本發(fā)明涉及混合動(dòng)力系統(tǒng)，具體涉及一種四驅(qū)結(jié)構(gòu)的地面耦合混合動(dòng)力裝置及其控制方法。

背景技術(shù)：

目前，國(guó)外美軍、俄羅斯、歐洲各國(guó)等普遍把混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)作為下一代軍用多軸驅(qū)動(dòng)重型車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)發(fā)展方向，這與民用車輛領(lǐng)域，各國(guó)政府、企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)大力發(fā)展以電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車為主的新能源汽車的世界車輛發(fā)展趨勢(shì)相符，但以此目的研究開(kāi)發(fā)的重型車輛對(duì)駕駛員駕駛意圖進(jìn)行識(shí)別簡(jiǎn)單的處理，表現(xiàn)在，體現(xiàn)駕駛意圖的加速踏板和制動(dòng)踏板開(kāi)度簡(jiǎn)單的進(jìn)行線性化處理，甚至有些混合動(dòng)力汽車制動(dòng)踏板開(kāi)度采用開(kāi)關(guān)處理(0，表示沒(méi)有減速，1，表示減速)，無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別駕駛意圖，無(wú)法準(zhǔn)確確定當(dāng)前駕駛員對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)的功率和轉(zhuǎn)矩需求，導(dǎo)致能量管理策略的模式選擇和各動(dòng)力總成驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配不合理，駕駛員需要重新修正踏板以到達(dá)其駕駛目的，能量管理策略根據(jù)駕駛員意圖的變化重新調(diào)整驅(qū)動(dòng)模式和轉(zhuǎn)矩分配，如此循環(huán)，反映在整車上就是駕駛性不好，驅(qū)動(dòng)模式的頻繁切換和能量分配的不合理，混合動(dòng)力系統(tǒng)的效率下降和整車油耗的增加。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種四驅(qū)結(jié)構(gòu)的地面耦合混合動(dòng)力裝置，目的是解決現(xiàn)有混合動(dòng)力裝置不能根據(jù)駕駛意圖控制分配驅(qū)動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)能源消耗過(guò)大等問(wèn)題。

本發(fā)明提供一種四驅(qū)結(jié)構(gòu)的地面耦合混合動(dòng)力裝置的控制方法，目的提供一種能夠根據(jù)駕駛意圖控制電機(jī)開(kāi)關(guān)，在不同駕駛意圖下根據(jù)整車實(shí)際需求合理分配驅(qū)動(dòng)力，整車機(jī)動(dòng)能力更強(qiáng)的混合動(dòng)力的特點(diǎn)。

本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種四驅(qū)結(jié)構(gòu)的地面耦合混合動(dòng)力裝置，包括：

發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)，其具有貫穿式的輸出軸，所述輸出軸的一端連接變速箱，另一端連接離合器；

驅(qū)動(dòng)電機(jī)，其輸出軸連接后橋，輸出動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛后橋；

其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)能夠單獨(dú)或組合一起與發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)為車輛提供動(dòng)力；

發(fā)動(dòng)機(jī)，其輸出軸連接離合器；

變速箱，其輸出軸連接前橋，輸出動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛前橋；

監(jiān)測(cè)裝置，其用于采集車速，車輪轉(zhuǎn)速以及油門踏板角度的數(shù)據(jù)；

主控機(jī)，其與所述監(jiān)測(cè)裝置連接，用于對(duì)所述數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理后確定駕駛員加速駕駛意圖，對(duì)車輛進(jìn)行控制。

優(yōu)選的是，所述主控機(jī)與所述監(jiān)測(cè)裝置通過(guò)can總線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。

優(yōu)選的是，所述變速箱為五檔以上的變速箱。

優(yōu)選的是，所述前橋和所述后橋，都分別具有減速裝置。

優(yōu)選的是，在動(dòng)力輸出到后橋的動(dòng)力路徑上，還設(shè)置有中央差速器，其用于消除驅(qū)動(dòng)輪的滑動(dòng)現(xiàn)象。

優(yōu)選的是，還包括：蓄電池，其與所述發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)及所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)電聯(lián)。

一種四驅(qū)結(jié)構(gòu)的地面耦合混合動(dòng)力裝置的控制方法，

采集監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，包括：車速、車輪轉(zhuǎn)速以及油門踏板角度；

