專利名稱：高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)，尤其適用于城 市公共交通和高速運(yùn)輸。
背景技術(shù)：
公知的，世界上第一條鐵路斯托克頓——達(dá)靈頓鐵路于1825年9月27日在英國 正式通車，世界上第一條地鐵于1863年1月10日在英國倫敦通車，自鐵路技術(shù)被發(fā)明至今 已發(fā)展超過183年。建設(shè)地鐵系統(tǒng)是現(xiàn)今解決大型城市交通擁堵的普遍方案，建設(shè)地鐵系統(tǒng)不可避免 的主要問題是由復(fù)雜地下情況和保障地面建筑安全而造成的龐大工程量，并由此導(dǎo)致的高 昂成本，國內(nèi)地鐵每公里的造價(jià)為4億到7億之間。顯然的，地鐵系統(tǒng)線路在設(shè)計(jì)靈活性 方面存在不足，只適合解決大型城市的主干線交通運(yùn)輸，伴隨城市發(fā)展衍生出來的次干線 和支線運(yùn)輸需求其無法經(jīng)濟(jì)有效地進(jìn)行覆蓋。另一方面，地鐵系統(tǒng)作為永久性設(shè)施處于地 下不能隨運(yùn)輸需求的變化進(jìn)行遷移，站點(diǎn)與地面公交樞紐之間的距離較遠(yuǎn)導(dǎo)致?lián)Q乘效率偏 低。在現(xiàn)有的公共運(yùn)輸系統(tǒng)中，乘客不能獲知具體的運(yùn)營信息，例如每輛車的座位空 缺數(shù)量情況、每輛車到站候車所需時(shí)間等，因此乘客無法作出候車或不候車的恰當(dāng)決定，這 樣不僅浪費(fèi)乘客的時(shí)間，且容易導(dǎo)致站臺(tái)候車的乘客過多和車輛超載的情況發(fā)生，帶來系 統(tǒng)運(yùn)營安全上的隱患。運(yùn)輸系統(tǒng)中車輛的運(yùn)營速度越低，對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)資源的使用效率越低，則建設(shè)成本 的回收周期越長。鐵路系統(tǒng)的動(dòng)力依靠輪軌之間的機(jī)械摩擦進(jìn)行傳動(dòng)，當(dāng)列車速度提高時(shí) 車輪與鐵路之間的粘著力會(huì)隨之減弱，粘著力減弱制約了速度的提高，并且伴隨粘著力減 弱列車發(fā)生脫軌的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)增大，這個(gè)速度臨界點(diǎn)一般被認(rèn)為在370公里/小時(shí)到400公里 /小時(shí)之間，即安全因素同時(shí)制約著輪軌鐵路系統(tǒng)效率的提高。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供能夠用于城市公共交通以及高速運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)方案，本發(fā)明 通過具有符合權(quán)利要求特征的單軌軌道、車輛、站臺(tái)相互配合來實(shí)現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的單軌軌道，單軌軌道以多個(gè)底部中間具有開口的軌道艙為龍骨，使 屬于單軌軌道的各元件以預(yù)定的方式安裝組合在一起。軌道艙尤其有利的結(jié)構(gòu)是，其開口、 上壁、左壁、右壁、左下壁、右下壁共同構(gòu)成的橫截面為矩形或等腰梯形，開口沿車輛行駛的 縱向保持寬度基本一致，軌道艙由金屬材料或/和復(fù)合材料制成。由于各種軌道元件能夠 被批量化地、快速地制造出來并組裝，尤其相對(duì)地鐵而言，線路建設(shè)周期大幅縮短，建設(shè)成 本大幅降低。根據(jù)本發(fā)明的單軌軌道，在軌道艙左壁的外表面設(shè)置有殼層，在軌道艙右壁的外 表面設(shè)置有殼層，所述殼層覆蓋相鄰軌道艙之間的對(duì)接處。在軌道艙左下壁的內(nèi)表面設(shè)置有殼層，在軌道艙右下壁的內(nèi)表面設(shè)置有殼層，所述殼層覆蓋相鄰軌道艙之間的對(duì)接處。上 述殼層均由金屬材料或/和復(fù)合材料制成，優(yōu)選的使用具備耐磨損、防腐蝕性能的材料。殼 層起到保護(hù)軌道艙的作用，它可以被方便的拆卸更換使單軌軌道擁有良好的可維護(hù)性，尤 其有利于延長整個(gè)線路的使用壽命。根據(jù)本發(fā)明的單軌軌道，在單軌軌道上方設(shè)置弧形的承重索，通過多條吊索連接 單軌軌道和弧形的承重索構(gòu)成懸索結(jié)構(gòu)?；蛟趩诬壾壍郎戏皆O(shè)置拱形的承重梁，通過多條 吊索連接單軌軌道和拱形的承重梁構(gòu)成懸索結(jié)構(gòu)。通過這樣的懸索結(jié)構(gòu)可實(shí)現(xiàn)盡可能長的 跨度，達(dá)到跨越各種障礙的目的，例如在城市內(nèi)跨越縱橫交錯(cuò)的地面路口或水道，懸索結(jié)構(gòu) 能使單軌軌道沿行駛路線實(shí)現(xiàn)盡可能的平直，平直路線對(duì)于提高車輛速度具有重要意義。根據(jù)本發(fā)明的單軌軌道，在停靠車輛的站臺(tái)處，依次相連的進(jìn)站分段、靠站分段、 出站分段是同屬單軌軌道的一部分，進(jìn)站分段和出站分段的高程均低于靠站分段，即滿足， 當(dāng)車輛沿單軌軌道進(jìn)站時(shí)車輛的重力勢能增加，當(dāng)車輛沿單軌軌道出站時(shí)車輛的重力勢能 減少。采用這種設(shè)置方式的單軌軌道能夠?qū)崿F(xiàn)一定程度的節(jié)能效果，其原理是當(dāng)車輛進(jìn)站 時(shí)一部分車輛動(dòng)能轉(zhuǎn)化為重力勢能被儲(chǔ)存，當(dāng)車輛出站時(shí)被儲(chǔ)存的重力勢能又被轉(zhuǎn)化為一 部分動(dòng)能使車輛具備較高的啟動(dòng)初速，從而降低站臺(tái)處車輛制動(dòng)階段和啟動(dòng)階段產(chǎn)生的電 力消耗，另外較高的啟動(dòng)初速帶來的額外優(yōu)點(diǎn)是有助于縮短發(fā)車間隔。在驅(qū)動(dòng)制動(dòng)方面，本發(fā)明提供了三種設(shè)置在軌道艙內(nèi)部的直線電機(jī)技術(shù)方案。第一種單軌軌道內(nèi)的直線電機(jī)是這樣設(shè)計(jì)的，在軌道艙內(nèi)部的左右兩側(cè)分別設(shè)置 多個(gè)成一排的繞組基座，兩排繞組基座的內(nèi)側(cè)均具有垂直于縱向的、相互基本等間隔的槽 和齒，兩排繞組基座的內(nèi)側(cè)彼此相對(duì)，兩排繞組基座之間的位置關(guān)系滿足，一個(gè)槽與對(duì)面一 個(gè)齒之間的幾何中心連線基本垂直于縱向。兩條直線電機(jī)電纜成曲折形饒成繞組被設(shè)置于 左側(cè)的同一排繞組基座上，另外兩條直線電機(jī)電纜成曲折形饒成繞組被設(shè)置于右側(cè)的同一 排繞組基座上，上述四條繞組被部分地設(shè)置于槽中并具有以相同長度設(shè)置的繞組節(jié)，繞組 節(jié)的長度是同排相鄰槽之間間隔的兩倍。由此，直線電機(jī)擁有左右彼此相對(duì)的兩排繞組基 座和四條繞組。次級(jí)磁體位于左右繞組基座之間，次級(jí)磁體的左側(cè)磁極與左側(cè)繞組基座的 內(nèi)側(cè)面相對(duì)，次級(jí)磁體的右側(cè)磁極與右側(cè)繞組基座的內(nèi)側(cè)面相對(duì)。對(duì)上述四條繞組通以四 相交流電產(chǎn)生沿縱向方向移動(dòng)的行波磁場與次級(jí)磁體的磁場相互作用，即可實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛驅(qū) 動(dòng)或制動(dòng)的控制。第二種單軌軌道內(nèi)的直線電機(jī)是這樣設(shè)計(jì)的，在軌道艙內(nèi)部的左右兩側(cè)分別設(shè)置 多個(gè)成一排的繞組基座，兩排繞組基座的內(nèi)側(cè)均具有垂直于縱向的、相互基本等間隔的槽 和齒，兩排繞組基座的內(nèi)側(cè)彼此相對(duì)，兩排繞組基座之間的位置關(guān)系滿足，一個(gè)槽與對(duì)面一 個(gè)槽之間的幾何中心連線基本垂直于縱向。三條直線電機(jī)電纜成曲折形饒成繞組被設(shè)置于 左側(cè)的同一排繞組基座上，另外三條直線電機(jī)電纜成曲折形饒成繞組被設(shè)置于右側(cè)的同一 排繞組基座上，上述六條繞組被部分地設(shè)置于槽中并具有以相同長度設(shè)置的繞組節(jié)，繞組 節(jié)的長度是同排相鄰槽之間間隔的三倍。由此，直線電機(jī)擁有左右彼此相對(duì)的兩排繞組基 座和六條繞組。次級(jí)磁體位于左右繞組基座之間，次級(jí)磁體的左側(cè)磁極與左側(cè)繞組基座的 內(nèi)側(cè)面相對(duì)，次級(jí)磁體的右側(cè)磁極與右側(cè)繞組基座的內(nèi)側(cè)面相對(duì)。對(duì)上述六條繞組通以三 相交流電產(chǎn)生沿縱向方向移動(dòng)的行波磁場與次級(jí)磁體的磁場相互作用，即可實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛驅(qū) 動(dòng)或制動(dòng)的控制。
