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S307中，將發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2設(shè)定為“1”，進(jìn)入步驟S304。

這樣，根據(jù)該怠速停止控制，由于能夠在車輛停車中、車輛減速中使發(fā)動(dòng)機(jī)14自動(dòng)地停止，所以能夠提高車輛12的燃油利用率。另外，根據(jù)從車輛減速中自動(dòng)停止發(fā)動(dòng)機(jī)14的減速怠速停止控制，能夠提高車輛12的燃油利用率提高效果。

其中，若通過圖7所示的處理流程，發(fā)動(dòng)機(jī)14的自動(dòng)的啟動(dòng)完成，則發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2被返回到初始狀態(tài)(FS2＝“0”)。以下，對(duì)這樣的處理流程進(jìn)行說明。

圖7是概念性地表示由車輛控制ECU100(怠速停止控制部100a)進(jìn)行的將發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2初始化的處理(標(biāo)志初始化處理)的一個(gè)例子的流程圖。本流程圖在從車輛12的起動(dòng)后到停止的期間，每隔規(guī)定周期(例如每50ms)被反復(fù)執(zhí)行。

在步驟S401中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2是否是“0”。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2不是“0”(是“1”或者“2”)的情況下，進(jìn)入步驟S402，在是“0”的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S402中，判定是否從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102接收到后述的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)完成通知。在接收到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)完成通知的情況下，進(jìn)入步驟S403，在未接收到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)完成通知的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S403中，將發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2設(shè)定為“0”，結(jié)束這次的處理。

返回到圖3，制動(dòng)控制部100b在基于怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)14啟動(dòng)時(shí)，根據(jù)規(guī)定的條件使制動(dòng)力自動(dòng)地作用于車輛12(發(fā)動(dòng)機(jī)再啟動(dòng)時(shí)制動(dòng)控制)。具體而言，若滿足規(guī)定的條件，則向制動(dòng)器ECU104輸出制動(dòng)器加壓要求。由此，通過制動(dòng)器ECU104控制制動(dòng)促動(dòng)器36(泵64、84以及各種閥48、50、54、56、58、60、74、76、78、80)，能夠使制動(dòng)力自動(dòng)地作用于各車輪。另外，在制動(dòng)器加壓要求的輸出后，若滿足規(guī)定的條件，則為了解除使制動(dòng)力自動(dòng)地作用于車輛12的狀態(tài)，制動(dòng)控制部100b輸出制動(dòng)器加壓解除要求。由制動(dòng)控制部100b進(jìn)行的具體的動(dòng)作將在后面描述。

其中，車輛控制ECU100能夠從傳感器106通過車載LAN等獲取由怠速停止控制部100a進(jìn)行的怠速停止控制所需要的數(shù)據(jù)、由制動(dòng)控制部100b進(jìn)行的再啟動(dòng)時(shí)制動(dòng)控制所需要的數(shù)據(jù)。傳感器106包含檢測(cè)車速V的車速傳感器、檢測(cè)MC壓力的MC壓力傳感器(壓力傳感器52)、檢測(cè)輪缸38的輪缸壓的輪缸壓傳感器、檢測(cè)增壓器32的負(fù)壓的負(fù)壓傳感器、檢測(cè)制動(dòng)踏板30的踩踏的有無等的制動(dòng)踏板傳感器、檢測(cè)加速踏板的踩踏開度等的加速器開度傳感器、檢測(cè)電池24的充放電電流、端子電壓、SOC(State of Charge：充電率)的電池傳感器等。

道路坡度計(jì)算部100c計(jì)算車輛12所在的(行駛或者停車的)道路的坡度(道路坡度G)。車輛控制ECU100能夠從傳感器/ECU(以下，簡(jiǎn)單地稱為傳感器)108通過車載LAN等獲取用于計(jì)算道路坡度G所需要的數(shù)據(jù)。傳感器108包含檢測(cè)作用于車身的前后方向的加速度(車身加速度)的G傳感器、檢測(cè)車速V的車速傳感器、計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出轉(zhuǎn)矩的ECU(發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102)等。車輛12的車身加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出轉(zhuǎn)矩、以及道路坡度相互具有相關(guān)關(guān)系。因此，道路坡度計(jì)算部100c能夠通過從G傳感器以及發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102獲取數(shù)據(jù)，來根據(jù)預(yù)先規(guī)定了車身加速度、發(fā)動(dòng)機(jī)14的輸出轉(zhuǎn)矩、以及道路坡度G的相關(guān)關(guān)系的映射等，計(jì)算出道路坡度G。此外，道路坡度G也可以通過其它的方法(例如，利用預(yù)先儲(chǔ)存在被搭載于車輛12的導(dǎo)航裝置內(nèi)的道路信息等)來計(jì)算。另外，道路坡度G在上坡路的情況下是正值，在平坦路的情況下是0，在下坡路的情況下是負(fù)值。