將所述數(shù)據(jù)通過(guò)can總線通信電路傳輸至主控機(jī)；

所述主控機(jī)對(duì)所述監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)分析處理，確定駕駛員的加速駕駛意圖，其采用模糊控制模型，包括如下步驟：

步驟一、分別將車速、車輪轉(zhuǎn)速以及車輪滑移率轉(zhuǎn)換為模糊論域中的量化等級(jí)；將所述車速以及所述車輪轉(zhuǎn)速輸入模糊控制模型，均分為5個(gè)等級(jí)，模糊控制模型輸出為車輪滑移率，分為5個(gè)等級(jí)；

步驟二、分別將車輪滑移率、油門踏板角度百分比以及加速駕駛意圖轉(zhuǎn)換為模糊論域中的量化等級(jí)；將所述車輪滑移率以及所述油門踏板角度百分比輸入模糊控制模型，均分為5個(gè)等級(jí)，模糊控制模型輸出為加速駕駛意圖，分為5個(gè)等級(jí)；

步驟三、根據(jù)所述加速駕駛意圖控制發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)的開(kāi)啟和關(guān)閉；

其中，所述車速的論域?yàn)閇0，100]，所述車輪轉(zhuǎn)速的論域?yàn)閇0，1000]，所述車輪滑移率為[1，0]，所述油門踏板角度百分比為[0，1]，所述加速駕駛意圖[0，1]，設(shè)量化因子均為1，設(shè)定所述加速駕駛概率的閾值為0.53～0.56中的一個(gè)值。

優(yōu)選的是，所述車速的模糊集為{zo，ps，pm，pb，pvb}，所述車輪轉(zhuǎn)速的模糊集為{zo，ps，pm，pb，pvb}，所述車輪滑移率的模糊集為{b，mb，m，sm，s}，所述油門踏板角度百分比的模糊集為{s，sm，m，mb，b}，所述加速駕駛意圖的模糊集為{n，nm，m，ml，l}；隸屬函數(shù)均選用三角函數(shù)。

優(yōu)選的是，所述模糊控制模型的控制規(guī)則為：

如果車輪滑移率為s，油門踏板角度百分比為mn或b，則加速駕駛意圖為l，此時(shí)所述主控機(jī)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)開(kāi)啟，所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)關(guān)閉，對(duì)整車進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；

如果車輪滑移率為mn或b，油門踏板角度百分比為s，則加速駕駛意圖為n，此時(shí)所述主控機(jī)控制所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)開(kāi)啟，所述發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)關(guān)閉，對(duì)整車進(jìn)行驅(qū)動(dòng)；

如果加速駕駛意圖為n或nm，則所述主控機(jī)開(kāi)啟所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)，關(guān)閉所述發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)；如果加速駕駛意圖為ml或l，則所述主控機(jī)關(guān)閉所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)，開(kāi)啟所述發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)；如果加速駕駛意圖為m，則該加速駕駛意圖為閾值。

優(yōu)選的是，采用如下公式解模糊判決，計(jì)算其中，f(v)為偏移函數(shù)，式中，v為車速，ω為車輪轉(zhuǎn)速，r為車輪半徑，s為車輪滑移率，β為油門踏板角度，β′為油門踏板未踩踏時(shí)完全開(kāi)合角度。

本發(fā)明的有益效果是：通過(guò)監(jiān)測(cè)裝置和主控機(jī)，使車輛能夠根據(jù)駕駛意圖控制電機(jī)開(kāi)關(guān)，具有在不同駕駛意圖下合理分配驅(qū)動(dòng)力，整車機(jī)動(dòng)能力更強(qiáng)的混合動(dòng)力的特點(diǎn)。

本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)、目標(biāo)和特征將部分通過(guò)下面的說(shuō)明體現(xiàn)，部分還將通過(guò)對(duì)本發(fā)明的研究和實(shí)踐而為本領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明所述四驅(qū)結(jié)構(gòu)的地面耦合混合動(dòng)力裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明所述車速的隸屬函數(shù)。

圖3為本發(fā)明所述車輪轉(zhuǎn)速的隸屬函數(shù)。

圖4為本發(fā)明所述車輪滑移率的隸屬函數(shù)。

圖5為本發(fā)明所述油門踏板角度百分比的隸屬函數(shù)。

圖6為本發(fā)明所述加速駕駛意圖的隸屬函數(shù)。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明，以令本領(lǐng)域技術(shù)人員參照說(shuō)明書文字能夠據(jù)以實(shí)施。

