專利名稱：跨騎式車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及包括與發(fā)動機連接的空氣濾清器和催化劑的跨騎式車輛， 其中催化劑設置在與發(fā)動機連接的排氣管的中間并凈化由發(fā)動機排出的廢 氣。
背景技術：
以往，在摩托車等跨騎式車輛中廣泛采用在發(fā)動機的上方配置空氣濾 清器的方法。例如，已知有在設置于發(fā)動機下部的曲軸箱的上方且在氣缸 體的后方配置空氣濾清器的結構(參見專利文獻l)。
另外，在將發(fā)動機作為動力源的跨騎式車輛中，凈化廢氣的催化劑被 設置在排氣管內。例如，已知有在配置于發(fā)動機下方的排氣管的內部配置 催化劑的方法(參見專利文獻l)。
專利文獻l:日本專利文獻特開昭58 - 152115號公報(附圖l)。

發(fā)明內容
可是，在上述以往的跨騎式車輛中存在如下的問題。即，由于空氣濾 清器被配置在發(fā)動機的上方并且催化劑被配置在發(fā)動機的下方，因此存在 空氣濾清器容易受到發(fā)動機和催化劑所放射的熱量的影響的問題。
具體地說，當空氣濾清器附近的溫度由于發(fā)動機和催化劑所放射的熱 量而上升時，空氣被吸入發(fā)動機內的吸入效率會下降，因此發(fā)動機的輸出 下降。
因此，本發(fā)明是鑒于上述狀況而完成的，其目的在于，提供一種進一 步降低發(fā)動機和催化劑所放射的熱量對空氣濾清器的影響的跨騎式車輛。
為了解決上述問題，本發(fā)明具有以下特點。本發(fā)明的跨騎式車輛包 括發(fā)動機；車身架，支撐所述發(fā)動機；擺臂，設置在比所述發(fā)動機靠后的位置，并具有被所述車身架可擺動地支撐的前部、以及支撐后輪的后
部；緩沖器，包括被所述擺臂支撐的下部、以及被所述車身架支撐并被設
置在比所述下部靠前的位置上的上部；空氣濾清器，設置在所述緩沖器的
后方，并與所述發(fā)動機連接；以及膨脹室，設置在所述緩沖器的下方，并 內含有凈化從所述發(fā)動機排出的廢氣的催化劑，其中，所述空氣濾清器的
至少一部分設置在比所述擺臂靠上的位置，所述膨脹室的至少一部分設置 在比所述擺臂靠下的位置。
根據這種跨騎式車輛，放射熱量的催化劑被配置在膨脹室的內部。因 此，催化劑所放射的熱量難以傳導到膨脹室的外部。另外，空氣濾清器的 至少一部分設置在比擺臂靠上的位置，并且膨脹室的至少一部分設置在比 擺臂靠下的位置。因此，能夠充分地隔開空氣濾清器和膨脹室。而且，由 于空氣濾清器設置在緩沖室的后方，因此能夠將空氣濾清器配置在離發(fā)動 機足夠遠的位置處。
艮口，根據這樣的跨騎式車輛，能夠進一步降低發(fā)動機和催化劑所放射 的熱量對空氣濾清器的影響。
發(fā)明效果
根據本發(fā)明的特點，能夠提供降低了發(fā)動機和催化劑所放射的熱量對 空氣濾清器的影響的跨騎式車輛。


圖1是根據本發(fā)明第一實施方式的摩托車的左視圖2是拆掉車身蓋等的狀態(tài)下的本發(fā)明第一實施方式的摩托車的右視
圖3是示出本發(fā)明第一實施方式的擺臂、緩沖器以及空氣濾清器的結 構的局部放大立體圖4是本發(fā)明第一實施方式的排氣裝置的立體圖5是示出本發(fā)明第一實施方式的排氣室的內部結構的立體圖6是示出根據本發(fā)明第二實施方式的摩托車的整體結構的側視圖7是從圖8的箭頭P方向觀察的6圖8是從一側觀察圖6所示的根據第二實施方式的摩托車行駛狀態(tài)下
的主車撐周圍的側視圖9是從另一側觀察圖6所示的根據第二實施方式的摩托車行駛狀態(tài) 下的主車撐周圍的側視圖10是示出圖6所示的根據第二實施方式的摩托車行駛狀態(tài)下的排 氣室和主車撐周圍的俯視圖11是從一側觀察圖6所示的根據第二實施方式的摩托車停止狀態(tài) 下的主車撐周圍的側視圖12是拆掉車身蓋等的狀態(tài)下的本發(fā)明第二實施方式的摩托車后部 的左視圖。
具體實施例方式
(第一實施方式)
下面，參考附圖來說明本發(fā)明跨騎式車輛的第一實施方式。具體地 說，對(1)跨騎式車輛的整體概要結構、(2)懸架單元和空氣濾清器的 結構、(3)排氣裝置的結構、(4)作用和效果進行說明。
在以下附圖的記載中，對于相同或類似的部分標注了相同或類似的標 號。但是，附圖只是示意性的，應當注意到各尺寸的比率等與實際情況有 所不同。
因此，應考慮下面的說明來判斷具體的尺寸等。當然在附圖之間也存 在彼此間尺寸的關系或比率不同的部分。 (1)跨騎式車輛的整體概要結構
圖1是在第一實施方式中構成跨騎式車輛的摩托車1010的左視圖。 如圖1所示，摩托車1010包括前輪1020和后輪1090。摩托車1010
通過由發(fā)動機1040產生的驅動力來驅動后輪1090。
發(fā)動機1040是單缸四沖程型發(fā)動機。發(fā)動機1040是空冷式的，并具
有小的排氣量。發(fā)動機1040安裝在形成摩托車1010的骨架的車身架1030上。
在發(fā)動機1040的上方配置有存儲燃料的燃料箱1051。在燃料箱1051
7的后方配置有騎乘者乘坐的車座1052。
后輪1090以可在大致上下的方向上擺動的方式被擺臂1060所支撐， 擺臂1060設置在比發(fā)動機1040靠后的位置處。擺臂1060具有將后輪 1090的車軸1091可旋轉地支撐的一對臂部1062L、 1062R (圖1中沒有示 出，參見圖3)。車身架1030具有可擺動地支撐擺臂1060的樞軸部 1034。
吸收后輪1090受到的沖擊的緩沖器1070連接在擺臂1060的前部 1060a。擺臂1060的后部1060b可旋轉地支撐后輪1090。