第三種單軌軌道內(nèi)的直線電機(jī)是這樣設(shè)計(jì)的，在軌道艙內(nèi)部的上側(cè)設(shè)置多個(gè)成一 排的繞組基座，繞組基座內(nèi)側(cè)具有多個(gè)垂直于縱向的、相互基本等間隔的槽和齒。兩條直線 電機(jī)電纜被設(shè)置于同一排繞組基座上，兩條直線電機(jī)電纜成曲折形繞成繞組并部分地設(shè)置 于槽中，其中繞組具有以相同長度設(shè)置的繞組節(jié)，繞組節(jié)長度是相鄰槽之間間隔的兩倍。由 此，直線電機(jī)擁有一排繞組基座和兩條繞組。磁極與繞組基座相對(duì)的次級(jí)磁體位于繞組基 座下方，對(duì)上述兩條繞組通以四相交流電產(chǎn)生沿縱向方向移動(dòng)的行波磁場與次級(jí)磁體的磁 場相互作用，即可實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛驅(qū)動(dòng)或制動(dòng)的控制。德國高速磁懸浮系統(tǒng)(常導(dǎo)型TR系統(tǒng))業(yè)已證明長定子直線電機(jī)技術(shù)能夠使車 輛達(dá)到550公里/小時(shí)以上的高速，但在迄今已知的長定子直線電機(jī)裝置中都是使用三條 繞組以及相應(yīng)的三相交流電對(duì)車輛實(shí)施控制，而本發(fā)明提供的三種直線電機(jī)在電機(jī)結(jié)構(gòu)、 繞組數(shù)量、供電方式等方面完全區(qū)別于現(xiàn)有技術(shù)，第一種和第二種直線電機(jī)方案能夠充分 利用次級(jí)磁體左右兩側(cè)磁極的磁場，具有輸出功率大的優(yōu)點(diǎn)，尤其適合高速運(yùn)輸。第三種直 線電機(jī)方案具有結(jié)構(gòu)簡單、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)，輸出功率比前兩種方案低，因此更適合用于低 速運(yùn)輸。不同于現(xiàn)有技術(shù)將直線電機(jī)固定安置在軌道外部的方式，本發(fā)明提出的三種直線 電機(jī)均被安裝在單軌軌道內(nèi)部，可避免受到強(qiáng)烈陽光、雨水等外部不利環(huán)境影響，繞組基座 和繞組的外層保護(hù)材料不易發(fā)生老化脫落，因此直線電機(jī)的使用壽命相對(duì)更長。而當(dāng)軌道 艙或/和殼層使用高導(dǎo)磁率的材料時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)屏蔽內(nèi)部電磁輻射的功能。此三種直線電 機(jī)方案共同還具有的優(yōu)越技術(shù)效果是，依靠非接觸式傳動(dòng)的傳動(dòng)方式擺脫了依靠輪軌機(jī)械 傳動(dòng)對(duì)速度提高的限制。第一種和第二種直線電機(jī)的繞組基座，按照本段所述的方式設(shè)置到軌道艙內(nèi)部。 軌道艙其上壁的左側(cè)、左下壁的左側(cè)、上壁的右側(cè)、右下壁的右側(cè)沿縱向分別具有多個(gè)成一 排設(shè)置的定位孔。在軌道艙內(nèi)部的左上角、左下角、右上角、右下角分別設(shè)置有定位條，每一 個(gè)定位條上具有至少兩個(gè)沿縱向設(shè)置并帶螺紋的定位孔。設(shè)置在軌道艙內(nèi)部左右兩側(cè)的繞 組基座其背部均具有垂直于縱向的定位孔。在軌道艙內(nèi)部左側(cè)，左上角的定位條其上表面 緊貼軌道艙上壁，左下角的定位條其下表面緊貼軌道艙左下壁，左側(cè)繞組基座的背部被夾 在這兩個(gè)定位條之間，且定位孔彼此對(duì)齊形成垂直于縱向的通道，螺栓以螺旋的方式貫穿 這些定位孔，末端用螺母進(jìn)行固定。在軌道艙內(nèi)部右側(cè)，右上角的定位條其上表面緊貼軌道 艙上壁，右下角的定位條其下表面緊貼軌道艙右下壁，右側(cè)繞組基座的背部被夾在這兩個(gè) 定位條之間，且定位孔彼此對(duì)齊形成垂直于縱向的通道，螺栓以螺旋的方式貫穿這些定位 孔，末端用螺母進(jìn)行固定。螺栓分為頭部帶吊孔和不帶吊孔兩種類型，吊孔用于固定連接承 重索或承重梁的吊索。在同排相鄰繞組基座之間的對(duì)接處，夾緊它們的上下定位條跨過所 述對(duì)接處這樣來橋接相鄰的繞組基座。在相鄰軌道艙之間的對(duì)接處，其內(nèi)部左上角、左下 角、右上角、右下角的定位條和兩側(cè)的繞組基座跨所述對(duì)接初這樣來橋接相鄰的軌道艙，定 位條由金屬材料或/和復(fù)合材料制成。按照這樣預(yù)定的方式，包括直線電機(jī)在內(nèi)的單軌軌 道可以沿行駛路線無限地進(jìn)行安裝延伸。對(duì)應(yīng)單軌軌道內(nèi)部設(shè)置有第一種或第二種直線電機(jī)的車輛，車輛的行走裝置通過 脊梁與車輛頂部連接成一體，所述行走裝置位于軌道艙內(nèi)部的左側(cè)繞組基座和右側(cè)繞組基 座之間，所述脊梁位于開口之間。沿縱向設(shè)置在行走裝置上的多個(gè)次級(jí)磁體為永磁體或/ 和電磁體，次級(jí)磁體的左側(cè)磁極與左側(cè)繞組基座之間的氣隙寬度范圍為3mm-20mm，次級(jí)磁體的右側(cè)磁極與右側(cè)繞組基座之間的氣隙寬度范圍為3mm-20mm。屬于車輛的一部分定位導(dǎo) 輪貼近/緊貼單軌軌道外部的左側(cè)，屬于車輛的一部分定位導(dǎo)輪貼近/緊貼單軌軌道外部 的右側(cè)，屬于車輛的一部分定位導(dǎo)輪貼近/緊貼單軌軌道內(nèi)部的下側(cè)，屬于車輛的一部分 定位導(dǎo)輪貼近/緊貼單軌軌道外部的下側(cè)。次級(jí)磁體與繞組基座之間的恰當(dāng)氣隙是由沿單 軌軌道外部兩側(cè)滾動(dòng)的定位導(dǎo)輪共同控制的，氣隙不需要借助額外的裝置進(jìn)行實(shí)時(shí)且精確 地控制。對(duì)應(yīng)單軌軌道內(nèi)部設(shè)置有第三種直線電機(jī)的車輛，行走裝置通過脊梁與車輛頂部 連接成一體，所述行走裝置位于軌道艙內(nèi)部上側(cè)繞組基座的下方，所述脊梁位于開口之間。 沿縱向設(shè)置在行走裝置上的多個(gè)次級(jí)磁體為永磁體或/和電磁體，次級(jí)磁體的磁極與繞組 基座之間的氣隙寬度范圍為3mm-20mm。屬于車輛的一部分定位導(dǎo)輪貼近/緊貼單軌軌道外 部的左側(cè)，屬于車輛的一部分定位導(dǎo)輪貼近/緊貼單軌軌道外部的右側(cè)，屬于車輛的一部 分定位導(dǎo)輪貼近/緊貼單軌軌道內(nèi)部的下側(cè)，屬于車輛的一部分定位導(dǎo)輪貼近/緊貼單軌 軌道外部的下側(cè)。次級(jí)磁體與繞組基座之間的恰當(dāng)氣隙是由沿單軌軌道內(nèi)部下側(cè)滾動(dòng)的定 位導(dǎo)輪和沿單軌軌道外部下側(cè)滾動(dòng)的定位導(dǎo)輪共同控制的，氣隙不需要借助額外的裝置進(jìn) 行實(shí)時(shí)且精確地控制。根據(jù)本發(fā)明的車輛，屬于車輛的行走裝置位于單軌軌道內(nèi)部，在行走裝置上至少 設(shè)置一個(gè)貼近/緊貼單軌軌道內(nèi)部下側(cè)的定位導(dǎo)輪。定位導(dǎo)輪由金屬材料或/和復(fù)合材料 制成，定位導(dǎo)輪由一個(gè)中軸和兩個(gè)側(cè)軸共同組成，中軸的圓半徑大于兩個(gè)側(cè)軸的圓半徑，定 位導(dǎo)輪的中軸寬度與開口寬度相當(dāng)，定位導(dǎo)輪位于上軸承和下軸承之間。圓半徑較大的中 軸部分地夾在軌道艙的開口之間，起到導(dǎo)向作用，同時(shí)避免因側(cè)向力使構(gòu)成開口的兩邊向 內(nèi)閉合。根據(jù)本發(fā)明的車輛，屬于車輛的行走裝置位于單軌軌道內(nèi)部，兩個(gè)行走裝置之間 通過轉(zhuǎn)向接件彼此相連，轉(zhuǎn)向接件中可繞豎軸轉(zhuǎn)動(dòng)的前端元件與一個(gè)行走裝置的后端相 連，轉(zhuǎn)向接件中可繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)的后端元件與另一個(gè)行走裝置的前端相連，這樣來實(shí)現(xiàn)車輛 過彎道和上下坡的能力。根據(jù)本發(fā)明的車輛，屬于車輛的多個(gè)行走裝置彼此相連而成的總長度長于車輛車 身的總長度，這樣設(shè)計(jì)可以增加車輛攜帶的次極磁體數(shù)量從而增強(qiáng)系統(tǒng)對(duì)車輛的控制能 力，即驅(qū)動(dòng)制動(dòng)能力，尤其對(duì)于縮短發(fā)車間隔具有重要意義。這樣設(shè)計(jì)的另一目的在于增強(qiáng) 車輛運(yùn)行的安全性，其原理是，當(dāng)兩車發(fā)生追尾時(shí)較長的行走裝置將率先相互接觸，從而減 輕或避免車身發(fā)生直接碰撞造成的損失，盡管按照本發(fā)明的直線電機(jī)控制的車輛在不同的 分段內(nèi)運(yùn)行，發(fā)生追尾的可能性極小。