專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置及控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在各個氣缸上具備進(jìn)氣通路及節(jié)流閥體的燃料噴射式內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置及控制燃料噴射的控制裝置。本申請對2003年4月21日提出的日本專利申請?zhí)卦?003-115909號主張優(yōu)先權(quán)，在這里引用其內(nèi)容。
背景技術(shù)：
在車輛等所使用的內(nèi)燃機(jī)之中，有的在進(jìn)氣歧管(進(jìn)氣通路)的上游側(cè)設(shè)有節(jié)流閥(throttle valve)，在該節(jié)流閥的下游側(cè)設(shè)有燃料噴射閥及空氣流量傳感器(例如參照特公平4-15388號公報(bào))。空氣流量傳感器所輸出的進(jìn)氣量信號被輸入控制電路，算出與內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對應(yīng)的燃料噴射量。此后，基于所算出的燃料噴射量的燃料噴射量信號被從控制電路輸出，進(jìn)行所述燃料噴射閥的動作控制。
另外，對于賽車用汽車或機(jī)動二輪車等中所使用的內(nèi)燃機(jī)的情況，由于十分重視對節(jié)流閥操作的響應(yīng)性，因此不使用進(jìn)氣歧管，而在每個氣缸上設(shè)置獨(dú)立的進(jìn)氣通路，在這些進(jìn)氣通路上分別設(shè)置節(jié)流閥體。此時(shí)，當(dāng)節(jié)流閥開度較小時(shí)，基于來自設(shè)于各進(jìn)氣通路的壓力傳感器的輸出及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行燃料噴射，當(dāng)節(jié)流閥開度較大時(shí)，與其開度及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速對應(yīng)地直接進(jìn)行燃料噴射。
但是，由于在每個氣缸上設(shè)置所述壓力傳感器會增加部件數(shù)目，因而導(dǎo)致成本升高。另外，當(dāng)節(jié)流閥開度較大時(shí)，僅用其開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來決定燃料噴射量的話，從改善燃料消耗性能及減少排出氣體的觀點(diǎn)考慮并不理想。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于所述情況而完成的，其目的在于，在每個氣缸上具備進(jìn)氣通路及節(jié)流閥體的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置及控制裝置中，在減少部件數(shù)目的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)高響應(yīng)性和最佳的燃料噴射。
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置，是具備分別設(shè)于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的各氣缸上的多條進(jìn)氣通路、分別設(shè)于上述多條進(jìn)氣通路上的節(jié)流閥體的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置，在所述多條進(jìn)氣通路之中的一部分上，設(shè)置有測定吸入與該進(jìn)氣通路對應(yīng)的氣缸的空氣量的空氣流量傳感器。