上坡路判別部100d判別車輛12是否位于上坡路。具體而言，根據(jù)由道路坡度計(jì)算部100c計(jì)算出的道路坡度G，判別車輛12是否位于上坡路。以下，參照?qǐng)D8對(duì)由上坡路判別部100d進(jìn)行的處理流程加以說明。

圖8是概念性地表示由上坡路判別部100d進(jìn)行的處理流程的一個(gè)例子的流程圖。本流程圖在發(fā)動(dòng)機(jī)14通過怠速停止控制而自動(dòng)地停止的情況(發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1從“0”變?yōu)椤?”的情況)下執(zhí)行。

其中，表示車輛12是否位于上坡路的上坡路標(biāo)志FG在車輛12的起動(dòng)時(shí)被設(shè)定為“0”作為初始狀態(tài)。另外，上坡路標(biāo)志FG在而發(fā)動(dòng)機(jī)14通過怠速停止控制自動(dòng)地啟動(dòng)的情況(發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1從“1”變?yōu)椤?”的情況)下，返回到初始狀態(tài)(FG＝“0”)。

在步驟S501中，獲取由道路坡度計(jì)算部100c計(jì)算出的道路坡度G。

在步驟S502中，判定道路坡度G是否大于0并且小于規(guī)定閾值Gth。在滿足該判定條件的情況下，進(jìn)入步驟S503，在不滿足的情況下，進(jìn)入步驟S504。

在步驟S503中，將上坡路標(biāo)志FG設(shè)定為“1”，結(jié)束這次的處理。

另一方面，在步驟S504中，將上坡路標(biāo)志FG設(shè)定為“0”，結(jié)束這次的處理。

返回到圖3，設(shè)定部100e設(shè)定上述的再啟動(dòng)時(shí)制動(dòng)控制中的各種規(guī)格(產(chǎn)生的制動(dòng)力的大小、產(chǎn)生制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)力的增加速度(輪缸壓的加壓速度)等)。詳細(xì)內(nèi)容將在后面描述。

發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102是進(jìn)行包括發(fā)動(dòng)機(jī)14的啟動(dòng)控制以及停止控制的工作狀態(tài)的控制的電子控制單元。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102根據(jù)從車輛控制ECU100(怠速停止控制部100a)接收的發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求、以及發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)要求，來執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)14的停止處理、以及啟動(dòng)處理。以下，參照?qǐng)D9，對(duì)由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理以及啟動(dòng)處理的處理流程加以說明。

圖9是概念性地表示由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理以及啟動(dòng)處理的處理流程的一個(gè)例子的流程圖。本流程圖在從車輛12的起動(dòng)后到停止的期間，每隔規(guī)定周期(例如50ms)被反復(fù)執(zhí)行。

其中，發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)標(biāo)志FEG表示發(fā)動(dòng)機(jī)是旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(FEG＝“0”)還是停止?fàn)顟B(tài)(FEG＝“1”)。

在步驟S601中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)標(biāo)志FEG是否是“1”。在發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)標(biāo)志FEG不是“1”(是“0”)的情況下，進(jìn)入步驟S602，在發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)標(biāo)志FEG是“1”的情況下，進(jìn)入步驟S606。

在步驟S602中，判定是否從車輛控制ECU100(怠速停止控制部100a)接收到發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求。在接收到發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求的情況下，進(jìn)入步驟S603，在未接收到發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S603中，執(zhí)行向發(fā)動(dòng)機(jī)14的燃料噴射閥等輸出控制指令，并通過在規(guī)定的時(shí)刻停止燃料供給來使發(fā)動(dòng)機(jī)14停止的處理(發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理)。

在步驟S604中，將發(fā)動(dòng)機(jī)14通過步驟S603的發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理而停止的通知(發(fā)動(dòng)機(jī)停止完成通知)輸出至車輛控制ECU100。

在步驟S605中，將發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)標(biāo)志FEG設(shè)定為“1”，結(jié)束這次的處理。

另一方面，在步驟S606中，判定是否從車輛控制ECU100(怠速停止控制部100a)接收到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)要求。在接收到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)要求的情況下，進(jìn)入步驟S607，在未接收到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)要求的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S607中，輸出將設(shè)置在從電池24向起動(dòng)器22供給電力的路徑上的繼電器閉合的指令來驅(qū)動(dòng)起動(dòng)器22，并且向發(fā)動(dòng)機(jī)14的燃料噴射閥、火花塞等輸出指令，來執(zhí)行使發(fā)動(dòng)機(jī)14啟動(dòng)的處理(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)處理)。

在步驟S608中，若通過步驟S607的啟動(dòng)處理而發(fā)動(dòng)機(jī)14的啟動(dòng)完成，則將發(fā)動(dòng)機(jī)14的啟動(dòng)完成的通知(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)完成通知)輸出至車輛控制ECU100。

