專利名稱：車輛驅(qū)動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛驅(qū)動控制裝置，特別涉及使發(fā)動機自動地停止或者起動的車輛驅(qū)動控制裝置。
背景技術(shù)：
在環(huán)境問題日益重要的當今，被強烈呼吁抑制從車輛排出的導致溫室效應(yīng)的氣體。因此，當前盛行進行在車輛停車期間使發(fā)動機自動地停止來抑制空轉(zhuǎn)的技術(shù)的開發(fā)。作為這樣的技術(shù)，例如提出有在發(fā)動機停止期間當電池的充電量小于預(yù)定值時自動地使發(fā)動機重新起動的混合動力車的控制裝置(例如參考專利文獻1)。另外，例如提出了以下技術(shù)當在某個地點中檢測出對車輛進行了某些行為的情況下，將與該行為相關(guān)的信息與地圖信息一起存儲在存儲部，并在相同路徑行駛過相同地點時將上述信息反映在車輛控制上(例如參考專利文獻幻。另外，例如提出了以下技術(shù)當在車輛中檢測出預(yù)定以上的沖擊時，判斷為發(fā)生了車輛沖撞而禁止發(fā)動機的自動起動(例如參考專利文獻3)。另外，例如還提出了在泊車操作期間不允許發(fā)動機自動起動的技術(shù)(例如參考專利文獻4)。 此外，例如提出了以下技術(shù)當在制動助力器產(chǎn)生所需最小限度的助力的基礎(chǔ)上無法確保所需大小的負壓的情況下，強制起動內(nèi)燃機(例如參考專利文獻5)。另外，例如提出了以下技術(shù)即使是發(fā)動機的自動停止條件成立時，當通過ABS(Antil0Cked Braking System，防抱死剎車系統(tǒng))裝置的工作等檢測出了驅(qū)動輪被鎖死時也禁止發(fā)動機的自動停止(例如參
考專利文獻6)。
在先技術(shù)文獻
專利文獻
專利文獻1日本專利文獻特開2004-166389號公報
專利文獻2日本專利文獻特開2002-219957號公報
專利文獻3日本專利文獻特開2003-138955號公報
專利文獻4日本專利文獻特開2008-510926號公報
專利文獻5日本專利文獻特開2001-012272號公報
專利文獻6日本專利文獻特開2001-032734號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明想要解決的問題在例如冰坡等摩擦系數(shù)低的道路中，當車輛要停止之前或者在坡道上停止了時， 車輛有可能發(fā)生向橫向移動等，行為變得不穩(wěn)定。在這樣行為變得不穩(wěn)定的狀態(tài)下，為了糾正車輛的姿勢，駕駛員進行轉(zhuǎn)向的可能性較高。但是，例如當前在很多車中采用了 EPS (Electric Power Steering，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))。在設(shè)置有EPS的車輛中，當駕駛者為了在微低速或者停止期間使車輛轉(zhuǎn)彎而通過方向盤進行轉(zhuǎn)向時，會消耗較大的電力。因此， 如上所述，在當車輛的行為變得不穩(wěn)定時，如果為了停止空轉(zhuǎn)等而使發(fā)動機停止，則難以對被EPS等消耗的電力迅速地充電。因此，本發(fā)明就是為了解決上述問題而完成的，其目的在于在能夠使發(fā)動機自動地停止或者起動的車輛中，設(shè)為在車輛的行為不穩(wěn)定時也能向需要電力的設(shè)備適當?shù)靥峁╇娏Φ臓顟B(tài)。用于解決問題的手段為了解決上述問題，本發(fā)明的某個方式的車輛驅(qū)動控制裝置包括發(fā)動機停止控制單元，當在發(fā)動機的工作期間滿足了用于使所述發(fā)動機自動地停止的自動停止條件時使所述發(fā)動機停止；以及行為判定單元，判定車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)。當在所述發(fā)動機的工作期間判定為車輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，所述發(fā)動機停止控制單元設(shè)為不滿足所述自動停止條件而避免所述發(fā)動機的停止。根據(jù)該方式，通過車輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)時避免發(fā)動機的停止，而能夠設(shè)為向需要電力的設(shè)備適當?shù)毓┙o電力的狀態(tài)。所述行為判定單元可以基于車輛的轉(zhuǎn)彎行為來判定車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)。在如上所述的低摩擦系數(shù)的道路中，車輛容易陷入向橫向移動的行為不穩(wěn)定狀態(tài)。這樣的車輛的橫向移動所導致的車輛的行為不穩(wěn)定狀態(tài)能夠通過利用車輛的轉(zhuǎn)彎行為而適當?shù)嘏卸āＲ虼?