本發(fā)明涉及搭載于車輛的制動(dòng)裝置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有公知的制動(dòng)裝置具備用于生成伴隨駕駛員的制動(dòng)操作的操作反作用力的行程模擬器，并且，能夠通過與主缸分體設(shè)置的液壓源而在輪缸中產(chǎn)生液壓。例如專利文獻(xiàn)1中所述的制動(dòng)裝置，作為液壓源而具備集液器，并向集液器側(cè)提供從行程模擬器排出的工作液。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1:(日本)特開2009－166739號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

但是，現(xiàn)有的制動(dòng)裝置是向集液器側(cè)始終供應(yīng)從行程模擬器排出的工作液的結(jié)構(gòu)，因此難以確保良好的制動(dòng)操作感覺。本發(fā)明的目的在于，提供能夠提高制動(dòng)操作感覺的制動(dòng)裝置。

用于解決課題的方案

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的制動(dòng)裝置優(yōu)選具備將行程模擬器的背壓室的連接目標(biāo)切換為輪缸側(cè)或低壓部側(cè)的切換部。

由此，能夠提高制動(dòng)操作感覺。

附圖說明

圖1表示實(shí)施例一的制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)。

圖2表示實(shí)施例一的行程模擬器5的概略結(jié)構(gòu)。

圖3表示通常的輪缸加壓控制時(shí)的實(shí)施例一的制動(dòng)裝置1的動(dòng)作狀態(tài)。

圖4表示輔助加壓控制時(shí)的實(shí)施例一的制動(dòng)裝置1的動(dòng)作狀態(tài)。

圖5表示輪缸加壓控制執(zhí)行中進(jìn)行了踏板回踏操作時(shí)的實(shí)施例一的制動(dòng)裝置1的動(dòng)作狀態(tài)。

圖6表示實(shí)施例二的行程模擬器5的概略結(jié)構(gòu)。

圖7表示在實(shí)施例二的行程模擬器5中第三活塞密封543發(fā)揮了密封功能時(shí)的制動(dòng)液的流向。

圖8表示在實(shí)施例二的行程模擬器5中第三活塞密封543不產(chǎn)生密封功能時(shí)的制動(dòng)液的流向。

圖9是表示實(shí)施例二的制動(dòng)裝置1中執(zhí)行了輔助加壓控制時(shí)的輪缸液壓pw以及踏板行程sp的變化的時(shí)間圖。

圖10表示實(shí)施例三的制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)。

圖11表示比較例的行程模擬器5的概略結(jié)構(gòu)。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖所示的實(shí)施例對(duì)實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的制動(dòng)裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說明。

[實(shí)施例一]

[結(jié)構(gòu)]

首先，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖1表示實(shí)施例一的制動(dòng)系統(tǒng)的包含液壓回路的概略結(jié)構(gòu)。制動(dòng)系統(tǒng)具有制動(dòng)裝置1(以下，稱為裝置1。)、制動(dòng)踏板2、主缸3。制動(dòng)系統(tǒng)具備兩個(gè)系統(tǒng)即p(主)系統(tǒng)以及s(副)系統(tǒng)的制動(dòng)配管，采用例如x配管形式。需要說明的是，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在區(qū)別對(duì)應(yīng)p系統(tǒng)所設(shè)置的部件和對(duì)應(yīng)s系統(tǒng)的部件的情況下，分別在標(biāo)記的末尾添加p、s。

制動(dòng)踏板2為接受駕駛員(駕駛?cè)?的制動(dòng)操作的輸入的制動(dòng)操作部件。推桿20的一端自由旋轉(zhuǎn)地連接于制動(dòng)踏板2的根側(cè)。主缸3通過駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板2的操作(制動(dòng)操作)而動(dòng)作，從而產(chǎn)生制動(dòng)液壓(主缸液壓pm)。需要說明的是，制動(dòng)系統(tǒng)不具備利用車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的進(jìn)氣負(fù)壓而助力或增幅制動(dòng)操作力(制動(dòng)踏板2的踏力fp)的負(fù)壓式助力裝置。主缸3經(jīng)由推桿20而連接于制動(dòng)踏板2，并且從儲(chǔ)液箱(儲(chǔ)液室)4補(bǔ)充制動(dòng)液。儲(chǔ)液箱4為儲(chǔ)存制動(dòng)液的制動(dòng)液源，且為向大氣壓開放的低壓部。儲(chǔ)液箱4的內(nèi)部的底部側(cè)(鉛直方向下側(cè))被具有規(guī)定高度的多個(gè)分隔部件而區(qū)分(劃成)為主液壓室用空間41p、副液壓室用空間41s、儲(chǔ)液用空間42、行程模擬器用空間43。主缸3為前后排列型，作為根據(jù)制動(dòng)操作而沿軸向移動(dòng)的主缸活塞，串聯(lián)地具備主活塞32p和副活塞32s。主活塞32p連接于推桿20。副活塞32s為自由活塞型。在主缸3中設(shè)有行程傳感器90。行程傳感器90檢測主活塞32p的軸向位移量。主活塞32p的軸向位移量相當(dāng)于制動(dòng)踏板2的位移量(踏板行程sp)。需要說明的是，也可以將行程傳感器90設(shè)于推桿20或制動(dòng)踏板2而檢測sp。