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，是具備分別設(shè)于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的各氣缸上的多條進(jìn)氣通路、分別設(shè)于上述多條進(jìn)氣通路上的節(jié)流閥體的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其具備設(shè)于所述多條進(jìn)氣通路之中的一部分上并測定吸入與該進(jìn)氣通路對應(yīng)的氣缸的空氣量的空氣流量傳感器；在該空氣流量傳感器所測定的空氣量上乘以給定的系數(shù)而算出吸入其他的氣缸的空氣量，并且算出向各氣缸的燃料噴射量并向所述內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射裝置輸出信號的控制部。
根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置，通過在與設(shè)置有空氣流量傳感器的進(jìn)氣通路對應(yīng)的氣缸(空氣流量傳感器布設(shè)氣缸)中直接測定所吸入的空氣量，在其他的氣缸中推測所吸入的空氣量，就可以控制向各氣缸的燃料噴射量。而且，所謂多條進(jìn)氣通路之中的一部分是指一條以上而小于全部數(shù)目的進(jìn)氣通路。
即，可以如下構(gòu)成，如所述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置那樣，在空氣流量傳感器所測定的空氣量上乘以給定的系數(shù)，算出吸入空氣流量傳感器布設(shè)氣缸以外的氣缸的空氣量，由該運(yùn)算值及空氣流量傳感器的測定值算出向各氣缸的燃料噴射量，并向燃料噴射裝置輸出信號。
進(jìn)氣通路內(nèi)的空氣流由于與節(jié)流閥體的節(jié)流閥的開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化大致相同地變化，因此通過在空氣流量傳感器所測定的空氣量上乘以基于節(jié)流閥開度或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的時(shí)間變化的比例的系數(shù)，就可以算出吸入空氣流量傳感器布設(shè)氣缸以外的氣缸的空氣量的推測值。
另外，通過使用與壓力傳感器相比檢測靈敏度更高的空氣流量傳感器，即使不實(shí)施僅基于節(jié)流閥開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速而進(jìn)行燃料噴射的控制，也可以提高內(nèi)燃機(jī)的響應(yīng)性。即，在節(jié)流閥開度大時(shí)，也可以基于空氣流量傳感器所測定的空氣量和由其推測的空氣量來進(jìn)行燃料噴射。


圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的構(gòu)成圖。
圖2是表示發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣通路和空氣流量傳感器的配置的說明圖。
圖3是表示節(jié)流閥開度及各氣缸的吸入空氣量的隨時(shí)間的變化的圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
如圖1所示，發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī))1是活塞4在發(fā)動機(jī)機(jī)體2的多個圓筒3內(nèi)分別進(jìn)行往復(fù)直線運(yùn)動的多氣缸往復(fù)式發(fā)動機(jī)，通過活塞4往復(fù)運(yùn)動，使圓筒3內(nèi)的容積改變，而反復(fù)進(jìn)行進(jìn)氣、壓縮、燃燒(膨脹)、排氣的各沖程。在對應(yīng)于發(fā)動機(jī)機(jī)體2的各氣缸的進(jìn)氣口5的外部側(cè)開口上，分別連接有進(jìn)氣管6，在這些進(jìn)氣管6的進(jìn)氣方向的上游側(cè)，連接有具有進(jìn)行吸入發(fā)動機(jī)1的空氣量(進(jìn)氣量)的調(diào)整的節(jié)流閥9的節(jié)流閥體10。另外，在各節(jié)流閥體的上游側(cè)，連接有用于對空氣流進(jìn)行整流的漏斗形通風(fēng)管7，利用上述各進(jìn)氣管6、節(jié)流閥體10及漏斗形通風(fēng)管7，構(gòu)成設(shè)于發(fā)動機(jī)1的每個氣缸上的多條進(jìn)氣通路8。各漏斗形通風(fēng)管7將其上游側(cè)與空氣濾清器殼11連接，在空氣濾清器殼11的上游側(cè)，連接有進(jìn)氣管12。
