專利名稱：內燃機的冷卻系裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及內燃機冷卻系裝置，特別是涉及適于利用冷卻內燃機的制冷 劑進行變速器油的溫度調節(jié)的內燃機冷卻系裝置。
背景技術：
以往，提案有這樣的技術，利用內燃機的冷卻水對變速器油進行加熱或 冷卻，從而進行溫度調節(jié)(參照專利文獻l)。這是利用發(fā)動機的冷卻水，通過一個油熱交換器有效地進行變速器油的 加熱或冷卻。水冷式的發(fā)動機冷卻系裝置，在散熱器出口和水泵之間設有恒溫器閥，采用所謂的入口水溫控制方式。該冷卻系裝置構成為，具備油熱 交換器，其在冷卻水和變速器油之間進行熱交換；冷卻水流入路，其使水排 出口側的冷卻水流入油熱交換器中；第一冷卻水流出路，其將從油熱交換器 流出的冷卻水返回散熱器和恒溫器閥之間；第二冷卻水流出路，其將從油熱 交換器流出的冷卻水返回恒溫器閥和水泵之間。專利文獻1:(日本國)特開2004-332583號公報然而，在所述現(xiàn)有例中，設置恒溫器，在從散熱器流向油熱交換器的冷 卻水通路的上游部分連接使在水套中循環(huán)的冷卻水返回的旁通流路。在這種 結構中，在油熱交換器中流過溫度較高的冷卻水。因此，對發(fā)動機來說，在 高負荷時，在需要通過油熱交換器積極進行冷卻的情況下，發(fā)生變速器的油 溫增高的不良情況。發(fā)明內容本發(fā)明是鑒于所述問題而提出的，其目的在于提供一種內燃機冷卻系裝 置，其能夠避免變速器的油溫過度上升。本發(fā)明構成為，設置橋接通路，其將旁通通路的中途部與冷卻水循環(huán)通 路的散熱器下游彼此連接，將所述旁通通路和所述冷卻水循環(huán)通路的中途部 彼此連通，其中，所述旁通通路將通過內燃機水套的冷卻介質旁通到恒溫器閥以及散熱器并返回水套；所述冷卻水循環(huán)通路使通過內燃機水套的冷卻介 質經由散熱器返回水套，在所述冷卻水循環(huán)通路和所述橋接通路的連接部位 下游，即在所述旁通通路和所述冷卻水循環(huán)通路的合流部上游的所述冷卻水 循環(huán)通路中配置產生通路阻力的機構，并在所述橋接通路中配置使通過的冷 卻介質和變速器油之間進行熱交換的油熱交換器。
因此，在本發(fā)明中，當恒溫器閥關閉的發(fā)動機預熱時，通過使冷卻介質 從水套出口經由旁通通路返回水套，由此能夠促進內燃機的預熱。此時，對
生的通路阻力，使流過旁通通路的冷卻介質的一部分從旁通通路分支，也流 入橋接通路，然后由油熱交換器進行熱交換而返回發(fā)動機。因此，能夠使大 部分冷卻介質原樣地返回發(fā)動機側，而且油熱交換器側的熱交換也適度進行。
因此，在恒溫器閥關閉時也能夠將冷卻介質導入油熱交換器，從而能夠抑制 因冷機條件下的急劇高負荷運轉而導致油溫過度上升。
進而，在打開恒溫器閥的發(fā)動機預熱后，從發(fā)動機流出的冷卻介質向散 熱器流動，由散熱器冷卻的冷卻介質的 一部分從所述通路阻力產生機構的上 游分流，向與所述發(fā)動機預熱時相反方向流入橋接通^各，為冷卻自動變速器 油，而直接流到油熱交換器。因此，在打開恒溫器閥時，能夠使在散熱器后 流的系統(tǒng)內溫度最低狀態(tài)的冷卻水導入油熱交換器，由此可抑制因急劇的高 負荷運轉而導致的油溫過度上升，并且能夠實現(xiàn)油熱交換器的尺寸小型化。
實施方式的內燃機冷卻系裝置的概略結構 實施方式的預熱過程中的冷卻水流向的內燃機的冷


圖1是表示本發(fā)明一
圖2是表示本發(fā)明一 卻系裝置的概略結構圖3是表示本發(fā)明一實施方式的預熱結束后的冷卻水流向的內燃機冷卻 系裝置的概略結構圖。