裝置1為適用于電動(dòng)車輛的液壓式制動(dòng)裝置。電動(dòng)車輛是除了具備發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī)關(guān))以外還具備電動(dòng)發(fā)電機(jī)(旋轉(zhuǎn)電機(jī))來作為驅(qū)動(dòng)車輪的原動(dòng)力機(jī)的混合動(dòng)力汽車或僅具備電動(dòng)發(fā)電機(jī)的電動(dòng)汽車等。需要說明的是，也可以將裝置1適用于僅將發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的車輛。裝置1向設(shè)于車輛的各車輪fl～rr的輪缸8供應(yīng)制動(dòng)液并產(chǎn)生制動(dòng)液壓(輪缸液壓pw)。通過該pw使摩擦部件移動(dòng)，并將摩擦部件向車輪側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件按壓，從而產(chǎn)生摩擦力。由此，向各車輪fl～rr賦予液壓制動(dòng)力。此處，除了鼓形制動(dòng)機(jī)構(gòu)的輪缸以外，輪缸8也可以是盤式制動(dòng)機(jī)構(gòu)中的液壓式制動(dòng)鉗的液壓缸。裝置1具備行程模擬器5、液壓控制單元6、電子控制單元100。行程模擬器5根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作而動(dòng)作，是向內(nèi)部吸收制動(dòng)液的液體吸收裝置。根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作從主缸3的內(nèi)部流出的制動(dòng)液流入行程模擬器5內(nèi)，由此行程模擬器5產(chǎn)生踏板行程sp。行程模擬器5的活塞52通過從主缸3供應(yīng)的制動(dòng)液而在液壓缸50內(nèi)沿軸向動(dòng)作。由此，行程模擬器5生成伴隨駕駛員的制動(dòng)操作的操作反作用力。

液壓控制單元6是能夠獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)操作而產(chǎn)生制動(dòng)液壓的制動(dòng)控制單元。電子控制單元(以下，稱為ecu。)100是控制液壓控制單元6的動(dòng)作的控制單元。液壓控制單元6從儲(chǔ)液箱4或主缸3接受制動(dòng)液的供應(yīng)。液壓控制單元6設(shè)于輪缸8和主缸3之間，并能夠單獨(dú)地向各輪缸8供應(yīng)主缸液壓pm或控制液壓。液壓控制單元6具有泵7的馬達(dá)7a以及多個(gè)控制閥(電磁閥21等)，作為用于產(chǎn)生控制液壓的液壓設(shè)備(執(zhí)行機(jī)構(gòu))。泵7從主缸3以外的制動(dòng)液源(儲(chǔ)液箱4等)吸入制動(dòng)液，并向輪缸8噴出。在本實(shí)施例中，泵7使用音振性能等優(yōu)秀的齒輪泵，具體來說使用外接齒輪式的泵單元。泵7也可以使用柱塞泵等。泵7在兩個(gè)系統(tǒng)中共通地使用，并通過作為同一驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)式馬達(dá)(旋轉(zhuǎn)電機(jī))7a而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。馬達(dá)7a能夠使用例如有刷馬達(dá)。在馬達(dá)7a的輸出軸中設(shè)有檢測其旋轉(zhuǎn)位置(旋轉(zhuǎn)角)的角度傳感器。電磁閥21等根據(jù)控制信號(hào)而開閉地動(dòng)作，從而切換油路11等的連通狀態(tài)。由此，控制制動(dòng)液的流向。液壓控制單元6設(shè)置為能夠在隔斷主缸3和輪缸8的連通的狀態(tài)下通過泵7所產(chǎn)生的液壓而將輪缸8加壓。另外，液壓控制單元6具備檢測泵7的噴出壓或pm等各處的液壓的液壓傳感器91～93。

向ecu100輸入從角度傳感器、行程傳感器90以及液壓傳感器91～93發(fā)送的檢測值、以及從車輛側(cè)發(fā)送的與行駛狀態(tài)相關(guān)的信息。ecu100基于這些各種信息，按照內(nèi)置的程序進(jìn)行信息處理。另外，按照該處理結(jié)果而向液壓控制單元6的各執(zhí)行機(jī)構(gòu)輸出指令信號(hào)，從而控制這些各執(zhí)行機(jī)構(gòu)。具體來說，控制電磁閥21等的開閉動(dòng)作和馬達(dá)7a的轉(zhuǎn)速(即泵7的噴出量)。由此控制各車輪fl～rr的輪缸液壓pw，從而實(shí)現(xiàn)各種制動(dòng)控制。例如，實(shí)現(xiàn)助力控制、防抱死控制、用于車輛運(yùn)動(dòng)控制的制動(dòng)控制、自動(dòng)制動(dòng)控制、再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制等。助力控制產(chǎn)生駕駛員的制動(dòng)操作力中所不足的液壓制動(dòng)力從而輔助制動(dòng)操作。防抱死控制抑制由制動(dòng)引起的車輪fl～rr的打滑(抱死傾向)。車輛運(yùn)動(dòng)控制是防止側(cè)滑等的車輛動(dòng)作穩(wěn)定化控制(以下，稱為esc。)。自動(dòng)制動(dòng)控制是前方車輛跟蹤控制等。再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制與再生制動(dòng)配合地控制pw以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)減速度(目標(biāo)制動(dòng)力)。

以下，為了便于說明，在主缸3的液壓缸30的軸心所延伸的方向上設(shè)置x軸。相對(duì)于主活塞32p將副活塞32s的一側(cè)作為x軸的正方向側(cè)。主缸3經(jīng)由后述第一油路11與輪缸8連接。主缸3是能夠通過從儲(chǔ)液箱4供應(yīng)的制動(dòng)液而在第一油路11中產(chǎn)生液壓從而在輪缸8中產(chǎn)生液壓pw的第一液壓源。主缸3能夠通過在主液壓室31p中產(chǎn)生的主缸液壓pm經(jīng)由p系統(tǒng)的油路(第一油路11p)而將輪缸8a、8d加壓。另外，主缸3能夠通過在副液壓室31s中產(chǎn)生的pm經(jīng)由s系統(tǒng)的油路(第一油路11s)而將輪缸8b、8c加壓。主缸3的活塞32能夠在有底筒狀的液壓缸30的內(nèi)部沿著其圓筒狀的內(nèi)周面300沿x軸方向移動(dòng)地插入。液壓缸30在每個(gè)p、s系統(tǒng)中具備補(bǔ)給口301。補(bǔ)給口301連接于儲(chǔ)液箱4并與其連通。補(bǔ)給口301p連接于主液壓室用空間41p，補(bǔ)給口301s連接于副液壓室用空間41s。

