專利名稱：電動車空調裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及電動車空調裝置，尤其是一種不僅可以對電動車的乘客艙制冷而且可以在動カ電池溫度過高時對動カ電池箱制冷的電動車空調裝置。
背景技術：
早期的純電動車空調裝置主要由兩部分組成，即電動空調壓縮機及汽油車用空調管路系統(tǒng)，由于純電動汽車只用電機驅動，因此取消了原汽車的發(fā)動機系統(tǒng)，原汽車使用的壓縮機不適用于純電動汽車，為了解決純電動汽車夏天駕駛室駕乘人員的涼爽需求，同時為了減少設計工作量，普遍采用電動壓縮機取代原汽油車壓縮機并沿用原汽油車HVAC系統(tǒng)的通風管路系統(tǒng)的方式實現(xiàn)夏天冷風需求,如圖I所示。如圖2所示，壓縮機與HVAC系統(tǒng)連通，對電動車的乘客艙制冷的工作原理為當空調開關閉合時工作電源向空調控制器提供工作電壓，空調控制器發(fā)送第一高電平給整車控制器，整車控制器根據(jù)該第一高電平輸出觸發(fā)信號給高壓繼電器，高壓繼電器吸合，動カ電池向空調控制器提供動カ電源，空調控制器控制壓縮機工作，對電動車的乘客艙制冷。隨著純電動車技術不斷成熟，設計人員逐漸發(fā)現(xiàn)電池箱里布置的動カ電池在夏天的溫升較大，尤其溫升不均嚴重影響電池使用性能及壽命。為了解決夏天電池散熱問題，研發(fā)人員想出各種解決辦法，比如在電池箱體上增加散熱ロ(包括進風ロ及出風ロ)及電池箱體內増加散熱風扇等，這些方法雖然可以緩解電池溫升問題，但均存在明顯缺陷電池箱體上增加散熱ロ(包括進風ロ及出風ロ)的方案屬于被動散熱，完全靠車輛行駛過程中風冷散熱，此種方案的缺點之ー是防水等級不高(目前可做到IP55)，無法滿足電動車涉水要求，缺點之ニ是散熱效果主要取決于外界溫度，尤其在炎熱城市此種散熱效果不理想。電池箱體內増加散熱風扇的方法屬于主動散熱，可實現(xiàn)較高的防水等級(目前可做到IP67)，可滿足涉水要求，由于風扇提供的風不屬于冷風，此種方案缺點是散熱慢。

實用新型內容本實用新型的目的是提供一種電動車空調裝置，在空調開關閉合時如果動カ電池的溫度過高，不僅可以對電動車的乘客艙制冷，還可以對電動車中用于放置動カ電池的電池箱制冷。為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供了一種電動車空調裝置，包括工作電源、動カ電池、高壓繼電器、整車控制器、空調開關、空調控制器、壓縮機以及HVAC系統(tǒng)，所述工作電源的負極連接所述整車控制器的第二工作電壓輸入端(al’)、所述空調控制器的第二工作電壓輸入端(d2)，所述工作電源的正極連接所述整車控制器的第一工作電壓輸入端(al)并且通過所述空調開關連接所述空調控制器的第三工作電壓輸入端(d3 )，所述工作電源用于向所述整車控制器提供工作電壓并且在所述空調開關導通時向所述空調控制器提供エ作電壓；[0009]所述空調控制器的第一開關量輸出端(fl)連接所述整車控制器的第三輸入端(a3)，用于在所述工作電源向所述空調控制器提供工作電壓時輸出第一高電平給所述整車控制器；所述整車控制器的觸發(fā)信號輸出端(bl)連接所述高壓繼電器，所述整車控制器根據(jù)所述第一高電平輸出觸發(fā)信號給所述高壓繼電器，所述高壓繼電器吸合；所述動カ電池的正極通過所述高壓繼電器連接所述空調控制器的第一動カ電源輸入端(Cl)且負極連接所述空調控制器的第二動カ電源輸入端(c2)，用于在所述高壓繼電器吸合時向所述空調控制器提供動カ電源；所述空調控制器的控制端連接所述壓縮機，用于在提供有動カ電源時控制所述壓縮機工作；其特征在于還包括動カ電池溫度傳感器、第一二通閥控制器、第一二