本發(fā)明涉及一種汽車等車輛的停車控制裝置。

背景技術(shù)：

在汽車等車輛在傾斜路上停止的情況下，在車輛停止之后也需要維持該停止狀態(tài)。例如，在下述專利文獻1中記載有如下停車控制裝置：當坡路保持條件成立時，執(zhí)行對車輪施加制動力的坡路保持控制，當要解除坡路保持控制時，先行將齒輪式變速器切換為停車鎖定狀態(tài)。根據(jù)這種停車控制裝置，與在坡路保持控制被解除之前未將變速器切換為停車鎖定狀態(tài)的情況相比，能夠減少車輛在傾斜路上停止之后發(fā)生移動的隱患。

專利文獻1：日本特開2015-30293號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

通常，變速器向停車鎖定狀態(tài)的切換是通過使鎖定柱與變速器內(nèi)的鎖定用的齒輪卡合而阻止該齒輪的旋轉(zhuǎn)來實現(xiàn)的。由于在變速器內(nèi)的多個齒輪的嚙合部存在齒隙，因此即使變速器被切換為停車鎖定狀態(tài)，在比鎖定用的齒輪靠車輪側(cè)的位置相互嚙合的齒輪也能夠相對地旋轉(zhuǎn)與齒隙的空隙對應的量。

然而，在上述專利文獻1所記載的停車控制裝置中，當變速器被切換為停車鎖定狀態(tài)時，坡路保持控制被解除，從而不對車輪施加制動力，因此制動力對車輪的旋轉(zhuǎn)約束成為被解除的狀態(tài)。由于在車輛的車體作用有因重力而導致的下坡方向上的力，因此變速器內(nèi)的多個齒輪相對地旋轉(zhuǎn)，從而導致變速器的輸出軸微微旋轉(zhuǎn)，其結(jié)果是，有可能因車輪旋轉(zhuǎn)而導致車輛微微向下坡方向移動。

傾斜路的傾斜角越大，則多個齒輪快速地相對旋轉(zhuǎn)的速度越大。由此，在傾斜路的傾斜角較大的情況下，多個齒輪快速地相對旋轉(zhuǎn)，因此相互嚙合的齒輪的齒彼此有可能產(chǎn)生因較強的碰撞而導致的所謂齒輪噪聲及沖擊。

此外，當為了防止齒輪噪聲及沖擊的產(chǎn)生而減慢坡路保持控制被解除時的車輪的制動力的降低速度時，至坡路保持控制的解除結(jié)束為止所需的時間過度變長。

本發(fā)明的主要課題為，減少在齒輪式變速器通過停車控制裝置被切換為停車鎖定狀態(tài)之后因變速器內(nèi)的多個齒輪相對地旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛用停車控制裝置，上述車輛用停車控制裝置具有：制動裝置，對車輪施加制動力；齒輪式自動變速器，設(shè)于動力傳動系；及控制裝置，控制制動裝置及自動變速器，當車輛從行駛狀態(tài)向停止狀態(tài)轉(zhuǎn)換時，在車輪的制動力是將上述車輛維持在停止狀態(tài)的制動力的狀況下將自動變速器的擋位向p擋位切換之后，控制裝置使車輪的制動力降低。

控制裝置以如下方式使車輪的制動力的降低率變化：從使車輪的制動力開始降低起經(jīng)過預定時間的時刻之后的車輪的制動力的降低率變得比該時刻之前的車輪的制動力的降低率小。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，從使車輪的制動力開始降低起經(jīng)過預定時間的時刻之后的車輪的制動力的降低率比該時刻之前的車輪的制動力的降低率小。由此，能夠在從開始降低車輪的制動力至經(jīng)過預定時間的時刻為止的期間使齒輪相對地旋轉(zhuǎn)，以便通過車輪的制動力的迅速降低來盡快消除自動變速器內(nèi)的相互嚙合的齒輪的齒之間的齒隙的空隙。另外，在從開始降低車輪的制動力起經(jīng)過預定時間的時刻之后，車輪的制動力的降低率變小。由此，與車輪的制動力的降低率未變小的情況相比，能夠減小相互嚙合的齒輪的齒彼此碰撞時的齒輪的相對旋轉(zhuǎn)的加速度。因此，能夠減少在變速器內(nèi)的多個齒輪相對旋轉(zhuǎn)時因齒輪的齒彼此較強地碰撞而產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