作為復(fù)位彈簧的螺旋彈簧33p在被壓縮的狀態(tài)下設(shè)置于兩個(gè)活塞32p、32s之間的主液壓室31p。作為復(fù)位彈簧的螺旋彈簧33s在被壓縮的狀態(tài)下設(shè)置于活塞32s和液壓缸30的x軸正方向端部之間的副液壓室31s。各活塞32具有沿x軸方向延伸的凹部321、322。凹部321開口于活塞32的x軸正方向側(cè)。凹部322開口于活塞32的x軸負(fù)方向側(cè)。關(guān)于主活塞32p，在凹部321p設(shè)置螺旋彈簧33p的x軸負(fù)方向側(cè)。在凹部322p設(shè)置推桿20的x軸正方向側(cè)。關(guān)于副活塞32s，在凹部321s設(shè)置螺旋彈簧33s的x軸負(fù)方向側(cè)。在凹部322s設(shè)置螺旋彈簧33p的x軸正方向側(cè)。油孔320貫通形成于各活塞32的x軸正方向側(cè)。油孔320連通凹部321的內(nèi)周面和活塞32的外周面。第一油路11始終開口于各液壓室31p、31s。各液壓室31p、31s經(jīng)由第一油路11而連接于液壓控制單元6，并且設(shè)置為能夠與輪缸8連通。后述第二油路12沿x軸方向延伸地設(shè)于液壓缸30的x軸正方向側(cè)的端部。第二油路12的x軸負(fù)方向端始終開口于副液壓室31s。副液壓室31s經(jīng)由第二油路12而連接于行程模擬器5。

在液壓缸30的內(nèi)周面300上設(shè)有活塞密封34(圖中，相當(dāng)于341、342)?；钊芊?4滑動(dòng)連接于各活塞32p、32s(與各活塞32p、32s接觸并移動(dòng))并將各活塞32p、32s的外周面和液壓缸30的內(nèi)周面300之間密封?；钊芊?4是在徑向內(nèi)側(cè)具備唇部的公知的剖面為碗狀的密封部件(碗密封)?；钊芊?4容許制動(dòng)液向一個(gè)方向的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液向另一個(gè)方向的流動(dòng)。在活塞32的外周面上的油孔320的開口部位于比第一活塞密封341(的唇部)靠向x軸正方向側(cè)的狀態(tài)下，經(jīng)由油孔320而連通的補(bǔ)給口301和液壓室31被隔斷。在液壓缸30的內(nèi)周面300和活塞32的外周面之間，第一活塞密封341容許制動(dòng)液從補(bǔ)給口301向液壓室31的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液的反方向的流動(dòng)。第二活塞密封342p抑制制動(dòng)液從補(bǔ)給口301p朝向制動(dòng)踏板2側(cè)的流動(dòng)。第二活塞密封342s抑制制動(dòng)液從主液壓室31p朝向補(bǔ)給口301s的流動(dòng)。通過駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板2的踩踏操作，活塞32向x軸正方向側(cè)移動(dòng)，當(dāng)油孔320的上述開口部位于比第一活塞密封341(的唇部)靠向x軸正方向側(cè)時(shí)，與液壓室31的容積的減少相對(duì)應(yīng)地產(chǎn)生液壓pm。由此，制動(dòng)液從液壓室31經(jīng)由第一油路11而向輪缸8供應(yīng)。需要說明的是，在兩個(gè)液壓室31p、31s中產(chǎn)生的液壓大致相同。

行程模擬器5具有液壓缸50、活塞52、彈簧53。行程模擬器5與主缸3一體地設(shè)置。換而言之，主缸3和行程模擬器5設(shè)于(由液壓缸30、50構(gòu)成)同一個(gè)外殼，并構(gòu)成一個(gè)主缸單元。儲(chǔ)液箱4一體地設(shè)置于該主缸單元。圖2為經(jīng)過行程模擬器5的液壓缸50的軸心的剖視圖，表示行程模擬器5的概略結(jié)構(gòu)。液壓缸50為筒狀，并以其軸心沿x軸方向延伸的方式配置于主缸3的x軸正方向側(cè)。例如，主缸3的液壓缸30的x軸正方向端部能夠設(shè)置為嵌合于液壓缸50的x軸負(fù)方向側(cè)的開口部。液壓缸30、50之間通過密封部件591密封。設(shè)于液壓缸30的第二油路12的x軸正方向端始終開口于液壓缸50的內(nèi)周側(cè)。液壓缸50的內(nèi)周面500為圓筒狀。內(nèi)周面500的軸心與液壓缸30的內(nèi)周面300的軸心大致在同一直線上排列地配置。第二油路12沿x軸方向延伸地配置于內(nèi)周面300、500的軸心上。蓋部件50a嵌合于液壓缸50的x軸正方向側(cè)的開口部。由此，液壓缸50為有底筒狀。蓋部件50a為其x軸負(fù)方向側(cè)開口的有底筒狀。在蓋部件50a的底部中的x軸負(fù)方向側(cè)，在其中央處設(shè)有向x軸負(fù)方向側(cè)突出的階梯狀的止動(dòng)部56。作為彈性部件的橡膠582設(shè)置于止動(dòng)部56的x軸負(fù)方向側(cè)的前端。在蓋部件50a的底部中的x軸負(fù)方向側(cè)，設(shè)有包圍止動(dòng)部56的凹部55。液壓缸50和蓋部件50a之間通過密封部件592密封。