通閥(3)、第二二通閥控制器和第二二通閥(6)，其中所述動カ電池的正極通過所述高壓繼電器分別連接所述第一二通閥控制器的第一動カ電源輸入端(el)、所述第二二通閥控制器的第一動力電源輸入端(gl)，且負極分別連接所述第一二通閥控制器的第二動カ電源輸入端(e2)、所述第二二通閥控制器的第二動カ電源輸入端(g2)，用于在所述高壓繼電器吸合時分別向所述第一二通閥控制器、所述第二二通閥控制器提供動カ電源；所述整車控制器的第一控制端(b2)連接所述第一二通閥控制器的第三輸入端(e3)，所述第一二通閥控制器的控制端連接所述第一二通閥，所述整車控制器根據(jù)所述空調控制器提供的第一高電平輸出第一模擬量給所述第一二通閥控制器，所述第一二通閥控制器在提供有動カ電源的前提下根據(jù)所述第一模擬量控制所述第一二通閥的開度，其中所述第一模擬量為非零模擬量；所述動カ電池溫度傳感器的輸出端連接所述整車控制器的第二輸入端(a2)，用于采集所述動カ電池的溫度信息并且將對應的溫度信號發(fā)送給所述整車控制器；所述整車控制器的第二控制端(b4)連接所述第二二通閥控制器的第三輸入端(g3)，所述第二二通閥控制器的控制端連接所述第二二通閥，所述整車控制器根據(jù)所述溫度信號判斷所述動カ電池的溫度是否過高如果判定所述動カ電池的溫度過高則輸出第二模擬量給所述第二二通閥控制器，所述第二二通閥控制器在提供有動カ電源的前提下根據(jù)所述第二模擬量的大小控制所述第二二通閥的開度，其中所述第二模擬量為非零模擬量；所述壓縮機的出氣端通過管道(2)分別連接所述第一二通閥(3)和第二二通閥
(6)的進氣閥，且所述第一二通閥(3)的出氣閥通過管道(4)連接所述HVAC系統(tǒng)且所述第ニニ通閥(6)的出氣閥通過管道(7)連接用于放置動カ電池的電池箱(8):所述第一二通閥打開時所述壓縮機與所述HVAC系統(tǒng)連通，對電動車的乘客艙制冷，所述第二二通閥打開時所述壓縮機與所述電池箱連通，對電動車的電池箱制冷。所述整車控制器的第三輸出端(b3)連接所述空調控制器的第一工作電壓輸入端(dl)，所述整車控制器在未接收到所述空調控制器提供的第一高電平且判定所述動カ電池的溫度過高時向所述空調控制器提供工作電壓；所述空調控制器的第二開關量輸出端(f2)連接所述整車控制器的第四輸入端(a4)，用于在所述整車控制器向所述空調控制器提供工作電壓時輸出第二高電平給所述整車控制器；[0020]所述整車控制器的觸發(fā)信號輸出端(bl)連接所述高壓繼電器，用于根據(jù)所述第二電平輸出觸發(fā)信號給所述高壓繼電器，所述高壓繼電器吸合。綜上所述，由于采用了上述技術方案，本實用新型的有益效果是I、本實用新型増加了兩個電動二通閥第一二通閥和第二二通閥分別用于控制壓縮機與HVAC系統(tǒng)和電池箱的導通，在空調開關閉合時不僅可以對電動車的乘客艙制冷，還可以對電池箱制冷，并且在空調開關斷開時僅對電池箱制冷，從而在不影響乘客艙制冷的前提下實現(xiàn)了動カ電池的快速散熱；2、相比于在電池箱體上增加進出風ロ的方案，本實用新型更容易實現(xiàn)較高防水等 級，且不需要在電池箱體上做額外的加工，并可降低增加風道所增加額外的風阻；3、相比于與電池箱內增加風扇的方案，本專利更容易實現(xiàn)電池快速散熱及工程化需求，經(jīng)過試驗驗證，電池溫度從55°C降至45°C，本專利與電池箱內增加風扇的方案相比，散熱時間縮短70%。

本實用新型將通過例子并參照附圖的方式說明，其中圖I是傳統(tǒng)電動車制冷空調系統(tǒng)的管道連接示意圖；圖2是傳統(tǒng)電動車空調裝置的電路圖；圖3是本實用新型中電動車空調裝置的管道連接示意圖；圖4是本實用新型中電動車空調裝置的電路圖；圖5是本實用新型中電動車空調裝置的控制方法中空調開關閉合時控制步驟的流程圖；圖6是本實用新型中電動車空調裝置的控制方法中空調開關斷開時控制步驟的流程圖。
