本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力汽車的控制方法。

背景技術(shù)：

混合動(dòng)力汽車(Hybrid Electrical Vehicle,簡(jiǎn)稱HEV)是指同時(shí)裝備兩種動(dòng)力來(lái)源——熱動(dòng)力源(由傳統(tǒng)的汽油機(jī)或者柴油機(jī)產(chǎn)生)與電動(dòng)力源(電池與電動(dòng)機(jī))的汽車。通過(guò)在混合動(dòng)力汽車上使用電機(jī)，使得動(dòng)力系統(tǒng)可以按照整車的實(shí)際運(yùn)行工況要求靈活調(diào)控，而發(fā)動(dòng)機(jī)保持在綜合性能最佳的區(qū)域內(nèi)工作，從而降低油耗與排放。

混合動(dòng)力汽車采用能夠滿足汽車巡航需要的較小發(fā)動(dòng)機(jī)，依靠電動(dòng)機(jī)或其它輔助裝置提供加速與爬坡所需的附加動(dòng)力。其結(jié)果是提高了總體效率，同時(shí)并未犧牲性能?；旌蟿?dòng)力車設(shè)計(jì)成可回收制動(dòng)能量。在傳統(tǒng)汽車中，當(dāng)司機(jī)踩制動(dòng)時(shí)，這種本可用來(lái)給汽車加速的能量作為熱量被白白扔掉了。而混合動(dòng)力車卻能大部分回收這些能量，并將其暫時(shí)貯存起來(lái)供加速時(shí)再用。當(dāng)司機(jī)想要有最大的加速度時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)并聯(lián)工作，提供可與強(qiáng)大的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)?shù)钠鸩叫阅堋Ｔ趯?duì)加速性要求不太高的場(chǎng)合，混合動(dòng)力車可以單靠電機(jī)行駛，或者單靠汽油發(fā)動(dòng)機(jī)行駛，或者二者結(jié)合以取得最大的效率。比如在公路上巡航時(shí)使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。而在低速行駛時(shí)，可以單靠電機(jī)拖動(dòng)，不用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)輔助。即使在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉時(shí)電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)仍可保持操縱功能，提供比傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)更大的效率。

目前，混合動(dòng)力系統(tǒng)的分類：

A、根據(jù)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的聯(lián)結(jié)方式，混合動(dòng)力系統(tǒng)主要分為以下三類：

一是串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)一般由內(nèi)燃機(jī)直接帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，產(chǎn)生的電能通過(guò)控制單元傳到電池，再由電池傳輸給電機(jī)轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，最后通過(guò)變速機(jī)構(gòu)來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車。在這種聯(lián)結(jié)方式下，電池就象一個(gè)水庫(kù)，只是調(diào)節(jié)的對(duì)象不是水量，而是電能。電池對(duì)在發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的能量和電動(dòng)機(jī)需要的能量之間進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而保證車輛正常工作。這種動(dòng)力系統(tǒng)在城市公交上的應(yīng)用比較多，轎車上很少使用。

二是并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)有兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。兩個(gè)系統(tǒng)既可以同時(shí)協(xié)調(diào)工作，也可以各自單獨(dú)工作驅(qū)動(dòng)汽車。這種系統(tǒng)適用于多種不同的行駛工況，尤其適用于復(fù)雜的路況。該聯(lián)結(jié)方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低。

三是混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)的特點(diǎn)在于內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)各有一套機(jī)械變速機(jī)構(gòu)，兩套機(jī)構(gòu)或通過(guò)齒輪系，或采用行星輪式結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起，從而綜合調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間的轉(zhuǎn)速關(guān)系。與并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)相比，混聯(lián)式動(dòng)力系統(tǒng)可以更加靈活地根據(jù)工況來(lái)調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的功率輸出和電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。此聯(lián)結(jié)方式系統(tǒng)復(fù)雜，成本高。

B、根據(jù)在混合動(dòng)力系統(tǒng)中，電機(jī)的輸出功率在整個(gè)系統(tǒng)輸出功率中占的比重，也就是常說(shuō)的混合度的不同，混合動(dòng)力系統(tǒng)還可以分為以下四類：