，根?jù)該方式，能夠適當?shù)嘏卸ㄟ@樣的行為不穩(wěn)定狀態(tài)?？梢赃€包括控制車輛的行為的車輛行為控制單元，所述發(fā)動機停止控制單元可以在通過所述車輛行為控制單元執(zhí)行車輛的行為控制時，設(shè)為不滿足所述自動停止條件而避免所述發(fā)動機的停止。例如在執(zhí)行ABS或穩(wěn)定性控制等行為控制時，車輛的行為從不穩(wěn)定狀態(tài)轉(zhuǎn)移到穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高。因此，根據(jù)這樣的方式，能夠抑制由于車輛變?yōu)樾袨椴环€(wěn)定狀態(tài)而避免發(fā)動機自動停止的頻度。因此，能夠適當?shù)厥拱l(fā)動機自動停止，并能夠抑制空轉(zhuǎn)。所述發(fā)動機停止控制單元可以在是為了使所述發(fā)動機自動地停止而車輛減速到了基準車速以下時并且判定為車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，使所述發(fā)動機停止，在即使是車輛減速到了所述基準車速以下時還判定為車輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下， 避免所述發(fā)動機的停止。例如在低摩擦系數(shù)的路中，當對車輪提供制動力而使車輛減速的情況下，車輛的行為容易陷入不穩(wěn)定狀態(tài)。根據(jù)該方式，在這樣的情況下能夠適當?shù)乇苊獍l(fā)動機的自動停止。本發(fā)明的其他方式也還是車輛驅(qū)動控制裝置。該裝置包括發(fā)動機起動控制單元， 當在發(fā)動機的停止期間滿足用于使所述發(fā)動機自動地起動的自動起動條件時使所述發(fā)動機起動；以及行為判定單元，判定車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)；所述發(fā)動機起動控制單元當在所述發(fā)動機的停止期間判定為車輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，設(shè)為滿足所述自動起動條件而使所述發(fā)動機起動。例如在低摩擦系數(shù)的坡道中使車輛停車的情況下，存在車輛慢慢滑下的情況。如此，在車輛的行為變成不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，駕駛者例如會使方向盤轉(zhuǎn)向而EPS進行工作等，執(zhí)行需要電力的控制的可能性變高。根據(jù)該方式，如上所述，當車輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)時使發(fā)動機起動，由此在車輛內(nèi)設(shè)為能夠向需要電力的設(shè)備適當?shù)毓┙o電力的狀態(tài)。
所述行為判定單元可以基于車輛的轉(zhuǎn)彎行為判定車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)。在低摩擦系數(shù)的路的坡道中車輛滑下的情況下，能夠檢測車輛的轉(zhuǎn)彎行為。因此， 根據(jù)該方式，能夠適當?shù)嘏卸ㄜ囕v的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)?？梢赃€包括輔助轉(zhuǎn)向力的轉(zhuǎn)向輔助單元。即使在車輛的行為被判定為不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，當通過所述轉(zhuǎn)向輔助單元對轉(zhuǎn)向力進行輔助時，所述發(fā)動機起動控制單元可以設(shè)為不滿足所述自動起動條件而避免所述發(fā)動機的起動。例如在車輛的滑下速度慢慢變大的狀態(tài)下，例如駕駛員操作方向盤且EPS進行工作等馬上執(zhí)行需要電力的控制的可能性變高。另一方面，為了使發(fā)動機起動，一瞬間需要比較大的電力。因此，在EPS工作時使發(fā)動機起動的情況下，有可能基于EPS的輔助力發(fā)生變動，在轉(zhuǎn)向時使駕駛員感到不舒適。根據(jù)該方式，能夠抑制那樣的不舒適感，并能夠避免對駕駛員的轉(zhuǎn)向感覺的影響。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，在能夠使發(fā)動機自動地停止或者起動的車輛中，設(shè)為在車輛的行為不穩(wěn)定時也能向需要電力的設(shè)備適當?shù)毓┙o電力的狀態(tài)。