根據(jù)本發(fā)明的車輛，在車輛的底部下方沿縱向排列設(shè)置多個(gè)升力板，在升力板與 底部之間形成氣流通道，升力板的剖面為流線型，使得車輛向前行駛時(shí)升力板上表面氣流 速度快于下表面氣流速度，即氣流通道內(nèi)的氣流速度快于升力板下表面氣流速度，在車輛 向前行駛時(shí)升力板能夠?qū)囕v提供一個(gè)向上的升力，這樣可減輕單軌軌道承受的重力負(fù) 荷。根據(jù)本發(fā)明的車輛，設(shè)置在車輛同一側(cè)面上的車門分為上行門和下行門，上行門 與下行門通過傳動(dòng)帶彼此相連，且每條傳動(dòng)帶至少繞過一個(gè)定滑輪。當(dāng)下行門向下滑動(dòng)時(shí) 傳動(dòng)帶帶動(dòng)上行門向上滑動(dòng)，在豎向上上行門向上滑動(dòng)的距離與下行門向下滑動(dòng)的距離相同；當(dāng)上行門向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶帶動(dòng)下行門向上滑動(dòng)，在豎向上上行門向下滑動(dòng)的距離與 下行門向上滑動(dòng)的距離相同。這樣設(shè)計(jì)的目的在于減少因反復(fù)開啟或關(guān)閉車門產(chǎn)生的能 耗，同時(shí)保證車輛具有盡可能大的進(jìn)出面積，尤其是使車輛?？吭谠O(shè)置有站臺(tái)門的站臺(tái)時(shí) 擁有良好對(duì)接性，由此對(duì)提高乘客或貨物上下車的效率是有益的。根據(jù)本發(fā)明的站臺(tái)，設(shè)置在站臺(tái)上的移動(dòng)門分為主門和副門，主門和副門分別被 設(shè)置在站臺(tái)的兩側(cè)，其中，主門位于接近?？寇囕v車門的一側(cè)，主門與副門通過傳動(dòng)帶彼此 相連，且每條傳動(dòng)帶至少繞過兩個(gè)定滑輪。當(dāng)副門向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶帶動(dòng)主門向上滑動(dòng)， 在豎向上主門向上滑動(dòng)的距離與副門向下滑動(dòng)的距離相同；當(dāng)主門向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶帶動(dòng) 副門向上滑動(dòng)，在豎向上主門向下滑動(dòng)的距離與副門向上滑動(dòng)的距離相同。這樣設(shè)計(jì)的目 的之一在于減少因反復(fù)開啟或關(guān)閉主門產(chǎn)生的能耗，同時(shí)保證站臺(tái)具有盡可能大的進(jìn)出面 積，另外主門還起到保護(hù)候車乘客安全的作用，主門通常只在車輛?？亢蟛艜?huì)開啟。根據(jù)本發(fā)明的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，在車輛內(nèi)設(shè)置用于探測每個(gè)座位上乘客空缺情 況的傳感器并統(tǒng)計(jì)座位空缺數(shù)量的信息。在?？寇囕v的站臺(tái)處設(shè)置有顯示端，以所述顯示 端顯示對(duì)應(yīng)車輛座位空缺數(shù)量的信息和候車所需時(shí)間的信息。所述傳感器例如是設(shè)置在每 個(gè)座位上探測座位受壓力變化的裝置，又例如是設(shè)置在每個(gè)座位上探測座位上紅外變化的 裝置，根據(jù)不同原理制成的傳感器是多樣化的，故在此不作詳細(xì)討論。乘客通過站臺(tái)處的顯 示端可以獲知每輛車座位空缺數(shù)量的信息和每輛車候車所需時(shí)間的信息，在此之前沒有任 何運(yùn)輸系統(tǒng)采集這些有用信息并為乘客提供這些及時(shí)的信息預(yù)報(bào)服務(wù)。系統(tǒng)根據(jù)傳感器統(tǒng) 計(jì)的信息還可以計(jì)算出各車在各運(yùn)行段的乘客上座率情況，據(jù)此能夠有效地調(diào)配運(yùn)力，例 如在某些運(yùn)行段增加或減少發(fā)車數(shù)量，延長或縮短發(fā)車間隔。
下面結(jié)合附圖中給出的實(shí)施例，進(jìn)一步詳細(xì)描述本發(fā)明的技術(shù)特征，在附圖中，圖la、圖lb、圖Ic示出設(shè)置在單軌軌道內(nèi)部的一個(gè)直線電機(jī)實(shí)施例；圖2a、圖2b、圖2c示出設(shè)置在單軌軌道內(nèi)部的一個(gè)直線電機(jī)實(shí)施例；圖3示出一個(gè)軌道艙實(shí)施例的立體圖；圖4示出在單軌軌道內(nèi)部設(shè)置如圖Ia或圖2a類型的繞組基座時(shí)，內(nèi)部各元件的 頂視圖；圖5示出一個(gè)單軌軌道實(shí)施例的半剖面結(jié)構(gòu)示意圖；圖6a、圖6b示出一個(gè)單軌軌道實(shí)施例的兩個(gè)截面示意圖；圖7a、圖7b示出一個(gè)單軌軌道實(shí)施例的兩個(gè)截面示意圖；圖8示出兩個(gè)行走裝置時(shí)間通過轉(zhuǎn)向接件相互連接的一個(gè)實(shí)施例的側(cè)面示意圖；圖9a示出圖8實(shí)施例中定位導(dǎo)輪的主視圖，圖9b示出圖8實(shí)施例中上軸承和下 軸承的主視圖，圖9c示出圖8實(shí)施例中定位導(dǎo)輪與上軸承、下軸承結(jié)合后的主視圖；圖10a、圖10b、圖IOc示出設(shè)置在單軌軌道內(nèi)部的一個(gè)直線電機(jī)實(shí)施例，圖IOd示 出設(shè)置有這種直線電機(jī)的一個(gè)單軌軌道實(shí)施例的截面示意圖；圖11示出一個(gè)單軌軌道使用弧形承重索來增長跨度的實(shí)施例的部分側(cè)視圖；圖12示出一個(gè)單軌軌道使用拱型承重梁來增長跨度的實(shí)施例的部分側(cè)視圖；圖13示出升力板利用氣流產(chǎn)生升力的原理截面圖14示出一個(gè)單軌軌道利用高程差實(shí)現(xiàn)節(jié)能的實(shí)施例；圖15a、圖15b示出一個(gè)車門設(shè)置的實(shí)施例，圖15c示出圖15b實(shí)施例中車門實(shí)現(xiàn) 節(jié)能的傳動(dòng)關(guān)系，圖16示出該車輛?？吭谡九_(tái)處的截面示意圖。
具體實(shí)施例方式根據(jù)圖la、圖lb、圖Ic示出的直線電機(jī)實(shí)施例，由圖Ia示出該實(shí)施例中繞組基座 1和2的頂視圖，可以看到繞組基座1內(nèi)側(cè)具有多個(gè)垂直于縱向W的、相互基本等間隔E的 槽11和齒12，并且繞組基座2內(nèi)側(cè)同樣具有多個(gè)垂直于縱向W的、相互基本等間隔E的槽 21和齒22。繞組基座1的內(nèi)側(cè)與繞組基座2的內(nèi)側(cè)彼此相對(duì)，繞組基座1和繞組基座2相 互位置關(guān)系滿足，一個(gè)槽11與對(duì)面一個(gè)齒22之間的幾何中心連線Xl基本垂直于縱向W，一 個(gè)齒12與對(duì)面一個(gè)槽21之間的幾何中心連線X2基本垂直于縱向W，繞組基座1和2通常 是由多層彼此絕緣的導(dǎo)磁性材料疊合而成的，較佳的材料例如硅鋼片。圖Ib示出該實(shí)施例 中四條繞組7設(shè)置到繞組基座1和2后的頂視圖，可以看到兩條直線電機(jī)電纜13和14被 設(shè)置于左側(cè)的同一排繞組基座1上，兩條直線電機(jī)電纜13和14成曲折形繞成兩條繞組7 并部分地設(shè)置于槽11中，其中繞組7具有以長度F設(shè)置的繞組節(jié)7. 13和7. 14。兩條直線 電機(jī)電纜23和24被設(shè)置于右側(cè)的同一排繞組基座2上，兩條直線電機(jī)電纜23和24成曲 折形繞成兩條繞組7并部分地設(shè)置于槽21中，其中繞組7具有以長度F設(shè)置的繞組節(jié)7. 23 和7. 24。繞組節(jié)7. 13,7. 14,7. 23,7. 24的長度F是間隔E的兩倍。次級(jí)磁體024位于繞 組基座1和2之間，每個(gè)次級(jí)磁體024的磁極沿縱向W的寬度與長度F相當(dāng)，次級(jí)磁體024 的左側(cè)磁極與左側(cè)的繞組基座1之間保持氣隙025，電纜13和14位于槽11內(nèi)的部分在左 側(cè)磁極的磁場范圍內(nèi)，次級(jí)磁體024的右側(cè)磁極與右側(cè)的繞組基座2之間保持氣隙026，電 纜23和24位于槽11內(nèi)的部分在右側(cè)磁極的磁場范圍內(nèi)，電纜13、14、23、24分別代表一個(gè) 相位，由此電纜13、14、23、24沿縱向W在左右兩側(cè)形成作用于次級(jí)磁體024磁場的四個(gè)相 位。由圖Ic示出該實(shí)施例中電纜13和14設(shè)置在繞組基座1上的側(cè)視圖，同時(shí)可以表示電 纜23和24設(shè)置在繞組基座2上的側(cè)視圖。根據(jù)圖2a、圖2b、圖2c示出的直線電機(jī)實(shí)施例，由圖2a示出該實(shí)施例中繞組基座 1和2的頂視圖，可以看到繞組基座1內(nèi)側(cè)具有多個(gè)垂直于縱向W的、相互基本等間隔E的 槽11和齒12，并且繞組基座2內(nèi)側(cè)同樣具有多個(gè)垂直于縱向W的、相互基本等間隔E的槽 21和齒22。