緩沖器1070從擺臂1060的前部1060a向上方延伸。在第一實施方式 中，擺臂1060和緩沖器1070構成懸掛后輪1090的懸架單元。
具體地說，緩沖器1070具有被擺臂1060的前部1060a所支撐的下部 1070D、和被車身架1030支撐并設置在比下部1070D位于前方的位置的上 部1070U。
發(fā)動機1040與排氣裝置1100連接。即，發(fā)動機1040的氣缸蓋1040a 與排氣管1110連接。
圖2是拆掉車身蓋(沒有圖示)等的狀態(tài)下的摩托車1010的右視圖。
如圖2所示，車身架1030包括主車架1031、下管1032、車座梁 1033、以及中心車架1037。主車架1031從頭管1038向后方延伸。下管 1032從頭管1038傾斜向下朝后延伸。
車座梁1033經由支架1035與主車架1031連接。車座梁1033與支撐 消音器1190的支柱1036連接。
中心車架1037在發(fā)動機1040的后方，具體地說在摩托車1010的中央 部分沿摩托車IOIO的上下方向延伸。中心車架1037包括支撐緩沖器1070 的上部1037U、支撐擺臂1060的中間部1037M、以及支撐排氣室1120的 下部1037D。中心車架1037經由支架1035被上部1037U支撐。
在中心車架1037的中間部1037M設有樞軸部1034。 g卩，中心車架 1037可樞轉地支撐擺臂1060。中心車架1037可設置一個或多個。
在第一實施方式中，支架1035的一部分和中心車架1037構成縱向車架部。
支架1035與緩沖器1070的上端部1070b (在圖2中沒有示出，參見 圖3)直接連接。緩沖器1070的下端部1070a (在圖2中沒有示出，參見 圖3)與擺臂1060直接連接。
在左、右車座梁1033之間配置有對供應給發(fā)動機1040的空氣進行凈 化的空氣濾清器1041?？諝鉃V清器1041設置在緩沖器1070的后方。另 外，空氣濾清器1041設置在比擺臂1060靠上的位置。空氣濾清器1041設 置在比中心車架1037靠后的位置。
具體地說，在緩沖器1070的上端部1070b (或者上部1037U)的后 方，與上端部1070b相鄰配置了空氣濾清器1041。另外，空氣濾清器 1041的至少一部分設置在比緩沖器1070的上部1037U靠下且比后輪1090 的上端1090a靠下的位置。
空氣濾清器1041經由進氣管道1043與氣缸蓋1040a連接。噴射燃料 的化油器1042安裝在進氣管道1043上。來自空氣濾清器1041的空氣在通 過化油器1042混合燃料后被吸入發(fā)動機1040中。
排氣裝置1100包括排氣管1110、排氣室1120、以及消音器1190。排 氣室1120設置在緩沖器1070的下方，并與排氣管1110連通。消音器 1190經由連接管1170 (在圖1和圖2中沒有示出，參見圖3)與排氣室 1120連通。即，排氣室1120設置在發(fā)動機1040和消音器l 190之間。
排氣室1120配置在由擺臂1060和緩沖器1070構成的懸架單元的下 方。具體地說，排氣室1120設置在比擺臂1060靠下且位于車身架1030和 后輪1090之間的位置。排氣裝置IIOO包括與排氣室1120的下部連通的環(huán) 流管1160。環(huán)流管1160使廢氣環(huán)流到排氣室1120。環(huán)流管1160從排氣 室1120延伸至發(fā)動機1040后部的下方。
由發(fā)動機1040經排氣管1110排出的廢氣在排氣室1120中膨脹。在第 一實施方式中，排氣室1120構成膨脹室。
消音器1190位于排氣裝置1100的后端部分。具體地說，消音器1190 配置在后輪1090的右側方。從消音器1190的后端部1190a排出廢氣。
排氣室1120和消音器1190降低發(fā)動機1040所產生的排氣噪聲。在第
9一實施方式中，由于設置排氣室1120，因此消音器1190的尺寸比不設置 排氣室1120的時候變小。也就是說，與不設置排氣室U20的時候相比， 縮短了排氣裝置1100的全長。
(2) 懸架單元和空氣濾清器的結構
下面，對懸臂1060和緩沖器1070的結構、以及空氣濾清器1041的結 構進行說明。圖3是示出懸臂1060、緩沖器1070以及空氣濾清器1041的 結構的局部放大立體圖。
如圖3所示，懸臂1060包括被支撐部1061L和1061R、臂部1062L、 臂部1062R、橋部1063、以及后擋泥板1065。后擋泥板1065覆蓋后輪 1090的一部分。臂部1062L構成左側臂部，臂部1062R構成右側臂部。
被支撐部腿L、 1061R被車身架1030支撐。臂部1062L、 1062R與 被支撐部1061L、 1061R相連，并可旋轉地支撐后輪1090的車軸1091。
橋部1063連接臂部1062L和臂部1062R。在被支撐部腿L、 1061R 和橋部1063之間形成空隙G。
支架1064安裝在橋部1063上。支架1064與緩沖器1070的下端部 1070a連接。
排氣室1120配置在比被支撐部1061L、 1061R靠后并且比緩沖器 1070和擺臂1060的連接部分靠下的位置。具體地說，排氣室1120配置在 空隙G和橋部1063的下方。
緩沖器1070包括減震器1071和螺旋彈簧1072。減震器1071通過往 復運動來降低后輪1090受到的沖擊。減震器1071形成為圓筒形狀。減震 器1071的長度方向沿摩托車1010的上下方向布置。螺旋彈簧1072配置在 減震器1071的外周部。
在空氣濾清器1041的前端形成有順著緩沖器1070的外周形狀彎曲的 凹部1041a。進氣管道1043配置在凹部1041a的左側方?？諝鉃V清器1041 與上下車座梁1033的間隔相應地形成為越靠后就越薄的形狀。