圖1是示意性地示出安裝在第1實施方式的車輛上的車輛驅(qū)動控制裝置的構(gòu)成的功能框圖；圖2是表示由車輛驅(qū)動控制裝置進行的自動停止起動處理的順序的流程圖；圖3是表示圖2中的S12的自動停止判定處理的詳細順序的流程圖；圖4是表示車輛的行為是否處于穩(wěn)定狀態(tài)的判定基準的圖；圖5是表示其他自動停止條件的圖；圖6是示意性地示出行為保持穩(wěn)定狀態(tài)而要停止時的車輛的圖；圖7是示意性地示出行為為不穩(wěn)定狀態(tài)而要停止時的車輛的圖；圖8是表示圖2中的S14的自動起動判定處理的詳細順序的流程圖；圖9是表示車輛的行為是否處于穩(wěn)定狀態(tài)的判定基準的圖；圖10是表示車輛的不穩(wěn)定傾向是否增大的判定基準的圖；圖11是表示其他緊急自動起動條件的圖；圖12是示意性地示出從停止了的狀態(tài)滑下而由此導致行為成為不穩(wěn)定狀態(tài)的車輛的圖。
具體實施例方式下面，參考附圖對本發(fā)明的實施方式(以下稱為“實施方式”)進行詳細的說明。圖1是示意性地示出安裝在第1實施方式的車輛10上的車輛驅(qū)動控制裝置20的構(gòu)成的功能框圖。車輛驅(qū)動控制裝置20具有節(jié)能行駛電子控制單元(下面將電子控制單元稱為“E⑶”)對。節(jié)能行駛E⑶M被連接在穩(wěn)定性E⑶22以及發(fā)動機E⑶沈上。穩(wěn)定性E⑶22、節(jié)能行駛E⑶24、以及發(fā)動機E⑶沈的每個分別具有執(zhí)行各種運算處理的CPU、保存各種控制程序的ROM、以及被用作數(shù)據(jù)保存或程序執(zhí)行的工作區(qū)域的RAM。在圖1中，描繪出了節(jié)能行駛E⑶M通過這些CPU、ROM、RAM等硬件以及軟件的聯(lián)合協(xié)作而實現(xiàn)的功能塊。這些功能塊能夠通過硬件和軟件的組合而以各種各樣的形式來實現(xiàn)。在車輛10中設(shè)置有車輪速度傳感器30、橫向加速度傳感器32、以及橫擺率傳感器 34。車輪速度傳感器30與被設(shè)置在車輛10中的4個車輪(未圖示)的每一個對應(yīng)設(shè)置， 檢測對應(yīng)的車輪的旋轉(zhuǎn)速度。橫向加速度傳感器32檢測提供給車輛10的車寬方向的加速度。橫擺率傳感器34檢測車輛10的橫擺率。穩(wěn)定性ECU 22與車輪速度傳感器30、橫向加速度傳感器32、以及橫擺率傳感器34 連接，并從各個傳感器獲取檢測結(jié)果。穩(wěn)定性ECU 22利用所獲取的檢測結(jié)果而執(zhí)行用于使穩(wěn)定性ECU 22的行為穩(wěn)定化的行為穩(wěn)定控制。由于這樣的行為穩(wěn)定化控制是公知的，因此省略說明。在車輛10中作為驅(qū)動源而設(shè)置有內(nèi)燃機的發(fā)動機50。發(fā)動機E⑶沈除了對被設(shè)置在發(fā)動機50中的節(jié)流閥的開度和噴射器的燃料噴出量進行控制之外，還控制發(fā)動機50 的停止以及起動。此外，除發(fā)動機50以外，例如電動馬達等也可以作為驅(qū)動源而被設(shè)置在車輛10中。車輛10可以是通過發(fā)動機50和電動馬達聯(lián)合動作來驅(qū)動車輛10的、所謂的混合動力車輛。為了在車輛10停止期間等使空轉(zhuǎn)停止，節(jié)能行駛E⑶M執(zhí)行使發(fā)動機50自動地停止或者起動的控制。節(jié)能行駛ECU M具有發(fā)動機停止控制部40、發(fā)動機起動控制部42、 以及行為判定部44。節(jié)能行駛E⑶M保持用于使發(fā)動機50自動地停止的自動停止條件、以及用于使發(fā)動機50自動地起動的自動起動條件。當在發(fā)動機50的工作期間滿足了自動停止條件時， 發(fā)動機停止控制部40使發(fā)動機50停止。當在發(fā)動機50停止期間滿足了自動起動條件時， 發(fā)動機起動控制部42使發(fā)動機50起動。行為判定部44判定車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)。具體地說，通過穩(wěn)定性ECU 22來獲取車輪速度傳感器30、橫向加速度傳感器32、以及橫擺率傳感器34 的檢測結(jié)果。行為判定部44基于這些車輛10的與轉(zhuǎn)彎行為有關(guān)的檢測結(jié)果來判定車輛10 的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)。對于此時的具體的判定基準，將在后面敘述。圖2是表示由車輛驅(qū)動控制裝置20進行的自動停止起動處理的順序的流程圖。本流程圖中的處理在車輛10的點火開關(guān)被接通時開始，之后每隔預(yù)定時間被重復執(zhí)行。節(jié)能行駛E⑶M判定發(fā)動機50是否處于工作期間(SlO)。在發(fā)動機50被判定為處于工作期間的情況下(Sio的“是”)，發(fā)動機停止控制部40實施自動停止判定處理(S12)。 在發(fā)動機50不處于工作期間的情況下(S10的“否”)，發(fā)動機起動控制部42實施自動起動判定處理(S14)。