一是微混合動(dòng)力系統(tǒng)。這種混合動(dòng)力系統(tǒng)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上的啟動(dòng)電機(jī)(一般為12V)上加裝了皮帶驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)電機(jī)(也就是常說(shuō)的Belt-alternator Starter Generator,簡(jiǎn)稱BSG系統(tǒng))。該電機(jī)為發(fā)電啟動(dòng)(Stop-Start)一體式電動(dòng)機(jī)，用來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止，從而取消了發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速，降低了油耗和排放。從嚴(yán)格意義上來(lái)講，這種微混合動(dòng)力系統(tǒng)的汽車不屬于真正的混合動(dòng)力汽車，因?yàn)樗碾姍C(jī)并沒(méi)有為汽車行駛提供持續(xù)的動(dòng)力。在微混合動(dòng)力系統(tǒng)里，電機(jī)的電壓通常有兩種：12v和42v。其中42v主要用于柴油混合動(dòng)力系統(tǒng)。

二是輕混合動(dòng)力系統(tǒng)。該混合動(dòng)力系統(tǒng)采用了集成啟動(dòng)電機(jī)(也就是常說(shuō)的Integrated Starter Generator，簡(jiǎn)稱ISG系統(tǒng))。與微混合動(dòng)力系統(tǒng)相比，輕混合動(dòng)力系統(tǒng)除了能夠?qū)崿F(xiàn)用發(fā)電機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和停止，還能夠?qū)崿F(xiàn)：(1)在減速和制動(dòng)工況下，對(duì)部分能量進(jìn)行吸收；(2)在行駛過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)等速運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的能量可以在車輪的驅(qū)動(dòng)需求和發(fā)電機(jī)的充電需求之間進(jìn)行調(diào)節(jié)。輕混合動(dòng)力系統(tǒng)的混合度一般在20％以下。

三是中混合動(dòng)力系統(tǒng)。該混合動(dòng)力系統(tǒng)同樣采用了ISG系統(tǒng)。與輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)不同，中混合動(dòng)力系統(tǒng)采用的是高壓電機(jī)。另外，中混合動(dòng)力系統(tǒng)還增加了一個(gè)功能：在汽車處于加速或者大負(fù)荷工況時(shí)，電動(dòng)機(jī)能夠輔助驅(qū)動(dòng)車輪，從而補(bǔ)充發(fā)動(dòng)機(jī)本身動(dòng)力輸出的不足，從而更好的提高整車的性能。這種系統(tǒng)的混合程度較高，可以達(dá)到30％左右，目前技術(shù)已經(jīng)成熟，應(yīng)用廣泛。

四是完全混合動(dòng)力系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用了272-650v的高壓?jiǎn)?dòng)電機(jī)，混合程度更高。與中混合動(dòng)力系統(tǒng)相比，完全混合動(dòng)力系統(tǒng)的混合度可以達(dá)到甚至超過(guò)50％。技術(shù)的發(fā)展將使得完全混合動(dòng)力系統(tǒng)逐漸成為混合動(dòng)力技術(shù)的主要發(fā)展方向。

以上各種不同的混合方式，都能在一定程度上降低成本和排放。各大汽車廠商在過(guò)去的十幾年，通過(guò)不斷的研發(fā)投入，試驗(yàn)總結(jié)，商業(yè)應(yīng)用，形成了各自的混合動(dòng)力技術(shù)之路，而在市場(chǎng)上的表現(xiàn)也是各具特色。但是，目前現(xiàn)有的混合動(dòng)力系統(tǒng)和控制方法存在著動(dòng)力和能耗不能兼顧的特點(diǎn)，尤其是這些混合動(dòng)力系統(tǒng)和控制方法都沒(méi)有將汽車的能效發(fā)揮到最優(yōu)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明為了解決現(xiàn)有混合動(dòng)力系統(tǒng)的控制方法沒(méi)有將汽車的能效發(fā)揮到最優(yōu)的問(wèn)題。