在步驟S609中，將發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)標(biāo)志FEG設(shè)定為“0”，結(jié)束這次的處理。

返回到圖3，制動(dòng)器104是控制制動(dòng)系統(tǒng)16的工作狀態(tài)的電子控制單元。具體而言，向制動(dòng)促動(dòng)器36(內(nèi)的各閥48、50、54、56、58、60、74、76、78、80、以及泵64)輸出指令來控制制動(dòng)系統(tǒng)16的工作狀態(tài)、即各輪缸38FR、38FL、38RR、38RL的輪缸壓。

制動(dòng)器ECU104通常輸出針對(duì)制動(dòng)促動(dòng)器36的指令，以使與由駕駛員進(jìn)行的操作量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力作用于各車輪。即，將制動(dòng)促動(dòng)器36的調(diào)整閥48、50維持在開狀態(tài)，輸出與MC壓力對(duì)應(yīng)的輪缸壓。

另外，若制動(dòng)器ECU104從車輛控制ECU100接收到制動(dòng)器加壓要求，則執(zhí)行將輪缸壓加壓成比MC壓力高的壓力的處理(制動(dòng)器加壓處理)。具體如上所述，通過使調(diào)整閥48、50成為閉狀態(tài)，并且泵64、84進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，來對(duì)儲(chǔ)能器65、85進(jìn)行蓄壓，產(chǎn)生高壓的輪缸壓。另外，若制動(dòng)器ECU104在制動(dòng)器加壓處理的執(zhí)行中，從車輛控制ECU100接收到制動(dòng)器加壓解除要求，則解除(結(jié)束)制動(dòng)器加壓處理的執(zhí)行。以下，參照?qǐng)D10，對(duì)由制動(dòng)器ECU104進(jìn)行的關(guān)于制動(dòng)器加壓處理的開始以及解除的處理流程進(jìn)行說明。

圖10是概念性地表示由制動(dòng)器ECU104進(jìn)行的關(guān)于制動(dòng)器加壓處理的開始以及解除的處理的一個(gè)例子的流程圖。本流程圖在從車輛12的起動(dòng)后到停止的期間，每隔規(guī)定周期(例如50ms)被反復(fù)執(zhí)行。

其中，加壓處理標(biāo)志FPP表示是否正執(zhí)行制動(dòng)器加壓處理。具體而言，在FPP＝“0”的情況下，表示未執(zhí)行制動(dòng)器加壓處理的狀態(tài)，在FPP＝“1”的情況下，表示正執(zhí)行制動(dòng)器加壓處理的狀態(tài)。

在步驟S701中，判定加壓處理標(biāo)志FPP是否是“1”。在FPP不是“1”(是“0”)的情況下，進(jìn)入步驟S702，在加壓處理標(biāo)志FPP是“1”的情況下，進(jìn)入步驟S705。

在步驟S702中，判定是否從車輛控制ECU100接收到制動(dòng)器加壓要求。在接收到制動(dòng)器加壓要求的情況下，進(jìn)入步驟S703，在未接收到制動(dòng)解除要求的情況下，結(jié)束這次的處理。在步驟S703中，開始制動(dòng)加壓處理的執(zhí)行。

然后，在步驟S704中，將加壓處理標(biāo)志FPP設(shè)定為“1”，結(jié)束這次的處理。

另一方面，在步驟S705中，判定是否從車輛控制ECU100接收到制動(dòng)器加壓解除要求。在接收到制動(dòng)器加壓解除要求的情況下，進(jìn)入步驟S706，在未接收到制動(dòng)器加壓解除要求的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S706中，解除(結(jié)束)制動(dòng)器加壓處理。

然后，在步驟S707中，將加壓處理標(biāo)志FPP設(shè)定為“0”，結(jié)束這次的處理。

其中，車輛控制ECU100、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102、以及制動(dòng)器ECU104例如由微型計(jì)算機(jī)等構(gòu)成，通過在CPU上執(zhí)行儲(chǔ)存于ROM的各種程序，能夠?qū)崿F(xiàn)上述的各種控制處理。另外，車輛控制ECU100、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102、以及制動(dòng)器ECU104只要能夠?qū)崿F(xiàn)上述的各種控制處理即可，可以由任意的硬件、軟件、固件、以及它們的組合構(gòu)成。

接下來，參照?qǐng)D11對(duì)由本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置10(制動(dòng)控制部100b)進(jìn)行的特征性動(dòng)作、即再啟動(dòng)時(shí)制動(dòng)控制詳細(xì)地進(jìn)行說明。

圖11是概念性地表示由本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置10(制動(dòng)控制部100b)進(jìn)行的再啟動(dòng)時(shí)制動(dòng)控制的一個(gè)例子的流程圖。本流程圖在從車輛12的起動(dòng)結(jié)束后到停止的期間，每隔規(guī)定周期(例如50ms)被反復(fù)執(zhí)行。