(3) 排氣裝置的結構 下面，對排氣裝置1140
的結構進行說明。圖4是排氣裝置1100的立體圖。如圖4所示，排氣室1120與排氣管1110連通。環(huán)流管1160與排氣室 1120的前端部1120a連通。在排氣室1120上形成了向上突出的突出部 1120b。突出部1120b位于空隙G的下方。
在排氣室1120上設有安裝部1123，在環(huán)流管1160上設有安裝部 1124 (參見圖5)。排氣室1120通過安裝部1123和安裝部1124被安裝在 車身架1030上。
連接管部1170與排氣室1120連通。連接管部1170與消音器1190連 通。在消音器1190的外側設有保護裝置1191。
圖5是在第一實施方式中構成膨脹室的排氣室1120以及環(huán)流管1160 的立體圖。圖5示出了排氣室1120的內部結構。
如圖5所示，凈化從發(fā)動機1040排出的廢氣的催化劑1121配置在箱 形狀的排氣室1120內。催化劑1121與排氣管1110連接。通過排氣管 1110內的廢氣被導向催化劑1121。
催化劑1121與連通部1122連通。另外，連通部1122與環(huán)流管1160 連通，具體地說，連通部1122與第一管部1131連通。
在連通部1122上形成有開口部分1122a。具體地說，開口部分1122a 形成在催化劑1121的正后方。在第一實施方式中，開口部分1122a形成在 連通部1122的上側表面。另外，在與開口部分U22a相面對的連通部 1122的下側表面上形成有與開口部分1122a相同的開口部分(沒有圖 示)。也就是說，在連通部1122上形成有兩個開口部分。在排氣室1120 的內側底面設有網狀部1125。
環(huán)流管1160包括第一管部1131、第二管部1132以及折回管部 1133。第一管部1131從排氣室1120向摩托車1010的前方(圖中的F方 向)延伸。
第二管部1132經由折回管部1133與第一管部1131連通并且與排氣室 1120連通。第二管部1132從摩托車1010的前方與排氣室1120連通。在 第一實施方式中，排氣管1110與第一管部1131以及第二管部1132大致平 行地配置。也就是說，排氣管1U0也從摩托車1010的前方與排氣室1120 連通。
ii折回管部1133連接第一管部1131和第二管部1132。也就是說，通過 了第一管部1131的廢氣經由折回管部1133被導向第二管部1132。
第二管部1132包括向第二管部1132內突出的突出部1141。從連通部 1122排出到環(huán)流管1160中的廢氣從突出部1141被排到排氣室1120內。 也就是說，從突出部1141排出的廢氣在排氣室1120內膨脹。
在突出部1141的外周部分形成有排氣孔1141a。排氣孔1141a呈圓 形，并在突出部1141的外周部分形成了多個。廢氣經由排氣孔1141a被排 到排氣室1120中。
在第一實施方式中對突出部1141的頂端部分進行了密封。具體地 說，在突出部1141的頂端部分安裝了蓋1142。 (4)作用和效果
根據第一實施方式的跨騎式車輛(摩托車1010)，放射熱量的催化劑 1121配置在排氣室1120的內部。因此，催化劑1121所放射的熱量難以傳 導到排氣室1120外部。另外，空氣濾清器1041配置在緩沖器1070的后方 中比擺臂1060靠上的位置，并且排氣室1120配置在緩沖器1070的下方中 比擺臂1060靠下的位置。因此，能夠充分地隔離開空氣濾清器1041和排 氣室1120。而且，擺臂1060和緩沖器1070配置在發(fā)動機1040的后方。 空氣濾清器1041配置在比位于發(fā)動機1040后方的中心車架1037更靠后的 位置。也就是說，空氣濾清器1041配置在離發(fā)動機1040足夠遠的位置。
艮P，根據這樣的摩托車1010，能夠進一步降低發(fā)動機1040和催化劑 1121所放射的熱量對空氣濾清器1041的影響。
在第一實施方式中，空氣濾清器1041配置在緩沖器1070的上端部 1070b的后方。另外，空氣濾清器1041與緩沖器1070的上端部1070b鄰 接。g卩，空氣濾清器1041配置在離催化劑1121和發(fā)動機1040足夠遠的位 置。因此，能夠進一步降低發(fā)動機1040和催化劑1121所放射的熱量對空 氣濾清器1041的影響。
在第一實施方式中，排氣室1120配置在懸臂1060的下方。因此，能 夠使排氣室1120遠離空氣濾清器1041，從而能夠進一步降低排氣室1120 內部的催化劑1121所放射的熱量對空氣濾清器1041的影響。在第一實施方式中，在空氣濾清器1041的前端形成有順著緩沖器
1070的外周形狀彎曲的凹部1041a。因此，能夠在確?？諝鉃V清器1041的 容量的情況下靠近緩沖器1070來配置空氣濾清器1041。因此，既能夠降 低發(fā)動機1040和催化劑1121所放射的熱量對空氣濾清器1041的影響，又 能夠抑制摩托車1010的尺寸變大。
在第一實施方式中，從空氣濾清器1041向發(fā)動機1040延伸的進氣管 道1043配置在凹部1041a的左側方。因此，能夠在避免進氣管道1043與 緩沖器1070發(fā)生干擾的情況下靠近緩沖器1070來配置空氣濾清器1041。
在第一實施方式中，緩沖器1070的下端部1070a不經由連接機構而直 接與擺臂1060連接。因此，即使擺臂1060發(fā)生擺動，緩沖器1070也不會 向懸臂1060下方突出。因此，能夠使配置在懸臂1060下方的排氣室1120 不與擺臂1060發(fā)生干擾地靠近擺臂1060來配置排氣室1120。