一種插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車分層協(xié)調(diào)能效控制方法，是基于一種插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的；所述的一種插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)，離合器，TCU(Transmission Control Unit，即自動(dòng)變速箱控制單元)，充電器，動(dòng)力電池，逆變器系統(tǒng)，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)及兩個(gè)減速器；所述的兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)包括：第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)；所述的兩個(gè)變速器包括：第一變速器和第二變速器；

第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)與第一變速器連驅(qū)動(dòng)前軸，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)與第二變速器相連驅(qū)動(dòng)后軸；

發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出端與離合器輸入端機(jī)械連接，離合器輸出端與第一變速器輸入端機(jī)械連接，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出端與第一變速器輸入端機(jī)械連接，第一變速器輸出端與后軸機(jī)械連接；第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)機(jī)械耦合；

充電器輸出端與動(dòng)力電池輸入端電氣相連，動(dòng)力電池輸出端與逆變器系統(tǒng)輸入端電氣連接，逆變器系統(tǒng)輸出端分別與第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端電氣連接，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出端與第二變速器輸入端機(jī)械連接，第二變速器輸出端與前軸機(jī)械連接；

TCU分別與第一變速器和第二變速器，TCU通過(guò)信號(hào)控制第一變速器和第二變速器。

本發(fā)明的一種插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車分層協(xié)調(diào)能效控制方法，包括以下步驟：

步驟一、根據(jù)插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的實(shí)時(shí)運(yùn)行情況，實(shí)時(shí)檢測(cè)動(dòng)力電池SOC情況、車速及加速踏板信號(hào)，利用實(shí)時(shí)車速及加速踏板開(kāi)度計(jì)算車輛總需求轉(zhuǎn)矩，根據(jù)動(dòng)力電池實(shí)時(shí)SOC(充電狀態(tài)或剩余容量)及車輛總需求轉(zhuǎn)矩，實(shí)時(shí)切換動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式；

所述的動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式包括：兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)的第一HEV三動(dòng)力混合模式、發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)的第二HEV三動(dòng)力混合模式、發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)和第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)并聯(lián)前驅(qū)模式；

當(dāng)動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式切換為發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式及并聯(lián)前驅(qū)模式不存在轉(zhuǎn)矩分配，因此不執(zhí)行步驟二，根據(jù)下一時(shí)刻的插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的運(yùn)行情況重新檢測(cè)；當(dāng)動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式切換為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、第一HEV三動(dòng)力混合模式、第二HEV三動(dòng)力混合模式執(zhí)行步驟二；

步驟二、結(jié)合動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式，實(shí)時(shí)檢測(cè)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)與第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt；

以汽車的速度作為橫坐標(biāo)i，以汽車的兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt作為縱坐標(biāo)j，設(shè)定最優(yōu)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)矩陣W，W內(nèi)元素為轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k_i,j；

在最優(yōu)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)矩陣W內(nèi)，4個(gè)相鄰轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1構(gòu)成矩陣網(wǎng)格Q_i，j；

在最優(yōu)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)矩陣W中查找步驟二獲得的汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的矩陣網(wǎng)格Q_i，j；判斷矩陣網(wǎng)格Q_i，j的4個(gè)節(jié)點(diǎn)k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1的數(shù)值是否為空，若k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1中任一節(jié)點(diǎn)數(shù)值為空，則執(zhí)行步驟四，否則，執(zhí)行步驟三；

步驟三、計(jì)算矩陣網(wǎng)格Q_i，j的4個(gè)節(jié)點(diǎn)k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1的數(shù)值的平均值k，將k作為汽車兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)，按數(shù)值k將總轉(zhuǎn)矩分配給第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)，控制第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車轉(zhuǎn)矩分配控制；然后返回執(zhí)行步驟一；

步驟四、采用搜索法搜索汽車第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩優(yōu)分配系數(shù)k，按k將目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt分配給第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，并將數(shù)值k賦值給矩陣W內(nèi)的Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的矩陣網(wǎng)格Q_i，j的4個(gè)節(jié)點(diǎn)k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1，返回執(zhí)行步驟一。

優(yōu)選地，步驟一所述的實(shí)時(shí)切換動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式的過(guò)程包括以下步驟：