其中，加壓要求標(biāo)志FP是表示是否被輸出制動(dòng)器加壓要求，正執(zhí)行由制動(dòng)器ECU104進(jìn)行的制動(dòng)器加壓處理的標(biāo)志。加壓要求標(biāo)志FP在車輛12的起動(dòng)時(shí)被設(shè)定為“0”作為初始狀態(tài)。

在步驟S801中，判定加壓要求標(biāo)志FP是否是“1”。在加壓要求標(biāo)志FP不是“1”(是“0”)的情況下，進(jìn)入步驟S802，在加壓要求標(biāo)志是“1”的情況下，進(jìn)入步驟S807。

在步驟S802中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2是否是“2”、即是否是通過進(jìn)行了規(guī)定的制動(dòng)解除操作而怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立，發(fā)動(dòng)機(jī)14正啟動(dòng)的過程中。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2是“2”的情況下，進(jìn)入步驟S803，在不是“2”(是“1”或者“0”)的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S803中，判定上坡路標(biāo)志FG是否是“1”、即車輛12是否位于上坡路。在上坡路標(biāo)志FG是“1”的情況下，進(jìn)入步驟S804，在不是“1”(是“0”)的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S804中，判定車輛是否是停車狀態(tài)(包括后退狀態(tài))、即車速V是否是規(guī)定閾值Vth0以下。在車速V不是規(guī)定閾值Vth0以下的情況、即車輛是停車前的情況下，進(jìn)入步驟S805，在車速V是規(guī)定閾值Vth0以下的情況下、即車輛是停車狀態(tài)(包括后退狀態(tài))的情況下，進(jìn)入步驟S806。

在步驟S805中，判定車速V是否是小于規(guī)定閾值Vth1的規(guī)定閾值(第二速度)Vth2以下。在車速V是規(guī)定閾值Vth2以下的情況下，進(jìn)入步驟S807，在不滿足的情況下，結(jié)束這次的處理。

此外，步驟S805也可以被省略。即，也可以在滿足步驟S804的判定條件的情況(步驟S804的是)下，直接進(jìn)入步驟S807。

在步驟S806中，判定輪缸壓PWC是否小于規(guī)定閾值PSth。在輪缸壓PWC小于規(guī)定閾值PSth的情況下，進(jìn)入步驟S906，在不小于規(guī)定閾值PSth的情況下，結(jié)束這次的處理。

其中，規(guī)定閾值PSth是在上坡路中與維持車輛12的停車所需要的制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的輪缸壓，預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)、模擬等來規(guī)定。

在步驟S807中，向制動(dòng)器ECU104輸出制動(dòng)器加壓要求。

然后，在步驟S808中，將加壓要求標(biāo)志FP設(shè)定為“1”，結(jié)束這次的處理。

另一方面，在步驟S809中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2是否是“0”、即發(fā)動(dòng)機(jī)14的啟動(dòng)是否完成。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2是“0”的情況下，進(jìn)入步驟S810，在不是“0”(是“2”)的情況下，結(jié)束這次的處理。

在步驟S810中，向制動(dòng)器ECU104輸出制動(dòng)器加壓解除要求。

然后，在步驟S811中，將加壓要求標(biāo)志設(shè)定為“0”，結(jié)束這次的處理。

其中，在是怠速停止控制部100a不執(zhí)行減速怠速停止控制的規(guī)格(僅執(zhí)行停車怠速停止控制的規(guī)格)的情況下，圖11所示的流程圖可省略步驟S804、S805的處理，被變更為在步驟S803為是的情況下，進(jìn)入步驟S806的方式。

接下來，參照?qǐng)D12、圖13所示的具體例，對(duì)本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置10(制動(dòng)控制部100b)的動(dòng)作時(shí)刻進(jìn)行說明。

圖12是表示本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置10的動(dòng)作的一個(gè)例子的時(shí)間圖。具體而言，對(duì)于位于上坡路的車輛12而言，表示了(a)車速V的變化、(b)發(fā)動(dòng)機(jī)14的工作狀態(tài)、(c)蠕變轉(zhuǎn)矩的有無、(d)制動(dòng)操作的有無、(e)制動(dòng)器加壓處理的有無、(f)發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1、(g)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2、(h)上坡路標(biāo)志FG、(i)加壓要求標(biāo)志FP、各個(gè)的時(shí)間變化。