具體實施方式
本說明書中公開的所有特征，或公開的所有方法或過程中的步驟，除了互相排斥的特征和/或步驟以外，均可以以任何方式組合。本說明書(包括任何附加權利要求、摘要和附圖)中公開的任一特征，除非特別敘述，均可被其他等效或具有類似目的的替代特征加以替換。即，除非特別敘述，每個特征只是ー系列等效或類似特征中的ー個例子而已。如圖3所示，該電動車空調裝置增加了兩個二通閥第一二通閥3和第二二通閥6，壓縮機I的出氣端通過管道2分別連接第一二通閥3和第二二通閥6的進氣閥，第一二通閥 3 的出氣閥通過管道 4 連接 HVAC 系統(tǒng)(Heating, Ventilating and Air Conditioning,暖通空調系統(tǒng))，第二二通閥6的出氣閥通過管道7連接用于放置動カ電池等的電池箱8。在使用者開啟空調開關制冷時，如果電池箱8的溫度過高則第一二通閥3和第二二通閥6均動作，分別對電動車的乘客艙和電池箱8制冷；在使用者未開啟空調開關制冷時，如果電池箱8的溫度過高則第一二通閥3不動作，第二二通閥6動作，僅對電池箱8制冷，從而降低電池箱8中的溫度，達到良好的散熱目的。上述第一二通閥和第二二通閥均為電動二通閥。[0035]在本實用新型的第一實施例中，如圖4所示，該電動車空調裝置包括+12V的工作電源、動カ電池、高壓繼電器、整車控制器、空調開關、空調控制器、壓縮機、HVAC系統(tǒng)、動カ電池溫度傳感器、第一二通閥控制器、第一二通閥、第二二通閥控制器和第二二通閥，其中工作電源的負極分別連接整車控制器的第二工作電壓輸入端al’、空調控制器的第二工作電壓輸入端d2，工作電源的正極連接整車控制器的工作電壓輸入端al并且通過空調開關(即手動A/C開關)連接空調控制器的第三工作電壓輸入端d3，工作電源向整車控制器提供工作電壓并且在空調開關導通時向空調控制器提供諸如+12V的工作電壓。動カ電池的正極通過高壓繼電器分別連接空調控制器的第一動カ電源輸入端Cl、第一二通閥控制器的第一動カ電源輸入端el和第二二通閥控制器的第一動カ電源輸入端gl，并且動力電池的負極分別連接空調控制器的第二動カ電源輸入端c2、第一二通閥控制器的第二動カ電源輸入端e2和第二二通閥控制器的第二動カ電源輸入端g2。在高壓繼電器吸合時動カ電池分別向空調控制器、第一二通閥控制器和第二二通閥控制器提供動カ電源?？照{控制器的第一開關量輸出端f I連接整車控制器的第三輸入端a3，在工作電源向空調控制器提供工作電源時空調控制器輸出第一高電平給整車控制器。在本實施例中第一開關量輸出端fl僅輸出兩個值OV或者12V，其中12V為第一高電平；0V為低電平。整車控制器的觸發(fā)信號輸出端bl連接高壓繼電器并且第一控制端b2連接第一ニ通閥控制器的第三輸入端e3，該第一二通閥控制器的控制端連接第一二通閥。該整車控制器根據(jù)空調控制器提供的第一高電平輸出觸發(fā)信號給高壓繼電器，高壓繼電器吸合，動カ電池可以分別向空調控制器、第一二通閥控制器和第二二通閥控制器提供動カ電源；并且整車控制器輸出第一模擬量給第一二通閥控制器，第一二通閥控制器在提供有動カ電源的前提下根據(jù)第一模擬量的大小控制第一二通閥的開度。本實施例中第一模擬量的值為非零模擬量，為大于0且小于或者等于5V的值。動カ電池溫度傳感器的輸出端連接整車控制器的第二輸入端a2，用于采集動カ電池的溫度信息并且將對應的溫度信號發(fā)送給整車控制器。本實施例中動カ電池溫度傳感器發(fā)送給整車控制器的溫度信號為0 5V的值，當0 V <溫度信號〈4V時表示動カ電池的溫度正常且當4V <溫度信號< 5V時表示動カ電池的溫度過高。