Step1、檢測(cè)i′時(shí)刻動(dòng)力電池的SOC(i′)，判定SOC(i′)是否小于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)SOC門(mén)限值SOC_low，若是，則執(zhí)行Step2，否則執(zhí)行Step3；

Step2、控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)工作，判定i′時(shí)刻汽車的總需求轉(zhuǎn)矩Ttotal(i′)是否大于當(dāng)前車速下發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)消耗區(qū)的上限Tmax_ice(i′)，若是，則實(shí)行Step2A，否則執(zhí)行Step2B；

Step2A、進(jìn)入第一HEV三動(dòng)力混合模式，執(zhí)行Step2A1至Step2A3：

Step2A1、計(jì)算SOC(i′)時(shí)兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)允許輸出最大轉(zhuǎn)矩Temax(i′)及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最小轉(zhuǎn)矩Ticemin(i′)＝Ttotal(i′)-Temax(i′)；

Step2A2，根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、換擋策略及油門(mén)踏板信號(hào)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍，

Step2A3、按照發(fā)動(dòng)機(jī)效率最優(yōu)控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Ticeout1(i′)，將其記為發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩Tice(i′)；

計(jì)算對(duì)應(yīng)情況下兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)＝Ttotal(i′)-Tice(i′)；當(dāng)Tt(i′)<Temax(i′)時(shí)，將Tt(i′)分配至第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)；

Step2B，判定i′時(shí)刻總需求轉(zhuǎn)矩Ttotal(i′)是否大于當(dāng)前車速下發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)消耗區(qū)的下限Tmin_ice(i′)，若是，則執(zhí)行Step2B1，否則實(shí)行Step2B2；

Step2B1，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)單驅(qū)模式；

Step2B2，進(jìn)入并聯(lián)前驅(qū)模式，執(zhí)行Step2B2A和Step2B2B：

Step2B2A，根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、換擋策略及油門(mén)踏板信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍；

Step2B2B，按照發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩Ticeout2(i′)，將其記為發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩Tice(i′)，將Tice(i′)分配至前輪，將剩余轉(zhuǎn)矩Tice(i′)-Ttotal(i′)經(jīng)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)給動(dòng)力電池充電；

Step3、判定i′時(shí)刻總需求轉(zhuǎn)矩Ttotal(i′)是否小于第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)矩與第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)矩之和Tmax_m1(i′)+Tmax_m2(i′)，若是，則執(zhí)行Step3A，否則實(shí)行Step3B；

Step3A、進(jìn)入純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩為T(mén)t(i′)＝Ttotal(i′)，將總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)分配至第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)；

Step3B、進(jìn)入第二HEV三動(dòng)力混合模式，執(zhí)行Step3B1和Step3B2：

Step3B1、控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、換擋策略及油門(mén)踏板信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍；

Step3B2、按照發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩Ticeout2(i′)，將其記為發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩Tice(i′)；

計(jì)算對(duì)應(yīng)情況下兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)＝Ttotal(i′)-Tice(i′)，將Tt(i′)分配至第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

優(yōu)選地，步驟四所述的采用搜索法搜索汽車第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩優(yōu)分配系數(shù)k并將目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt分配給第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的過(guò)程包括以下步驟：

步驟四一、計(jì)算i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)；

步驟四二、設(shè)定轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k，k為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩與i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)的比，k的搜索區(qū)間[a，b]，搜索區(qū)間[a，b]的初始化搜索區(qū)間為[0，1]；設(shè)定搜索比例x，x<1；搜索收斂精度為ε；

步驟四三、按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1＝a+x·(b-a)計(jì)算第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)前軸實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)(1-k1)計(jì)算第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)后軸實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2＝a+(1-x)·(b-a)計(jì)算第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)前軸實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)(1-k2)計(jì)算第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)后軸實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；

步驟四四、利用步驟四三獲得的k＝k1時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩和k＝k2時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，結(jié)合第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端總線電壓、總線電流及輸出轉(zhuǎn)速，計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入功率、實(shí)時(shí)輸出功率；