繞組基座1的內(nèi)側(cè)與繞組基座2的內(nèi)側(cè)彼此相對(duì)，繞組基座1和繞組基座2相 互位置關(guān)系滿足，一個(gè)槽11與對(duì)面一個(gè)槽21之間的幾何中心連線Yl基本垂直于縱向W，一 個(gè)齒12與對(duì)面一個(gè)齒22之間的幾何中心連線Y2基本垂直于縱向W，繞組基座1和2通常 是由多層彼此絕緣的導(dǎo)磁性材料疊合而成的，較佳的材料例如硅鋼片。由圖2b示出該實(shí)施 例中六條繞組8設(shè)置到繞組基座1和2后的頂視圖，可以看到三條直線電機(jī)電纜15、16、17 被設(shè)置于左側(cè)的同一排繞組基座1上，三條直線電機(jī)電纜15、16、17成曲折形繞成三條繞組 8并部分地設(shè)置于槽11中，其中繞組8具有以長度L設(shè)置的繞組節(jié)8. 15,8. 16,8. 17。三條 直線電機(jī)電纜25、26、27被設(shè)置于右側(cè)的同一排繞組基座2上，三條直線電機(jī)電纜25、26、 27成曲折形繞成三條繞組8并部分地設(shè)置于槽21中，其中繞組8具有以長度L設(shè)置的繞組 節(jié) 8. 25,8. 26,8. 27。繞組節(jié) 8. 15,8. 16,8. 17,8. 25,8. 26,8. 27 的長度 L 是間隔 E 的三倍。 次級(jí)磁體024位于繞組基座1和2之間，每個(gè)次級(jí)磁體024的磁極沿縱向W的寬度與長度L相當(dāng)，次級(jí)磁體024的左側(cè)磁極與左側(cè)的繞組基座1之間保持氣隙025，電纜15、16、17位 于槽11內(nèi)的部分在左側(cè)磁極的磁場范圍內(nèi)，次級(jí)磁體024的右側(cè)磁極與右側(cè)的繞組基座2 之間保持氣隙026，電纜25、26、27位于槽21內(nèi)的部分在右側(cè)磁極的磁場范圍內(nèi)，其中電纜 15和25為一個(gè)相位，電纜16和26為一個(gè)相位，電纜17和27為一個(gè)相位，由此電纜15、 16、17、25、26、27沿縱向W在左右兩側(cè)形成作用于次級(jí)磁體024的三個(gè)相位。由圖2c示出 該實(shí)施例中電纜15、16、17設(shè)置在繞組基座1上的側(cè)視圖，同時(shí)可以表示電纜25、26、27設(shè) 置在繞組基座2上的側(cè)視圖。根據(jù)圖3示出的一個(gè)軌道艙實(shí)施例，由軌道艙3的開口 31、上壁32、左壁33、右壁 34、左下壁35、右下壁36共同構(gòu)成的橫截面為矩形，開口 31沿車輛2行駛縱向W保持寬度 基本一致。在軌道艙3上壁32的左側(cè)沿縱向W具有多個(gè)成一排設(shè)置的定位孔32a，在軌道 艙3左下壁35的左側(cè)沿縱向W具有多個(gè)成一排設(shè)置的定位孔35b，在軌道艙3上壁32的 右側(cè)沿縱向W具有多個(gè)成一排設(shè)置的定位孔32c，在軌道艙3右下壁36的右側(cè)沿縱向W具 有多個(gè)成一排設(shè)置的定位孔36d。軌道艙3在單軌軌道01中的作用類似造船使用的龍骨， 作為主要的受力結(jié)構(gòu)部件之一，軌道艙3優(yōu)選的使用具有耐疲勞、高強(qiáng)度、小比重性能的金 屬材料或/和復(fù)合材料，例如玻璃鋼等復(fù)合材料。根據(jù)圖4示出的內(nèi)部元件頂視圖，沿縱向 W多個(gè)成一排設(shè)置的相鄰繞組基座1之間存在對(duì)接處K1，沿縱向W多個(gè)成一排設(shè)置的相鄰 繞組基座2之間存在對(duì)接處K2，為增強(qiáng)單軌軌道01在K1、K2這些部位的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，夾住相 鄰繞組基座1的定位條41和42跨過對(duì)接處Kl，夾住相鄰繞組基座2的定位條43和44跨 過對(duì)接處Κ2。繞組基座1的背部具有垂直于縱向W的定位孔lab，每個(gè)定位條41上具有至 少兩個(gè)沿縱向W設(shè)置并帶螺紋的定位孔41a，每個(gè)定位條42上具有至少兩個(gè)沿縱向W設(shè)置 并帶螺紋的定位孔42b，繞組基座2的背部具有垂直于縱向W的定位孔2cd，每個(gè)定位條43 上具有至少兩個(gè)沿縱向W設(shè)置并帶螺紋的定位孔43c，每個(gè)定位條44上具有至少兩個(gè)沿縱 向W設(shè)置并帶螺紋的定位孔44d。為了降低單軌軌道01的自重，上述定位條應(yīng)優(yōu)選采用輕 量化的金屬或/和復(fù)合材料制成。根據(jù)圖5同時(shí)參見圖3和圖4，在安裝定位條和繞組基 座時(shí)軌道艙3的定位孔32a、35b、32c、36d起到引導(dǎo)指示作用，使定位孔32a、41a、lab、42b、 35b在豎向上彼此對(duì)齊形成一致垂直于縱向W的通道，用螺栓37以螺旋的方式貫穿定位孔 32&、413、1&13、4213、3513，末端由螺母38固定。使32(；、43(；、20(1、44(1、36(1在豎向上彼此對(duì)齊形 成一致垂直于縱向W的通道，用螺栓39以螺旋的方式貫穿定位孔32c、43c、2cd、44d、36d，末 端由螺母30固定。一些螺栓37在頭部具有吊孔370，一些螺栓39在頭部具有吊孔390，這 些吊孔370和吊孔390被用于固定吊索05。在相鄰軌道艙3之間的對(duì)接處K3，定位條41、 42、43、44和繞組基座1、2 —起跨過所述對(duì)接處K3這樣來橋接相鄰的軌道艙3。按照以上 預(yù)定的方式將定位條41、42、43、44和繞組基座1、2沿縱向W固定到軌道艙3內(nèi)部之后，安 裝直線電機(jī)的繞組7 (四條電纜)或8(六條電纜)。如圖6a和圖6b示出一個(gè)單軌軌道實(shí)施例的兩個(gè)截面圖，由軌道艙3的開口 31、上 壁32、左壁33、右壁34、左下壁35、右下壁36共同構(gòu)成的橫截面為矩形，在軌道艙3內(nèi)部的 左上角、左下角、右上角、右下角分別設(shè)置有定位條41、42、43、44。在軌道艙3內(nèi)部左側(cè)，定 位條41上表面緊貼上壁32，定位條42下表面緊貼左下壁35，繞組基座1的背部被夾在定 位條41與定位條42之間，螺栓37以螺旋的方式貫穿定位孔32￡1、41￡1、1油、4213、3513，末端 由螺母38固定。在軌道艙3內(nèi)部右側(cè)，定位條43上表面緊貼上壁32，定位條44下表面緊貼右下壁36，繞組基座2的背部被夾在定位條43與定位條44之間，螺栓39以螺旋的方式 貫穿定位孔32c、43c、2cd、44d、36d，末端由螺母30固定。將四條繞組7按照?qǐng)Dla、圖lb、 圖Ic示出的實(shí)施方式設(shè)置到繞組基座1和繞組基座2上，或者將六條繞組8按照?qǐng)D2a、圖 2b、圖2c示出的實(shí)施方式設(shè)置到繞組基座1和繞組基座2上。如圖7a和圖7b示出一個(gè)單軌軌道實(shí)施例的兩個(gè)截面圖，由軌道艙3的開口 31、 上壁32、左壁33、右壁34、左下壁35、右下壁36共同構(gòu)成的橫截面為等腰梯形，在軌道艙3 內(nèi)部的左上角、左下角、右上角、右下角分別設(shè)置有定位條41、42、43、44。在軌道艙3內(nèi)部左 側(cè)，定位條41上表面緊貼上壁32，定位條42下表面緊貼左下壁35，繞組基座1的背部被夾 在定位條41與定位條42之間，螺栓37以螺旋的方式貫穿定位孔32a、41a、lab、42b、35b，末 端由螺母38固定。在軌道艙3內(nèi)部右側(cè)，定位條43上表面緊貼上壁32，定位條44下表面 緊貼右下壁36，繞組基座2的背部被夾在定位條43與定位條44之間，螺栓39以螺旋的方 式貫穿定位孔32c、43c、2cd、44d、36d，末端由螺母30固定。螺栓37在頭部具有吊孔370， 螺栓39在頭部具有吊孔390，吊孔370和吊孔390被用于固定吊索05。將四條繞組7按照 圖la、圖lb、圖Ic示出的實(shí)施方式設(shè)置到繞組基座1和繞組基座2上，或者將六條繞組8 按照?qǐng)D2a、圖2b、圖2c示出的實(shí)施方式設(shè)置到繞組基座1和繞組基座2上。在圖6a以及圖7a示出的兩個(gè)實(shí)施例中，屬于車輛02的定位導(dǎo)輪06貼近/緊貼 單軌軌道01外部的左側(cè)，屬于車輛02的定位導(dǎo)輪07貼近/緊貼單軌軌道01外部的右側(cè)， 定位導(dǎo)輪06和定位導(dǎo)輪07共同對(duì)車輛02起導(dǎo)向的作用。屬于車輛02的定位導(dǎo)輪08貼 近/緊貼單軌軌道01內(nèi)部的下側(cè)，定位導(dǎo)輪08對(duì)車輛02起到支撐作用。屬于車輛02的 定位導(dǎo)輪09貼近/緊貼單軌軌道01外部的下側(cè)，定位導(dǎo)輪08對(duì)車輛02起到減少顛簸和 平衡晃動(dòng)的作用。