其中，在圖中，以車輛12所在的上坡路的坡度(道路坡度G)大于0并且小于規(guī)定閾值Gth為前提。

在時(shí)刻t1，通過在車輛12的減速狀態(tài)(由駕駛員進(jìn)行規(guī)定的制動(dòng)操作的狀態(tài))下，車速V變得小于開始車速V0(規(guī)定閾值Vth1)，使得減速怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立(參照?qǐng)D12(a)、(d))。因此，怠速停止控制部100a將發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102，使發(fā)動(dòng)機(jī)14自動(dòng)地停止(參照?qǐng)D12(b)、(f))。其中，在時(shí)刻t1以后到發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成為止(到后述的時(shí)刻t5為止)，不產(chǎn)生蠕變轉(zhuǎn)矩(參照?qǐng)D12(b)、(c))。

在從時(shí)刻t1到時(shí)刻t2為止的期間，由車輛12的駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)器操作繼續(xù)，車輛12減速并且慣性行駛(參照?qǐng)D12(a)、(d))。

在車輛12停車之前的狀態(tài)即時(shí)刻t2，通過進(jìn)行制動(dòng)解除操作而怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立(參照?qǐng)D12(a)、(d))。因此，怠速停止控制部100a向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102輸出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)要求，開始發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)(參照?qǐng)D12(f)、(g))。

在從發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)中即時(shí)刻t2到時(shí)刻t3的期間，由于滿足圖11中的步驟S802、S803的條件，但車速V大于規(guī)定閾值Vth2，所以不滿足步驟S805的條件(參照?qǐng)D12(a)、(g)、(h))。因此，制動(dòng)控制部100b不開始制動(dòng)器加壓處理的執(zhí)行(參照?qǐng)D12(e)、(i))。

在時(shí)刻t3，由于車速V到達(dá)了規(guī)定閾值Vth2，所以滿足圖1中的步驟S805的條件。因此，制動(dòng)控制部100b向制動(dòng)器ECU104輸出制動(dòng)器加壓要求，使制動(dòng)器加壓處理開始(參照?qǐng)D12(e)、(i))。由此，在進(jìn)行了制動(dòng)解除操作后的狀態(tài)下，制動(dòng)力自動(dòng)地作用于車輛12。

接著，在從發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)中即時(shí)刻t3到時(shí)刻t4的期間，車輛12基于在制動(dòng)器加壓處理中產(chǎn)生的制動(dòng)力以及重力加速度而進(jìn)一步減速，在時(shí)刻t4車速V成為0(參照?qǐng)D12(a)、(e)、(i))。

接著，在發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)中并且車輛12的車速成為0之后的時(shí)刻t4到時(shí)刻t5的期間，如上所述，不產(chǎn)生蠕變轉(zhuǎn)矩(參照?qǐng)D12(a)、(c))。但是，因?yàn)槲磮?zhí)行制動(dòng)器加壓處理，所以能夠使車輛12產(chǎn)生比較大的制動(dòng)力，維持車輛12的停車狀態(tài)。即，能夠抑制車輛12的向下滑動(dòng)(參照?qǐng)D12(e)、(i))。

在時(shí)刻t5，若發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成，則由于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2成為“0”，所以滿足圖11中的步驟S807的條件(參照?qǐng)D12(b)、(g))。因此，制動(dòng)控制部100b將制動(dòng)器加壓解除要求輸出至制動(dòng)器ECU104，使制動(dòng)器加壓處理結(jié)束(參照?qǐng)D12(e)、(i))。

在時(shí)刻t5以后，因?yàn)橥ㄟ^發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)，也產(chǎn)生蠕變轉(zhuǎn)矩，所以車輛12能夠從停車狀態(tài)重新開始前進(jìn)(參照?qǐng)D12(a)～(c))。

這樣，在本實(shí)施方式中，通過進(jìn)行這樣的制動(dòng)器加壓處理，能夠抑制因進(jìn)行規(guī)定的制動(dòng)解除操作而在車輛的停車前發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立從而發(fā)動(dòng)機(jī)14再啟動(dòng)的情況下的車輛12的向下滑動(dòng)。

具體進(jìn)行說明，若在發(fā)動(dòng)機(jī)14因減速怠速停止控制而在行駛中(減速中)停止之后，在車輛12的停車前發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件因進(jìn)行制動(dòng)解除操作而成立，則開始發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)。此時(shí)，在車輛12位于上坡路的情況下，到發(fā)動(dòng)機(jī)14的啟動(dòng)完成為止蠕變轉(zhuǎn)矩不作用于車輛12，由于不進(jìn)行制動(dòng)踏板30的踩踏操作、或者踩踏量非常小，所以根據(jù)車速，存在車輛12向下滑動(dòng)之虞。與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，當(dāng)在從通過進(jìn)行制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立開始到發(fā)動(dòng)機(jī)14的啟動(dòng)完成為止的期間中，判定為車輛12位于上坡路的情況下，能夠通過從泵64、84以及儲(chǔ)能器65、85供給的高壓的制動(dòng)器液壓，來實(shí)施使車輛12自動(dòng)地產(chǎn)生比較大的制動(dòng)力的制動(dòng)器加壓處理。由此，能夠抑制該情況下的車輛12的向下滑動(dòng)。