在本發(fā)明的一形態(tài)中，控制裝置在使車輪的制動力降低時若判定為車輪發(fā)生了旋轉(zhuǎn)，則暫時不使車輪的制動力降低。

根據(jù)上述形態(tài)，當在車輪的制動力降低的狀況下判定為車輪發(fā)生了旋轉(zhuǎn)時，車輪的制動力的降低被暫時中止。由此，能夠暫時地阻止相互嚙合的齒輪的相對旋轉(zhuǎn)的加速度增大。因此，與車輪的制動力的降低未被暫時地中止的情況相比，即使在車輛在傾斜角較大的傾斜路上停止這樣的情況下，也能夠有效地減少產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

附圖說明

圖1是表示適用于具備液壓式的制動裝置的車輛的本發(fā)明的車輛用停車控制裝置的實施方式的概略結(jié)構(gòu)圖。

圖2是表示實施方式中的停車控制的程序的流程圖。

圖3是用于說明實施方式所涉及的停車控制裝置的工作的時序圖。

圖4是表示適用于具備電磁式的制動裝置的車輛的本發(fā)明的車輛用停車控制裝置的修正例的概略結(jié)構(gòu)圖。

圖5是表示修正例中的停車控制的程序的流程圖。

圖6是用于說明修正例所涉及的停車控制裝置的工作的時序圖。

具體實施方式

以下，參照附圖詳細地說明本發(fā)明的實施方式。

[實施方式]

圖1是表示本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用停車控制裝置10的概略結(jié)構(gòu)圖。停車控制裝置10具有：制動裝置12；齒輪式自動變速器16，設(shè)于動力傳動系14；及控制裝置18，控制制動裝置12及自動變速器16?？刂蒲b置18具有：制動力控制裝置20，控制制動裝置12；及變速器控制裝置22，控制自動變速器16。

制動裝置12是液壓式的制動裝置，包括主缸24、制動執(zhí)行器26及設(shè)于車輛28的左右前輪30fl、30fr及左右后輪30rl、30rr的輪缸32fl～32rr。制動執(zhí)行器26通過制動器導管34而與主缸24連接，并分別通過制動器導管36fl～36rr而與輪缸32fl～32rr連接。在圖1中雖未示出，但是制動執(zhí)行器26包括貯存器、油泵及各種閥裝置等。

制動裝置12通過控制輪缸32fl～32rr的制動壓而對車輪30fl～30rr施加制動力。在圖1中雖未詳細示出，但是如公知的那樣，制動力是通過利用輪缸32fl～32rr將制動塊等摩擦件向制動轉(zhuǎn)子這樣的旋轉(zhuǎn)體33fl～33rr按壓而產(chǎn)生的。

對于輪缸32fl～32rr內(nèi)的壓力pb，通常情況下與根據(jù)駕駛員對制動踏板38的踩下而被驅(qū)動的主缸24內(nèi)的壓力(以下稱作“主缸壓力”)相對應地被控制。而且，對于各輪缸內(nèi)的壓力pb，由于根據(jù)需要通過制動力控制裝置20來控制制動執(zhí)行器26內(nèi)的油泵及各種閥裝置，因此與駕駛員對制動踏板38的踩下量無關(guān)地被控制。

實施方式的車輛28為前輪驅(qū)動車，通過動力傳動系14對前輪30fl及30fr施加驅(qū)動力。動力傳動系14包括自動變速器16及發(fā)動機40。自動變速器16包括扭矩轉(zhuǎn)換器42及變速齒輪機構(gòu)44，使發(fā)動機40的動力向與前輪30fl及30fr連接的輸出軸46變速地傳遞。此外，車輛也可以是后輪驅(qū)動車或者四輪驅(qū)動車。