圖3是表示圖2中的S12的自動停止判定處理的詳細步驟的流程圖。在自動停止判定處理中，發(fā)動機停止控制部40在滿足用于自動地使發(fā)動機50停止的自動停止條件的情況下使發(fā)動機50停止，在不滿足的情況下避免發(fā)動機50的停止而使發(fā)動機50的工作繼續(xù)。在本實施方式中，在該自動停止條件中包含車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)的情況。因此，行為判定部44利用橫向加速度傳感器32以及橫擺率傳感器34的檢測結(jié)果來判定車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)(S30)。在車輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下(S30的“否”)，發(fā)動機停止控制部40不管是否滿足其他的自動停止條件，都設(shè)為不滿足自動停止條件而避免發(fā)動機50的停止，使發(fā)動機50的工作繼續(xù)(S36)。在車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)的情況下(S30的“是”)，發(fā)動機停止控制部40判定是否滿足其他的自動停止條件(S32)，在滿足的情況下(S32的“是”)，使發(fā)動機50停止 (S34)。在不滿足其他的自動停止條件的情況下(S32的“否”)，發(fā)動機停止控制部40避免發(fā)動機50的停止而使發(fā)動機50的工作繼續(xù)(S36)。圖4是表示車輛10的行為是否處于穩(wěn)定狀態(tài)的判定基準的圖。在全部滿足被記載在該表的各個欄的條件的情況下，行為判定部44判定為車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)。相反地，在不滿足記載在該表的各個欄中的條件的某一個的情況下，行為判定部44判定為車輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)。具體地說，當滿足以下全部情況時，行為判定部44判定為車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)通過橫擺率傳感器34檢測出的橫擺率小于基準值A(chǔ)l、通過橫擺率傳感器34檢測出的距前次檢測時的橫擺率變化量小于基準值A(chǔ)2、通過橫向加速度傳感器32檢測出的橫向加速度小于基準值A(chǔ)3、并且通過橫向加速度傳感器32檢測出的距前次檢測時的橫向加速度變化量小于基準值A(chǔ)4。圖5是表示圖4中的其他的自動停止條件的圖。在全部滿足記載在該表的各個欄中的條件的情況下，發(fā)動機停止控制部40判定為滿足其他的自動停止條件。具體地說，車輛10包括停止開關(guān)(未圖示)、制動器負壓傳感器(未圖示)、電池(未圖示)、以及ABS ECU(未圖示)。停止開關(guān)在通過駕駛員踩下制動器踏板時被接通。制動器負壓傳感器檢測用于輔助制動器踏板的踏力的制動器負壓。節(jié)能行駛ECU M獲取表示停止開關(guān)的接通、斷開的信號、以及被檢測出的制動器負壓。電池也與節(jié)能行駛E⑶M連接，節(jié)能行駛E⑶M每隔預(yù)定時間監(jiān)視電池的電力余量。ABS ECU控制提供給車輪的制動力以避免車輪被鎖死。節(jié)能行駛E⑶M被設(shè)置為通過參考ABS E⑶中的控制標記等能夠判定是否執(zhí)行ABS控制。發(fā)動機停止控制部40在滿足以下所有情況下判定為滿足其他的自動停止條件4 個輪中最大車輪速度小于基準值Bi、停止開關(guān)斷開、電力余量比基準值B2大、制動器負壓余量比基準值B3大、ABS控制不處于執(zhí)行期間、以及穩(wěn)定性控制不處于執(zhí)行期間。如上所述，當通過穩(wěn)定性ECU22執(zhí)行作為車輛10的行為控制的ABS控制或者穩(wěn)定性控制時，行為判定部44不判定為車輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)。返回到圖3。在滿足其他自動停止條件的情況下(S32的“是”)，發(fā)動機停止控制部40使發(fā)動機50停止(S34)。在車輛10的行為不是穩(wěn)定狀態(tài)的情況下(S30的“否”)，發(fā)動機停止控制部40避免發(fā)動機50的停止而維持發(fā)動機50的停止狀態(tài)(S36)。在不滿足其他自動停止條件的情況下(S32的“否”)，發(fā)動機停止控制部40避免發(fā)動機50的停止而維持發(fā)動機50的停止狀態(tài)(S36)。圖6是示意性地示出行為保持穩(wěn)定狀態(tài)而要停止時的車輛10的圖。