另外，在本實(shí)施方式中，當(dāng)在從通過進(jìn)行制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立到發(fā)動(dòng)機(jī)14的啟動(dòng)完成為止的期間中，判定為車輛12位于上坡路并且車速V為規(guī)定閾值Vth2以下的情況下，進(jìn)行制動(dòng)器加壓處理。由此，由于在車輛12產(chǎn)生向下滑動(dòng)的可能性更高的時(shí)刻(車速V為規(guī)定閾值Vth2以下的時(shí)刻)，使制動(dòng)力自動(dòng)地作用，所以能夠恰當(dāng)?shù)丶骖櫼蛑苿?dòng)力自動(dòng)地作用而對(duì)駕駛員造成不適感的抑制和產(chǎn)生向下滑動(dòng)的抑制。

其中，在車輛12位于下坡路的情況下，可認(rèn)為表示通過進(jìn)行制動(dòng)解除操作，駕駛員使車輛12前進(jìn)的意思、即使車輛12向下降方向移動(dòng)的意思。因此，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)14自動(dòng)地停止之后，因進(jìn)行制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立從而發(fā)動(dòng)機(jī)14再啟動(dòng)的情況下，即使車輛12向下降方向移動(dòng)，成為問題的可能性也非常小。

另外，通過制動(dòng)器加壓處理而作用于車輛12的制動(dòng)力能夠大于在因進(jìn)行制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立時(shí)作用于車輛12的制動(dòng)力(其中，該制動(dòng)力預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)或者模擬來規(guī)定)。即，能夠大于與通過制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立時(shí)的MC壓力相當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力。由此，為了維持車輛12的停車，即便是需要比與發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立時(shí)的制動(dòng)操作量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力大的制動(dòng)力的情況，也能夠抑制車輛12的向下滑動(dòng)。即，不管針對(duì)制動(dòng)踏板30的踩踏操作如何，都能夠?qū)崿F(xiàn)車輛12的向下滑動(dòng)的抑制。

接著，圖13是表示本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置10的動(dòng)作的另一例子的時(shí)間圖。具體而言，與圖12同樣，對(duì)于位于上坡路的車輛12表示了(a)車速V的變化、(b)發(fā)動(dòng)機(jī)14的工作狀態(tài)、(c)蠕變轉(zhuǎn)矩的有無、(d)制動(dòng)操作的有無、(e)制動(dòng)器加壓處理的有無、(f)發(fā)動(dòng)機(jī)停止標(biāo)志FS1、(g)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2、(h)上坡路標(biāo)志FG、(i)加壓要求標(biāo)志FP各自的時(shí)間變化。

其中，在本動(dòng)作例中，與圖12同樣，以車輛12所在的上坡路的坡度(道路坡度G)大于0并且小于規(guī)定閾值Gth為前提。另外，在本動(dòng)作例中，以發(fā)動(dòng)機(jī)14通過停車怠速停止控制而自動(dòng)地停止的狀況為前提。

在時(shí)刻t1以前，由駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作，車輛12處于減速狀態(tài)(參照?qǐng)D13(a)、(d))。

然后，在時(shí)刻t1，車輛12停車，從而停車怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立(參照?qǐng)D13(a)、(d))。因此，怠速停止控制部100a將發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102，使發(fā)動(dòng)機(jī)14自動(dòng)地停止(參照?qǐng)D13(b)、(f))。其中，在時(shí)刻t1以后到發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成為止(到后述的時(shí)刻t3為止)，不產(chǎn)生蠕變轉(zhuǎn)矩(參照?qǐng)D13(b)、(c))。

在發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛停止之后(緊接著時(shí)刻t1之后)，在時(shí)刻t2，由駕駛員進(jìn)行制動(dòng)解除操作從而怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立(參照?qǐng)D13(a)、(d))。因此，怠速停止控制部100a向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU102輸出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)要求而開始發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)(參照?qǐng)D13(f)、(g))。

這里，因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)剛剛停止之后、即車輛12剛剛停車之后，進(jìn)行制動(dòng)解除操作，所以在剛剛進(jìn)行制動(dòng)解除操作之前也不完全維持停車狀態(tài)。因此，即使如上所述，通過關(guān)閉調(diào)整閥48、50來保持車輛12的制動(dòng)力(即，使用所謂的坡路停車防滑功能)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立時(shí)的作用于車輛12的制動(dòng)力也達(dá)不到能夠維持車輛12的停車的程度。即，輪缸壓PWC小于規(guī)定閾值PSth。其中，在車輛12不具有坡路停車防滑功能的情況下，因進(jìn)行了規(guī)定的制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立時(shí)的輪缸壓PWC當(dāng)然小于規(guī)定閾值PSth。即，在時(shí)刻t2，滿足步驟S802、S803、以及S806的條件(參照?qǐng)D13(a)、(g)、(i))。因此，制動(dòng)控制部100b向制動(dòng)器ECU104輸出制動(dòng)器加壓要求，使制動(dòng)器加壓處理開始(參照?qǐng)D13(e)、(i))。由此，在進(jìn)行了制動(dòng)解除操作之后的狀態(tài)下，制動(dòng)力自動(dòng)地作用于車輛12。