液壓缸50在x軸負(fù)方向側(cè)具有活塞收納部，并在x軸正方向側(cè)具有彈簧收納部?；钊占{部的內(nèi)周面具有大徑部501、小徑部502、圓錐部503。大徑部501為設(shè)于活塞收納部的x軸負(fù)方向側(cè)的直徑較大的內(nèi)周面。小徑部502為設(shè)于活塞收納部的x軸正方向側(cè)的直徑較小的內(nèi)周面。圓錐部503是在大徑部501和小徑部502之間與兩者連續(xù)地設(shè)置的圓錐面。隨著從x軸正方向側(cè)朝向x軸負(fù)方向側(cè)，圓錐部503的直徑逐漸擴(kuò)大。在軸心的圓周方向(以下，稱為周向。)上延伸的槽504設(shè)于小徑部502。連通油路10設(shè)于液壓缸50。連通油路10的一端始終開口于大徑部501的x軸正方向側(cè)。連通油路10的另一端連接于儲(chǔ)液箱4的行程模擬器用空間43。彈簧收納部的內(nèi)周面504為與小徑部502的x軸正方向側(cè)連續(xù)地設(shè)置的、比大徑部501的直徑更大的內(nèi)周面。后述第三油路13(13a)始終開口于內(nèi)周面504。

活塞52設(shè)置為能夠沿著液壓缸50的內(nèi)周面500在液壓缸50內(nèi)沿x軸方向移動(dòng)?；钊?2和主缸3的活塞32配置于大致相同的軸心上。活塞52為階梯活塞。活塞52具有止動(dòng)部520、大徑部521、小徑部522、圓錐部523。大徑部521為設(shè)于活塞52的x軸負(fù)方向側(cè)的直徑較大的圓柱部。小徑部522為設(shè)于活塞52的x軸正方向側(cè)的直徑較小的圓柱部。圓錐部523在大徑部521和小徑部522之間與兩者連續(xù)地設(shè)置。隨著從x軸正方向側(cè)朝向x軸負(fù)方向側(cè)，圓錐部523的直徑逐漸擴(kuò)大。止動(dòng)部520為從小徑部522的x軸正方向側(cè)的面而向x軸正方向側(cè)突出地設(shè)置的、比小徑部522的直徑小的圓柱部。作為彈性部件的橡膠581設(shè)置于止動(dòng)部520的x軸正方向側(cè)的端面。在周向上延伸的槽524設(shè)于大徑部521的外周面。大徑部521的直徑比液壓缸50的大徑部501的直徑稍小。小徑部522的直徑比液壓缸50的小徑部502的直徑稍小。大徑部521的x軸方向尺寸比大徑部501的x軸方向尺寸小。大徑部521設(shè)置于大徑部501的內(nèi)周側(cè)，小徑部522設(shè)置于小徑部502的內(nèi)周側(cè)。

活塞52為將液壓缸50內(nèi)至少分離為兩個(gè)室(正壓室511和背壓室512)的分離部件(分隔壁)。在液壓缸50內(nèi)，正壓室511被劃定于活塞52的x軸負(fù)方向側(cè)，背壓室512被劃定于x軸正方向側(cè)。正壓室511是主要被以下部分包圍的空間：活塞52的大徑部521中的x軸負(fù)方向側(cè)的面525、液壓缸50的大徑部501、液壓缸30的x軸正方向側(cè)的(第二油路12所開口的)面。第二油路12始終開口于正壓室511。背壓室512是主要被以下部分包圍的空間：活塞52的(包括橡膠581)止動(dòng)部520以及小徑部522中的x軸正方向側(cè)的面(即，從x軸正方向側(cè)觀察這些部位520、522時(shí)的面)526、液壓缸50的內(nèi)周面504、蓋部件50a的x軸負(fù)方向側(cè)的面。油路13a始終開口于背壓室512。

活塞52的大徑部521中的面525是面向正壓室511并接受正壓室511內(nèi)的制動(dòng)液的壓力的第一受壓面。面525的直徑(第一受壓徑)與大徑部521的直徑相等。面525的面積(第一受壓面積)a1與大徑部521的軸垂直方向剖面積相等?；钊?2的(包括橡膠581)止動(dòng)部520以及小徑部522中的面526是面向背壓室512并接受背壓室512內(nèi)的制動(dòng)液的壓力的第二受壓面。面526的直徑(第二受壓徑)與小徑部522的直徑相等，比面525的直徑(第一受壓徑)小。面526的面積(第二受壓面積)a2與小徑部522的軸垂直方向剖面積相等，比面525的面積(第一受壓面積)a1小。被液壓缸50的大徑部501以及圓錐部503、活塞52的小徑部522以及圓錐部523的外周面所包圍的空間是伴隨活塞52相對(duì)于液壓缸50在x軸方向上的移動(dòng)而容積變化的可變?nèi)莘e室513。連通油路10在活塞52相對(duì)于液壓缸50在x軸方向上的可動(dòng)范圍內(nèi)不被活塞52(大徑部521)的外周面封閉而始終向可變?nèi)莘e室513開口。