在發(fā)動機(jī)機(jī)體2上，對每個氣缸設(shè)置有使電磁式的燃料噴射閥面向進(jìn)氣口5內(nèi)的噴射器(燃料噴射裝置)14，利用噴射器14的動作向進(jìn)氣口5內(nèi)的空氣流噴射給定量的燃料。向各噴射器14供給用燃料泵16從燃料罐15內(nèi)抽出并用調(diào)節(jié)器17進(jìn)行了調(diào)壓的燃料。
另外，在發(fā)動機(jī)機(jī)體2上，對于每個氣缸分別設(shè)有使進(jìn)氣口5的燃燒室側(cè)開口開閉的進(jìn)氣閥18、使排氣口19的燃燒室側(cè)開口開閉的排氣閥20及使點(diǎn)火電極部面向燃燒室內(nèi)的火花塞21?；鸹ㄈ?1的點(diǎn)火是利用蓄積于點(diǎn)火電路22中的高能量進(jìn)行的，各進(jìn)氣閥18及排氣閥20的開閉動作是利用未圖示的凸輪軸進(jìn)行的。而且，在各排氣口19的外部側(cè)開口上連接有排氣歧管23。
各活塞4借助連桿24與曲柄軸25的曲柄銷連結(jié)。
這樣，在發(fā)動機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)中，當(dāng)節(jié)流閥9打開時(shí)，因處于進(jìn)氣沖程的氣缸的吸入負(fù)壓而被從進(jìn)氣管12吸入的外界氣體(空氣)就穿過空氣濾清器殼11及進(jìn)氣通路8而被導(dǎo)入進(jìn)氣口5。該空氣流與從噴射器14中噴射的燃料一起成為混合氣，被吸入處于進(jìn)氣沖程的氣缸的圓筒3內(nèi)。此時(shí)，從噴射器14中噴射的燃料的量與被吸入圓筒3內(nèi)的空氣量對應(yīng)地調(diào)整。這樣，利用使吸入圓筒3內(nèi)的混合氣燃燒而得到的燃燒能，將活塞4壓下，驅(qū)動曲柄軸25旋轉(zhuǎn)。
發(fā)動機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下的燃料噴射量、燃料噴射時(shí)刻及對混合氣的點(diǎn)火時(shí)刻的控制是利用控制電路(控制部)26進(jìn)行的。該控制電路26是所謂的ECU(Electronic Control Unit)，具有CPU(Central Processing Unit)和ROM(Read Only Memory)等，接受來自電池27的電能供給而動作。該控制電路26將來自氣體流量計(jì)(空氣流量傳感器)28的輸出、來自節(jié)流閥開度傳感器29及曲柄軸旋轉(zhuǎn)角度傳感器30的輸出等作為輸入數(shù)據(jù)而進(jìn)行給定的處理，向各部輸出指令信號。其中所述氣體流量計(jì)可以將吸入發(fā)動機(jī)1的空氣量作為質(zhì)量流量進(jìn)行檢測。
這里，作為適于該實(shí)施方式的氣體流量計(jì)28，可以舉出在硅基板上蒸鍍有白金薄膜，并按照將該白金薄膜的溫度保持一定的方式通電的傳感器。由于當(dāng)流過白金薄膜的周圍的空氣的質(zhì)量增加時(shí)，白金薄膜的溫度下降，因此氣體流量計(jì)28為了將溫度保持一定，就會增加向白金薄膜通入的電流。另一方面，由于當(dāng)流過白金薄膜的周圍的空氣的質(zhì)量減少時(shí)，白金薄膜的溫度上升，因此氣體流量計(jì)28就會減少向白金薄膜通入的電流。像這樣，由于電流值與流過白金薄膜的周圍的空氣的質(zhì)量的增減成比例地增減，因此就可以通過監(jiān)測該電流值來測定空氣流量。
如圖2所示，具備節(jié)流閥體10的多條(該實(shí)施方式中為四條)進(jìn)氣通路8被與發(fā)動機(jī)1的各氣缸(圓筒3及活塞4)對應(yīng)地沿左右方向排列配置。此外，在這些進(jìn)氣通路8之中的位于最右側(cè)的一條進(jìn)氣通路8上，設(shè)有所述氣體流量計(jì)28。氣體流量計(jì)28被安裝于漏斗形通風(fēng)管7上，這樣，氣體流量計(jì)28就位于節(jié)流閥9的上游側(cè)。