應(yīng)當(dāng)理解，本文所使用的諸如“具有”、“包含”以及“包括”術(shù)語(yǔ)并不配出一個(gè)或多個(gè)其它元件或其組合的存在或添加。

如圖1所示，本發(fā)明提供了一種四驅(qū)結(jié)構(gòu)的地面耦合混合動(dòng)力裝置，其主體結(jié)構(gòu)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121、驅(qū)動(dòng)電機(jī)122、發(fā)動(dòng)機(jī)110、變速箱130、監(jiān)測(cè)裝置以及主控機(jī)300；其中，發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121具有貫穿式的輸出軸，輸出軸的一端連接變速箱130，另一端連接離合器140，驅(qū)動(dòng)電機(jī)122輸出軸連接后橋220，輸出動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛后橋220，并且發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121與驅(qū)動(dòng)電機(jī)122能夠單獨(dú)或組合一起與發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)為車輛提供動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)110輸出軸連接離合器140，變速箱130輸出軸連接前橋210，輸出動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛前橋210，監(jiān)測(cè)裝置包括車速傳感器410、車輪轉(zhuǎn)速傳感器420以及油門踏板角度傳感器430，車速傳感器410用于采集車速，車輪轉(zhuǎn)速傳感器420用于采集車輪轉(zhuǎn)速以及油門踏板角度傳感器430用于采集油門踏板角度的數(shù)據(jù)，主控機(jī)300與分別與車速傳感器410、車輪轉(zhuǎn)速傳感器420以及油門踏板角度傳感器430連接，用于對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理后確定駕駛員加速駕駛意圖，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)122進(jìn)行控制。

在另一種實(shí)施例中，還包括：蓄電池組123，其與發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)122電聯(lián)，用于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)122供電，同時(shí)也可以通過(guò)發(fā)電機(jī)自身輸出功率的同時(shí)儲(chǔ)存能量，達(dá)到充放電一體的效果。

在另一種實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)110與發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元310電聯(lián)，發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121與發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)電子控制單元320電聯(lián)，變速箱130與變速箱電子控制單元330電聯(lián)，蓄電池組123與蓄電池組電子控制單元340電聯(lián)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)122與驅(qū)動(dòng)電機(jī)電子控制單元350電聯(lián)，主控機(jī)300與與車速傳感器410、車輪轉(zhuǎn)速傳感器420以及油門踏板角度傳感器430均通過(guò)can總線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，主控機(jī)300同時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元310、發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)電子控制單元320、變速箱電子控制單元330、蓄電池組電子控制單元340以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)電子控制單元350通過(guò)can總線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理后確定駕駛員加速駕駛意圖進(jìn)而對(duì)車輛進(jìn)行控制。

在另一種實(shí)施例中，變速箱130為五檔以上的變速箱。

在另一種實(shí)施例中，前橋210及后橋220都分別具有減速裝置。

在另一種實(shí)施例中，在動(dòng)力輸出到后橋220的動(dòng)力路徑上，設(shè)置有中央差速器，在具有不同的輸入角速度時(shí)，其用于消除驅(qū)動(dòng)輪的滑動(dòng)現(xiàn)象。

在另一種實(shí)施例中，在特定情況下，能夠用于反偵查戰(zhàn)術(shù)要求，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，整車由驅(qū)動(dòng)電機(jī)122驅(qū)動(dòng)，靜默低速行駛，最高純電動(dòng)行駛里程大于25km，可以有效避開(kāi)敵方目前主要通過(guò)紅外雷達(dá)探測(cè)熱源的偵查系統(tǒng)，使整車反偵察能力更強(qiáng)。

在另一種實(shí)施例中，在用于整車動(dòng)力性需求較大時(shí)，特別是高原地區(qū)，空氣稀薄，發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降時(shí)，可以通過(guò)主控機(jī)300控制發(fā)動(dòng)機(jī)110、發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)122協(xié)同輸出動(dòng)力，整車動(dòng)力性不會(huì)因?yàn)楦咴h(huán)境下降，整車動(dòng)力性更好。