并且，在第一實施方式中，由于在排氣室1120的外側設置環(huán)流管 1160，因此能夠容易地確保所需長度的排氣通道。而且，與在排氣室1120 內配置長度和環(huán)流管1160相當的排氣管的時候相比，增大了排氣室1120 的實際容量。因此，提高了排氣噪聲的降低性能。
在本實施方式中，擺臂1060包括將一對臂部1062L、 1062R以及一對 臂部1062L、 1062R連接起來的橋部1063。緩沖單元1070的下端部1070a 與橋部1063連接。由此，能夠將較重的緩沖單元1070配置在車身中心位 置，從而能夠提高摩托車1010的行駛安穩(wěn)性。另外，可通過一個緩沖單 元1070來吸收后輪1090受到的沖擊。 (第二實施方式)
下面，根據

本發(fā)明跨騎式車輛的第二實施方式。
圖6是示出本發(fā)明第二實施方式的摩托車的整體結構的側視圖。圖 7 圖12是用于詳細地說明圖6所示第二實施方式的摩托車的排氣室和主 車撐周圍的結構的圖。在第二實施方式中，作為本發(fā)明車輛的一個示例， 對摩托車進行說明。在圖中，FWD方向表示摩托車行駛方向的前方。下 面，參考圖6 圖12來詳細說明本發(fā)明第二實施方式的摩托車2001的結 構。在本發(fā)明第二實施方式的摩托車2001中，如圖6所示，在頭管2002 的后方配置有沿前后方向延伸的主車架2003。如圖6和圖7所示，在該主 車架2003 (參見圖6)的前后方向上的中心部分附近設有向下方延伸的一 對樞軸支撐板2004、 2005。
如圖8所示，在樞軸支撐板2004上設有樞軸部2004a，樞軸部2004a 支撐擺臂2006，以使該擺臂2006可以擺臂2006的前端部附近為中心進行 擺動。另外，如圖9所示，在樞軸支撐板2005上設有樞軸部2005a，樞軸 部2005a支撐擺臂2007，以使該擺臂2007可以擺臂2007的前端部附近為 中心進行擺動。另外，后輪2008可旋轉地安裝在擺臂2006 (參見圖8) 和擺臂2007 (參見圖9)每一個的后端部附近。另外，如圖7所示，在一 對樞軸支撐板2004和2005每一個的下端部分別安裝有沿車輛寬度方向 (箭頭X1和箭頭X2)延伸的連接部件2009。 一對安裝部件2010和2011 以分別向下突出的方式安裝在該連接部件2009的下面。這些安裝部件 2010和2011用來分別可旋轉地安裝后述的主車撐2026。
另外，如圖6所示，在主車架2003的後部和樞軸支撐板2004之間安 裝有后支柱2012。另外，在主車架2003的後部和樞軸支撐板2005之間安 裝有后支柱2013。由頭管2002、主車架2003、樞軸支撐板2004、樞軸支 撐板2005、連接部件2009、后支柱2012、以及后支柱2013構成了車身 架。
另外，車把2014可旋轉地安裝在頭管2002的上部。另外，在頭管 2002的前方設置有前照燈2015。另外，具有用于吸收上下方向上的沖擊 的懸架的一對前叉2016配置在頭管2002的下方。前輪2017可旋轉地安裝 在所述一對前叉2016的下端。
另外，車座2018配置在主車架2003后方的上部。燃料箱2019配置在 該車座2018的前方。
另外，發(fā)動機保持部件2020安裝在主車架2003的下方，發(fā)動機2021 懸掛于發(fā)動機保持部件2020。該發(fā)動機2021是在車輛寬度方向上并列配 置了四個氣缸(沒有圖示)的并列四缸發(fā)動機。具體地說，發(fā)動機2021 包括曲軸箱2021a、氣缸部2021b、以及配置在氣缸部2021b上部的氣缸蓋
142021C，并且，沒有圖示的曲柄軸以沿車輛寬度方向延伸的方式配置在曲
軸箱2021a的內部，氣缸部2021b從曲軸箱2021a的上部向前上方延伸并 沿車輛寬度方向排列了四個氣缸(沒有圖示)。
另外，從曲軸箱2021a的后方部分引出有用于將在發(fā)動機2021中產生 的驅動力傳遞給后輪2008的驅動鏈2022。該驅動鏈2022以向后延伸的方 式引出，并與設置在后輪2008上的從動鏈輪2008a嚙合。
另外，導出廢氣的四個排氣管2023每一個的一側被安裝在氣缸蓋 2021c的前側部分。這些排氣管2023分別以從氣缸蓋2021c的前側部分向 下延伸后再向后彎曲并向發(fā)動機2021的后下部延伸的方式構成。
這里，在第二實施方式中，如圖8和圖IO所示，四個排氣管2023每 一個的另一側連接在一個排氣室2024上。如圖6所示，該排氣室2024配 置在發(fā)動機2021和后輪2008之間，并且具有凈化從發(fā)動機2021排出的廢 氣并降低排氣聲的功能。在第二實施方式中，排氣室2024構成膨脹室。
另外，排氣室2024被配置成其后端部2024a (參見圖10)位于比后輪 2008靠前的位置并且在后端部2024a和后輪2008的前側部分之間具有預 定間隔的狀態(tài)。該后輪2008的前側部分與排氣室2024的后端部2024a (參見圖10)之間的間隔被構成為其下側部分的間隔大于其上側部分的間 隔。
另外，在第二實施方式中，如圖IO所示，用于排放廢氣的排氣口 2024b安裝在排氣室2024后部的箭頭X2方向一側的部分。該排氣口 2024b以向箭頭X2方向的后方延伸的方式設置。另外，如圖9所示，排氣 口 2024b被配置在行駛狀態(tài)下的后述的主車撐2026和擺臂2007之間，并 被構成為使得從排氣口 2024b排出的廢氣不直接吹到后輪2008上。并 且，以覆蓋排氣口 2024b的外周部分的方式設有罩部件2025。如圖10所 示，在俯視的情況下，排氣口 2024b的頂端部分以不從罩部件2025露出 的方式被收進罩部件2025內部。