第一活塞密封541設(shè)置于活塞52(大徑部521)的槽524。第一活塞密封541滑動(dòng)連接于液壓缸50的內(nèi)周面(大徑部501)，并將大徑部501和活塞52(大徑部521)的外周面之間密封。第二活塞密封542設(shè)置于液壓缸50(小徑部502)的槽504。第二活塞密封542滑動(dòng)連接于活塞52的小徑部522，并將小徑部522的外周面和液壓缸50的內(nèi)周面(小徑部502)之間密封。兩個(gè)活塞密封541、542是通過將正壓室511和背壓室512之間密封而將兩者液密地分離的分離密封部件，補(bǔ)充活塞52作為上述分離部件的功能。各活塞密封541、542為公知的剖面為碗狀的密封部件(碗密封)。第一活塞密封541在徑向外側(cè)具備唇部541a，第二活塞密封542在徑向內(nèi)側(cè)具備唇部542a。第一活塞密封541(唇部541a)容許制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513朝向正壓室511的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液的反方向的流動(dòng)。第二活塞密封542(唇部542a)容許制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513朝向背壓室512的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液的反方向的流動(dòng)。連通油路10使液壓缸50內(nèi)的(包括可變?nèi)莘e室513)夾在第一活塞密封541和第二活塞密封542之間的區(qū)域與儲(chǔ)液箱4連通。

彈簧53是在背壓室512內(nèi)被壓縮的狀態(tài)下設(shè)置的螺旋彈簧(彈性部件)，對(duì)活塞52向x軸負(fù)方向側(cè)始終施力。彈簧53設(shè)置為在x軸方向上可變形，并能夠根據(jù)活塞52的位移量(行程量sss)而產(chǎn)生反作用力。彈簧53具有第一彈簧531和第二彈簧532。第一彈簧531比第二彈簧532的直徑小且長度短，且線徑小。第一彈簧531的彈簧系數(shù)比第二彈簧532小。第一、第二彈簧531、532在活塞52和液壓缸50(蓋部件50a)之間經(jīng)由護(hù)圈部件57而串聯(lián)地配置。護(hù)圈部件57為有底筒狀，凸緣部571設(shè)于其開口部。第一彈簧531的x軸負(fù)方向側(cè)的端部設(shè)置于活塞52的小徑部522中的x軸正方向側(cè)的面。第一彈簧531的x軸正方向側(cè)的端部設(shè)置于護(hù)圈部件57的底部570中的x軸負(fù)方向側(cè)的面。第二彈簧532的x軸負(fù)方向側(cè)的端部設(shè)置于護(hù)圈部件57的凸緣部571中的x軸正方向側(cè)的面。第二彈簧532的x軸正方向側(cè)的端部設(shè)置于蓋部件50a的凹部55的底面。

接下來，基于圖1對(duì)液壓控制單元6的液壓回路進(jìn)行說明。分別在與各車輪fl～rr對(duì)應(yīng)的部件的標(biāo)記的末尾添加a～d以適當(dāng)區(qū)分。第一油路11連接主缸3的液壓室31和輪缸8。隔斷閥(主截止閥)21是設(shè)于第一油路11的常開型的(在非通電狀態(tài)下開閥)電磁閥。第一油路11通過隔斷閥21而分離為主缸3側(cè)的油路11a和輪缸8側(cè)的油路11b。流入電磁閥(加壓閥)sol/vin25是與各車輪fl～rr對(duì)應(yīng)地設(shè)于(油路11a～11d)比第一油路11中的隔斷閥21靠向輪缸8側(cè)(油路11b)處的常開型的電磁閥。需要說明的是，旁通油路110將sol/vin25旁通，并與第一油路11并聯(lián)地設(shè)置。僅容許制動(dòng)液從輪缸8側(cè)向主缸3側(cè)的流動(dòng)的單向閥(單方向閥或止回閥)250設(shè)于旁通油路110。

吸入油路15是連接儲(chǔ)液箱4(儲(chǔ)液用空間42)和泵7的吸入部70的油路，作為低壓部起作用。噴出油路16將泵7的噴出部71、與第一油路11b中的隔斷閥21和sol/vin25之間連接。單向閥160設(shè)于噴出油路16，僅容許制動(dòng)液從泵7的噴出部71的一側(cè)(上游側(cè))向第一油路11的一側(cè)(下游側(cè))的流動(dòng)。單向閥160為泵7所具備的噴出閥(第一單方向閥)。噴出油路16在單向閥160的下游側(cè)分支為p系統(tǒng)的油路16p和s系統(tǒng)的油路16s。各油路16p、16s分別連接于p系統(tǒng)的第一油路11p和s系統(tǒng)的第一油路11s。油路16p、16s作為將第一油路11p、11s相互連接的連通路而起作用。連通閥26p是設(shè)于油路16p的常閉型的(在非通電狀態(tài)下閉閥)電磁閥。連通閥26s是設(shè)于油路16s的常閉型的電磁閥。泵7是能夠通過從儲(chǔ)液箱4等供應(yīng)的制動(dòng)液而在第一油路11中產(chǎn)生液壓從而在輪缸8中產(chǎn)生液壓pw的第二液壓源。泵7經(jīng)由上述連通路(噴出油路16p、16s)以及第一油路11p、11s而與輪缸8a～8d連接，并能夠通過向上述連通路(噴出油路16p、16s)噴出制動(dòng)液而將輪缸8加壓。

第一減壓油路17將噴出油路16中的單向閥160和連通閥26之間、吸入油路15連接。調(diào)壓閥27是作為設(shè)于第一減壓油路17的第一減壓閥的常開型的電磁閥。需要說明的是，調(diào)壓閥27也可以為常閉型。第二減壓油路18連接比第一油路11b中的sol/vin25靠向輪缸8側(cè)處和吸入油路15。流出電磁閥(減壓閥)sol/vout28是作為設(shè)于第二減壓油路18的第二減壓閥的常閉型的電磁閥。需要說明的是，在本實(shí)施例中，比調(diào)壓閥27靠向吸入油路15的一側(cè)的第一減壓油路17和比sol/vout28靠向吸入油路15的一側(cè)的第二減壓油路18部分地共通。