例如當判定為在第1位置Pll處制動器踏板被駕駛員踩下、在第2位置P12處車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)、并且滿足其他的自動停止條件時，發(fā)動機停止控制部40決定使發(fā)動機50停止。發(fā)動機停止控制部40向發(fā)動機ECU沈提供指示發(fā)動機50停止的信號，發(fā)動機ECU沈在車輛 10還沒有完全停止的第3位置P13處使發(fā)動機50停止。之后，車輛10在第4位置P14處停止。如此，發(fā)動機停止控制部40在是為了使發(fā)動機50自動停止而車輛10減速到基準車速以下時且車輛10的行為被判定為處于穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，使發(fā)動機50停止。由此，當車輛10的行為穩(wěn)定時能夠在其停止前使發(fā)動機50停止，并能夠更迅速地使發(fā)動機50停止。圖7是示意性地示出行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)而要停止時的車輛10的圖。例如當在第1位置P21處制動器踏板被駕駛者踩下、在第2位置P22處車輛10的行為被判定為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，發(fā)動機停止控制部40不管是否滿足其他的自動停止條件都決定避免發(fā)動機50停止。因此，發(fā)動機停止控制部40即使在車輛10行駛到要停止之前的第3位置P23、以及作為停止位置的第4位置P24的情況下，也使發(fā)動機50繼續(xù)工作。如此，即使在車輛10減速到了基準車速以下時，在判定為車輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，發(fā)動機停止控制部40也避免發(fā)動機50的停止。車輛10設(shè)置有用于輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向力的EPS。由此，能夠由EPS繼續(xù)進行適當?shù)霓D(zhuǎn)向輔助。圖8是表示圖2中的S14的自動起動判定處理的詳細順序的流程圖。在該自動起動判定處理中，在滿足用于使發(fā)動機50自動起動的自動起動條件、即滿足通常自動起動條件以及緊急自動起動條件中的某一個的情況下，發(fā)動機起動控制部42使發(fā)動機50起動。具體地說，發(fā)動機起動控制部42判定是否滿足通常自動起動條件(S50)。該通常自動起動條件包含例如檢測出制動器踏板的踩下解除、檢測出換檔桿從N(空檔)檔向 D(驅(qū)動)檔的轉(zhuǎn)移等用于判斷為使車輛10起步的可能性高的條件。由于這樣的通常自動起動條件是公知的，因此省略說明。在滿足通常自動起動條件的情況下(S50的“是”)，發(fā)動機起動控制部42使發(fā)動機50起動(S52)。在不滿足通常自動起動條件的情況下(S50的“否”)，發(fā)動機起動控制部42判定是否滿足緊急自動起動條件。具體地說，發(fā)動機起動控制部42首先判定車輛10的行為是否處于不穩(wěn)定狀態(tài)(S54)。在車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)的情況下(SM的“否”)，發(fā)動機起動控制部42判定為不需要緊急起動發(fā)動機50，設(shè)為不滿足自動停止條件而避免發(fā)動機 50的起動，維持發(fā)動機50的停止狀態(tài)(S6》。在車輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下 (S54的“是”)，發(fā)動機起動控制部42判定車輛10的不穩(wěn)定傾向是否增大(S56)。圖9是表示車輛10的行為是否處于穩(wěn)定狀態(tài)的判定基準的圖。在當4個車輪的所有車輪速度是零時全部滿足記載在該表的各個欄中的條件的情況下，行為判定部44判定為車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)。相反，在盡管4個車輪的所有車輪速度為零但不滿足記載在該表的各個欄中的條件的某一個的情況下，由于在低摩擦系數(shù)的坡道等中車輛10有可能下滑，因此行為判定部44判定為車輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)。具體地說，當滿足以下全部條件時，行為判定部44判斷為車輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)通過橫擺率傳感器34檢測出的橫擺率小于基準值Cl、通過橫擺率傳感器34檢測出的距前次檢測時的橫擺率變化量小于基準值C2、通過橫向加速度傳感器32檢測出的橫向加速度小于基準值C3、并且通過橫向加速度傳感器32檢測出的距前次檢測時的橫向加速度變化量小于基準值C4。基準值Cl 基準值C4被設(shè)為與上述的基準值A(chǔ)l 基準值A(chǔ)4不同的值。此外，基準值Cl 基準值C4中的一個以上可以被設(shè)為與基準值A(chǔ)l 基準值A(chǔ)4 同樣的值。