才示^己i兌明
1水套
2 水泵
3 恒溫器閥 4散熱器5 EGR裝置5A排氣回流通^各(EGR通路)6排氣回流冷卻裝置(EGIl冷卻器)7 排氣回流冷卻裝置循環(huán)通路(EGR冷卻器循環(huán)通路)8 加熱器部9 加熱器通路10冷卻水循環(huán)通^各 11旁通通路 12渦輪冷卻器 13電動水泵 14節(jié)流口 15橋接通路16油熱交換器(AT冷卻裝器)17通路阻力產生部(作為產生通路阻力的機構的節(jié)流口 )具體實施方式
下面，參照

本發(fā)明的內燃機冷卻系裝置的實施方式。 圖1是表示適用本發(fā)明的內燃機冷卻系裝置的一實施方式的結構圖。該 冷卻系裝置是采用所謂的出口水溫控制方式的水冷式內燃機冷卻系裝置。其 結構如下。在水套1的上游側具備輸送流向設于發(fā)動機內的水套1的冷卻水 的水泵2。另外，在水套1下游側具備使從水套1流出的冷卻水流動的恒溫器 閥3。在恒溫器閥3的下游側還具備散熱器4，作為^皮散熱器4冷卻的冷卻介 質的冷卻水被返回水泵2。另外，具備從發(fā)動機(水套)流出側經由散熱器 返回發(fā)動機(水套1 )流入側的發(fā)動機冷卻水循環(huán)通路10。恒溫器閥3及散 熱器4設于發(fā)動機冷卻水循環(huán)通路10中。所述水泵2為由未圖示的內燃機曲 軸驅動的泵，恒溫器閥3設定成，當來自水套1的冷卻水的溫度比規(guī)定溫度 低時，阻斷向散熱器4流出，在該冷卻水的溫度為規(guī)定溫度以上時，向散熱 器4開通。所述規(guī)定溫度預先設定，以使得在低于內燃機可能過升溫的溫度 下限值的溫度(例如，90°C)向散熱器4開通。此外，具有在排氣回流通路(以下記載為EGR通路)5A中流動的排氣 和冷卻水之間進行熱交換的排氣回流冷卻裝置(以下記載為EGR冷卻器)6。從水套1中排出的一部分冷卻水通過用于EGR冷卻器6或車內制暖用的加熱 器部8。這些流動的冷卻水流路的結構為，從設于所述冷卻水循環(huán)通路10即 水套1和恒溫器閥3之間的分支部分流，從EGR冷卻器6或加熱器部8通過， 經由排氣回流冷卻裝置循環(huán)通路(以下記載為EGR冷卻器循環(huán)通路)7，返 回水泵2的上游。此外，具有旁通通路ll,其構成為，從所述冷卻水循環(huán)通路10的水套1 和恒溫器閥3之間分支，使一部分冷卻水分流到散熱器，并再次與冷卻水循 環(huán)通^各合流。所述EGR冷卻器6設于排氣回流裝置(EGR裝置)5，所述排氣回流裝 置(EGR裝置)5包括將流過內燃機的排氣通路的一部分排氣導入進氣通 路的EGR通路5A和配置在該EGR通路5A的中途的EGR閥5B。在冷卻水 和流過EGR通路5A的排氣之間進行熱交換，由此，對導入進氣通路的排氣 進行冷卻。當通過打開所述EGR閥5B而開通EGR通路5A時， 一部分排氣 通過該EGR通路5A流入進氣通路，通過關閉EGR閥5B而阻斷I.':GR通路 5A。所述EGR裝置5通過將一部分排氣導入進氣而降低由于燃燒生成的NOx 的生成量，在燃燒室的氧量不足或燃燒室內的溫度過高的情況下，EGR閥5B 凈皮關閉，不實施排氣回流。作為車內制暖用的加熱器部8使在加熱器通路9中流通的空氣和與空氣 相比較為高溫的冷卻水之間進行熱交換，將該熱交換加熱后的空氣用于車內 制暖及空調器的調溫。在所述旁通通路11上設置渦輪冷卻器12，并且，在渦輪冷卻器12下游 側具有通過電動馬達驅動而使冷卻水流向旁通通路11的下游側的電動水泵 13，進而在下游側具有節(jié)流口 14。所述節(jié)流口 14為i殳定流動在旁通通路11 中的冷卻水量而設置。