步驟四五、根據(jù)步驟四四獲得的第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入功率、實(shí)時(shí)輸出功率，并根據(jù)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入功率和輸出功率計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)；

步驟四六、對(duì)步驟四五計(jì)算獲得的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)進(jìn)行比較；

當(dāng)η1<η2時(shí)，令a＝k1，k1＝k2，η1＝η2，k2＝a+(1-x)·(b-a)；計(jì)算實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)，執(zhí)行步驟四七；

當(dāng)η1≥η2時(shí)，令b＝k2，k2＝k1，η2＝η1，k1＝a+x·(b-a)，計(jì)算實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)，執(zhí)行步驟四七；

步驟四七、對(duì)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k搜索區(qū)間[a，b]進(jìn)行收斂判定，若|a-b|<ε，則結(jié)束搜索，獲得第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩最優(yōu)分配系數(shù)，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為T(mén)1＝k·Tt(i′)，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為T(mén)2＝(1-k)·Tt(i′)；否則，返回執(zhí)行步驟四六。

優(yōu)選地，步驟四五所述的根據(jù)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入功率和輸出功率計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)的過(guò)程包括以下步驟：

通過(guò)公式(1)計(jì)算獲得第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入輸出功率，

其中，P_in,1(i′)為i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸入功率，P_out,1(i′)為i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出功率；U₁(i′)為i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端母線電壓，I₁(i′)為i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端母線電流；n₁(i′)為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速；

通過(guò)公式(2)計(jì)算獲得第二驅(qū)實(shí)時(shí)輸入輸出功率，

其中，P_in,2(i′)為i′時(shí)刻第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸入功率，P_out,2(i′)為i′時(shí)刻第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出功率；U₂(i′)為i′時(shí)刻第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端母線電壓，I₂(i′)為i′時(shí)刻第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端母線電流；n₂(i′)為第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速；

通過(guò)公式(3)計(jì)算獲得第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總效率，

當(dāng)k＝k1時(shí)，按照公式(5)計(jì)算η(k1)，獲得i′時(shí)刻轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)；

當(dāng)k＝k2時(shí)，按照公式(5)計(jì)算η(k2)，獲得i′時(shí)刻轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)。

針對(duì)以上方案，

純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式在分配轉(zhuǎn)矩后存在純電動(dòng)前驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式、純電動(dòng)后驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式和純電動(dòng)四驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式；

第一HEV三動(dòng)力混合模式和第二HEV三動(dòng)力混合模式在分配轉(zhuǎn)矩后存在HEV混合前驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式、HEV混合后驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式和HEV三動(dòng)力混合四驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式。

本發(fā)明所述方法基于的插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)，具有發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，按照本發(fā)明的控制方法進(jìn)行時(shí)時(shí)切換，不但完全能夠滿足汽車各種路況和車況的需要，而且能夠?qū)崿F(xiàn)混合動(dòng)力汽車能效最優(yōu)控制；而且本發(fā)明可實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)效率和動(dòng)力系統(tǒng)效率協(xié)同優(yōu)化。

同時(shí)本發(fā)明所述方法通過(guò)分層協(xié)調(diào)控制不但能夠保證動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中能效最優(yōu)，而且能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配，以實(shí)現(xiàn)瞬時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化。保證了汽車在能效最優(yōu)的條件下具有良好的轉(zhuǎn)矩分配。相比現(xiàn)有控制方法，基于本發(fā)明的系統(tǒng)的能效最優(yōu)控制方法可以節(jié)約11％以上的能效。

附圖說(shuō)明

圖1為一種插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)示意圖；圖中，a為左前輪，b為右前輪，c為左后輪，d為右后輪；1為發(fā)動(dòng)機(jī)，2為離合器，3為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)，4為第一變速器，5為T(mén)CU，6為充電器，7為動(dòng)力電池，8為逆變器系統(tǒng)，9為第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)，10為第二變速器；其中連接關(guān)系示意如下：

圖2為本發(fā)明的流程圖；

圖3為實(shí)時(shí)切換動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式并輸出轉(zhuǎn)矩的流程圖；