在車輛28設(shè)有由駕駛員進行切換操作的變速桿48，變速桿48的切換位置由位置傳感器50進行檢測。表示檢測出的切換位置的信號被從位置傳感器50向變速器控制裝置22輸入。在圖1中雖未示出，但是在自動變速器16設(shè)有檢測變速齒輪機構(gòu)44的擋位的擋位傳感器，表示變速齒輪機構(gòu)44的擋位的信號也被向變速器控制裝置22輸入。

變速齒輪機構(gòu)44的擋位是通過變速器控制裝置22基于變速桿48的切換位置及基于來自控制發(fā)動機40的發(fā)動機控制裝置52的要求控制促動器54來控制的。另外，如后所述，變速齒輪機構(gòu)44的擋位是基于來自制動力制動裝置20的要求，通過變速器控制裝置22來控制的。變速器控制裝置22以線控換擋式來控制變速齒輪機構(gòu)44的擋位。

在變速齒輪機構(gòu)44的變速擋中含有通常行駛用的d擋位及停車用的p擋位。在p擋位中，變速器控制裝置22經(jīng)由促動器54使停車鎖定裝置56工作，在圖1中雖未示出，但是通過使鎖定柱與變速齒輪機構(gòu)44的鎖定用的齒輪卡合來阻止該齒輪的旋轉(zhuǎn)。即，在p擋位中，通過一個齒輪的鎖定來實現(xiàn)停車鎖定狀態(tài)。

如后所述，當車輛28停車、預定條件成立時，應使變速齒輪機構(gòu)44的擋位位于p擋位的指令信號被從制動力制動裝置20向變速器控制裝置22輸出。當變速器控制裝置22接收到該指令信號時，與變速桿48的切換位置無關(guān)地將變速齒輪機構(gòu)44的擋位控制在p擋位。

此外，在圖1中雖未詳細地示出，但是制動力制動裝置20、變速器控制裝置22及發(fā)動機控制裝置52包括微型計算機及驅(qū)動電路，進行彼此需要的信息的發(fā)送/接收。各微型計算機具有包括cpu、rom、ram及輸入輸出端口裝置、并通過雙向性的公用總線將它們相互連接而成的通常的結(jié)構(gòu)。

如圖1所示，從設(shè)于車輪30fl～30rr的車輪速度傳感器58fl～58rr向制動力制動裝置20輸入分別表示對應的車輪的車輪速度vwi(i＝fr、fl、rr及rl)的信號。車輪速度傳感器58fl～58rr輸出對應的車輪的各個預定旋轉(zhuǎn)角度的脈沖波。在主缸24設(shè)有檢測其內(nèi)部的壓力的壓力傳感器60，表示由壓力傳感器60檢測出的壓力(主缸壓力pm)的信號也被向制動力制動裝置20輸入。通常情況下，制動力制動裝置20基于主缸壓力pm控制車輪30fl～30rr的制動力，在車輛28停車時，根據(jù)圖2所示的流程圖，與變速器控制裝置22協(xié)作地進行停車控制。

＜停車控制的程序＞

接著，參照圖2所示的流程圖，說明實施方式中的停車控制的程序。基于圖2所示的流程圖的控制在圖中未示出的點火開關(guān)開啟時，每隔預定時間被重復地執(zhí)行。此外，在下述說明中，將基于圖2所示的流程圖的停車控制簡稱為“控制”。

首先，在步驟10中，例如，通過判別所有車輪的車輪速度vwi是否為0來判別車輛28是否停止。當進行了否定判別時，控制暫時結(jié)束，當進行了肯定判別時，控制進入步驟20。此外，當控制開始時，在步驟10之前，將后述的標記fm及計時器的計數(shù)值tm分別復位為0。