此外，具有從所述通通路11上的節(jié)流口 14的下游且從旁通通路11分支 構成的橋接通路15。橋接通路15從節(jié)流口 14的下游分支，與從所述冷卻水 循環(huán)通路10的散熱器4的下游側，例如從散熱器排出的冷卻水流過的通路連 接。在橋接通路15中配置而具備使冷卻水和變速器油之間進行熱交換的油熱 交換器(AT冷卻器)16。此外，在所述冷卻水循環(huán)通路IO上的所述橋接通 路15所連接的橋接通路連接點的下游，配置有作為產生通路阻力的機構的節(jié) 流口 (通路阻力產生部)17。該節(jié)流口 17,如后面所述，用于設定流通橋接通路15的冷卻水量。此外，在所述橋接通路15中，在關閉恒溫器閥3的發(fā)動機預熱運轉中，流入通過旁通通路11后的冷卻水，并且，冷卻水向流出所述冷卻水循環(huán)通路IO的方向流動，在打開恒溫器閥3后的預熱運轉結束后，冷卻水從冷卻水循 環(huán)通^各10側流入，冷卻水向流出所述旁通通^各11的方向流動。在所述油熱交換器(AT冷卻器)16連接有未圖示的在其與變速器之間可 進行熱交換的油配管。使來自變速器的變速器油在油熱交換器16中循環(huán)，并 且，使通過油熱交換器16后的變速器油返回變速器中。根據該結構，油熱交 換器16使在橋接通路15中循環(huán)的冷卻水與通過未圖示的配管進行循環(huán)的變 速器油之間進行熱交換，從而進行變速器油的加熱及冷卻。此外，在內燃機為柴油發(fā)動機的情況下，裝備所述電動水泵13。即，通 常柴油發(fā)動機中具備收集排氣中含有的PM的DPF，在收集的PM量超過規(guī) 定量的狀態(tài)下，DPF不能更多地收集PM,因此，定期或在收集量超過規(guī)定量 的時點，對DPF實施再生(PM燃燒)。在該再生中，由于內燃機停機，水泵 2也停機，因此，為了能夠抑制配置在旁通通路11中的中心冷卻器等的溫度 過度上升，驅動所述電動水泵13，使所述中心冷卻器的冷卻所需要的冷卻水 量流過旁通通路11。此外，也可以在所述冷卻水循環(huán)通路10的水泵2與旁通通路11合流的 合流點之間配置節(jié)流口 18,并與該節(jié)流口 18并列連接配置與發(fā)動機油進行熱 交換的油冷卻器19。此外，在所述散熱器4內蒸發(fā)的冷卻水的水蒸氣被導入 儲水箱20,從蒸氣狀態(tài)返回到液體狀態(tài)的冷卻水，返回所述冷卻水循環(huán)通路 10。下面，對以上結構的內燃機的冷卻系裝置的動作進行說明。 在冷卻水溫度低的發(fā)動機預熱時，關閉恒溫器閥3，冷卻水不會通過恒溫 器閥3流入下游，因此，如圖2的箭頭所示，由水泵2輸送并在水套內循 環(huán)的冷卻水被旁通到恒溫器閥3以及散熱器4,其總量(100%)在加熱器通 路9以及EGR冷卻器循環(huán)通路7、和旁通通路11中并列循環(huán)。沿圖中的各通 路記載的數(shù)值(％)是為參考在特定的運轉狀態(tài)下，在設流入水泵2的冷卻 水液量為100 (%)時的各通路中流動的冷卻水量(％)而表示的。此外，該 數(shù)值由于隨發(fā)動機的運轉狀態(tài)(例如，發(fā)動機旋轉速度)變化引起的各通路 的通路阻力變化而變化，所以不是表示絕對的數(shù)值比例。在所述力i熱器8的熱交換，用于車內制暖而進行散熱。其后，通過加熱器8的冷卻水 再與沒有被冷卻的EGR冷卻器循環(huán)通路7的冷卻水混合，流入EGR冷卻器6，但由于預熱中關閉EGR閥并沒有進行排氣回流，因此，所通過的冷卻水被抑 制散而而返回水泵2。