第二油路12是在主缸3的副液壓室31s中的x軸正方向側(cè)的底部沿x軸方向延伸，并連接副液壓室31s和行程模擬器5的正壓室511的正壓側(cè)油路。第三油路13是連接行程模擬器5的背壓室512和第一油路11的第一背壓側(cè)油路。具體來說，第三油路13使第一油路11s(油路11b)中的隔斷閥21s和sol/vin25之間分支并連接于背壓室512。第一行程模擬器流入閥ss/vin23是設(shè)于第三油路13的單向閥。第三油路13通過第一ss/vin23而分離為背壓室512側(cè)的油路13a和第一油路11側(cè)的油路13b。第一ss/vin23容許制動(dòng)液從背壓室512側(cè)(油路13a)向第一油路11側(cè)(油路13b)的流動(dòng)，并抑制向反方向的制動(dòng)液的流動(dòng)。旁通油路130將第一ss/vin23旁通，并與第三油路13并聯(lián)地設(shè)置。旁通油路130連接油路13a和油路13b。第二行程模擬器流入閥ss/vin230是設(shè)于旁通油路130的常閉型的電磁閥。

第四油路14是連接行程模擬器5的背壓室512和儲(chǔ)液箱4的第二背壓側(cè)油路。第四油路14設(shè)為容許來自背壓室512的制動(dòng)液的流動(dòng)和來自儲(chǔ)液箱4的制動(dòng)液的流動(dòng)這兩種。具體來說，第四油路14將第三油路13中的背壓室512和第一ss/vin23之間(油路13a)、與吸入油路15(或者，比調(diào)壓閥27靠向吸入油路15側(cè)的第一減壓油路17、比sol/vout28靠向吸入油路15側(cè)的第二減壓油路18)連接。需要說明的是，也可以使第四油路14直接地連接于背壓室512或儲(chǔ)液箱4。在本實(shí)施例中，由于將第四油路14中的背壓室512側(cè)的一部分與第三油路13a共通化，并將第四油路14中的儲(chǔ)液箱4側(cè)的一部分與吸入油路15等共通化，因此能夠使油路的結(jié)構(gòu)作為整體而簡單化。行程模擬器流出閥(模擬器截止閥)ss/vout24是設(shè)于第四油路14的常閉型的電磁閥。需要說明的是，在將第四油路14理解為直接地連接于背壓室512的油路的情況下，第三油路13將第四油路14中的背壓室512和ss/vout24之間、與第一油路11b連接。旁通油路140將ss/vout24旁通，并與第四油路14并聯(lián)地設(shè)置。單向閥240設(shè)于旁通油路140，該單向閥240容許制動(dòng)液從儲(chǔ)液箱4(吸入油路15)側(cè)朝向第三油路13a側(cè)即背壓室512側(cè)的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液向反方向的流動(dòng)。

隔斷閥21、sol/vin25以及調(diào)壓閥27是根據(jù)向電磁螺旋供應(yīng)的電流而調(diào)整閥的開度的比例控制閥。其他的閥，即第二ss/vin230、ss/vout24、連通閥26以及sol/vout28是將閥的開閉在兩個(gè)值之間切換控制的雙位閥(開·閉閥)。需要說明的是，也能夠?qū)⒈壤刂崎y用于上述其他閥。在第一油路11s中的隔斷閥21s和主缸3之間(油路11a)，設(shè)有檢測該位置的液壓(主缸液壓pm以及行程模擬器5的正壓室511內(nèi)的液壓)的液壓傳感器91。需要說明的是，也可以將液壓傳感器91設(shè)于第二油路12或s系統(tǒng)的第一油路11a。在第一油路11中的隔斷閥21和sol/vin25之間，設(shè)有檢測該位置的液壓(輪缸液壓pw)的液壓傳感器(主系統(tǒng)壓傳感器、副系統(tǒng)壓傳感器)92。在噴出油路16中的泵7的噴出部71(單向閥160)和連通閥26之間，設(shè)有檢測該位置的液壓(泵噴出壓)的液壓傳感器93。需要說明的是，也可以將液壓傳感器93設(shè)于第一減壓油路17中的噴出油路16的連接部位和調(diào)壓閥27之間。

在吸入油路15上設(shè)有規(guī)定容積的儲(chǔ)液器15a。儲(chǔ)液器15a是液壓控制單元6的內(nèi)部的儲(chǔ)液室。第一、第二減壓油路17、18和第四油路14連接于儲(chǔ)液器15a。泵7從儲(chǔ)液箱4經(jīng)由儲(chǔ)液器15a吸入制動(dòng)液。第一、第二減壓油路17、18和第四油路14的制動(dòng)液經(jīng)由儲(chǔ)液器15a而返回至儲(chǔ)液箱4。液壓控制單元6由第一單元61和第二單元62構(gòu)成。第一單元61是具備泵7和馬達(dá)7a的泵單元。第二單元62是收納各閥21等的閥單元。另外，第二單元62具備各傳感器90～93。需要說明的是，也可以將ecu100一體地設(shè)置于第二單元62。第一、第二單元61、62根據(jù)來自ecu100的控制指令而控制各個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。第一、第二單元61、62分體地構(gòu)成，并經(jīng)由外部的配管而相互連接。兩個(gè)單元61、62經(jīng)由構(gòu)成噴出油路16的外部的配管、構(gòu)成第一減壓油路17和第二減壓油路18的外部的配管而連接。