圖4為采用搜索法搜索轉(zhuǎn)矩優(yōu)分配系數(shù)k并將目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt分配給第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的流程圖。

具體實(shí)施方式

具體實(shí)施方式一：結(jié)合圖1和圖2說(shuō)明本實(shí)施方式，

一種插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)1，離合器2，TCU 5，充電器6，動(dòng)力電池7，逆變器系統(tǒng)8，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)及兩個(gè)減速器；兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)包括：第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)3和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)9；兩個(gè)變速器包括：第一變速器4和第二變速器10；

第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)3與第一變速器4連驅(qū)動(dòng)前軸，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)9與第二變速器10相連驅(qū)動(dòng)后軸；

發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出端與離合器2輸入端機(jī)械連接，離合器2輸出端與第一變速器4輸入端機(jī)械連接，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)3輸出端與第一變速器4輸入端機(jī)械連接，第一變速器4輸出端與后軸機(jī)械連接；第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)3與發(fā)動(dòng)機(jī)1能夠?qū)崿F(xiàn)機(jī)械耦合；

充電器6輸出端與動(dòng)力電池7輸入端電氣相連，動(dòng)力電池7輸出端與逆變器系統(tǒng)8輸入端電氣連接，逆變器系統(tǒng)8輸出端分別與第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)3輸入端和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)9輸入端電氣連接，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)9輸出端與第二變速器10輸入端機(jī)械連接，第二變速器10輸出端與前軸機(jī)械連接；

TCU5分別與第一變速器4和第二變速器10，TCU5通過(guò)信號(hào)控制第一變速器4和第二變速器10。

基于所述的一種插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)，本發(fā)明的一種插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車分層協(xié)調(diào)能效控制方法，包括以下步驟：

步驟一、根據(jù)插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的實(shí)時(shí)運(yùn)行情況，實(shí)時(shí)檢測(cè)動(dòng)力電池7SOC情況、車速及加速踏板信號(hào)，利用實(shí)時(shí)車速及加速踏板開(kāi)度計(jì)算車輛總需求轉(zhuǎn)矩，根據(jù)動(dòng)力電池7實(shí)時(shí)SOC(充電狀態(tài)或剩余容量)及車輛總需求轉(zhuǎn)矩，實(shí)時(shí)切換動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式；

所述的動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式包括：兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)的第一HEV三動(dòng)力混合模式、發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)的第二HEV三動(dòng)力混合模式、發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)和第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)并聯(lián)前驅(qū)模式；

當(dāng)動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式切換為發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式及并聯(lián)前驅(qū)模式不存在轉(zhuǎn)矩分配，因此不執(zhí)行步驟二，根據(jù)下一時(shí)刻的插電式雙電機(jī)四驅(qū)混合動(dòng)力汽車的運(yùn)行情況重新檢測(cè)；當(dāng)動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式切換為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式、第一HEV三動(dòng)力混合模式、第二HEV三動(dòng)力混合模式執(zhí)行步驟二；

步驟二、結(jié)合動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式，實(shí)時(shí)檢測(cè)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)與第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt；

以汽車的速度作為橫坐標(biāo)i，以汽車的兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt作為縱坐標(biāo)j，設(shè)定最優(yōu)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)矩陣W，W內(nèi)元素為轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k_i,j；

在最優(yōu)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)矩陣W內(nèi)，4個(gè)相鄰轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1構(gòu)成矩陣網(wǎng)格Q_i，j；

在最優(yōu)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)矩陣W中查找步驟二獲得的汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的矩陣網(wǎng)格Q_i，j；判斷矩陣網(wǎng)格Q_i，j的4個(gè)節(jié)點(diǎn)k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1的數(shù)值是否為空，若k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1中任一節(jié)點(diǎn)數(shù)值為空，則執(zhí)行步驟四，否則，執(zhí)行步驟三；

步驟三、計(jì)算矩陣網(wǎng)格Q_i，j的4個(gè)節(jié)點(diǎn)k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1的數(shù)值的平均值k，將k作為汽車兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)，按數(shù)值k將總轉(zhuǎn)矩分配給第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)3和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)9，控制第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)3和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)9輸出轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)插電式四驅(qū)混合動(dòng)力汽車轉(zhuǎn)矩分配控制；然后返回執(zhí)行步驟一；