當(dāng)車輛02的各個(gè)定位導(dǎo)輪直接滾過相鄰軌道艙3之間的對(duì)接處K3時(shí)可 能對(duì)車輛02造成不希望的震動(dòng)，使用長度為軌道艙3長度幾倍到幾十倍的殼層來覆蓋這些 對(duì)接處K3能夠有效減少這種震動(dòng)，因此在軌道艙3左壁33的外表面設(shè)置有殼層330，在軌 道艙3右壁34的外表面設(shè)置有殼層340，殼層330和340覆蓋相鄰軌道艙3之間的對(duì)接處 K3，在軌道艙3左下壁35的內(nèi)表面設(shè)置有殼層350，在軌道艙3右下壁36的內(nèi)表面設(shè)置有 殼層360，殼層350和360覆蓋相鄰軌道艙3之間的對(duì)接處K3，殼層330、340、350、360應(yīng)優(yōu) 選的使用具有耐磨性、防腐性、柔韌性的金屬材料或/和復(fù)合材料，例如鋁制薄板，殼層330 和340使用鋁制薄板時(shí)具有屏蔽電磁輻射的能力。使用粘合劑和未示出的固定元件將殼層 330、340、350、360固定到軌道艙3上的相應(yīng)位置。車輛02的行走裝置021通過脊梁022與 車輛頂部0221連接成一體，所述行走裝置021位于軌道艙3內(nèi)部的左側(cè)繞組基座1和右側(cè) 繞組基座2之間，所述脊梁022位于開口 31之間。沿縱向W設(shè)置在行走裝置021上的多個(gè) 次級(jí)磁體024為永磁體或/和電磁體，次級(jí)磁體024例如是由釹鐵硼磁鋼材料制成具有穩(wěn) 定磁場的永磁體，又例如是用導(dǎo)體繞鐵芯制成用電流產(chǎn)生勵(lì)磁磁場的電磁體，次級(jí)磁體024 的左側(cè)磁極與左側(cè)繞組基座1之間的氣隙025寬度范圍為3mm-20mm，次級(jí)磁體024的右側(cè) 磁極與右側(cè)繞組基座2之間的氣隙026寬度范圍為3mm-20mm，確保繞組7或8在次級(jí)磁體 024的磁場范圍內(nèi)。定位導(dǎo)輪06和定位導(dǎo)輪07相對(duì)行走裝置021的位置是固定的，確保 行走裝置021沿縱向W移動(dòng)時(shí)不會(huì)與繞組基座1或2相互接觸，即保持適當(dāng)?shù)臍庀?25和 氣隙026存在。進(jìn)一步優(yōu)選的實(shí)施方案是，使位于左側(cè)繞組基座1和右側(cè)繞組基座2之間 的次級(jí)磁體024其高程低于繞組基座1和2的高程，這樣次級(jí)磁體024將受到繞組基座1和2向上的磁吸引力，繼而將車輛02的所有重量或部分重量分散由兩排繞組基座1和2承 擔(dān)。為使多個(gè)定位導(dǎo)輪08能夠在任何情況下支撐起車輛02，支撐定位導(dǎo)輪08的左下壁35 和右下壁36通常比左壁33、右壁34的厚度更厚以滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的需要。由于車輛02的車 體位于單軌軌道01的下方，當(dāng)乘客下車時(shí)可能引起不希望的晃動(dòng)，定位導(dǎo)輪06、07、09可以 共同起到抑制這種晃動(dòng)的作用，尤其是使用截面結(jié)構(gòu)為等腰梯形的軌道艙3。圖6b或圖7b示出的行走裝置021，可按照?qǐng)D8示出的實(shí)施例進(jìn)行連接。屬于車 輛02的行走裝置021位于單軌軌道01內(nèi)部，兩個(gè)行走裝置021之間通過轉(zhuǎn)向接件023彼 此相連，轉(zhuǎn)向接件023中可繞豎軸0231轉(zhuǎn)動(dòng)的前端元件0232與一個(gè)行走裝置021的后端 相連，轉(zhuǎn)向接件023中可繞橫軸0233轉(zhuǎn)動(dòng)的后端元件0234與另一個(gè)行走裝置021的前端 相連，由此增強(qiáng)車輛02通過曲線線路的功能。一般來說，行走裝置021越短，轉(zhuǎn)向接件023 越多，車輛02通過曲線線路的能力越強(qiáng)。沿縱向W在行走裝置021上設(shè)置有多個(gè)次級(jí)磁體 024是與繞組7或8對(duì)應(yīng)的，同一側(cè)面上極性相反的次級(jí)磁體024交替出現(xiàn)，且沿縱向W每 個(gè)次級(jí)磁體024具有相同的磁場寬度。在行走裝置021上至少設(shè)置一個(gè)定位導(dǎo)輪08，如圖 9a示出的定位導(dǎo)輪08是由一個(gè)中軸081和兩個(gè)側(cè)軸082共同組成，中軸081的圓半徑大于 兩個(gè)側(cè)軸082的圓半徑，定位導(dǎo)輪08的中軸081寬度與開口 31寬度相當(dāng)，定位導(dǎo)輪08貼 近/緊貼單軌軌道01內(nèi)部下側(cè)，具體來說是左邊的側(cè)軸082貼近左下壁35(殼層350)表 面滾動(dòng)，右邊的側(cè)軸082貼近右下壁36(殼層360)表面滾動(dòng)，而中軸081部分地位于開口 31之間。正如圖9c所表示的那樣，定位導(dǎo)輪08位于上軸承083和下軸承084之間被間接 地設(shè)置到行走裝置021上，定位導(dǎo)輪08、上軸承083、下軸承084磨損到一定程度時(shí)可被方 便地更換，下軸承084的寬度小于開口 31的寬度避免與構(gòu)成開口 31的兩邊摩擦。根據(jù)圖10a、圖10b、圖IOc示出的直線電機(jī)實(shí)施例，由圖IOa示出該實(shí)施例中繞組 基座9的側(cè)視圖，多個(gè)成一排設(shè)置的繞組基座9其內(nèi)側(cè)具有多個(gè)垂直于縱向W的、相互基本 等間隔E的槽91和齒92。圖Ib示出該實(shí)施例中兩條繞組10設(shè)置到繞組基座9上之后的 側(cè)視圖，可以看到兩條直線電機(jī)電纜93和94被設(shè)置于同一排繞組基座9上，兩條直線電機(jī) 電纜93和94成曲折形繞成繞組10并部分地設(shè)置于槽91中，其中繞組10具有以長度B設(shè) 置的繞組節(jié)10. 93和10. 94，繞組節(jié)長度B是間隔E的兩倍。次級(jí)磁體024位于繞組基座9 的下方，每個(gè)次級(jí)磁體024的磁極沿縱向W的寬度與長度B相當(dāng)，次級(jí)磁體024的磁極與繞 組基座9之間保持氣隙029，為電纜93通以電流方向相反的兩種電流分別代表兩個(gè)相位，為 電纜94通以電流方向相反的兩種電流分別代表兩個(gè)相位，由此電纜93和94沿縱向W形成 作用于次級(jí)磁體024磁場的四個(gè)相位。由圖IOc示出該實(shí)施例中電纜93和94設(shè)置在繞組 基座9上的下視圖，電纜93和94位于槽91內(nèi)的部分在次級(jí)磁體024的磁場范圍內(nèi)。請(qǐng)繼續(xù)參見圖10d，由軌道艙3的開口 31、上壁32、左壁33、右壁34、左下壁35、右 下壁36共同構(gòu)成的橫截面為矩形，繞組基座9被設(shè)置在軌道艙3內(nèi)部的上側(cè)。車輛02的 行走裝置021通過脊梁022與車輛頂部0221連接成一體，所述行走裝置021位于軌道艙3 內(nèi)部上側(cè)繞組基座9的下方，所述脊梁022位于開口 31之間。沿縱向W設(shè)置在行走裝置 021上的多個(gè)次級(jí)磁體024為永磁體或/和電磁體，次級(jí)磁體024的磁極與繞組基座9之間 的氣隙029寬度范圍為3mm-20mm。屬于車輛02的定位導(dǎo)輪06貼近/緊貼單軌軌道01外 部的左側(cè)，屬于車輛02的定位導(dǎo)輪07貼近/緊貼單軌軌道01外部的右側(cè)，定位導(dǎo)輪06和 定位導(dǎo)輪07的作用是確保行走裝置021沿縱向W移動(dòng)時(shí)不會(huì)與軌道艙3內(nèi)部左右兩側(cè)碰撞，同時(shí)對(duì)車輛02起導(dǎo)向作用。屬于車輛02的定位導(dǎo)輪08貼近/緊貼單軌軌道01內(nèi)部 的下側(cè)，屬于車輛02的定位導(dǎo)輪09貼近/緊貼單軌軌道01外部的下側(cè)，定位導(dǎo)輪08和定 位導(dǎo)輪09的作用是確保行走裝置021沿縱向W移動(dòng)時(shí)不會(huì)與繞組基座9相互接觸，保持氣 隙029寬度在3mm-20mm范圍之內(nèi)。繞組基座9通常采用多層彼此絕緣的導(dǎo)磁性材料疊合 而成的，較佳的材料例如硅鋼片，次級(jí)磁體024受繞組基座9向上的磁吸引力，因此能夠?qū)?全部或部分車輛02的重量分散傳遞由繞組基座9來承擔(dān)。類似于圖6a以及圖7a示出的 兩個(gè)實(shí)施例那樣，在軌道艙3左壁33的外表面設(shè)置有殼層330，在軌道艙3右壁34的外表 面設(shè)置有殼層340，殼層330和340覆蓋相鄰軌道艙3之間的對(duì)接處K3，在軌道艙3左下壁 35的內(nèi)表面設(shè)置有殼層350，在軌道艙3右下壁36的內(nèi)表面設(shè)置有殼層360，殼層350和 360覆蓋相鄰軌道艙3之間的對(duì)接處K3，殼層330、340、350、360應(yīng)優(yōu)選的使用具有耐磨性、 防腐性、柔韌性的金屬材料或/和復(fù)合材料，使用粘合劑和未示出的固定元件將殼層330、 340、350、360固定到軌道艙3上的相應(yīng)位置。行走裝置021之間可按照?qǐng)D8示出的方式進(jìn) 行連接，而定位導(dǎo)輪08可按照?qǐng)D9c那樣設(shè)置在上軸承083和下軸承084之間，將定位導(dǎo)輪 08與上軸承083、下軸承084 —同設(shè)置到行走裝置021上成為顯然。