整車控制器的第二控制電平輸出端b4連接第二二通閥控制器的第三輸入端g3，第二二通閥控制器的控制端連接第二二通閥。整車控制器根據(jù)該溫度信號判斷動カ電池的溫度是否過高如果判定動カ電池的溫度過高，則輸出第二模擬量給第二二通閥控制器，第ニニ通閥控制器在提供有動カ電源的前提下根據(jù)第二模擬量的大小控制第二二通閥的開度，其中第二模擬量為非零模擬量，為大于OV且小于或者等于5V的值；如果判定動カ電池的溫度正常則輸出OV給第二二通閥控制器，第二二通閥控制器不動作。壓縮機的出氣端通過管道2分別連接第一二通閥3和第二二通閥6的進氣閥，第一二通閥3的出氣閥通過管道4連接HVAC系統(tǒng)，第二二通閥6的出氣閥通過管道7連接用于放置動カ電池等的電池箱8，如圖3所示。當?shù)谝欢ㄩy打開時壓縮機與HVAC系統(tǒng)連通，對電動車的乘客艙制冷；當?shù)诙ㄩy打開時壓縮機與電池箱連通，對電動車的電池箱制冷。整車控制器的第三輸出端b3連接空調控制器的第一工作電壓輸入端dl，當空調開關未導通，即整車控制器的第三輸入端a3未接收到空調控制器提供的第一高電平，并且根據(jù)動カ電池的溫度信號判定動カ電池的溫度過高吋，整車控制器向空調控制器提供工作電壓。空調控制器的第二開關量輸出端f2連接整車控制器的第四輸入端a4，用于在整車控制器向空調控制器提供工作電壓時輸出第二高電平給整車控制器。整車控制器的觸發(fā)信號輸出端bl連接高壓繼電器，用于根據(jù)第二電平輸出觸發(fā)信號給高壓繼電器，高壓繼電器吸合。本實用新型中該電動車空調裝置的控制方法包括空調開關閉合時的控制步驟以及空調開關斷開時的控制步驟?？照{開關閉合時的控制步驟如圖5所示，由以下步驟組成SI、空調開關閉合時工作電源向空調控制器提供+12V的工作電壓；S2、所述空調控制器的第一開關量輸出端f I發(fā)送諸如12V的第一高電平給整車控制器的第三輸入端a3，所述整車控制器根據(jù)所述第一高電平，由觸發(fā)信號輸出端bl輸出諸如12V的觸發(fā)信號給高壓繼電器，觸發(fā)所述高壓繼電器吸合，動カ電池分別向所述空調控制器、第一二通閥控制器提供動カ電源，所述空調控制器控制所述壓縮機工作，并且所述整車控制器根據(jù)所述第一高電平，由第一控制端b2輸出第一模擬量(為非零值)給所述第一ニ通閥控制器的第三輸入端e3，所述第一二通閥控制器在提供有動カ電源的前提下根據(jù)所述第一模擬量的大小控制所述第一二通閥的開度，所述壓縮機與HVAC系統(tǒng)連通，對電動車的乘客艙制冷；S3、動カ電池溫度傳感器采集所述動カ電池的溫度信息，并且將對應的溫度信號發(fā)送給所述整車控制器的第二輸入端a2，所述整車控制器根據(jù)所述溫度信號判斷所述動カ電池的溫度是否過高，本實施例中溫度信號的值為0 5V，其中當0 V彡溫度信號〈4V時表示動カ電池的溫度正常且當4V <溫度信號< 5V時表示動カ電池的溫度過高如果判定4V <溫度信號< 5V，即所述動カ電池的溫度過高，則所述整車控制器的第二控制端b4輸出第二模擬量給第二二通閥控制器的第三輸入端g3，所述第二二通閥控制器在提供有動カ電源的前提下根據(jù)所述第二模擬量的大小控制所述第二二通閥的開度，所述壓縮機與用于放置所述動カ電池的電池箱連通，對電動車的電池箱制冷，其中所述第一模擬量和第二模擬量均為非零模擬量；如果判定0 V彡溫度信號〈4V，即動カ電池的溫度正常，則整車控制器的第二控制端b4輸出OV給第二二通閥控制器的第三輸入端g3，第二二通閥控制器不動作?？