下面，將參照圖2、圖3對該實(shí)施方式的作用進(jìn)行說明。而且，圖3是在橫軸上表示時(shí)間，在縱軸上表示節(jié)流閥開度的變化和與之相伴的吸入各氣缸的空氣量的變化的圖。這里，當(dāng)將在圖2中位于最左側(cè)的氣缸，即氣體流量計(jì)布設(shè)氣缸設(shè)為氣缸#1，將在該氣缸#1之后進(jìn)行進(jìn)氣的氣缸設(shè)為氣缸#2，以后依次設(shè)為氣缸#3、4時(shí)，吸入氣缸#1的空氣量表示由氣體流量計(jì)28的輸出電流換算得到的值，吸入氣缸#2、3、4的空氣量表示由控制電路26算出的值。另外，將空氣量超過給定的基準(zhǔn)值而增加的區(qū)域的總和設(shè)為在一個進(jìn)氣沖程中吸入各氣缸#1、2、3、4的空氣量Gair1、2、3、4。節(jié)流閥開度表示由節(jié)流閥開度傳感器29的輸出電流換算得到的值。
如圖3所示，當(dāng)節(jié)流閥開度開始增加時(shí)，吸入各氣缸的空氣量也大致相同地開始增加。此時(shí)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也同樣地開始增加。這里，將氣缸#1的進(jìn)氣開始時(shí)刻設(shè)為t1，將該時(shí)刻t1的節(jié)流閥開度設(shè)為θ1。另外，將在氣缸#1之后氣缸#2開始進(jìn)氣的時(shí)刻設(shè)為t2，將該時(shí)刻t2的節(jié)流閥開度設(shè)為θ2。而且，由于各氣缸的相位被預(yù)先決定，因此氣缸#2、3、4開始進(jìn)氣的時(shí)刻可以利用來自曲柄軸旋轉(zhuǎn)角度傳感器30的輸出信息判定。
此外，當(dāng)將從時(shí)刻t1到t2的節(jié)流閥開度的變化率θ2/θ1用dθ表示時(shí)，則通過在一個進(jìn)氣沖程中吸入氣缸#1的空氣量Gair1上乘以基于變化率dθ的系數(shù)K，就可以算出在一個進(jìn)氣沖程中吸入氣缸#2的空氣量Gair2的推測值。另外，通過進(jìn)行相同的運(yùn)算，就可以算出在一個進(jìn)氣沖程中吸入氣缸#3、4的空氣量Gair3、4的推測值。
這里，雖然吸入各氣缸的空氣量以與節(jié)流閥開度相同的比例增加，但是在所述空氣量達(dá)到了該發(fā)動機(jī)1的進(jìn)氣系統(tǒng)的飽和值(圖3的H)的時(shí)刻，即使節(jié)流閥開度增加，空氣量也會保持一定的值。所以，吸入各氣缸#1、2、3、4的空氣量Gair1、2、3、4達(dá)到一定，直至節(jié)流閥開度小于空氣量達(dá)到飽和值H的時(shí)刻的開度為止，燃料噴射量都被控制為一定值。而且，在節(jié)流閥開度向減少轉(zhuǎn)變之時(shí)，也可以利用所述運(yùn)算求得吸入各氣缸的空氣量的推測值。
另外，氣體流量計(jì)28是在硅基板上蒸鍍白金薄膜而構(gòu)成的裝置，相對于通過檢測進(jìn)氣通路8內(nèi)的壓力變化而測定空氣量的壓力傳感器來說，當(dāng)然檢測靈敏度更高，由于與例如使用了白金制的線的氣體流量計(jì)相比，熱容量少，因此具有高的響應(yīng)性和測定精度。由此，即使不實(shí)施僅基于節(jié)流閥開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速而進(jìn)行燃料噴射的控制，也能夠提高發(fā)動機(jī)1的響應(yīng)性。即，在節(jié)流閥開度較大時(shí)，也能夠基于氣體流量計(jì)28所測定的空氣量和由其推測的空氣量來進(jìn)行燃料噴射。
另外，通過基于氣體流量計(jì)28所檢測的進(jìn)氣的上升及來自曲柄軸旋轉(zhuǎn)角度傳感器30的角度檢測信息，判斷各氣缸是否處于進(jìn)氣沖程，就能夠在正確的時(shí)刻進(jìn)行燃料噴射及點(diǎn)火。這里，所述進(jìn)氣的上升是指，從進(jìn)氣閥18打開的時(shí)刻開始隨著時(shí)間的經(jīng)過而增加的空氣量達(dá)到了空氣量上升給定值(例如超過了進(jìn)氣通路8內(nèi)的空氣的脈動的范圍的值)的時(shí)刻。
另外，當(dāng)進(jìn)氣閥18開始關(guān)閉時(shí)，超過所述空氣量上升給定值而增加的空氣量就開始減少。這里，如果將氣體流量計(jì)28所檢測的空氣量低于空氣量下降給定值的時(shí)刻設(shè)為進(jìn)氣的下降，則也可以按照將該進(jìn)氣的下降看作向圓筒3內(nèi)的進(jìn)氣結(jié)束的方式來設(shè)定，其中空氣量下降給定值被設(shè)定為大于所述空氣量上升給定值的值。這樣，就可以測定及運(yùn)算從進(jìn)氣的上升直至進(jìn)氣的下降為止，即從進(jìn)氣開始的時(shí)刻到進(jìn)氣結(jié)束前之間的空氣量。