在本發(fā)明中，車輛02無論是通過磁力分散傳導(dǎo)的方式還是輪軌相互支撐的方式， 車輛02的重力最終將全由單軌軌道01承擔(dān)，為減輕單軌軌道01承受的重力負(fù)荷，采用的 典型方式如圖16所示，在車輛02的底部0222下方沿縱向W排列設(shè)置多個(gè)升力板027，在升 力板027與底部0222之間形成氣流通道028。升力板027產(chǎn)生升力的氣動(dòng)學(xué)原理請(qǐng)參見圖 13，升力板027的剖面為流線型，使得車輛02向前行駛時(shí)升力板027上表面氣流速度快于 下表面氣流速度，即氣流通道028內(nèi)的氣流速度快于升力板027下表面氣流速度，根據(jù)伯努 力定律可知，升力板027下表面氣流產(chǎn)生的壓力大于上表面氣流的壓力由此產(chǎn)生向上的升 力，這個(gè)升力大小與升力板027的迎角大小、車輛02的速度等因素相關(guān)。另外，使用承重元 件023連接車輛頂部0221和車輛底部0222，可以分擔(dān)車輛底部0222承受的重力負(fù)荷。為了適應(yīng)各種地形的需要，為了使線路盡可能的平直，為了實(shí)現(xiàn)盡可能大的跨度， 為了減少線路占地面積，在單軌軌道01上方設(shè)置弧形的承重索03，通過多條吊索05連接單 軌軌道01和弧形的承重索01構(gòu)成懸索結(jié)構(gòu)；或在單軌軌道01上方設(shè)置拱形的承重梁04， 通過多條吊索05連接單軌軌道01和拱形的承重梁04構(gòu)成懸索結(jié)構(gòu)。典型的實(shí)施方案如 圖11和圖12所示，并參見圖5圖7a圖7b。圖11顯示，吊索05—端連接著弧形的承重索 03，另一端穿過螺栓37 (39)頭部的吊孔370(390)連接著單軌軌道01，螺栓37 (39)的末端 由螺母38(30)進(jìn)行固定。圖12顯示，吊索05—端連接著弧形的承重梁04，吊索05另一 端穿過螺栓37(39)頭部的吊孔370(390)連接著單軌軌道01，螺栓37 (39)的末端由螺母 38(30)進(jìn)行固定。吊索05應(yīng)盡可能地保持在螺栓37(39)垂直于縱向W的軸線上，由于定 位條41、42、43、44的定位孔帶有與螺栓37(39)密合的螺紋，因此即使螺母38 (30)意外脫 落承重索03仍然能吊起單軌軌道01確保運(yùn)輸過程安全。相鄰殼層330(340)之間存在對(duì) 接處K01，圖11中KOl的幾何形狀垂直與縱向W，而圖12中KOl的幾何形狀與縱向W成一 定夾角，當(dāng)定位導(dǎo)輪06 (07)滾過這些對(duì)接處KOl時(shí)，圖12顯示的對(duì)接方式能夠達(dá)到較平順 的效果。圖14示出一個(gè)在車輛站臺(tái)處利用單軌軌道高程差實(shí)現(xiàn)節(jié)能的實(shí)施例。在?？寇?輛02的站臺(tái)處，依次相連的進(jìn)站分段011、靠站分段012、出站分段013是同屬單軌軌道01的一部分，進(jìn)站分段011和出站分段013的高程均低于靠站分段012，即滿足，當(dāng)車輛02沿 單軌軌道01進(jìn)站時(shí)重力勢能增加，當(dāng)車輛02沿單軌軌道01出站時(shí)重力勢能減少。從圖14 中的實(shí)施例還可以看到承重梁04的兩端被固定在軌道基座100上。按照本發(fā)明提出的車門設(shè)置方案，由圖15a、圖15b、圖15c共同示出的一個(gè)典型 實(shí)施例，其中圖15a為車門5關(guān)閉的狀態(tài)，圖15b為車門5開啟的狀態(tài)，圖15c為上行門51 和下行門52之間的傳動(dòng)關(guān)系。圖中設(shè)置在車輛02同一側(cè)面上的車門5分為上行門51和 下行門52，上行門51與下行門52通過傳動(dòng)帶53彼此相連，且每條傳動(dòng)帶53至少繞過一 個(gè)定滑輪54。當(dāng)下行門52向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶53帶動(dòng)上行門51向上滑動(dòng)，在豎向上上行 門51向上滑動(dòng)的距離與下行門52向下滑動(dòng)的距離相同。當(dāng)上行門51向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶 53帶動(dòng)下行門52向上滑動(dòng)，在豎向上上行門51向下滑動(dòng)的距離與下行門52向上滑動(dòng)的 距離相同。進(jìn)一步優(yōu)化的設(shè)置方案，使上行門51的重量與下行門52的重量相等，并且上行 門51的數(shù)量與下行門52的數(shù)量相等，例如圖15c顯示的那樣，由此得到的有益效果是上行 門51和下行門52在移動(dòng)過程中總能保持重力勢能守恒，從而避免反復(fù)開啟或關(guān)閉車門產(chǎn) 生額外的能耗。通常上行門51和下行門52主要采用透明材質(zhì)制成，集窗和門的功能于一 身。圖15a和圖15b還顯示，屬于車輛02的多個(gè)行走裝置021彼此相連而成的總長度長于 車輛02車身的總長度，顯然的，當(dāng)兩車發(fā)生追尾時(shí)行走裝置021將率先相互接觸，起到減輕 或避免車身相互發(fā)生直接碰撞的技術(shù)效果，額外的行走裝置021長度為設(shè)置更多的次極磁 體024提供了空間，次極磁體024越多直線電機(jī)對(duì)車輛02的控制能力越強(qiáng)。按照本發(fā)明提供的用于?？寇囕v02的站臺(tái)，如圖16示出的一個(gè)典型實(shí)施例，設(shè)置 在站臺(tái)6上的移動(dòng)門分為主門61和副門62，主門61和副門62分別被設(shè)置在站臺(tái)6的兩 側(cè)，其中，主門61位于接近?？寇囕v車門5的一側(cè)，主門61與副門62通過傳動(dòng)帶63彼此 相連，且每條傳動(dòng)帶63至少繞過兩個(gè)定滑輪64。當(dāng)副門62向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶63帶動(dòng)主門 61向上滑動(dòng)，在豎向上主門61向上滑動(dòng)的距離與副門62向下滑動(dòng)的距離相同。當(dāng)主門61 向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶63帶動(dòng)副門62向上滑動(dòng)，在豎向上主門61向下滑動(dòng)的距離與副門62向 上滑動(dòng)的距離相同。進(jìn)一步優(yōu)化的設(shè)置方案，使主門61的重量與副門62的重量相等，并且 主門61的數(shù)量與副門62的數(shù)量相等，由此得到的有益效果是主門61和副門62在移動(dòng)過 程中總能保持重力勢能守恒，從而避免反復(fù)開啟或關(guān)閉主門產(chǎn)生額外的能耗。主門61的首 要功能是保障站臺(tái)內(nèi)候車乘客的安全，防止候車乘客被車輛02運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的氣流吸附造 成的危險(xiǎn)，通常只有當(dāng)車輛02在靠近主門61的一側(cè)完全停住后主門61才會(huì)被開啟，主門 61 一般采用透明材質(zhì)制成。圖中站臺(tái)6的主門61和車輛02的車門5都沿豎向移動(dòng)，彼此 可以實(shí)現(xiàn)盡可能的接近，這有利于乘客(貨物)上下。為配合本發(fā)明的單軌軌道01和車輛 02，站臺(tái)6通常被設(shè)置在距離地面數(shù)米高的位置，而站臺(tái)6下方空間可被充分利用作為公交 車或出租車的候車點(diǎn)，由此實(shí)現(xiàn)乘客在高架軌道交通與地面交通之間快速換乘。下面用表格舉例說明設(shè)置在站臺(tái)6處的顯示端為乘客提供的有用信息
權(quán)利要求
高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)至少包括單軌軌道(01)和車輛(02)，其特征在于，單軌軌道(01)以多個(gè)底部具有開口(31)的軌道艙(3)為龍骨，屬于單軌軌道(01)的各元件以預(yù)定的方式安裝組合在一起，車輛(02)沿單軌軌道(01)行駛。
2.如權(quán)利要求1所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，由軌道艙(3)的開口(31)、上 壁(32)、左壁(33)、右壁(34)、左下壁(35)、右下壁(36)共同構(gòu)成的橫截面為矩形或等腰 梯形，開口(31)沿車輛(02)行駛的縱向(W)保持寬度基本一致，軌道艙(3)由金屬材料或 /和復(fù)合材料制成。