步驟四、采用搜索法搜索汽車第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)3和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)9的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩優(yōu)分配系數(shù)k，按k將目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt分配給第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)3和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)9，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，并將數(shù)值k賦值給矩陣W內(nèi)的Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的矩陣網(wǎng)格Q_i，j的4個(gè)節(jié)點(diǎn)k_i,j、k_i,j+1、k_i+1,j、k_i+1,j+1，返回執(zhí)行步驟一。

具體實(shí)施方式二：結(jié)合圖3說(shuō)明本實(shí)施方式，

本實(shí)施方式步驟一所述的實(shí)時(shí)切換動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)模式的過(guò)程包括以下步驟：

Step1、檢測(cè)i′時(shí)刻動(dòng)力電池7的SOC(i′)，判定SOC(i′)是否小于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)SOC門(mén)限值SOC_low，若是，則執(zhí)行Step2，否則執(zhí)行Step3；

Step2、控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)工作，判定i′時(shí)刻汽車的總需求轉(zhuǎn)矩Ttotal(i′)是否大于當(dāng)前車速下發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)消耗區(qū)的上限Tmax_ice(i′)，若是，則實(shí)行Step2A，否則執(zhí)行Step2B；

Step2A、進(jìn)入第一HEV三動(dòng)力混合模式，執(zhí)行Step2A1至Step2A3：

Step2A1、計(jì)算SOC(i′)時(shí)兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)允許輸出最大轉(zhuǎn)矩Temax(i′)及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最小轉(zhuǎn)矩Ticemin(i′)＝Ttotal(i′)-Temax(i′)；

Step2A2，根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、換擋策略及油門(mén)踏板信號(hào)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍，

Step2A3、按照發(fā)動(dòng)機(jī)效率最優(yōu)控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Ticeout1(i′)，將其記為發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩Tice(i′)；

計(jì)算對(duì)應(yīng)情況下兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)＝Ttotal(i′)-Tice(i′)；當(dāng)Tt(i′)<Temax(i′)時(shí)，將Tt(i′)分配至第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)；

Step2B，判定i′時(shí)刻總需求轉(zhuǎn)矩Ttotal(i′)是否大于當(dāng)前車速下發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)消耗區(qū)的下限Tmin_ice(i′)，若是，則執(zhí)行Step2B1，否則實(shí)行Step2B2；

Step2B1，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)單驅(qū)模式；

Step2B2，進(jìn)入并聯(lián)前驅(qū)模式，執(zhí)行Step2B2A和Step2B2B：

Step2B2A，根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、換擋策略及油門(mén)踏板信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍；

Step2B2B，按照發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩Ticeout2(i′)，將其記為發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩Tice(i′)，將Tice(i′)分配至前輪，將剩余轉(zhuǎn)矩Tice(i′)-Ttotal(i′)經(jīng)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)給動(dòng)力電池充電；

Step3、判定i′時(shí)刻總需求轉(zhuǎn)矩Ttotal(i′)是否小于第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)矩與第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)矩之和Tmax_m1(i′)+Tmax_m2(i′)，若是，則執(zhí)行Step3A，否則實(shí)行Step3B；

Step3A、進(jìn)入純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩為T(mén)t(i′)＝Ttotal(i′)，將總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)分配至第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)；

Step3B、進(jìn)入第二HEV三動(dòng)力混合模式，執(zhí)行Step3B1和Step3B2：

Step3B1、控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、換擋策略及油門(mén)踏板信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍；

Step3B2、按照發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)輸出轉(zhuǎn)矩Ticeout2(i′)，將其記為發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩Tice(i′)；

計(jì)算對(duì)應(yīng)情況下兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)＝Ttotal(i′)-Tice(i′)，將Tt(i′)分配至第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