另一方面，流入所述旁通通路11的冷卻水，在對渦輪冷卻器12、電動水 泵13預熱后，經由節(jié)流口 14，其一部分向橋接通^各15分支流動，并且，剩 余量經由旁通通路11的下游部分以及冷卻水循環(huán)通路10返回水泵2。向橋接通路15分支流入的冷卻水，與通過所述油熱交換器(AT冷卻器) 16而在變速器中循環(huán)的變速器油進行熱交換。通過所述油熱交換器(AT冷卻 器)16的冷卻水流到冷卻水循環(huán)通路10的散熱器4下游，通過配置在冷卻水 循環(huán)通路10的節(jié)流口 17,再與在旁通通路11的下游部分流動的冷卻水合流， 然后返回所述水泵2。在所述油熱交換器16中，在變速器油的溫度與冷卻水 溫相比較低的情況下，能夠對變速器油預熱，在變速器油的溫度與冷卻水溫 相比較高的情況下，促進冷卻水的溫度上升，從而能夠促進內燃機預熱。因 此，能夠防止自動變速器的過度溫度上升，并且，能夠促進發(fā)動機和自動變 速器的預熱。由于能夠促進發(fā)動機和自動變速器兩方的預熱，所以能夠提前 地降低低溫起動時的發(fā)動機以及變速器的摩擦。因此，例如，即使在冷機中發(fā)動機的預熱未結束時因駕駛員操作加速踏 板等而急劇向高負荷的速轉請求變化的情況、以及成為變速器油溫度急劇上 升的狀況的情況下，由于形成一部分冷卻水能夠在油熱交換器16中進行循環(huán) 的結構，因此，能夠進行變速器油的冷卻，從而能夠避免急劇的油溫的上升。其結果是，在冷機起動時，由于水溫低而存在限制EGR5使用的區(qū)域， 但通過利用油熱交換器16促進預熱，由于即使在通常因低水溫而限制EGR5 使用的運轉區(qū)域，也能夠提前解除限制，故起動后，能夠比較提前地成為導 入EGR氣體的燃燒狀態(tài)。由此，能夠實現(xiàn)排氣改善、降低油耗。向所述橋接通路15分流流動的冷卻水量，能夠通過根據配置在所述冷卻 水循環(huán)通路10和橋接通路15的分支點下游的節(jié)流口 17的開口面積產生的流 路阻力進行調整。當收縮節(jié)流口 17以使流路阻力增大時，通過橋接通路15 的冷卻水量減少，當打開節(jié)流口 17時，通過橋接通路15的冷卻水量增加。在發(fā)動機預熱中，由于發(fā)動機的旋轉速度不是高速旋轉，發(fā)動機旋轉速度比 較低，所以從水泵2排出的冷卻水量也比較少。因此，在旁通通路ll中循環(huán)的冷卻水量也是比較少的量，配置在冷卻水循環(huán)通路io的節(jié)流口 n產生的通路阻力也比較小。因此，只要調整節(jié)流口 17而使流過橋接通路15的冷卻 水量成為流入橋接通路11的冷卻水量的一半至比一半稍少的程度即可。另一方面，冷卻水溫度在高的高熱負荷(高外氣溫、發(fā)動機負荷大、變 速器負荷大等)時增高。此時，由于恒溫器閥3成為全開，因此，如圖3中 的箭頭所示，由水泵2輸送的通過水套1的冷卻水進行如下循環(huán)，即，并列 通過經由散熱器4的冷卻水循環(huán)通路10、加熱器通路9以及EGR冷卻器循環(huán) 通路7、和旁通通路ll，然后返回水泵2。圖中的沿各通路記載的數(shù)值(％) 用于參考表示在特定的運轉狀態(tài)下，在設流入水泵2的冷卻水量為100 (%) 時的各通路中流動的冷卻水量(％)。此外，由于該數(shù)值是根據隨發(fā)動機的運 轉狀態(tài)(轉數(shù))變化導致的各通路的通路阻力變化而變化，所以不表示絕對 的數(shù)值比例。過發(fā)動機水套1后的高溫的冷卻水原樣地流入。通過加熱器部8的冷卻水通 過與加熱器部8的熱交換而用于車內的制暖，從而散熱而溫度下降。進而， 通過加熱器部8后的冷卻水再次與不通過加熱器部8而相比較溫度不下降的 EGR冷卻器循環(huán)通路7的冷卻水合流，流入EGR冷卻器6。