3.如權(quán)利要求1至2之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在軌道艙(3)左壁 (33)的外表面設(shè)置有殼層(330)，在軌道艙(3)右壁(34)的外表面設(shè)置有殼層(340)，殼層 (330) (340)覆蓋相鄰軌道艙(3)之間的對(duì)接處(K3)；在軌道艙(3)左下壁(35)的內(nèi)表面設(shè)置有殼層(350)，在軌道艙(3)右下壁(36)的內(nèi) 表面設(shè)置有殼層(360)，殼層(350) (360)覆蓋相鄰軌道艙(3)之間的對(duì)接處(K3)；殼層(330) (340) (350) (360)由金屬材料或/和復(fù)合材料制成。
4.如權(quán)利要求1至3之一所述的高架軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在單軌軌道(01)上 方設(shè)置弧形的承重索(03)，通過多條吊索(05)連接單軌軌道(01)和弧形的承重索(01)構(gòu) 成懸索結(jié)構(gòu)；或在單軌軌道(01)上方設(shè)置拱形的承重梁(04)，通過多條吊索(05)連接單 軌軌道(01)和拱形的承重梁(04)構(gòu)成懸索結(jié)構(gòu)。
5.如權(quán)利要求1至4之一所述的高架軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在停靠車輛(02)的 站臺(tái)處，依次相連的進(jìn)站分段(011)、靠站分段(012)、出站分段(013)是同屬單軌軌道(01) 的一部分，進(jìn)站分段(011)和出站分段(013)的高程均低于靠站分段(012)，即滿足，當(dāng)車輛 (02)沿單軌軌道(01)進(jìn)站時(shí)車輛(02)的重力勢能增加，當(dāng)車輛(02)沿單軌軌道(01)出 站時(shí)車輛(02)的重力勢能減少。
6.如權(quán)利要求1至5之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在軌道艙(3)內(nèi)部的 左側(cè)具有多個(gè)成一排設(shè)置的繞組基座(1)，在軌道艙(3)內(nèi)部的右側(cè)具有多個(gè)成一排設(shè)置 的繞組基座⑵；繞組基座(1)內(nèi)側(cè)具有多個(gè)垂直于縱向(W)的、相互基本等間隔(E)的槽(11)和齒 (12)，繞組基座⑵內(nèi)側(cè)具有多個(gè)垂直于縱向(W)的、相互基本等間隔(E)的槽(21)和齒 (22)，繞組基座(1)的內(nèi)側(cè)與繞組基座(2)的內(nèi)側(cè)彼此相對(duì)，繞組基座(1)和繞組基座(2) 相互位置關(guān)系滿足，一個(gè)槽(11)與對(duì)面一個(gè)齒(22)之間的幾何中心連線(Xl)基本垂直于 縱向(W)，一個(gè)齒(12)與對(duì)面一個(gè)槽(21)之間的幾何中心連線(X2)基本垂直于縱向(W)；兩條直線電機(jī)電纜(13、14)被設(shè)置于左側(cè)的同一排繞組基座(1)上，兩條直線電機(jī)電 纜(13、14)，其成曲折形繞成繞組(7)并部分地設(shè)置于槽(11)中，其中繞組(7)具有以長度 (F)設(shè)置的繞組節(jié)(7. 13,7. 14)；兩條直線電機(jī)電纜(23、24)被設(shè)置于右側(cè)的同一排繞組基座(2)上，兩條直線電機(jī)電 纜(23、24)，其成曲折形繞成繞組(7)并部分地設(shè)置于槽(21)中，其中繞組(7)具有以長度 (F)設(shè)置的繞組節(jié)(7. 23、7. 24)；長度(F)是間隔(E)的兩倍。
7.如權(quán)利要求1至5之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在軌道艙(3)內(nèi)部的 左側(cè)具有多個(gè)成一排設(shè)置的繞組基座(1)，在軌道艙(3)內(nèi)部的右側(cè)具有多個(gè)成一排設(shè)置的繞組基座⑵；繞組基座(1)內(nèi)側(cè)具有多個(gè)垂直于縱向(W)的、相互基本等間隔(E)的槽(11)和齒 (12)，繞組基座⑵內(nèi)側(cè)具有多個(gè)垂直于縱向(W)的、相互基本等間隔(E)的槽(21)和齒 (22)，繞組基座(1)的內(nèi)側(cè)與繞組基座(2)的內(nèi)側(cè)彼此相對(duì)，繞組基座(1)和繞組基座(2) 相互位置關(guān)系滿足，一個(gè)槽(11)與對(duì)面一個(gè)槽(21)之間的幾何中心連線(Yl)基本垂直于 縱向(W)，一個(gè)齒(12)與對(duì)面一個(gè)齒(22)之間的幾何中心連線(Y2)基本垂直于縱向(W)； 三條直線電機(jī)電纜(15、16、17)被設(shè)置于左側(cè)的同一排繞組基座(1)上，三條直線電機(jī) 電纜(15、16、17)，其成曲折形繞成繞組⑶并部分地設(shè)置于槽(11)中，其中繞組⑶具有 以間隔(L)設(shè)置的繞組節(jié)(8. 15,8. 16,8. 17)；三條直線電機(jī)電纜(25、26、27)被設(shè)置于右側(cè)的同一排繞組基座(2)上，三條直線電機(jī) 電纜(25、26、27)，其成曲折形繞成繞組(8)并部分地設(shè)置于槽(21)中，其中繞組(8)具有 以間隔(L)設(shè)置的繞組節(jié)(8. 25,8. 26,8. 27)； 間隔(L)是間隔(E)的三倍。
8.如權(quán)利要求1至7之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在軌道艙(3)上壁 (32)的左側(cè)沿縱向(W)具有多個(gè)成一排設(shè)置的定位孔(32a)，在軌道艙(3)左下壁(35)的 左側(cè)沿縱向(W)具有多個(gè)成一排設(shè)置的定位孔(35b)，在軌道艙(3)上壁(32)的右側(cè)沿縱 向(W)具有多個(gè)成一排設(shè)置的定位孔(32c)，在軌道艙(3)右下壁(36)的右側(cè)沿縱向(W) 具有多個(gè)成一排設(shè)置的定位孔(36d)；在軌道艙(3)內(nèi)部的左上角、左下角、右上角、右下角分別設(shè)置有定位條(41) (42) (43) (44)，定位條(41)上具有至少兩個(gè)沿縱向(W)設(shè)置并帶螺紋的定位孔(41a)，定位條(42) 上具有至少兩個(gè)沿縱向(W)設(shè)置并帶螺紋的定位孔(42b)，定位條(43)上具有至少兩個(gè)沿 縱向(W)設(shè)置并帶螺紋的定位孔(43c)，定位條(44)上具有至少兩個(gè)沿縱向(W)設(shè)置并帶 螺紋的定位孔(44d)；設(shè)置在軌道艙(3)內(nèi)部左側(cè)的繞組基座(1)背部具有垂直于縱向(W)的定位孔(lab)， 設(shè)置在軌道艙(3)內(nèi)部右側(cè)的繞組基座(2)背部具有垂直于縱向(W)的定位孔(2cd)；在軌道艙(3)內(nèi)部左側(cè)，定位條(41)上表面緊貼上壁(32)，定位條(42)下表面緊貼左 下壁(35)，繞組基座(1)的背部被夾在定位條(41)與定位條(42)之間，定位孔(32a) (41a) (lab) (42b) (35b)彼此對(duì)齊形成一致垂直于縱向(W)的通道，螺栓(37)以螺旋的方式貫穿 定位孔(32a) (41a) (lab) (42b) (35b)，末端由螺母(38)固定；在軌道艙(3)內(nèi)部右側(cè)，定位條(43)上表面緊貼上壁(32)，定位條(44)下表面緊貼右 下壁(36)，繞組基座(2)的背部被夾在定位條(43)與定位條(44)之間，定位孔(32c) (43c) (2cd) (44d) (36d)彼此對(duì)齊形成一致垂直于縱向(W)的通道，螺栓(39)以螺旋的方式貫穿 定位孔(32c) (43c) (2cd) (44d) (36d)，末端由螺母(30)固定；在左側(cè)同排相鄰繞組基座(1)之間的對(duì)接處(Kl)，定位條(41) (42)跨過所述對(duì)接處 (Kl)這樣來橋接相鄰的繞組基座(1)，在右側(cè)同排相鄰繞組基座(2)之間的對(duì)接處(K2)， 定位條(43) (44)跨過所述對(duì)接處(K2)這樣來橋接相鄰的繞組基座(2)，在相鄰軌道艙(3) 之間的對(duì)接處(K3)，定位條(41) (42) (43) (44)和繞組基座(1) (2)跨過所述對(duì)接處(K3)這 樣來橋接相鄰的軌道艙(3)；定位條(41) (42) (43) (44)由金屬材料或/和復(fù)合材料制成。
9.如權(quán)利要求8所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，螺栓(37)頭部具有用于固定 吊索(05)的吊孔(370)，螺栓(39)頭部具有用于固定吊索(05)的吊孔(390)。