根據(jù)所述實(shí)施方式，由于通過在氣體流量計(jì)28所測定的空氣量上乘以基于節(jié)流閥開度的時(shí)間變化的比例的系數(shù)，就可以算出吸入氣體流量計(jì)布設(shè)氣缸以外的氣缸的空氣量的推測值，因此就可以在實(shí)現(xiàn)燃料噴射的最佳化的同時(shí)，與將氣體流量計(jì)28分別設(shè)于全部氣缸上的情況相比削減部件數(shù)目，從而可以實(shí)現(xiàn)成本降低。
另外，由于通過使用檢測靈敏度高的氣體流量計(jì)28，即使在節(jié)流閥開度較大時(shí)，也可以基于氣體流量計(jì)28所測定的空氣量和由其推測的空氣量，在確保高響應(yīng)性的同時(shí)進(jìn)行燃料噴射，因此無論節(jié)流閥開度如何，都可以進(jìn)行與空氣量對應(yīng)的燃料噴射，從而可以實(shí)現(xiàn)燃料消耗性能的改善和排出氣體的減少。
另外，基于氣體流量計(jì)28所檢測的進(jìn)氣的上升及來自曲柄軸旋轉(zhuǎn)角度傳感器30的角度檢測信息，就可以在正確的時(shí)刻進(jìn)行燃料噴射及點(diǎn)火。
另外，由于通過按照將氣體流量計(jì)28所檢測到的進(jìn)氣的下降看作向圓筒3內(nèi)的進(jìn)氣結(jié)束的方式來設(shè)定，就可以測定及運(yùn)算從進(jìn)氣開始的時(shí)刻直至進(jìn)氣結(jié)束前之間的空氣量，因此就可以在發(fā)動機(jī)1的一個循環(huán)內(nèi)進(jìn)行與該空氣量對應(yīng)的燃料噴射，從而可以實(shí)時(shí)地進(jìn)行燃料噴射的最佳化。
而且，本發(fā)明并不限定于所述的實(shí)施方式，例如即使不是將氣體流量計(jì)28僅設(shè)于一條進(jìn)氣通路8上，而是分別設(shè)于與相位不同的氣缸對應(yīng)的進(jìn)氣通路8上等、在一條以上而小于全部條數(shù)的進(jìn)氣通路8上設(shè)置氣體流量計(jì)28，也可以獲得同等程度的作用效果。這里，發(fā)動機(jī)1并不限定于四氣缸。
另外，由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也與吸入進(jìn)氣量的變化相同地變化，因此也可以在氣體流量計(jì)28所測定的空氣量上乘以基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的時(shí)間變化的比例的系數(shù)，來算出吸入其他的氣缸的空氣量。
另外，雖然也可以將氣體流量計(jì)28配置于節(jié)流閥9的下游側(cè)，但是對于如上所述的發(fā)動機(jī)1的情況，由于更多地為面向二輪車等的高旋轉(zhuǎn)型發(fā)動機(jī)，為了提高響應(yīng)性而壓縮進(jìn)氣管6的長度，并且加長排氣沖程和進(jìn)氣沖程的重疊以實(shí)現(xiàn)與高旋轉(zhuǎn)時(shí)的對應(yīng)，因此即使在節(jié)流閥9的上游側(cè)，空氣量的測定誤差也很少，并且由排出氣體的倒灌造成的污染也較少，所以氣體流量計(jì)28最好被配置于節(jié)流閥9的上游側(cè)。
工業(yè)上的可利用性本發(fā)明涉及一種具備分別設(shè)于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的各氣缸上的多條進(jìn)氣通路、分別設(shè)于上述多條進(jìn)氣通路上的節(jié)流閥體的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置，其在所述多條進(jìn)氣通路之中的一部分上，設(shè)置有測定吸入與該進(jìn)氣通路對應(yīng)的氣缸的空氣量的空氣流量傳感器。