在預熱后，r:GR 閥5B被開放， 一部分排氣經由EGR通路5A以及EGR冷卻器6回流到進氣 系統(tǒng)。通過EGR冷卻器6的冷卻水利用其熱交換部對EGR冷卻器6進行冷 卻，從通過的排氣回流氣體中吸熱，使冷卻水溫度上升并返回水泵2。此外，流入所述旁通通路11的冷卻水經由渦輪冷卻器12、電動水泵13、 節(jié)流口 14，再經由旁通通路11和冷卻水循環(huán)通路10的合流部直接返回水泵 2。進而，在冷卻水循環(huán)通3各10中，冷卻水經由全開狀態(tài)的恒溫器閥3流入 ^:熱器4。由散熱器4冷卻的冷卻水的大部分通過所述節(jié)流口 17返回所述水 泵2。從水泵2流過冷卻水循環(huán)通路10并通過散熱器4的冷卻水的一部分由 于由所述節(jié)流口 17設定的流路阻力，而從與橋接通路15的分支點流向橋接 通路15。此時的流過橋接通路15的冷卻水的流向成為與在所述恒溫器閥3 關閉狀態(tài)的預熱運轉時的流向相反的方向。流過該橋接通路15的冷卻水，在通過所述油熱交換器(AT冷卻器)16后，通過與節(jié)流口 14下游側的旁通通 ^各的合流部，流過旁通通^各11。進而，與流過旁通通i 各11的冷卻水合流，在 設于節(jié)流口 17下游側的旁通通^各11和冷卻水循環(huán)通^各10的合流部，再次與 通過節(jié)流口 17的冷卻水合流，返回所述水泵2。在這種情況下，向所述橋接通路15分流流動的冷卻水量可通過根據設于 所述冷卻水循環(huán)通路10上并配置在向所述橋接通路15分支的分支點下游的 節(jié)流口 17的開口面積變化的流^各阻力進行調整。在該狀態(tài)下，冷卻水在所述旁通通路11和散熱器4下游部雙方流動，但 利用設于散熱器4下游的節(jié)流口 17，使一部分冷卻水經由橋接通路15流向油 熱交換器16。即，能夠使通過散熱器4之后且不通過溫度上升的熱交換部分 的冷卻水流向油熱交換器16。因此，能夠使系統(tǒng)內溫度最低狀態(tài)的低溫度冷 卻水流過油熱交換器16。因此，為冷卻自動變速器油，冷卻水直接流過油熱 交換器16，從而能夠進行高效的熱交換，即使在高負荷、高水溫的條件下， 也能夠通過小型的油熱交換器16進 一 步抑制油溫。在本實施方式中，能夠獲得如下記載的效果。 (一)設置橋接通路15,其將旁通通路11的中途部與冷卻水循環(huán)通路 10的散熱器4下游彼此連接，并使旁通通路11與所述冷卻水循環(huán)通路10的 中途部彼此連通，其中，旁通通路11將作為通過內燃機水套1的冷卻介質的 冷卻水旁通到恒溫器閥3以及散熱器4返回水套1;冷卻水循環(huán)通路10使通 過內燃機水套1的冷卻水經由散熱器4返回水套1，并且，在所述冷卻水循環(huán) 通路10的與所述橋接通路15的連接部位的下游，即在所述旁通通路與所述 冷卻水循環(huán)通路的合流部上游側配置產生通路阻力的機構，例如配置節(jié)流口 17,并配置有使通過所述橋接通路15的冷卻水和變速器油之間進行熱交換的 油熱交換器16。因此，在發(fā)動機預熱時，恒溫器閥3被關閉，冷卻介質從水套1出口經 由旁通通路11返回水套1,由此能夠促進內燃機的預熱。此時，設定為，使 作為配置在位于油熱交換器16下游的冷卻水循環(huán)通路10的通路阻力產生機 構的節(jié)流口 17產生通路阻力，從而使一部分流過旁通通路11的冷卻介質從 旁通通^各11分支，也流入橋接通路15,由此，流過旁通通路11的冷卻介質 的一部分在油熱交換器16進行熱交換，返回發(fā)動機。