在步驟20中，基于主缸壓力pm來推斷車輪的制動壓pb，并且判別制動壓pb是否超過基準值pb1(正的常數(shù))而應執(zhí)行停車控制的換擋控制及制動壓的控制。當進行了否定判別時，控制暫時結(jié)束，當進行了肯定判別時，控制進入步驟30。此外，基準值pb1是為了將車輛28維持在停止狀態(tài)所需的值以上的值。

在步驟30中，判別通過車輪的制動力來維持車輛28的停止狀態(tài)的向后的制動壓pb是否被減壓。當進行了肯定判別時，控制進入步驟60，當進入了否定判別時，控制進入步驟40。

在步驟40中，例如，通過判別是否由駕駛員解開安全帶或者打開門來進行駕駛員從車輛28下車的準備，判別是否需要向用于停車控制的p擋位的換擋控制。當進行了否定判別時，控制暫時結(jié)束，當進行了肯定判別時，控制進入步驟50。

在步驟50中，應使變速齒輪機構(gòu)44的擋位位于p擋位的指令信號被向變速器控制裝置22輸出。另外，輪缸32fl～32rr的制動壓pb的減壓開始。

在步驟60中，判別制動壓pb是否超過基準值pb2(比pb1小的正的常數(shù))。當進行了否定判別時，控制進入步驟80，當進行了肯定判別時，控制進入步驟70。

在步驟70中，將圖2所示的流程圖的周期時間設(shè)為tc(正的常數(shù))，將每tc的制動壓pb的目標減壓量δpb設(shè)定為δpb1(負的常數(shù))，之后控制進入步驟150。

在步驟80中，判別標記fm是否為1，即判別是否為制動壓pb的減壓的中止中。當進行了肯定判別時，控制進入步驟120，當進行了否定判別時、即制動壓pb的減壓持續(xù)時，控制進入步驟90。

在步驟90中，基于由車輪速度傳感器58fl～58rr檢測的車輪速度vwi，判別車輪30fl～30rr是否發(fā)生了旋轉(zhuǎn)。當進行了肯定判別時，控制進入步驟110，當進行了否定判別時，控制進入步驟100。即使車輪實質(zhì)上并未旋轉(zhuǎn)，也有可能因車內(nèi)的人的移動等而通過1～2個輪的車輪速度傳感器58fl～58rr輸出脈沖波。由此，也可以是，例如當通過3個輪以上的車輪速度傳感器58fl～58rr輸入了脈沖波時，判別為車輪發(fā)生了旋轉(zhuǎn)。

在步驟100中，制動壓pb的目標減壓量δpb被設(shè)定為δpb2(絕對值比δpb1小的負的常數(shù))，在步驟110中，制動壓pb的目標減壓量δpb被設(shè)定為0，并且標記fm被設(shè)置為1。當步驟100或者110結(jié)束時，控制進入步驟150。

在步驟120中，判別計時器的計數(shù)值tm是否為基準值tmc(正的常數(shù))以上。當進行了肯定判別時，控制進入步驟140，當進行了否定判別時，控制進入步驟130。

在步驟130中，制動壓pb的目標減壓量δpb被設(shè)定為0，并且計時器的計數(shù)值tm遞增tc，在步驟140中，制動壓pb的目標減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，并且標記fm及計時器的計數(shù)值tm被復位為0。當步驟130或者140結(jié)束時，控制進入步驟150。

在步驟150中，將車輪的目標制動壓pbt設(shè)定為制動壓pb的上一次的值pbf與目標減壓量δpb之和pbf+δpb，并且通過制動執(zhí)行器26的控制將車輪的制動壓pb控制為目標制動壓pbt。

＜停車控制裝置10的工作＞

接著，參照圖3所示的時序圖，說明實施方式所涉及的停車控制裝置10的工作。

如圖3所示，在時刻t1之前，變速齒輪機構(gòu)44的擋位位于d擋位，車輪的制動壓pb是比基準值pb1大的pb0，車輛28維持停止狀態(tài)。在步驟10及20中進行肯定判別，但是在步驟30及40中進行否定判別。由此，由于步驟50之后的步驟未被執(zhí)行，因此不進行向p擋位的換擋控制及制動壓pb的減壓。