本發(fā)明提供了一種四驅(qū)結(jié)構(gòu)的地面耦合混合動(dòng)力裝置的控制方法，包括如下步驟：

步驟一、通過(guò)車速傳感器410、車輪轉(zhuǎn)速傳感器420以及油門踏板角度傳感器430分別采集監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，包括：車速、車輪轉(zhuǎn)速以及油門踏板角度；

步驟二、將車速、車輪轉(zhuǎn)速以及油門踏板角度數(shù)據(jù)通過(guò)can總線通信電路傳輸至主控機(jī)300；

步驟三、主控機(jī)300對(duì)車速、車輪轉(zhuǎn)速以及油門踏板角度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)分析處理，采用模糊控制模型確定駕駛員的加速駕駛意圖，具體包括如下：

分別將車速v、車輪轉(zhuǎn)速ω以及車輪滑移率s轉(zhuǎn)換為模糊論域中的量化等級(jí)；將車速v以及車輪轉(zhuǎn)速ω輸入模糊控制模型，模糊控制模型輸出為車輪滑移率s；分別將車輪滑移率s、油門踏板角度百分比以及加速駕駛意圖轉(zhuǎn)換為模糊論域中的量化等級(jí)；將車輪滑移率s以及油門踏板角度百分比輸入模糊控制模型，模糊控制模型輸出為加速駕駛意圖，進(jìn)而確定加速駕駛意圖，主控機(jī)300根據(jù)加速駕駛意圖對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)122進(jìn)行控制，加速駕駛意圖的閾值為0.53～0.56中的一個(gè)值，如果加速駕駛意圖達(dá)到設(shè)定閾值，主控機(jī)300判斷為高速加速駕駛意圖，發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121啟動(dòng)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)122關(guān)閉，此時(shí)由發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121與發(fā)動(dòng)機(jī)110協(xié)同進(jìn)行整車驅(qū)動(dòng)；如果加速駕駛意圖未達(dá)到設(shè)定閾值，主控機(jī)300判斷為低速加速駕駛意圖，發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121關(guān)閉，驅(qū)動(dòng)電機(jī)122啟動(dòng)，此時(shí)由驅(qū)動(dòng)電機(jī)122與發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)協(xié)同進(jìn)行整車控制；在本實(shí)施例中，為了保證控制的精度，使其在不同的環(huán)境下都能夠很好地進(jìn)行控制，根據(jù)反復(fù)實(shí)驗(yàn)，將閾值確定為0.54。

車速v的變化范圍為[0，100]，車輪轉(zhuǎn)速ω的變化范圍為[0，1000]，設(shè)定量化因子都為1，因此車速v以及車輪轉(zhuǎn)速ω的論域分別為[0，100]和[0，1000]，車輪滑移率s的變化范圍為[1，0]，設(shè)定比例因子也為1，因此車輪滑移率s的論域?yàn)閇1，0]，油門踏板角度百分比的變化范圍為[0，1]，設(shè)定量化因子為1，因此油門踏板角度百分比的論域?yàn)閇0，1]，加速駕駛意圖的論域?yàn)閇0，1]；為了保證控制的精度，使其在不同的環(huán)境下都能夠很好地進(jìn)行控制，根據(jù)反復(fù)試驗(yàn)，最終將車速v的變化范圍分為5個(gè)等級(jí)，模糊集為{zo，ps，pm，pb，pvb}，zo表示零，ps表示低速，pm表示中速，pb表示高速，pvb表示極高速；將車輪轉(zhuǎn)速ω的變化范圍分為5個(gè)等級(jí)，模糊集為{zo，ps，pm，pb，pvb}，zo表示零，ps表示低速，pm表示中速，pb表示高速，pvb表示極高速；車輪滑移率s的變化范圍分為5個(gè)等級(jí)，模糊集為{b，mb，m，sm，s}，b表示大，mb表示較大，m表示中等，sm表示較小，s表示?。挥烷T踏板角度百分比的變化范圍分為5個(gè)等級(jí)，模糊集為{s，sm，m，mb，b}，s表示小，sm表示較小，m表示中等，mb表示較大，b表示大；加速駕駛意圖的變化范圍分為5個(gè)等級(jí)，模糊集為{n，nm，m，ml，l}，n表示低速加速，nm表示較低加速，m表示中等加速，ml表示較高加速，l表示高速加速；隸屬函數(shù)均選用三角形隸屬函數(shù)，如圖2～6所示。