因此，能夠使大部分的 冷卻水原樣地返回發(fā)動機側，并且，也能夠適度進行油熱交換器6側的熱交換。因此，在恒溫器閥3關閉時，也能夠向油熱交換器16導入冷卻水，利用 冷機條件下的急劇的高負荷運轉，能夠抑制油溫過度上升。進而，由于能夠防止自動變速器過度的溫度上升，促進發(fā)動機和自動變 速器的預熱，因此，能夠促進發(fā)動機和自動變速器兩方的預熱，尤其是，能 夠提前降低低溫起動時的發(fā)動機以及變速器的摩擦，實現(xiàn)起動時的油耗降低。 此外，通過促進預熱，能夠允許提前隨排氣回流的燃燒，能夠提高提前的排 氣效果。進而，打開恒溫器閥3的發(fā)動機預熱后，從發(fā)動機流出的冷卻水流向散 熱器4,由散熱器4冷卻的冷卻介質的一部分從作為通路阻力產生機構的節(jié)流 口 17的上游分流，向與所述發(fā)動機預熱時相反的方向流入橋接通路15，為了 冷卻自動變速器油，直接流入熱交換器16。因此，在恒溫器閥3打開時，在 散熱器4的下游系統(tǒng)內溫度最低狀態(tài)的冷卻水導入熱交換器16中，由此，能 夠抑制由于急劇的高負荷引起的油溫過度上升，同時能夠實現(xiàn)油熱交換器16 的尺寸小型化。而且，由于根據恒溫器閥3的打開關閉使冷卻介質在油熱交換器16中流 動的冷卻介質的流動方向逆轉，因此，不需要增加新的閥類及復雜的冷卻介 質通路，從而能夠以低成本實現(xiàn)所述的效果。(二 )通過在相對所述橋接通路15的連接部位的上游具有作為節(jié)流機構 或產生通路阻力的機構的渦輪冷卻器12、電動水泵13、節(jié)流口 14等，由此， 在打開恒溫器閥3的發(fā)動機預熱結束后，阻止流向橋接通路15的冷卻水在旁 通通路11內的逆流，并與流過旁通通路11的冷卻水合流，并流向旁通通路 11的下游側。(三) 由于作為節(jié)流機構或產生通路阻力的機構是設于內燃機的渦輪冷 卻器12、電動水泵13等的輔機的冷卻裝置，故在發(fā)動機預熱過程中，能夠通 過輔機冷卻的吸熱促進預熱。(四) 具備EGR冷卻器6,所述EGR冷卻器6用于使流過一端連接在內 燃機的排氣系統(tǒng)而另一端連接在內燃機的進氣系統(tǒng)的EGR通路5A的排氣和 冷卻介質之間進行熱交換，對流過所述EGR通路5A的排氣進行冷卻。所述 EGR冷卻器6與所述旁通通路11并列配置，配置在EGR冷卻器循環(huán)通路7 中，該EGR冷卻器循環(huán)通路7使通過所述水套1的冷卻介質旁通到所述恒溫 器閥3以及散熱器4，然后返回到水套1中，由此，在發(fā)動機預熱中，EGR閥5B被關閉，沒有排氣回流，所以，所通過的冷卻水散熱被抑制而返回到水 泵2，促進發(fā)動機預熱。(五) EGR冷卻器循環(huán)通路7,用以將冷卻介質導入所述EGR冷卻器6 的上游，所述冷卻介質經由經由加熱器通路9流經制暖用加熱器部8進行循 環(huán)，所述制暖用加熱器部8使通過所述水套1的冷卻介質和空氣之間進行熱 交換，由此，由于附加了通過加熱器部8進行熱交換并用于車內制暖而進行 散熱后溫度下降的冷卻水，因此，能夠利用溫度下降的冷卻水對EGR冷卻器 6的回流排氣有效地實施冷卻。(六) 由于配置有產生冷卻水循環(huán)通路10的通路阻力的結構，例如，使 旁通通路11與配置有節(jié)流口 17的下游合流，在其下游配置向發(fā)動機油的油 冷卻器19分流的分流路，因此，不管在預熱中以及預熱后，都能夠進行發(fā)動 機油的溫度調節(jié)。
權利要求