本發(fā)明涉及一種具備分別設(shè)于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的各氣缸上的多條進(jìn)氣通路、分別設(shè)于上述多條進(jìn)氣通路上的節(jié)流閥體的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其具備設(shè)于所述多條進(jìn)氣通路之中的一部分上并測定吸入與該進(jìn)氣通路對應(yīng)的氣缸的空氣量的空氣流量傳感器；在該空氣流量傳感器所測定的空氣量上乘以給定的系數(shù)而算出吸入其他的氣缸的空氣量，并且算出向各氣缸的燃料噴射量而向所述內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射裝置輸出信號的控制部。
根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置及控制裝置，通過在空氣流量傳感器所測定的空氣量上乘以基于節(jié)流閥開度或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的時(shí)間變化的比例的系數(shù)，就可以算出吸入空氣流量傳感器布設(shè)氣缸以外的氣缸的空氣量的推測值，因此就可以在實(shí)現(xiàn)燃料噴射的最佳化的同時(shí)，與將空氣流量傳感器分別設(shè)于全部氣缸上的情況相比削減部件數(shù)目，實(shí)現(xiàn)成本降低。
另外，由于即使在節(jié)流閥開度較大時(shí)，也可以基于空氣流量傳感器所測定的空氣量和由其推測的空氣量來進(jìn)行燃料噴射，因此無論節(jié)流閥開度如何，都可以進(jìn)行與空氣量對應(yīng)的燃料噴射，從而可以實(shí)現(xiàn)燃料消耗性能的改善和排出氣體的減少。
另外，通過將各空氣流量傳感器和曲柄軸或凸輪軸等的旋轉(zhuǎn)角度傳感器組合使用，就可以在正確的時(shí)刻向各氣缸進(jìn)行燃料噴射，并且通過在內(nèi)燃機(jī)的一個循環(huán)內(nèi)進(jìn)行空氣量的測定及運(yùn)算和與該空氣量相對應(yīng)的燃料噴射，就能夠?qū)崟r(shí)地進(jìn)行燃料噴射量的最佳化。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置，其具備分別設(shè)于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的各氣缸上的多條進(jìn)氣通路、分別設(shè)于上述多條進(jìn)氣通路上的節(jié)流閥體，其特征是，在所述多條進(jìn)氣通路之中的一部分上，設(shè)置有對吸入與該進(jìn)氣通路對應(yīng)的氣缸的空氣量進(jìn)行測定的空氣流量傳感器。
2.一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其具備分別設(shè)于多氣缸內(nèi)燃機(jī)的各氣缸上的多條進(jìn)氣通路、分別設(shè)于上述多條進(jìn)氣通路上的節(jié)流閥體，其特征是，具備空氣流量傳感器，其設(shè)于所述多條進(jìn)氣通路之中的一部分上，并對吸入與該進(jìn)氣通路對應(yīng)的氣缸的空氣量進(jìn)行測定；控制部，其在該空氣流量傳感器所測定的空氣量上乘以給定的系數(shù)而算出吸入其他的氣缸的空氣量，并且算出向各氣缸的燃料噴射量并向所述內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射裝置輸出信號。
全文摘要
一種內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置，其是在設(shè)于內(nèi)燃機(jī)的各個氣缸上的多條進(jìn)氣通路上分別具備節(jié)流閥體(10)的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣裝置，其中在所述多條進(jìn)氣通路之中的一部分上，設(shè)置有對吸入與該進(jìn)氣通路對應(yīng)的氣缸的空氣量進(jìn)行測定的氣體流量計(jì)(28)。
文檔編號F02D41/18GK1777743SQ20048001051
公開日2006年5月24日 申請日期2004年4月19日 優(yōu)先權(quán)日2003年4月21日
發(fā)明者服部昌吾 申請人:株式會社京濱