另外，排氣口 2024b的箭頭X2方向一側的頂端部分(最外部分) 2024c被構成為位于比后述的主車撐2026的箭頭X2方向一側的最外部 2026a更靠向箭頭Xl方向一側(內側)的位置處。另外，與排氣口 2024b
15一樣，罩部件2025的箭頭X2方向一側的頂端部分2025a也被構成為位于 比后述的主車撐2026的箭頭X2方向一側的最外部2026a更靠向箭頭XI 方向一側(內側)的位置處。
這里，在第二實施方式中，具有旋轉中心2026b的主車撐2026設置 在排氣室2024的車輛寬度方向(箭頭XI方向和箭頭X2方向)上的兩 側。主車撐2026是本發(fā)明的"第一車撐部"的一個示例。該主車撐2026 被構成為可向上轉動，并且被構成為車輛可在將一對支撐腿部2027和 2028轉向后方的狀態(tài)(圖8的狀態(tài))下行駛。另外，如圖8所示，主車撐 2026的轉動中心2026b設置在比排氣室2024下表面的最下部2024d靠向 上的位置，主車撐2026被構成為在行駛狀態(tài)(圖8的狀態(tài))下主車撐 2026的最下部2026c位于比排氣室2024的最下部2024d靠上的位置。 即，主車撐2026被構成為在行駛狀態(tài)下主車撐2026的所有部分位于比排 氣室2024的最下部2024d靠上的位置。
另外，在第二實施方式中，如圖10和圖11所示，主車撐2026包括 在上述的停車狀態(tài)(圖11的狀態(tài))下支撐車身的一對支撐腿部2027和 2028、以及連接一對支撐腿部2027和2028的橫管2029。橫管2029是本 發(fā)明的"連接部"的一個示例。如圖IO所示，支撐腿部2027被構成為位 于排氣室2024的箭頭XI方向一側，并且支撐腿部2028被構成為位于排 氣室2024的箭頭X2方向一側。即，主車撐2026被構成為在行駛狀態(tài) (圖8和圖10的狀態(tài))下主車撐2026的車輛寬度方向(箭頭XI方向和 箭頭X2方向)上的兩端部分在車輛寬度方向上位于比排氣室2024的車輛 寬度方向上的兩端部分更靠外側的位置。
另外，支撐腿部2027的一側可旋轉地安裝在上述的安裝部件2010 上。具體地說，如圖7和圖IO所示，在支撐腿部2027的一側安裝有軸承 部件2027a，支撐腿部2027在將軸承部件2027a插在安裝部件2010的一 個側板2010a和另一側板2010b之間的狀態(tài)下通過螺絲部件2050和螺母 2051而固定。另外，如圖10所示，支撐腿部2027的另一側(觸地側)部 分形成為向外側(箭頭XI方向)突出的彎曲形狀。由于在停車時車身的 負荷集中于該支撐腿部2027的彎曲部分，因此在該彎曲部分安裝有加固部件2027b。另外，在支撐腿部2027的另一側(觸地側)部分的附近焊接 有橫管2029的箭頭XI方向一側的端部。另外，在支撐腿部2027的焊接 有橫管2029的部分的附近焊接有側方突出部件2027c，駕駛者通過猛踩該 側方突出部件2027c，可容易地使主車撐2026轉動到停車時的狀態(tài)。
另外，在支撐腿部2027的另一 (觸地側方向)端部安裝有可與地面 接觸的觸地板2027d。如圖7所示，該觸地板2027d的端部2027e被形成 為在行駛狀態(tài)下以小于或等于后述的側傾角《 1的傾斜角度向內側傾斜。
另外，如圖IO所示，支撐腿部2028的一側可旋轉地安裝在上述的安 裝部件2011上。具體地說，如圖7和圖10所示，在支撐腿部2028的一側 安裝有軸承部件2028a，支撐腿部2028在將軸承部件2028a插在安裝部件 2011的一個側板2011a和另一側板2011b之間的狀態(tài)下通過螺絲部件2052 和螺母2053而固定。另外，如圖10所示，在支撐腿部2028的一側和另一 側之間安裝有向箭頭X2方向一側突出的彈簧安裝部件2028b。拉力螺旋 彈簧2030的一側安裝在該彈簧安裝部件2028b上，拉力螺旋彈簧2030的 另一側經由板金部件2030a而與連接部件2009的箭頭X2方向一側的端部 連接。拉力螺旋彈簧2030的另一端部的附近成為主車撐2026的最外部 2026a，所述主車撐2026的最外部2026a如上述那樣位于比排氣室2024的 排氣口 2024b的箭頭X2方向一側的頂端部分2024c和罩部件2025的箭頭 X2方向一側的頂端部分2024c更靠箭頭X2方向上的外側的位置。另外， 橫管2029的箭頭X2方向一側的部分被焊接在支撐腿部2028的另一側部 分的附近。
另外，在支撐腿部2028的另一 (觸地側方向)端部安裝有可與地面 接觸的觸地板2028c。如圖7所示，該觸地板2028c的端部2028d被形成 為在行駛狀態(tài)下以小于或等于后述的側傾角a 1的傾斜角度向內側傾斜。
另外，在第二實施方式中，如圖8所示，橫管2029被構成為在行駛 狀態(tài)下位于排氣室2024和后輪2008之間。具體地說，如圖7所示，橫管 2029的車輛寬度方向(箭頭X1和箭頭X2)上的中央部附近被構成為在行 駛狀態(tài)下向下突出。而且，如圖8所示，橫管2029的車輛寬度方向(箭 頭XI和箭頭X2)上的中央部附近被構成為位于排氣室2024和后輪2008之間的、間隔比上側部分大的下側部分。另外，橫管2029的下端部被構
成為位于比排氣室2024的下端部靠上的位置，因此即使橫管2029如第二 實施方式那樣構成為向下突出，也能夠抑制摩托車2001的最低離地高度 變低。
另外，如圖IO所示，橫管2029被構成為在行駛狀態(tài)下，并在俯視的 情況下與后輪2008重疊。S卩，橫管2029被形成為在行駛狀態(tài)下向后輪 2008前方突出的部分躲到下側。