照{開關斷開時的控制步驟如圖6所示，由以下步驟組成S4、空調開關斷開時所述整車控制器的第三輸入端a3未接收到所述空調控制器提供的第一高電平，如果所述整車控制器根據(jù)所述動カ電池的溫度信號判定所述動カ電池的溫度過高(即4V <溫度信號< 5V)，則所述整車控制器的第三輸出端b3輸出工作電壓給所述空調控制器的第一電壓輸入端dl，由所述整車控制器向所述空調控制器提供工作電壓，并且所述整車控制器的第二控制端(b4)輸出第二模擬量給所述第二二通閥控制器的第三輸入端e3，其中所述第二模擬量為非零模擬量；如果所述整車控制器根據(jù)所述動カ電池的溫度信號判定所述動カ電池的溫度正常(即OV彡溫度信號〈4V)，則整車控制器的第三輸出端b3不會輸出工作電壓給所述空調控制器的第一電壓輸入端dl。S5、在由所述整車控制器向所述空調控制器提供工作電壓時，所述空調控制器的第二開關量輸出端f2輸出諸如12V的第二高電平給所述整車控制器的第四輸入端a4，所述整車控制器根據(jù)所述第二高電平，由觸發(fā)信號輸出端bl輸出觸發(fā)信號給所述高壓繼電器，觸發(fā)所述高壓繼電器吸合，所述動カ電池分別向所述空調控制器、所述第一二通閥控制器和第二二通閥控制器提供動カ電源，在所述動カ電源的作用下，所述空調控制器控制所述壓縮機工作并且所述第二二通閥控制器根據(jù)所述第二模擬信號控制所述第二二通閥的開度，所述壓縮機與所述電池箱連通，僅對電動車的電池箱制冷。所述空調開關斷開時的控制步驟中還包括所述空調開關從斷開狀態(tài)轉換為閉合狀態(tài)的控制步驟S6、所述空調開關從斷開狀態(tài)轉換成閉合狀態(tài)后，由所述工作電源向所述空調控 制器提供工作電源；S7、在由所述工作電源向所述空調控制器提供工作電壓時所述空調控制器的第一開關量輸出端fl輸出第一高電平給所述整車控制器的第三輸出端a3，所述整車控制器根據(jù)所述第一高電平，由其第一控制端b2輸出第一模擬量給所述第一二通閥控制器的第三輸入端e3，所述第一二通閥控制器在提供有動カ電源的前提下根據(jù)所述第一模擬量的大小控制所述第一二通閥的開度，所述壓縮機與所述HVAC系統(tǒng)連通，對所述HVAC系統(tǒng)制冷，其中所述第一模擬量為非零模擬量。本實用新型并不局限于前述的具體實施方式
。本實用新型擴展到任何在本說明書中披露的新特征或任何新的組合，以及披露的任一新的方法或過程的步驟或任何新的組
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權利要求1.ー種電動車空調裝置，包括工作電源、動カ電池、高壓繼電器、整車控制器、空調開關、空調控制器、壓縮機(I)以及HVAC系統(tǒng)(5)，所述工作電源的負極連接所述整車控制器的第二工作電壓輸入端(al’)、所述空調控制器的第二工作電壓輸入端(d2)，所述工作電源的正極連接所述整車控制器的第一工作電壓輸入端(al)并且通過所述空調開關連接所述空調控制器的第三工作電壓輸入端(d3 )，所述工作電源用于向所述整車控制器提供工作電壓并且在所述空調開關導通時向所述空調控制器提供工作電壓； 所述空調控制器的第一開關量輸出端(fl)連接所述整車控制器的第三輸入端(a3)，用于在所述工作電源向所述空調控制器提供工作電壓時輸出第一高電平給所述整車控制器； 所述整車控制器的觸發(fā)信號輸出端(bl)連接所述高壓繼電器，所述整車控制器根據(jù)所述第一高電平輸出觸發(fā)信號給所述高壓繼電器，所述高壓繼電器吸合； 所述動カ電池的正極通過所述高壓繼電器連接所述空調控制器的第一動カ電源輸入端(Cl)且負極連接所述空調控制器的第二動カ電源輸入端(c2)，用于在所述高壓繼電器吸合時向所述空調控制器提供動カ電源； 所述空調控制器的控制端連接所述壓縮機，用于在提供有動カ電源時控制所述壓縮機工作； 