圖10是表示車輛10的不穩(wěn)定傾向是否增大的判定基準的圖。在滿足記載在該表的各個欄中的條件的某一個的情況下，行為判定部44判定為車輛10的不穩(wěn)定傾向增大。具體地說，當通過橫擺率傳感器34檢測出的橫擺率比前次值增加時、或者通過橫向加速度傳感器32檢測出的橫向加速度比前次值增加時，行為判定部44判定為車輛10的不穩(wěn)定傾向增大。返回到圖8。在車輛10的不穩(wěn)定傾向沒有增大的情況下(S56的“否”)，發(fā)動機起動控制部42使發(fā)動機50起動(S5》。在車輛10的不穩(wěn)定傾向增大的情況下(S56的“是”)， 發(fā)動機起動控制部42判定為是否正在通過EPS執(zhí)行轉(zhuǎn)向力輔助(S58)。在轉(zhuǎn)向力輔助不處于執(zhí)行期間的情況下(S58的“否”)，發(fā)動機起動控制部42使發(fā)動機50起動(S52)。在轉(zhuǎn)向力輔助處于執(zhí)行期間的情況下(S58的“是”)，發(fā)動機起動控制部42判定是否滿足其他的緊急自動起動條件(S60)。在滿足其他的緊急自動起動條件的情況下(S60 的“是”)，發(fā)動機起動控制部42使發(fā)動機50起動(S52)。在不滿足其他的緊急自動起動條件的情況下(S60的“否”)，發(fā)動機起動控制部42避免發(fā)動機50的起動而維持發(fā)動機50的停止狀態(tài)(S62)。如此，當在發(fā)動機50的停止期間判定為車輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下， 發(fā)動機起動控制部42設(shè)為滿足自動起動條件而使發(fā)動機50起動。另一方面，即使在判定為車輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，當通過EPS對轉(zhuǎn)向力進行輔助時，發(fā)動機起動控制部42也設(shè)為不滿足自動起動條件而避免發(fā)動機50的起動。圖11是表示其他的緊急自動起動條件的圖。在滿足記載在該表的各個欄中的條件的某一個的情況下，發(fā)動機起動控制部42判定為滿足其他的緊急自動起動條件。具體地說，當電力余量是基準值Dl以下、或者制動器負壓余量是基準值D2以下時，發(fā)動機起動控制部42判定為滿足其他的緊急自動起動條件。圖12是示意性地示出從停止了的狀態(tài)滑下而由此導致行為成為不穩(wěn)定狀態(tài)的車輛10的圖。在圖12中，假設(shè)車輛10在冰路等低摩擦系數(shù)的上坡路中在第1位置P31處停止了。在低摩擦系數(shù)的坡道中有可能保持著車輪鎖死的狀態(tài)而車輛發(fā)生下滑。例如在第2位置P32處盡管4個車輪的車輪速是零，但通過橫擺率傳感器34或者橫向加速度傳感器32檢測出滿足圖9所示的條件的值，則可判定為車輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)。當感到行為不穩(wěn)定狀態(tài)的駕駛員為了糾正車輛10的姿勢而使車輪轉(zhuǎn)向裝置轉(zhuǎn)向并執(zhí)行基于EPS的操作力輔助的情況下，發(fā)動機起動控制部42為了避免由于發(fā)動機50 的起動所需要的電力消耗而給轉(zhuǎn)向感覺帶來不適感，避免發(fā)動機50的起動。當在第3位置 P33處車輛10的姿勢被糾正、由駕駛者進行的車輪轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)向結(jié)束并且基于EPS的操作力輔助結(jié)束了的情況下，發(fā)動機起動控制部42使發(fā)動機50起動。本發(fā)明并不限于上述實施方式，適當?shù)亟M合本實施方式的各個要素作為本發(fā)明實施方式也是有效的。另外，也能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識對本實施方式施加各種的設(shè)計改變等變形，被施加那樣的變形的實施方式也能被包含在本發(fā)明的范圍中。標號的說明10車輛、20車輛驅(qū)動控制裝置、22穩(wěn)定性E⑶、M節(jié)能行駛E⑶J6發(fā)動機E⑶、30 車輪速度傳感器、32橫向加速度傳感器、34橫擺率傳感器、40發(fā)動機停止控制部、42發(fā)動機起動控制部、44行為判定部、50發(fā)動機。
產(chǎn)業(yè)上的可用性根據(jù)本發(fā)明，在能夠自動地停止或者起動發(fā)動機的車輛中，能夠設(shè)為在車輛的行為不穩(wěn)定時也能夠?qū)π枰娏Φ脑O(shè)備適當?shù)毓┙o電力的狀態(tài)。