在時刻t1，當需要進行向用于停車控制的p擋位的換擋控制時，在步驟40中進行肯定判別，執(zhí)行步驟50。由此，應使變速齒輪機構(gòu)44的擋位位于p擋位的指令信號被向變速器控制裝置22輸出，變速齒輪機構(gòu)44的擋位通過變速器控制裝置22向p擋位換擋。另外，制動壓pb的減壓開始，每周期時間tc的目標減壓量δpb被設(shè)定為δpb1，制動壓pb被迅速減壓。

在時刻t2，當制動壓pb形成為基準值pb2以下時，在步驟60、80及90進行否定判別，執(zhí)行步驟100。由此，制動壓pb的目標減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，制動壓pb的減壓梯度減小。

此外，從制動壓pb的減壓開始的時刻t1至目標減壓量δpb被變更為δpb2的時刻t2為止的預定時間δt是由減壓開始時的制動壓pb0、基準值pb2及減壓量δpb1來決定的。即，δt由下述公式(1)來表示。

δt＝(pb2-pb0)/δpb1…(1)

當目標減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，且制動壓pb被減壓時，在時刻t3，通過3個輪以上的車輪速度傳感器58fl～58rr輸出脈沖波。在步驟90中進行肯定判別，在步驟110中，制動壓pb的目標減壓量δpb被設(shè)定為0，標記fm被設(shè)置為1。由此，在步驟80中進行肯定判別，通過步驟120～140，從時刻t3至經(jīng)過基準值tmc的時間的時刻t4為止，制動壓pb的減壓中止，制動壓pb維持在時刻t3的制動壓。

在時刻t4，在步驟120中進行肯定判別，在步驟140中，標記fm被復位為0。由此，由于在步驟80及90中進行否定判別，因此在時刻t4之后，目標減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，制動壓pb被減壓，例如在時刻t6，制動壓pb成為0，制動壓pb的減壓結(jié)束。

此外，如圖3中虛線所示的那樣，在時刻t2之后未檢測出基于3個輪以上的車輪速度傳感器58fl～58rr的脈沖波的輸出時，在步驟90中不進行肯定判別。由此，由于通過步驟120～140，制動壓pb的減壓并未中止，因此目標減壓量δpb被設(shè)定為δpb2，制動壓pb被減壓的狀況持續(xù)，例如，在比時刻t6早的時刻t5，制動壓pb成為0，制動壓pb的減壓結(jié)束。

另外，在圖2及圖3中雖未表示，但是認為，在即使在步驟10中判別為車輛28停止而在步驟20中判別為制動壓pb小于基準值pb1時，即使車輪的制動力被解除，車輛移動的隱患也較低。由此，制動壓pb可以被迅速降低。

根據(jù)以上說明可知，根據(jù)實施方式，從使制動壓pb開始減壓起經(jīng)過預定時間δt的時刻t2之后的制動壓pb的降低率比時刻t2之前的制動壓pb的降低率小。由此，能夠在從使制動壓pb開始減壓至經(jīng)過預定時間的時刻t2為止的期間使齒輪相對地旋轉(zhuǎn)，以便通過車輪的制動力的迅速降低而盡快地消除自動變速器16內(nèi)的相互嚙合的齒輪的齒之間的齒隙的空隙。

另外，在從使制動壓pb開始減壓起經(jīng)過預定時間的時刻t2之后，制動壓pb的降低率減小。由此，與制動壓pb的降低率未減小的情況相比，能夠減小相互嚙合的齒輪的齒彼此碰撞時的齒輪的相對旋轉(zhuǎn)的加速度。因此，能夠在變速器16內(nèi)的多個齒輪相對旋轉(zhuǎn)時減少因齒輪的齒彼此較強地碰撞而產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