其特征在于還包括動カ電池溫度傳感器、第一二通閥控制器、第一二通閥(3)、第ニニ通閥控制器和第二二通閥(6)，其中所述動カ電池的正極通過所述高壓繼電器分別連接所述第一二通閥控制器的第一動カ電源輸入端(el)和所述第二二通閥控制器的第一動力電源輸入端(gl)，且負極分別連接所述第一二通閥控制器的第二動カ電源輸入端(e2)和所述第二二通閥控制器的第二動カ電源輸入端(g2)，用于在所述高壓繼電器吸合時分別向所述第一二通閥控制器、所述第二二通閥控制器提供動カ電源； 所述整車控制器的第一控制端(b2)連接所述第一二通閥控制器的第三輸入端(e3)，所述第一二通閥控制器的控制端連接所述第一二通閥(3)，所述整車控制器根據(jù)所述空調控制器提供的第一高電平輸出第一模擬量給所述第一二通閥控制器，所述第一二通閥控制器在提供有動カ電源的前提下根據(jù)所述第一模擬量控制所述第一二通閥(3)的開度，其中所述第一模擬量為非零模擬量； 所述動カ電池溫度傳感器的輸出端連接所述整車控制器的第二輸入端(a2)，用于采集所述動カ電池的溫度信息并且將對應的溫度信號發(fā)送給所述整車控制器； 所述整車控制器的第二控制端(b4)連接所述第二二通閥控制器的第三輸入端(g3)，所述第二二通閥控制器的控制端連接所述第二二通閥(6)，所述整車控制器根據(jù)所述溫度信號判斷所述動カ電池的溫度是否過高如果判定所述動カ電池的溫度過高則輸出第二模擬量給所述第二二通閥控制器，所述第二二通閥控制器在提供有動カ電源的前提下根據(jù)所述第二模擬量的大小控制所述第二二通閥(6)的開度，其中所述第二模擬量為非零模擬量; 所述壓縮機的出氣端通過管道(2)分別連接所述第一二通閥(3)和第二二通閥(6)的進氣閥，且所述第一二通閥(3 )的出氣閥通過管道(4)連接所述HVAC系統(tǒng)且所述第二二通閥(6 )的出氣閥通過管道(7 )連接用于放置動カ電池的電池箱(8 ):所述第一二通閥(3 )打開時所述壓縮機與所述HVAC系統(tǒng)連通，對電動車的乘客艙制冷，所述第二二通閥(6)打開時所述壓縮機與所述電池箱連通，對電動車的電池箱制冷。
2.根據(jù)權利要求I所述的電動車空調裝置，其特征在于所述整車控制器的第三輸出端(b3)連接所述空調控制器的第一工作電壓輸入端(dl )，所述整車控制器在未接收到所述空調控制器提供的第一高電平且判定所述動カ電池的溫度過高時向所述空調控制器提供工作電壓； 所述空調控制器的第二開關量輸出端(f2)連接所述整車控制器的第四輸入端(a4)，用于在所述整車控制器向所述空調控制器提供工作電壓時輸出第二高電平給所述整車控制器； 所述整車控制器的觸發(fā)信號輸出端(bl)連接所述高壓繼電器，用于根據(jù)所述第二電平輸出觸發(fā)信號給所述高壓繼電器，所述高壓繼電器吸合。
專利摘要本實用新型公開了一種電動車空調裝置，屬于電動車空調控制領域。本實用新型在目前電動車制冷系統(tǒng)的基礎上增加了第一二通閥和第二二通閥，壓縮機的出氣端通過管道分別連接第一二通閥和第二二通閥的進氣閥，第一二通閥的出氣閥通過管道連接HVAC系統(tǒng)，第二二通閥的出氣閥通過管道連接用于放置動力電池等的電池箱。在使用者開啟空調開關制冷時，如果電池箱的溫度過高則第一二通閥和第二二通閥均動作，分別對電動車的乘客艙和電池箱制冷；在使用者未開啟空調開關制冷時，如果電池箱的溫度過高則第一二通閥不動作，第二二通閥動作，僅對電池箱制冷，從而降低電池箱中的溫度，達到良好的散熱目的。
文檔編號F24F1/00GK202399857SQ20112053193
公開日2012年8月29日 申請日期2011年12月19日 優(yōu)先權日2011年12月19日
發(fā)明者隋毅 申請人:力帆實業(yè)(集團)股份有限公司