第二單元62(閥單元)與主缸3以及行程模擬器5(主缸單元)一體地設(shè)置，這些作為整體構(gòu)成一個(gè)單元。換而言之，主缸3、行程模擬器5、閥21等設(shè)于(包括液壓缸30、50)同一外殼。第二單元62和主缸單元的各油路不經(jīng)由外部的配管地直接連接。需要說明的是，主缸單元設(shè)置于第二單元62的鉛直方向上側(cè)。第二單元62等的上述一體的單元與第一單元61分體地構(gòu)成，并經(jīng)由外部的配管而相互連接。兩個(gè)單元例如經(jīng)由構(gòu)成吸入油路15的外部的配管而連接。具體來說，主缸單元中的儲(chǔ)液箱4和第一單元61經(jīng)由上述配管而連接。在第一單元61的內(nèi)部，儲(chǔ)液器15a設(shè)于構(gòu)成吸入油路15的上述配管所連接的部位(第一單元61的鉛直方向上側(cè))的附近。

在隔斷閥21被控制為開閥方向的狀態(tài)下，將主缸3的液壓室31和輪缸8連接的制動(dòng)系統(tǒng)(第一油路11)構(gòu)成第一系統(tǒng)。該第一系統(tǒng)能夠通過使用踏力fp所產(chǎn)生的主缸液壓pm而產(chǎn)生輪缸液壓pw，從而實(shí)現(xiàn)踏力制動(dòng)(非助力控制)。另一方面，在隔斷閥21被控制為閉閥方向的狀態(tài)下，包括泵7并連接儲(chǔ)液箱4(儲(chǔ)液器15a)和輪缸8的制動(dòng)系統(tǒng)(吸入油路15、噴出油路16等)構(gòu)成第二系統(tǒng)。該第二系統(tǒng)構(gòu)成通過使用泵7產(chǎn)生的液壓而產(chǎn)生輪缸液壓pw的所謂線控制動(dòng)裝置，能夠以線控制動(dòng)控制實(shí)現(xiàn)助力控制等。在線控制動(dòng)控制(以下，僅稱為線控控制。)時(shí)，行程模擬器5生成伴隨駕駛員的制動(dòng)操作的操作反作用力。

ecu100具備制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部101、目標(biāo)輪缸液壓算出部102、踏力制動(dòng)產(chǎn)生部103、輪缸液壓控制部104。制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部101接收行程傳感器90檢測到的值的輸入，檢測作為駕駛員的制動(dòng)操作量的踏板行程sp。另外，基于sp，檢測是否處于駕駛員的制動(dòng)操作中(有無制動(dòng)踏板2的操作)，并且檢測或推定駕駛員的制動(dòng)操作速度。具體來說，通過計(jì)算sp的變化速度(踏板行程速度δsp/δt)，從而檢測或推定制動(dòng)操作速度。需要說明的是，也可以設(shè)置檢測踏力fp的踏力傳感器，并基于其檢測值而檢測或推定制動(dòng)操作量。另外，也可以基于液壓傳感器91的檢測值而檢測或推定制動(dòng)操作量。即，用于控制的制動(dòng)操作量不僅限于sp，也可以使用其他合適的變量。

目標(biāo)輪缸液壓算出部102算出目標(biāo)輪缸液壓pw*。例如，在助力控制時(shí)，基于檢測的sp(制動(dòng)操作量)，根據(jù)規(guī)定的助力比而算出實(shí)現(xiàn)sp和駕駛員的要求制動(dòng)液壓(駕駛員所要求的車輛減速度)之間的理想關(guān)系(制動(dòng)特性)的pw*。例如，將在具備通常尺寸的負(fù)壓式助力裝置的制動(dòng)裝置中負(fù)壓式助力裝置動(dòng)作時(shí)實(shí)現(xiàn)的sp和pw(制動(dòng)力)之間的規(guī)定的關(guān)系作為用于算出pw*的上述理想關(guān)系。另外，在防抱死控制時(shí)，以使各車輪fl～rr的滑動(dòng)量(該車輪的速度相對(duì)于模擬車體速度的偏離量)為適當(dāng)?shù)幕瑒?dòng)量的方式算出各車輪fl～rr的pw*。在esc時(shí)，基于例如檢測的車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)量(橫加速度等)，以實(shí)現(xiàn)希望的車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的方式算出各車輪fl～rr的pw*。在再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制時(shí)，通過與再生制動(dòng)力的關(guān)系而算出pw*。例如，算出使從再生制動(dòng)裝置的控制單元輸入的再生制動(dòng)力和相當(dāng)于目標(biāo)輪缸液壓的液壓制動(dòng)力的和滿足駕駛員所要求的車輛減速度這樣的pw*。

踏力制動(dòng)產(chǎn)生部103通過控制隔斷閥21為開閥方向，而使液壓控制單元6的狀態(tài)為能夠通過主缸液壓pm(第一系統(tǒng))產(chǎn)生輪缸液壓的狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)踏力制動(dòng)。此時(shí)，通過控制ss/vout24為閉閥方向，使行程模擬器5相對(duì)于駕駛員的制動(dòng)操作不動(dòng)作。由此，制動(dòng)液從主缸3高效地向輪缸8供應(yīng)。因此，駕駛員通過抑制由fp產(chǎn)生的pw的降低。需要說明的是，也可以控制第二ss/vin230為開閥方向。隔斷閥21為常開閥。因此，在電源故障時(shí)能夠通過將隔斷閥21開閥而自動(dòng)地實(shí)現(xiàn)踏力制動(dòng)。ss/vout24為常閉閥。因此，在電源故障時(shí)通過將ss/vout24閉閥，行程模擬器5自動(dòng)地變?yōu)椴粍?dòng)作。連通閥26為常閉型。因此，在電源故障時(shí)使兩個(gè)系統(tǒng)的制動(dòng)液壓系統(tǒng)相互獨(dú)立，從而能夠在各系統(tǒng)中分別進(jìn)行基于fp的輪缸加壓。由此，能夠提高失效保險(xiǎn)性能。