1、一種內燃機冷卻系裝置，包括冷卻水循環(huán)通路，所述冷卻水循環(huán)通路使通過內燃機水套的冷卻介質經由散熱器返回到所述水套；恒溫器閥，所述恒溫器閥配置在所述散熱器入口與所述水套出口之間，當所述冷卻介質的溫度比規(guī)定溫度低時，其阻斷通向所述散熱器的所述冷卻水循環(huán)通路，而當所述冷卻介質的溫度為規(guī)定溫度以上時，其開通通向所述散熱器的所述冷卻水循環(huán)通路；以及旁通通路，所述旁通通路從所述水套流出側和所述恒溫器閥之間的所述冷卻水循環(huán)通路分支出，將所述恒溫器閥以及所述散熱器旁通，再與所述散熱器出口側的所述冷卻水循環(huán)通路連接，其特征在于，所述內燃機冷卻系裝置還包括橋接通路，所述橋接通路將所述旁通通路的中途部、和所述散熱器下游的所述旁通通路與所述冷卻水循環(huán)通路的合流部上游側的所述冷卻水循環(huán)通路彼此連接，使所述旁通通路與所述冷卻水循環(huán)通路的中途部彼此連通；通路阻力產生部，所述通路阻力產生部設于所述冷卻水循環(huán)通路和所述橋接通路的連接部位的下游，并設于所述旁通通路與所述冷卻水循環(huán)通路的合流部上游的所述冷卻水循環(huán)通路中；以及油熱交換器，所述油熱交換器配置在所述橋接通路中，使通過的所述冷卻介質與變速器油之間進行熱交換。
2、 如權利要求1所述的內燃機冷卻系裝置，其特征在于， 所述旁通通路在通向所述橋接通路的連接部位的上游具備節(jié)流機構或通路阻力產生機構中的至少 一 個機構。
3、 如權利要求2所述的內燃機冷卻系裝置，其特征在于，所述節(jié)流機構或所述通路阻力產生機構中的至少 一 個機構是設于內燃 機的輔機的冷卻裝置。
4、 如權利要求1所述的內燃機冷卻系裝置，其特征在于， 具有排氣回流冷卻裝置，所述排氣回流冷卻裝置使流過排氣回流通路的排氣與所述冷卻介質之間進行熱交換，從而對流過所述排氣回流通路的排氣 進行冷卻，其中，所述排氣回流通路的一端連接于內燃機的排氣系統(tǒng)，而另一端連接于內燃機的進氣系統(tǒng)，所述排氣回流冷卻裝置與所述旁通通路并列設置，配置在將通過所述水 套的所述冷卻介質旁通過所述恒溫器閥以及散熱器并返回到所述水套的排 氣回流冷卻裝置循環(huán)通路中。
5、如權利要求4所述的內燃機冷卻系裝置，其特征在于，所述排氣回流冷卻裝置循環(huán)通路構成為，將所述冷卻介質導入所述排氣 回流冷卻裝置的上游，使所述冷卻介質經由加熱器通路、流經制暖用加熱器 部進行循環(huán)，其中所述制暖用加熱器部在通過所述水套的所述冷卻介質與空 氣之間進行熱交換。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種內燃機冷卻系裝置，其適于抑制變速器的油溫度過度上升。設置橋接通路(15)，其將旁通通路(11)的中途部與冷卻水循環(huán)通路(10)的散熱器(4)下游彼此連接，而使所述旁通通路(11)與所述冷卻水循環(huán)通路(10)的中途部彼此連通，所述旁通通路(11)將通過內燃機水套(1)的作為冷卻介質的冷卻水旁通到恒溫器閥(3)及散熱器4并返回水套(1)；所述冷卻水循環(huán)通路(10)使通過內燃機水套(1)的冷卻水經由散熱器(4)返回水套(1)，并且在所述冷卻水循環(huán)通路(10)與所述橋接通路(15)的連接部位的下游配置產生通路阻力的機構，例如配置節(jié)流口(17)，并配置有使通過所述橋接通路(15)的冷卻水和變速器油之間進行熱交換的油熱交換器(16)。
文檔編號F01P7/14GK101302958SQ20081009580
公開日2008年11月12日 申請日期2008年4月24日 優(yōu)先權日2007年5月7日
發(fā)明者倉石竜雄, 相吉澤英二, 辻尚秀, 阿部敦佑 申請人:日產自動車株式會社