權(quán)利要求
1.一種車輛驅(qū)動控制裝置，其特征在于，包括發(fā)動機停止控制單元，當在發(fā)動機的工作期間滿足了用于使所述發(fā)動機自動地停止的自動停止條件時，使所述發(fā)動機停止；以及行為判定單元，判定車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)；當在所述發(fā)動機的工作期間判定為車輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，所述發(fā)動機停止控制單元設(shè)為不滿足所述自動停止條件而避免所述發(fā)動機的停止。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動控制裝置，其特征在于，所述行為判定單元基于車輛的轉(zhuǎn)彎行為來判定車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動控制裝置，其特征在于，還包括控制車輛的行為的車輛行為控制單元，在通過所述車輛行為控制單元執(zhí)行車輛的行為控制時，所述發(fā)動機停止控制單元設(shè)為不滿足所述自動停止條件而避免所述發(fā)動機的停止。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的車輛驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 在車輛減速到了應(yīng)使所述發(fā)動機自動地停止的基準車速以下時并且判定為車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，所述發(fā)動機停止控制單元使所述發(fā)動機停止，在即使車輛減速到所述基準車速以下時還判定為車輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，所述發(fā)動機停止控制單元避免所述發(fā)動機停止。
5.一種車輛驅(qū)動控制裝置，其特征在于，包括發(fā)動機起動控制單元，當在發(fā)動機的停止期間滿足用于使所述發(fā)動機自動地起動的自動起動條件時，使所述發(fā)動機起動；以及行為判定單元，判定車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)；當在所述發(fā)動機的停止期間判定為車輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，所述發(fā)動機起動控制單元設(shè)為滿足所述自動起動條件而使所述發(fā)動機起動。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛驅(qū)動控制裝置，其特征在于，所述行為判定單元基于車輛的轉(zhuǎn)彎行為來判定車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)。
7.如權(quán)利要求5或6所述的車輛驅(qū)動控制裝置，其特征在于，還包括輔助轉(zhuǎn)向力的轉(zhuǎn)向輔助單元，即使在車輛的行為被判定為是不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，當通過所述轉(zhuǎn)向輔助單元對轉(zhuǎn)向力進行輔助時，所述發(fā)動機起動控制單元設(shè)為不滿足所述自動起動條件而避免所述發(fā)動機的起動。
全文摘要
在車輛驅(qū)動控制裝置中，行為判定部基于車輛的轉(zhuǎn)彎行為判定車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)還是不穩(wěn)定狀態(tài)。當在發(fā)動機的工作期間判定為車輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，發(fā)動機停止控制部設(shè)為不滿足自動停止條件而避免發(fā)動機的停止。當在發(fā)動機的工作期間車輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)且滿足其他的自動停止條件時，發(fā)動機停止控制部使發(fā)動機停止。在通過穩(wěn)定性ECU執(zhí)行車輛的穩(wěn)定性控制時，發(fā)動機停止控制部設(shè)為不滿足自動停止條件而避免發(fā)動機的停止。
文檔編號F02D45/00GK102422001SQ200980159189
公開日2012年4月18日 申請日期2009年5月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月8日
發(fā)明者山本真輔 申請人:豐田自動車株式會社