其它步驟及參數(shù)與具體實(shí)施方式一相同。

具體實(shí)施方式三：結(jié)合圖4說(shuō)明本實(shí)施方式，

本實(shí)施方式步驟四所述的采用搜索法搜索汽車第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt和汽車的實(shí)時(shí)速度所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩優(yōu)分配系數(shù)k并將目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt分配給第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的過(guò)程包括以下步驟：

步驟四一、計(jì)算i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)；

步驟四二、設(shè)定轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k，k為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩與i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Tt(i′)的比，k的搜索區(qū)間[a，b]，搜索區(qū)間[a，b]的初始化搜索區(qū)間為[0，1]；設(shè)定搜索比例x，x<1；搜索收斂精度為ε；

步驟四三、按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1＝a+x·(b-a)計(jì)算第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)前軸實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)(1-k1)計(jì)算第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)后軸實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2＝a+(1-x)·(b-a)計(jì)算第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)前軸實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；

按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)(1-k2)計(jì)算第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)后軸實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；

步驟四四、利用步驟四三獲得的k＝k1時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩和k＝k2時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，結(jié)合第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端總線電壓、總線電流及輸出轉(zhuǎn)速，計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入功率、實(shí)時(shí)輸出功率；

步驟四五、根據(jù)步驟四四獲得的第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入功率、實(shí)時(shí)輸出功率，并根據(jù)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入功率和輸出功率計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)；

步驟四六、對(duì)步驟四五計(jì)算獲得的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)進(jìn)行比較；

當(dāng)η1<η2時(shí)，令a＝k1，k1＝k2，η1＝η2，k2＝a+(1-x)·(b-a)；計(jì)算實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)，執(zhí)行步驟四七；

當(dāng)η1≥η2時(shí)，令b＝k2，k2＝k1，η2＝η1，k1＝a+x·(b-a)，計(jì)算實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)，執(zhí)行步驟四七；

步驟四七、對(duì)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k搜索區(qū)間[a，b]進(jìn)行收斂判定，若|a-b|<ε，則結(jié)束搜索，獲得第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩最優(yōu)分配系數(shù)，第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為T(mén)1＝k·Tt(i′)，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為T(mén)2＝(1-k)·Tt(i′)；否則，返回執(zhí)行步驟四六。

其它步驟及參數(shù)與具體實(shí)施方式一或二相同。

具體實(shí)施方式四：

本實(shí)施方式步驟四五所述的根據(jù)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入功率和輸出功率計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k2時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)的過(guò)程包括以下步驟：

通過(guò)公式(1)計(jì)算獲得第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入輸出功率，

其中，P_in,1(i′)為i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸入功率，P_out,1(i′)為i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出功率；U₁(i′)為i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端母線電壓，I₁(i′)為i′時(shí)刻第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端母線電流；n₁(i′)為第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速；

通過(guò)公式(2)計(jì)算獲得第二驅(qū)實(shí)時(shí)輸入輸出功率，

其中，P_in,2(i′)為i′時(shí)刻第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸入功率，P_out,2(i′)為i′時(shí)刻第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出功率；U₂(i′)為i′時(shí)刻第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端母線電壓，I₂(i′)為i′時(shí)刻第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端母線電流；n₂(i′)為第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速；

通過(guò)公式(3)計(jì)算獲得第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總效率，

當(dāng)k＝k1時(shí)，按照公式(5)計(jì)算η(k1)，獲得i′時(shí)刻轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η1＝η(k1)；

當(dāng)k＝k2時(shí)，按照公式(5)計(jì)算η(k2)，獲得i′時(shí)刻轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k＝k1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值η2＝η(k2)。

其它步驟及參數(shù)與具體實(shí)施方式三相同。

具體實(shí)施方式五：

本實(shí)施方式所述的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式在分配轉(zhuǎn)矩后存在純電動(dòng)前驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式、純電動(dòng)后驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式和純電動(dòng)四驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式；

所述的第一HEV三動(dòng)力混合模式和第二HEV三動(dòng)力混合模式在分配轉(zhuǎn)矩后存在HEV混合前驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式、HEV混合后驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式和HEV三動(dòng)力混合四驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式。

其它步驟及參數(shù)與具體實(shí)施方式一至四之一相同。