另外，在第二實施方式中，如圖7所示，橫管2029的車輛寬度方向 (箭頭XI和箭頭X2)上的兩端部附近分別被形成為在行駛狀態(tài)下相對于 豎直方向以小于或等于車身的最大傾斜角度(側傾角al)的傾斜角度a2 和a3向內側傾斜。由此，在行駛時，可將橫管2029收在側傾角a 1的范 圍內，同時將橫管2029的向后輪2008前方突出的部分躲到下側。
另外，在第二實施方式中，上述的側斜角al是指將摩托車2001向圖 7的Al和A2方向傾斜時的車身的最大傾斜角。而且，在第二實施方式的 摩托車2001中設置有用于使駕駛者認識到側傾角al的側傾傳感器2031 和2032。具體地說，如圖8和圖9所示，在一對板部件2033、 2034 (參 見圖7)上分別安裝了支架2033a、 2034a，在支架2033a、 2034a上分別安 裝了駕駛者可放腳的踏板2035和2036。這些踏板2035、 2036分別以向箭 頭XI方向和箭頭X2方向突出的方式設置，側傾傳感器2031、 2032分別 安裝在踏板2035的下部和踏板2036的下部。側傾傳感器2031、 2032分別 是本發(fā)明的"限制部件"的一個示例。
另外，如圖7所示，側傾傳感器2031被構成為當摩托車2001向圖7 的Al方向傾斜時最先接觸到地面。由此，可使駕駛者認識到車身向Al方 向傾斜時相對于豎直方向的車身的側傾角al (最大傾斜角)。另外，側 傾傳感器2032被構成為當摩托車2001向圖7的A2方向傾斜時最先接觸 到地面。由此，可使駕駛者認識到車身向A2方向傾斜時相對于豎直方向 的車身的側傾角ctl (最大傾斜角)。
另外，如圖10所示，在連接部件2009的箭頭XI方向一側的端部安 裝有以傾斜的狀態(tài)支撐車身的側車撐2037。側車撐2037是本發(fā)明的"第
18二車撐部"的一個示例。該側車撐2037包括一個支撐腿部2038，并構成 為可以支撐腿部2038的一側為中心進行轉動。另外，彈簧安裝部件2038a 安裝在支撐腿部2038的箭頭X2方向一側，拉力螺旋彈簧2039的一側被 安裝在彈簧安裝部件2038a上。另外，拉力螺旋彈簧2039的另一側可旋轉 地保持支撐腿部2038，并且與可將側車撐2037安裝到連接部件2009上的 安裝部2037a連接。
另外，在第二實施方式中，如圖8所示，在行駛狀態(tài)下，側車撐2037 的最下部2037b被構成為位于比主車撐2036的最下部2036c靠上的位置。 另外，如圖7所示，側車撐2037被構成為在行駛狀態(tài)下位于比圖7所示的 側傾角a 1的邊界線靠上的位置。
圖12是拆掉車身蓋(沒有圖示)等的狀態(tài)下的摩托車后部的左視圖。
如圖12所示，樞軸支撐板2004在發(fā)動機2021的后方沿上下方向延 伸。樞軸支撐板2004包括支撐緩沖器2070的上部2004U、支撐擺臂2006 的中間部2004M、以及支撐排氣室2024的下部2004D。排氣室2024在內 部具有催化劑2121。
緩沖器2070經由支架2003a被樞軸支撐板2004的上部2004U支撐。 在樞軸支撐板2004的中間部2004M設有樞軸部2004a。也就是說，樞軸 支撐板2004可樞轉地支撐擺臂2006。在第二實施方式中，支架2003a的 一部分和樞軸支撐板2004構成縱向車架部。
擺臂2006包括被樞軸部2004a可擺動地支撐的前部2006a、以及支撐 后輪2008的后部2006b。
空氣濾清器2041設置在緩沖器2070的后方。另外，空氣濾清器2041 位于比擺臂2006靠上的位置?？諝鉃V清器2041位于比樞軸支撐板2004靠 后的位置。
具體地說，在緩沖器2070的上部2070U的后方與上部2070U鄰接配 置了空氣濾清器2041。另外，空氣濾清器2041的至少一部分被設置在比 緩沖器2070的上部2070U靠下且比后輪2008的上端2008a靠下的位置。 空氣濾清器2041經由進氣管2043與氣缸蓋2021c連接。
19排氣室2024設置在緩沖器2070的下方。排氣室2024設置在比擺臂 2006靠下、且位于樞軸支撐板2004和后輪2008之間的位置。
在第二實施方式中，如上所述，通過設置其后端部2024a位于比后輪 2008靠前的位置的排氣室2024，并且將主車撐2026的橫管2029構成為在 行駛狀態(tài)下位于后輪2008和排氣室2024的后端部2024a之間，能夠有效 地利用后輪2008和排氣室2024的后端部2024a之間的微小間隙來設置具 有一對支撐腿部2027、 2028的主車撐2026。由此，即使在將排氣室2024 配置在發(fā)動機2021和后輪2008之間的情況下，也能夠將支撐摩托車2001 的車撐設置在車身的車輛寬度方向上的兩側的兩個位置。
另外，在第二實施方式中，如上所述，將主車撐2026構成為在行駛 狀態(tài)下使主車撐2026的所有部分位于比排氣室2024的最下部2024d靠上 的位置。由此，在行駛時，主車撐2026不會成為在摩托車2001中位于最 低位置處的部件，因此即使設置主車撐2026也能夠抑制摩托車2001的最 低離地高度變低。
另外，在第二實施方式中，如上所述，將主車撐2026構成為在行駛 狀態(tài)下使主車撐2026的車身寬度方向(箭頭XI方向和箭頭X2方向)上 的兩端部分位于比排氣室2024的車輛寬度方向上的兩端部分更靠車輛寬 度方向上的外側的位置，由此，當向上方旋轉了主車撐2026時，能夠防 止主車撐2026與排氣室2024的下表面發(fā)生干擾。另外，通過主車撐2026 的最下部構被成為位于比排氣室2024的最下部靠上的位置，主車撐2026 能夠被構成為位于比排氣室2024的最下部靠上的位置。通過這些效果， 無需在排氣室2024上形成凹部，就能夠將主車撐2026構成為位于比排氣 室2024的最下部靠上的位置，因此能夠在抑制排氣室2024的容積變小的 情況下抑制行駛狀態(tài)下的主車撐2026離地面的高度變小。