10.如權(quán)利要6至9之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，車輛(02)的行走裝 置(021)通過脊梁(022)與車輛頂部(0221)連接成一體，所述行走裝置(021)位于軌道艙 (3)內(nèi)部的左側(cè)繞組基座⑴和右側(cè)繞組基座⑵之間，所述脊梁(022)位于開口(31)之 間；沿縱向(W)設(shè)置在行走裝置(021)上的多個(gè)次級(jí)磁體(024)為永磁體或/和電磁體， 次級(jí)磁體(024)的左側(cè)磁極與左側(cè)繞組基座(1)之間的氣隙(025)寬度范圍為3mm-20mm， 次級(jí)磁體(024)的右側(cè)磁極與右側(cè)繞組基座(2)之間的氣隙(026)寬度范圍為3mm-20mm;屬于車輛(02)的定位導(dǎo)輪(06)貼近/緊貼單軌軌道(01)外部的左側(cè)，屬于車輛(02) 的定位導(dǎo)輪(07)貼近/緊貼單軌軌道(01)外部的右側(cè)，屬于車輛(02)的定位導(dǎo)輪(08) 貼近/緊貼單軌軌道(01)內(nèi)部的下側(cè)，屬于車輛(02)的定位導(dǎo)輪(09)貼近/緊貼單軌軌 道(01)外部的下側(cè)。
11.如權(quán)利要求1至5之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在軌道艙(3)內(nèi)部 的上側(cè)具有多個(gè)成一排設(shè)置的繞組基座(9)，繞組基座(9)內(nèi)側(cè)具有多個(gè)垂直于縱向(W) 的、相互基本等間隔(E)的槽(91)和齒(92)；兩條直線電機(jī)電纜(93、94)被設(shè)置于同一排繞組基座(9)上，兩條直線電機(jī)電纜(93、 94)，其成曲折形繞成繞組(10)并部分地設(shè)置于槽(91)中，其中繞組(10)具有以長度(B) 設(shè)置的繞組節(jié)(10. 93、10. 94)，長度(B)是間隔(E)的兩倍；車輛(02)的行走裝置(021)通過脊梁(022)與車輛頂部(0221)連接成一體，所述行走 裝置(021)位于軌道艙(3)內(nèi)部上側(cè)繞組基座(9)的下方，所述脊梁(022)位于開口(31) 之間；沿縱向(W)設(shè)置在行走裝置(021)上的多個(gè)次級(jí)磁體(024)為永磁體或/和電磁體， 次級(jí)磁體(024)的磁極與繞組基座(9)之間的氣隙(029)寬度范圍為3mm-20mm;屬于車輛(02)的定位導(dǎo)輪(06)貼近/緊貼單軌軌道(01)外部的左側(cè)，屬于車輛(02) 的定位導(dǎo)輪(07)貼近/緊貼單軌軌道(01)外部的右側(cè)，屬于車輛(02)的定位導(dǎo)輪(08) 貼近/緊貼單軌軌道(01)內(nèi)部的下側(cè)，屬于車輛(02)的定位導(dǎo)輪(09)貼近/緊貼單軌軌 道(01)外部的下側(cè)。
12.如權(quán)利要1至11之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，屬于車輛(02)的行 走裝置(021)位于單軌軌道(01)內(nèi)部，行走裝置(021)上至少設(shè)置一個(gè)貼近/緊貼單軌軌 道(01)內(nèi)部下側(cè)的定位導(dǎo)輪(08)；定位導(dǎo)輪(08)由金屬材料或/和復(fù)合材料制成，定位導(dǎo)輪(08)由一個(gè)中軸(081)和 兩個(gè)側(cè)軸(082)共同組成，中軸(081)的圓半徑大于兩個(gè)側(cè)軸(082)的圓半徑，定位導(dǎo)輪 (08)的中軸(081)寬度與開口(31)寬度相當(dāng)，定位導(dǎo)輪(08)位于上軸承(083)和下軸承 (084)之間。
13.如權(quán)利要1至12之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，屬于車輛(02)的行 走裝置(021)位于單軌軌道(01)內(nèi)部，兩個(gè)行走裝置(021)之間通過轉(zhuǎn)向接件(023)彼此 相連，轉(zhuǎn)向接件(023)中可繞豎軸(0231)轉(zhuǎn)動(dòng)的前端元件(0232)與一個(gè)行走裝置(021) 的后端相連，轉(zhuǎn)向接件(023)中可繞橫軸(0233)轉(zhuǎn)動(dòng)的后端元件(0234)與另一個(gè)行走裝置(021)的前端相連。
14.如權(quán)利要求1至13之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，屬于車輛(02)的 多個(gè)行走裝置(021)彼此相連而成的總長度長于車輛(02)車身的總長度。
15.如權(quán)利要求1至14之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在車輛(02)的底 部(0222)下方沿縱向(W)排列設(shè)置多個(gè)升力板(027)，在升力板(027)與底部(0222)之 間形成氣流通道(028)，升力板(027)的剖面為流線型，使得車輛(02)向前行駛時(shí)升力板 (027)上表面氣流速度快于下表面氣流速度，即氣流通道(028)內(nèi)的氣流速度快于升力板 (027)下表面氣流速度。
16.如權(quán)利要求1至15之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在車輛(02)內(nèi)設(shè) 置用于探測每個(gè)座位上乘客空缺情況的傳感器并統(tǒng)計(jì)座位空缺數(shù)量的信息，所述傳感器包 括但不限于探測壓力變化或紅外變化的裝置；在?？寇囕v(02)的站臺(tái)處設(shè)置有顯示端，以所述顯示端顯示對(duì)應(yīng)車輛(02)上座位空 缺數(shù)量的信息和候車所需時(shí)間的信息。
17.如權(quán)利要求1至16之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，設(shè)置在車輛(02) 同一側(cè)面上的車門(5)分為上行門(51)和下行門(52)，上行門(51)與下行門(52)通過傳 動(dòng)帶(53)彼此相連，且每條傳動(dòng)帶(53)至少繞過一個(gè)定滑輪(54)；當(dāng)下行門(52)向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶(53)帶動(dòng)上行門(51)向上滑動(dòng)，在豎向上上行門 (51)向上滑動(dòng)的距離與下行門(52)向下滑動(dòng)的距離相同；當(dāng)上行門(51)向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶(53)帶動(dòng)下行門(52)向上滑動(dòng)，在豎向上上行門 (51)向下滑動(dòng)的距離與下行門(52)向上滑動(dòng)的距離相同。
18.如權(quán)利要求1至17之一所述的高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，設(shè)置在站臺(tái)(6)上 的移動(dòng)門分為主門(61)和副門(62)，主門(61)和副門(62)分別被設(shè)置在站臺(tái)(6)的兩 側(cè)，其中，主門(61)位于接近?？寇囕v車門的一側(cè)，主門(61)與副門(62)通過傳動(dòng)帶(63) 彼此相連，且每條傳動(dòng)帶(63)至少繞過兩個(gè)定滑輪(64)；當(dāng)副門(62)向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶(63)帶動(dòng)主門(61)向上滑動(dòng)，在豎向上主門(61)向 上滑動(dòng)的距離與副門(62)向下滑動(dòng)的距離相同；當(dāng)主門(61)向下滑動(dòng)時(shí)傳動(dòng)帶(63)帶動(dòng)副門(62)向上滑動(dòng)，在豎向上主門(61)向 下滑動(dòng)的距離與副門(62)向上滑動(dòng)的距離相同。
全文摘要
本發(fā)明涉及高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)，尤其適用于城市公共交通和高速運(yùn)輸。高架單軌運(yùn)輸系統(tǒng)至少包括單軌軌道(01)和車輛(02)，單軌軌道(01)以多個(gè)底部具有開口(31)的軌道艙(3)為龍骨，屬于單軌軌道(01)的各元件以預(yù)定的方式安裝組合在一起，車輛(02)沿單軌軌道(01)行駛。軌道艙(3)的開口(31)、上壁(32)、左壁(33)、右壁(34)、左下壁(35)、右下壁(36)共同構(gòu)成的橫截面為矩形或等腰梯形，開口(31)沿車輛(02)行駛的縱向(W)保持寬度基本一致。車輛(02)由設(shè)置在單軌軌道(01)內(nèi)部的長定子直線電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)制動(dòng)控制，系統(tǒng)為乘客提供座位空缺數(shù)量和候車所需時(shí)間的信息預(yù)報(bào)。
文檔編號(hào)B61B13/04GK101992783SQ200910060388
公開日2011年3月30日 申請(qǐng)日期2009年8月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月19日
發(fā)明者李葛亮 申請(qǐng)人:李葛亮