在從發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)中、即時(shí)刻t2到時(shí)刻t3的期間，如上所述，不產(chǎn)生蠕變轉(zhuǎn)矩(參照?qǐng)D13(a)、(c))。但是，因?yàn)檎龍?zhí)行制動(dòng)器加壓處理，所以能夠使車輛12產(chǎn)生比較大的制動(dòng)力，來維持車輛12的停車狀態(tài)。即，能夠抑制車輛12的向下滑動(dòng)(參照?qǐng)D13(e)、(i))。

在時(shí)刻t3，由于若發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成，則發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)標(biāo)志FS2為“0”，所以滿足圖15中的步驟S809的條件(參照?qǐng)D13(b)、(g))。因此，制動(dòng)控制部100b將制動(dòng)器加壓解除要求輸出至制動(dòng)器ECU104，使制動(dòng)器加壓處理結(jié)束(參照?qǐng)D13(e)、(i))。

在時(shí)刻t3以后，由于通過發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)，也產(chǎn)生蠕變轉(zhuǎn)矩，所以車輛12能夠從停車狀態(tài)重新開始前進(jìn)(參照?qǐng)D13(a)～(c))。

此外，在圖11～13中，在發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成的時(shí)刻使制動(dòng)器加壓處理結(jié)束，但該制動(dòng)器加壓處理的結(jié)束時(shí)刻也可以是發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成之后。即，制動(dòng)器加壓處理的結(jié)束時(shí)刻只要是發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成的時(shí)刻以后即可。

這樣，在本實(shí)施方式中，通過進(jìn)行這樣的制動(dòng)器加壓處理，能夠抑制因進(jìn)行規(guī)定的制動(dòng)解除操作而在停車狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立從而發(fā)動(dòng)機(jī)14再啟動(dòng)的情況下的車輛12的向下滑動(dòng)。

若具體進(jìn)行說明，則若在通過停車怠速停止控制而發(fā)動(dòng)機(jī)14剛剛停止之后，因進(jìn)行制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立，則開始發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)。在這樣的狀況下，存在從車輛12的停車未被完全維持的狀態(tài)、即與由駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力不充分的狀態(tài)進(jìn)行制動(dòng)解除操作的情況。在車輛12位于上坡路的情況下，由于到發(fā)動(dòng)機(jī)14的啟動(dòng)完成為止蠕變轉(zhuǎn)矩不作用于車輛12，不進(jìn)行制動(dòng)踏板30的踩踏操作、或者踩踏量非常小，所以即使如所謂的坡路停車防滑功能那樣保持了與制動(dòng)操作量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力，也可能發(fā)生車輛12的向下滑動(dòng)。這樣的問題在通過減速怠速停止控制而發(fā)動(dòng)機(jī)14停止了的狀態(tài)下車輛12剛剛停車之后，進(jìn)行制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)14再啟動(dòng)的情況下也可能發(fā)生。與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，在車輛12的停車狀態(tài)下因進(jìn)行制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立的情況、并判定為車輛12位于上坡路且與作用于車輛的制動(dòng)力相當(dāng)?shù)妮喐讐篜WC小于規(guī)定閾值PSth的情況下，能夠?qū)嵤┩ㄟ^從泵64、84以及儲(chǔ)能器65、85供給的高壓的制動(dòng)器液壓來使車輛12自動(dòng)地產(chǎn)生比較大的制動(dòng)力的制動(dòng)器加壓處理。由此，能夠抑制該情況下的車輛12的向下滑動(dòng)。

此外，在圖11～13中，在發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成的時(shí)刻使制動(dòng)器加壓處理結(jié)束，但該制動(dòng)器加壓處理的結(jié)束時(shí)刻也可以是發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成之后。即，制動(dòng)器加壓處理的結(jié)束時(shí)刻只要是發(fā)動(dòng)機(jī)14的再啟動(dòng)完成的時(shí)刻以后即可。

接下來，對(duì)由制動(dòng)控制部100b進(jìn)行的再啟動(dòng)時(shí)制動(dòng)控制(由制動(dòng)器ECU104進(jìn)行的制動(dòng)器加壓處理)中的各種規(guī)格的決定方法進(jìn)行說明。