另外，在第二實施方式中，如上所述，橫管2029的車輛寬度方向 (箭頭XI方向和箭頭X2方向)上的中央部附近被構成為在行駛狀態(tài)下向 下方突出。由此，能夠避開后輪2008前側部分的最突出的部分來配置橫 管2029。
另外，在第二實施方式中，如上所述，主車撐2026的橫管2029的車身寬度方向(箭頭X1方向和箭頭X2方向)上的兩端部分被構成為在行駛 狀態(tài)下相對于豎直方向以大于或等于車身的側傾角Ctl (最大傾斜角度)
的傾斜角度ct 2和a 3向內側傾斜。由此，通過主車撐2026的橫管2029， 能夠防止車身的側傾角a 1變小。
另外，在第二實施方式中，如上所述，通過將主車撐2026的旋轉中 心2026b設在比排氣室2024的最下部靠上的位置，在行駛時轉動了主車 撐2026的情況下，能夠將主車撐2026容易地配置在比排氣室2024的最下 部靠上的位置。
另外，在第二實施方式中，如上所述，通過將排氣口 2024b設置在排 氣室2024的后方中在行駛狀態(tài)下處于主車撐2026和擺臂2007之間的位 置，能夠防止排氣口 2024b接觸到配置在排氣室2024后方的后輪2008， 并且能夠有效地利用主車撐2026和擺臂2007之間的空間來排出廢氣。
另外，在第二實施方式中，如上所述，側車撐2037的最下部2037b 被構成為在行駛狀態(tài)下位于比主車撐2026的最下部2026c靠上的位置。由 此，當行駛時，側車撐2037不會成為在摩托車2001中位于最低位置的部 件，因此即使設置側車撐2037，也能夠抑制摩托車2001的最低離地高度 變低。
另外，在第二實施方式中，如上所述，排氣口 2024b的車輛寬度方向 (箭頭X2方向)上的頂端部分2024c (最外部分)被構成為位于比主車撐 2026的車輛寬度方向(箭頭X2方向)上的最外部2026a靠向內側(箭頭 XI方向)的位置。由此，通過主車撐2026，能夠保護排氣口 2024b，使 其免受來自側方(箭頭X2方向)的物理沖擊。 (其它實施方式)
如上所述，通過本發(fā)明的一個實施方式披露了本發(fā)明的內容，但不應 將構成上述披露的一部分的論述和附圖理解為用于限定本發(fā)明的。對于本 領域技術人員來說，從上述披露的內容得出各種替代實施方式是顯而易見 的。
在上述的第一實施方式中，在緩沖器1070的上端部1070b的后方配 置了空氣濾清器1041，但是空氣濾清器1041也可以被配置在上端部
211070b的前方或側方。另外，與緩沖器1070的上端部1070b鄰接配設了空 氣濾清器1041，但是也可以遠離上端部1070b來配置空氣濾清器1041。
另外，在上述的第一實施方式中，在擺臂1060的下方配置了排氣室 1120，但排氣室1120也可以不配置在擺臂1060的下方。
在上述的第一實施方式中，在空氣濾清器1041的前端形成了凹部 1041a，但也可以在空氣濾清器1041的前端不形成凹部1041a。另外，在 凹部1041a的左側方配置了進氣管道1043，但也可以將進氣管道1043配 置在凹部1041a的右側方。
在上述的第一實施方式中，緩沖器1070的下端部1070a不經連接機構 而與擺臂1060直接連接，但是緩沖器1070的下端部1070a也可以經連接 機構與擺臂1060連接。
在上述的第一實施方式中，空氣濾清器1041的整體被設置在比擺臂 1060靠上的位置，但也可以構成為只將空氣濾清器1041的一部分設置在 比擺臂1060靠上的位置處的結構。另外，排氣室1120的整體被設置在比 擺臂1060靠下的位置，但是也可以構成為只將排氣室1120的一部分設置 在比擺臂1060靠下的位置處的結構。
同樣地，在第二實施方式中，空氣濾清器2041的整體被設置在比擺 臂2006靠上的位置，但也可以構成為只將空氣濾清器2041的一部分設置 在比擺臂2006靠上的位置處的結構。另外，排氣室2024的整體被設置在 比擺臂2006靠下的位置，但也可以構成為只將排氣室2024的一部分設置 在比擺臂2006靠下的位置處的結構。
另外，第二實施方式示出了在主車撐的基礎上還設置側車撐的例子， 但本發(fā)明不限于此，也可以只設置主車撐而不設置側車撐。
另外，第二實施方式示出了橫管的車輛寬度方向上的中央部附近被構 成為向下突出的例子，但本發(fā)明不限于此，不僅是橫管的車輛寬度方向上 的中央部附近，車輛寬度方向上的兩端部附近也可以被構成為向下突出。
另外，第二實施方式示出了在排氣室的后部設置了用于排放廢氣的排 氣口的例子，但本發(fā)明不限于此，也可以在具有凈化從發(fā)動機排放的廢氣 并降低排氣聲的功能的排氣室的后部再設置具有凈化從發(fā)動機排放的廢氣并降低排氣聲的功能的排氣口。此時，既可以設置被構成為整個排氣口都 具有凈化從發(fā)動機排放的廢氣并降低排氣聲的功能的排氣口，也可以設置 被構成為只在比后輪靠前的部分具有凈化從發(fā)動機排放的廢氣并降低排氣 聲的功能的排氣口。
第一實施方式和第二實施方式不限于分開單獨實施的情況，也可以互 相組合實施。
如此，本發(fā)明當然包括在此沒有記載的各種實施方式等。因此，本發(fā) 明的技術范圍僅由根據上述的說明適當解釋的權利要求書中的權利要求限 定。
權利要求