特別是根據(jù)實施方式，在制動壓pb被減壓的狀況下至少檢測出3個輪的旋轉(zhuǎn)時，制動壓pb的減壓被暫時中止。由此，能夠暫時阻止變速器16內(nèi)的相互嚙合的齒輪的相對旋轉(zhuǎn)的加速度增大。因此，與未暫時中止制動壓pb的減壓的情況相比，即使在車輛28在傾斜角較大的傾斜路上停止這樣的情況下，也能夠有效地減少產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

[修正例]

上述實施方式適用于制動裝置12為液壓式的制動裝置的車輛28，但是基于本發(fā)明的停車控制裝置10也可以適用于制動裝置12為電磁式的制動裝置的車輛28。

圖4是表示適用于具備電磁式的制動裝置的車輛的修正例所涉及的車輛用停車控制裝置10的概略結(jié)構(gòu)圖。此外，在圖4中，對與圖1所示的部件相同的部件標注與圖1中標注的附圖標記相同的附圖標記。

在修正例中，未設(shè)置實施方式的制動執(zhí)行器26，主缸24被置換為行程模擬器25。另外，輪缸32fl～32rr被置換為電磁促動器31fl～31rr。電磁促動器31fl～31rr被從制動力制動裝置20供給的控制電流電氣性地施力，通過將圖4中未示出的制動塊那樣的摩擦件向制動轉(zhuǎn)子那樣的旋轉(zhuǎn)體33fl～33rr按壓而產(chǎn)生制動力fb。

在行程模擬器25設(shè)有檢測駕駛員對制動踏板38的踏力ff的踏力傳感器61，表示踏力ff的信號被向制動力制動裝置20輸入。制動力制動裝置20基于踏力ff，計算車輪30fl～30rr的目標制動力fbt，以使車輪的制動力fb成為目標制動力fbt的方式，基于目標制動力fbt，控制向電磁促動器31fl～31rr的控制電流。

圖5是表示修正例中的停車控制的程序的流程圖。此外，在圖5中，對與圖2所示的步驟相同或者相對應的步驟標注與圖2中標注的步驟編號相同的步驟編號。

根據(jù)圖5與圖2的比較可知，步驟20及60中的制動壓pb、基準值pb1及pb2分別被置換為制動力fb、基準值fb1及fb2。步驟70、100、110及130～150中的制動壓pb的目標減壓量δpb、δpb1及δpb2分別被置換為制動力fb的目標降低量δfb、δfb1及δfb2。而且，步驟150中的制動壓pb的目標制動壓pbt及制動壓pb的上一次的值pbf分別被置換為目標制動力fbt及制動力fb的上一次的值fbf。

圖6是用于說明修正例所涉及的停車控制裝置10的工作的時序圖。根據(jù)圖6與圖3的比較可知，從時刻t1至時刻t6為止控制狀況成為制動力fb降低的狀況。另外，圖6的最下段表示制動力fb的變化，使制動力fb開始降低之前的制動力為fb0，與實施方式的基準值pb1及pb2相對應的基準值分別為fb1及fb2。此外，與基準值pb1及pb2相同，基準值fb1及fb2也為正的常數(shù)，與目標減壓量δpb1及δpb2相同，制動力fb的目標降低量δfb1及δfb2也為負的常數(shù)。

此外，從使制動力fb開始降低的時刻t1至目標降低量δfb被變更為δfb2的時刻t2為止的預定時間δt由制動力fb開始降低時的制動力fb0、基準值fb2及目標降低量δfb1來決定。即，δt由下述公式(2)來表示。

δt＝(fb2-fb0)/δfb1…(2)

根據(jù)修正例，與實施方式的制動壓pb相同地控制制動力fb。由此，在制動裝置為電磁式的制動裝置的車輛中，在自動變速器16的擋位被換擋為p擋位之后，能夠減少因變速器內(nèi)的多個齒輪相對旋轉(zhuǎn)、齒彼此較強地碰撞而產(chǎn)生齒輪噪聲及沖擊的隱患。

以上，關(guān)于特定的實施方式，詳細地說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明并不局限于上述實施方式及修正例，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員，明確在本發(fā)明的范圍內(nèi)能夠進行其他各種實施方式。