模糊控制模型的控制規(guī)則選取經(jīng)驗(yàn)為：

如果車輪滑移率s為小，油門踏板角度百分比為較大或大，則加速駕駛意圖為高速加速，此時(shí)主控機(jī)300控制發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121開(kāi)啟，驅(qū)動(dòng)電機(jī)122關(guān)閉，此時(shí)由發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121與發(fā)動(dòng)機(jī)110協(xié)同進(jìn)行整車驅(qū)動(dòng)；

如果車輪滑移率s為大或較大，油門踏板角度百分比為小，則加速駕駛意圖為低速加速，此時(shí)主控機(jī)300控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)122開(kāi)啟，發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121關(guān)閉，此時(shí)由驅(qū)動(dòng)電機(jī)122與發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)協(xié)同進(jìn)行整車控制；

也就是說(shuō)，如果加速駕駛意圖為“較低加速或低速加速”，則主控機(jī)300開(kāi)啟驅(qū)動(dòng)電機(jī)122，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121；如果加速駕駛意圖為“較高加速或高速加速”，則主控機(jī)300關(guān)閉驅(qū)動(dòng)電機(jī)122，開(kāi)啟發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)121；如果加速駕駛意圖為“中等加速”，則該加速駕駛意圖為閾值，此種情況，如果車速、車輪轉(zhuǎn)速以及油門踏板角度稍有變化，則必然會(huì)有不同電機(jī)開(kāi)啟關(guān)閉的切換。

具體的模糊控制規(guī)則如表1、表2所示。

表1模糊控制規(guī)則

表2模糊控制規(guī)則

在另一種實(shí)施例中對(duì)于離散論域的情況,在模糊控制模型中采用如下公式進(jìn)行解模糊，進(jìn)而得到加速駕駛意圖的模糊調(diào)整控制表；系統(tǒng)通過(guò)模糊控制調(diào)整表的在線查詢，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)控制，它以控制作用論域上的點(diǎn)u∈u，對(duì)控制作模糊集的隸屬度u(u)為權(quán)系數(shù)進(jìn)行加權(quán)平均后進(jìn)行偏移函數(shù)的調(diào)整，而求得模糊結(jié)果；其中，f(v)為偏移函數(shù)，其通過(guò)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)整理得出，式中，v為車速，單位為km/h，ω為車輪轉(zhuǎn)速，單位為rad/min，r為車輪半徑，單位為m，s為車輪滑移率，β為油門踏板角度，β′為油門踏板未踩踏時(shí)完全開(kāi)合角度，在線運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)危機(jī)測(cè)控系統(tǒng)不斷的檢測(cè)系統(tǒng)的輸出響應(yīng)值，實(shí)時(shí)車速、車輪轉(zhuǎn)速、車輪滑移率以及油門踏板角度百分比，通過(guò)查詢模糊調(diào)整查詢表以及偏移函數(shù)的設(shè)置完成對(duì)參數(shù)的調(diào)整，從而保證了系統(tǒng)輸出加速駕駛意圖的穩(wěn)定性，參數(shù)是通過(guò)系統(tǒng)檢測(cè)輸出響應(yīng)值，再及時(shí)車速、車輪轉(zhuǎn)速、車輪滑移率以及油門踏板角度百分比，最后查詢fuzzy調(diào)整查詢表完成調(diào)整。

這里說(shuō)明的設(shè)備數(shù)量和處理規(guī)模是用來(lái)簡(jiǎn)化本發(fā)明的說(shuō)明的。對(duì)本發(fā)明中混合動(dòng)力裝置的應(yīng)用、修改和變化對(duì)本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)是顯而易見(jiàn)的。

盡管本發(fā)明的實(shí)施方案已公開(kāi)如上，但其并不僅僅限于說(shuō)明書和實(shí)施方式中所列運(yùn)用，它完全可以被適用于各種適合本發(fā)明的領(lǐng)域，對(duì)于熟悉本領(lǐng)域的人員而言，可容易地實(shí)現(xiàn)另外的修改，因此在不背離權(quán)利要求及等同范圍所限定的一般概念下，本發(fā)明并不限于特定的細(xì)節(jié)和這里示出與描述的圖例。