1. 一種跨騎式車輛，包括發(fā)動機；車身架，支撐所述發(fā)動機；擺臂，設置在比所述發(fā)動機靠后的位置，并具有被所述車身架可擺動地支撐的前部、以及支撐后輪的后部；緩沖器，包括被所述擺臂支撐的下部、以及被所述車身架支撐并設置在比所述下部靠前的位置上的上部；空氣濾清器，設置在所述緩沖器的后方，并與所述發(fā)動機連接；以及膨脹室，設置在所述緩沖器的下方，并內含有凈化從所述發(fā)動機排出的廢氣的催化劑，其中，所述空氣濾清器的至少一部分設置在比所述擺臂靠上的位置，所述膨脹室的至少一部分設置在比所述擺臂靠下的位置。
2. 如權利要求1所述的跨騎式車輛，其中，所述車身架包括在所述發(fā)動機的后方沿上下方向延伸的縱向車架部， 所述縱向車架部包括支撐所述緩沖器的上部、支撐所述擺臂的中間 部、以及支撐所述膨脹室的下部，所述膨脹室的至少一部分設置在比所述縱向車架部靠后的位置。
3. 如權利要求2所述的跨騎式車輛，其中， 所述擺臂包括右側臂部和左側臂部，所述緩沖器的至少一部分在俯視的情況下位于所述右側臂部和所述左 側臂部之間。
4. 如權利要求3所述的跨騎式車輛，其中，所述空氣濾清器的至少一部分設置在比所述緩沖器的所述上部靠下且 比所述后輪的上端靠下的位置。
5. 如權利要求4所述的跨騎式車輛，其中，所述膨脹室的至少一部分設置在比所述擺臂靠下且處于所述車身架和 所述后輪之間的位置。
6. 如權利要求1所述的跨騎式車輛，其中， 所述空氣濾清器配置在所述緩沖器的上端部的后方。
7. 如權利要求1所述的跨騎式車輛，其中，所述空氣濾清器與所述緩沖器的上端部鄰接。
8. 如權利要求1所述的跨騎式車輛，其中，所述緩沖器包括圓筒形的減震器和配置在所述減震器的外周部的螺旋 彈簧，所述減震器通過往復運動來降低所述后輪受到的沖擊， 所述緩沖器的長度方向沿所述跨騎式車輛的上下方向布置， 在所述空氣濾清器的前端形成了順著所述緩沖器的外周形狀彎曲的凹部。
9. 如權利要求8所述的跨騎式車輛，其中， 包括從所述空氣濾清器向所述發(fā)動機延伸的進氣管道， 所述進氣管道配置在所述凹部的任一側方。
10. 如權利要求1所述的跨騎式車輛，其中， 所述緩沖器的下端部不經連接機構而直接與所述擺臂連接。
11. 如權利要求l所述的跨騎式車輛，其中，還包括被構成為在行駛狀態(tài)下可向上方轉動的第一車撐部，該第一車 撐部包括在停車狀態(tài)下支撐車身的一對支撐腿部、以及連接所述一對支撐 腿部的連接部，所述膨脹室配置在所述發(fā)動機的后方，并且所述膨脹室的后端部配置 在比所述后輪靠前的位置，所述第一車撐部的連接部被構成為在所述行駛狀態(tài)下位于所述膨脹室 的所述后端部和所述后輪之間。
12. 如權利要求11所述的跨騎式車輛，其中，所述第一車撐部被構成為在所述行駛狀態(tài)下所述第一車撐部的所有部 分位于比所述膨脹室的最下部靠上的位置。
13. 如權利要求11所述的跨騎式車輛，其中，所述第一車撐部被構成為，在所述行駛狀態(tài)下，所述第一車撐部的車 輛寬度方向上的兩端部分位于比所述膨脹室的車輛寬度方向上的兩端部分 更靠車輛寬度方向上的外側的位置，并且所述第一車撐部的最下部位于比所述膨脹室的最下部靠上的位置。
14. 如權利要求11所述的跨騎式車輛，其中，所述連接部的車輛寬度方向上的中央部附近被構成為在所述行駛狀態(tài) 下向下突出。
15. 如權利要求11所述的跨騎式車輛，其中，還包括限制部件，所述限制部件通過在車身傾斜時觸地來使駕駛者認 識到所述車身的最大傾斜角度，所述第一車撐部的連接部的車身寬度方向上的兩端部分附近被構成為 在所述行駛狀態(tài)下相對于豎直方向以小于或等于所述車身的最大傾斜角度 的傾斜角度向內側傾斜。
16. 如權利要求11所述的跨騎式車輛，其中，所述第一車撐部的連接部被構成為在所述行駛狀態(tài)下且在俯視的情況 下與所述后輪重疊。
17. 如權利要求11所述的跨騎式車輛，其中，在所述第一車撐部上設有轉動中心，所述轉動中心位于比所述膨脹室 的最下部靠上的位置。
18. 如權利要求11所述的跨騎式車輛，其中，所述跨騎式車輛還包括排氣口 ，所述排氣口設置在所述膨脹室的后方 中在所述行駛狀態(tài)下處于所述第一車撐部和所述擺臂之間的位置。
19. 如權利要求11所述的跨騎式車輛，其中，還包括被構成為在行駛狀態(tài)下可向上方轉動的第二車撐部，所述第二 車撐部包括一個支撐腿部，所述一個支撐腿部被設置在所述車身的一側并 在停車狀態(tài)下以傾斜的狀態(tài)支撐所述車身，所述第二車撐部的最下部被構成為在行駛狀態(tài)下位于比所述第一車撐 部的最下部靠上的位置。
20. 如權利要求11所述的跨騎式車輛，其中， 還包括設置在所述膨脹室的后部的排氣口 ，所述排氣口的車輛寬度方向上的最外部分被構成為位于比第一車撐部 的車輛寬度方向上的最外部靠向內側的位置。
全文摘要
提供進一步降低了發(fā)動機和催化劑所放射的熱量對空氣濾清器的影響的跨騎式車輛。本發(fā)明的摩托車(1010)包括被設置在發(fā)動機(1040)和消音器(1190)的中間并使得經排氣管(1110)所排出的廢氣膨脹的排氣室(1120)。在排氣室(1120)的內部配置有催化劑?？諝鉃V清器(1041)配置在緩沖器(1070)的后方中比擺臂(1060)靠上的位置。排氣室(1120)配置在緩沖室(1070)的下方中比擺臂(1060)靠下的位置。
文檔編號B62K11/00GK101468698SQ200810189420
公開日2009年7月1日 申請日期2008年12月24日 優(yōu)先權日2007年12月28日
發(fā)明者水谷昌己, 飯塚利男 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社