例如，在上述實施方式中，基準值pb2及tmc分別為正的常數(shù)，但是這些基準值可以被修正為，根據(jù)制動壓pb0可變地進行設(shè)定，使得例如減壓開始前的制動壓pb0越高，則該基準值越大。

同樣地，在上述修正例中，基準值fb2及tmc分別為正的常數(shù)，但是這些基準值可以被修正為，根據(jù)制動力fb0可變地進行設(shè)定，使得例如制動力開始減小之前的制動力fb0越高，則該基準值越大。

另外，在上述實施方式中，制動壓pb的減壓量δpb1及δpb2為固定值，但是這些減壓量中的至少一方也可以例如以隨著時間的推移而大小逐漸變小的方式伴隨著時間的推移而變化。

同樣地，在上述修正例中，制動力fb的降低量δfb1及δfb2為固定值，但是這些降低量中的至少一方也可以例如以隨著時間的推移而大小逐漸變小的方式伴隨著時間的推移而變化。

另外，在上述實施方式中，從制動壓pb開始減壓的時刻t1至減壓量δpb被變更為δpb2的時刻t2為止的預定時間δt如上述公式(1)所示，由減壓開始時的制動壓pb0、基準值pb2及目標減壓量δpb1所決定。但是，也可以預先設(shè)定從制動壓pb開始減壓的時刻t1至目標減壓量δpb被變更為δpb2的時刻t2為止的預定時間δt，將步驟60的判別置換為從時刻t1起的經(jīng)過時間是否為預定時間δt以上的判別。在該情況下，基準值pb2可以通過根據(jù)下述公式(3)進行計算，根據(jù)制動壓pb的減壓開始時的制動壓pb0及目標減壓量δpb1可變地進行設(shè)定。

pb2＝pb0+δpb1*δt…(3)

同樣地，在上述修正例中，從使制動力fb開始降低的時刻t1至降低量δfb被變更為δfb2的時刻t2為止的預定時間δt如上述公式(2)所示，由制動力fb開始降低時的制動力fb0、基準值fb2及目標降低量δfb1所決定。但是，也可以預先設(shè)定從使制動力fb開始降低的時刻t1至目標降低量δfb被變更為δfb2的時刻t2為止的預定時間δt，將步驟60的判別置換為從時刻t1起的經(jīng)過時間是否為預定時間δt以上的判別。在該情況下，基準值fb2可以通過根據(jù)下述公式(4)進行計算，根據(jù)制動力fb開始降低時的制動力fb0及目標降低量δfb1可變地進行設(shè)定。

fb2＝fb0+δfb1*δt…(4)

另外，在上述實施方式及修正例中，當在時刻t3判別為車輪旋轉(zhuǎn)時，分別暫時中止制動壓pb的減壓及制動力fb的降低，從而將車輪的制動力維持在時刻t3的制動力。但是，也可以省略車輪的旋轉(zhuǎn)的判別及制動壓pb的減壓或者制動力fb的降低的暫時的中止。另外，當判別為車輪發(fā)生了旋轉(zhuǎn)時，也可以以分別暫時增大制動壓pb及制動力fb的方式進行修正。

另外，在上述實施方式及修正例中，車輪是否發(fā)生了旋轉(zhuǎn)的判別是通過是否由至少三個車輪速度傳感器58fl～58rr輸出脈沖波的判別來進行的。但是，車輪是否發(fā)生了旋轉(zhuǎn)的判別也可以被修正為例如基于來自前后加速度傳感器、為了車輛的運轉(zhuǎn)支援的控制而搭載于車輛的ccd相機等的信號，通過車輛是否移動的判別來進行。

附圖標記說明

10…停車控制裝置

12…制動裝置

14…動力傳動系

16…齒輪式自動變速器

18…控制裝置

20…制動力制動裝置

22…變速器控制裝置

24…主缸

25…行程模擬器

28…車輛

30fl～30rr…車輪

58fl～58rr…車輪速度傳感器

60…壓力傳感器

61…踏力傳感器