設(shè)定部100e可以根據(jù)上坡路的道路坡度G，來變更通過制動(dòng)器加壓處理作用于車輛12的制動(dòng)力(對(duì)應(yīng)的輪缸壓)。具體而言，以由道路坡度計(jì)算部100c計(jì)算出的上坡路的道路坡度G越大則越大的方式，來設(shè)定通過制動(dòng)器加壓處理作用于車輛12的制動(dòng)力的大小。由于上坡路的坡度越大，則車輛12在上坡路中向下受到的重力分量越大，所以越容易發(fā)生向下滑動(dòng)。與此相對(duì)，因?yàn)橥ㄟ^這樣的構(gòu)成發(fā)揮作用，即使車輛12受到的重力分量的大小根據(jù)上坡路的坡度變動(dòng)，也能夠使抵抗該重力分量所需要的車輛12的制動(dòng)力自動(dòng)地產(chǎn)生，所以能夠可靠地防止上坡路上的車輛12的向下滑動(dòng)。

另外，設(shè)定部100e可以在因進(jìn)行制動(dòng)解除操作而發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)條件成立之后，根據(jù)車輛12所在的上坡路的道路坡度G來變更開始制動(dòng)器加壓處理的時(shí)刻。具體而言，以道路坡度G越大則越早的方式進(jìn)行設(shè)定。即，設(shè)定部100e將與這樣的時(shí)刻相當(dāng)?shù)囊?guī)定閾值Vth2設(shè)定成由道路坡度計(jì)算部100c計(jì)算出的上坡路的道路坡度G越大則越大。例如，如圖14(表示上坡路的道路坡度與開始制動(dòng)器加壓處理的車速(規(guī)定閾值Vth2)的關(guān)系的映射的一個(gè)例子)所示，規(guī)定閾值Vth2在上坡路的道路坡度G位于從零到第一角度G1的范圍時(shí)，被設(shè)定為零，在道路坡度G位于從第一角度G1到第二角度G2的范圍時(shí)，被設(shè)定為道路坡度G越大則越線性增大，在道路坡度G是第二角度G2以上時(shí)，被設(shè)定為比較大的恒定值(規(guī)定值V1)。上坡路的坡度越大，則車輛12在上坡路中制動(dòng)解除操作后受到重力作用而向下滑動(dòng)的時(shí)刻越早。與此相對(duì)，根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于即使車輛12受到的重力分量根據(jù)上坡路的坡度而變動(dòng)，也能夠在與該重力分量對(duì)應(yīng)的時(shí)刻自動(dòng)地產(chǎn)生車輛12的制動(dòng)力，所以能夠可靠地防止上坡路上的車輛12的向下滑動(dòng)。

另外，設(shè)定部100e可以通過制動(dòng)器加壓處理，根據(jù)上坡路的道路坡度G來變更從開始制動(dòng)力的自動(dòng)賦予到該制動(dòng)力到達(dá)使用了泵64、84等的所希望的制動(dòng)力為止的加壓速度(制動(dòng)力的變化速度)。具體而言，以由道路坡度計(jì)算部100c計(jì)算出的上坡路的道路坡度G越大則越大的方式，設(shè)定加壓速度。例如，如圖15(表示上坡路的道路坡度G與制動(dòng)器加壓速度的關(guān)系的一個(gè)例子的映射)所示，加壓速度在道路坡度G位于從零到第三角度G3的范圍時(shí)被設(shè)定為比較小的恒定值(規(guī)定值V2)，在道路坡度G位于從第三角度G3到第四角度G4的范圍時(shí)，被設(shè)定為道路坡度G越大則越線性增大，在道路坡度G是第四角度G4以上時(shí)，被設(shè)定為比較大的恒定值(規(guī)定值V3)。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于即使車輛12受到的重力分量的大小根據(jù)上坡路的坡度而變動(dòng)，也能夠使對(duì)車輛12賦予的制動(dòng)力以與該重力分量對(duì)應(yīng)的加壓速度向所希望的制動(dòng)力上升，所以能夠可靠地防止上坡路上的車輛12的向下滑動(dòng)。

以上，對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的方式進(jìn)行了詳述，但本發(fā)明并不局限于這樣的特定的實(shí)施方式，在權(quán)利要求書所記載的本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)，能夠進(jìn)行各種變形、變更。

附圖標(biāo)記說明

10...車輛控制裝置；12...車輛；14...發(fā)動(dòng)機(jī)；16...制動(dòng)系統(tǒng)；22...起動(dòng)器；30...制動(dòng)踏板；34...主缸；36...制動(dòng)促動(dòng)器；38...輪缸；48、50...調(diào)整閥；64、84...泵；100...車輛控制ECU；100a...怠速停止控制部；100b...制動(dòng)控制部；100c...道路坡度計(jì)算部；100d...上坡路判別部；100e...設(shè)定部(第一設(shè)定部、第二設(shè)定部、第三設(shè)定部)；102...發(fā)動(dòng)機(jī)ECU；104...制動(dòng)器ECU；201、106...傳感器(車速檢測(cè)部)；108...ECU/傳感器。