輪缸液壓控制部104通過控制隔斷閥21為閉閥方向，而使液壓控制單元6的狀態(tài)為能夠通過泵7(第二系統(tǒng))產(chǎn)生pw(加壓控制)的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，控制液壓控制單元6的各執(zhí)行機(jī)構(gòu)并執(zhí)行實(shí)現(xiàn)pw*的液壓控制(例如助力控制)。具體來說，控制隔斷閥21為閉閥方向，控制連通閥26為開閥方向，并且控制調(diào)壓閥27為閉閥方向，同時(shí)使泵7動(dòng)作。通過像這樣控制，能夠從儲(chǔ)液箱4側(cè)將所希望的制動(dòng)液經(jīng)由吸入油路15、泵7、噴出油路16以及第一油路11送向輪缸8。此時(shí)，能夠通過以使液壓傳感器92的檢測值接近pw*的方式對(duì)泵7的轉(zhuǎn)速和調(diào)壓閥27的開閥狀態(tài)(開度等)進(jìn)行反饋控制而得到所希望的制動(dòng)力。即，能夠通過控制調(diào)壓閥27的開閥狀態(tài)，并從噴出油路16或第一油路11經(jīng)由調(diào)壓閥27向吸入油路15適當(dāng)?shù)匦孤吨苿?dòng)液，來調(diào)節(jié)pw。在本實(shí)施例中，基本上，不是通過泵7(馬達(dá)7a)的轉(zhuǎn)速而是通過使調(diào)壓閥27的開閥狀態(tài)變化而控制pw。例如，將馬達(dá)7a的轉(zhuǎn)速的指令值nm*除了在pw的加壓中設(shè)定為規(guī)定的較大的一定值以外，還在pw的保持或減壓中保持為用于產(chǎn)生所需最低限度的泵噴出壓(供應(yīng)泵噴出量)的規(guī)定的較小的一定值。在本實(shí)施例中，由于使調(diào)壓閥27為比例控制閥，因此能夠進(jìn)行精細(xì)控制，從而能夠?qū)崿F(xiàn)pw的流暢的控制。通過控制隔斷閥21為閉閥方向，并隔斷主缸3側(cè)和輪缸8側(cè)，從而獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)操作地控制pw變得容易。

在使根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作的制動(dòng)力產(chǎn)生于前后車輪fl～rr的通常制動(dòng)時(shí)，輪缸液壓控制部104基本上進(jìn)行助力控制。在通常的助力控制中，控制各車輪fl～rr的sol/vin25為開閥方向，并控制sol/vout28為閉閥方向。在控制隔斷閥21p,21s為閉閥方向的狀態(tài)下，控制調(diào)壓閥27(反饋控制開度等)為閉閥方向?？刂七B通閥26為開閥方向，并將馬達(dá)7a的轉(zhuǎn)速指令值nm*設(shè)定為規(guī)定的一定值而使泵7動(dòng)作。使第二ss/vin230為不動(dòng)作(控制為閉閥方向)，并使ss/vout24在開閥方向上動(dòng)作(控制為開閥方向)。

輪缸液壓控制部104具有輔助加壓控制部105。輔助加壓控制伴隨著駕駛員的制動(dòng)操作而向輪缸8供應(yīng)從行程模擬器5的背壓室512流出的制動(dòng)液。該控制用于由此而輔助由泵7引起的pw的產(chǎn)生，從而提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。輔助加壓控制在泵7對(duì)輪缸8的加壓響應(yīng)性能變得不充分的情況下被執(zhí)行。換而言之，輔助加壓控制的地位是作為通過泵7進(jìn)行的輪缸加壓控制的預(yù)備(備用)控制。在通過輪缸液壓控制部104進(jìn)行助力控制(通常制動(dòng))時(shí)根據(jù)駕駛員的制動(dòng)踏板2的踩踏操作(踏板行程sp的增大)而使各車輪fl～rr的pw上升(通過泵7進(jìn)行輪缸加壓控制)的時(shí)候，輔助加壓控制部105根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作狀態(tài)，執(zhí)行輔助加壓控制。具體來說，使第二ss/vin230為不動(dòng)作(控制為閉閥方向)，并使ss/vout24為不動(dòng)作(控制為閉閥方向)。使泵7動(dòng)作等其他執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制內(nèi)容與通常的助力控制時(shí)相同。

輔助加壓控制部105例如在判斷駕駛員的制動(dòng)操作狀態(tài)是否為規(guī)定的緊急制動(dòng)操作，并判斷為正在進(jìn)行緊急制動(dòng)操作(制動(dòng)踏板2的踩踏速度快)的情況下，能夠執(zhí)行輔助加壓控制。在判斷為未進(jìn)行緊急制動(dòng)操作(制動(dòng)踏板2的踩踏速度不快)的情況下，不執(zhí)行輔助加壓控制。即，泵7對(duì)輪缸8的加壓響應(yīng)性能變得不充分這一點(diǎn)，在緊急制動(dòng)操作時(shí)，即制動(dòng)操作速度快，泵7跟蹤該快速的制動(dòng)操作而將輪缸8加壓變得困難的情況下，變得顯著。另外，上述加壓響應(yīng)性能變得不充分這一點(diǎn)，在向輪缸8供應(yīng)制動(dòng)液的泵7的能力尚不充分的情況下，具體來說在馬達(dá)7a的轉(zhuǎn)速nm低的情況下，變得顯著。特別是，在制動(dòng)踩踏操作開始時(shí)，即踏板行程sp從零逐漸增大的情況下，需要從停止?fàn)顟B(tài)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)7a并逐漸提高轉(zhuǎn)速nm。但是，即使使馬達(dá)轉(zhuǎn)速的指令值nm*增大，實(shí)際的馬達(dá)轉(zhuǎn)速nm也延遲于nm*的增大而開始上升。由于像這樣的控制的響應(yīng)延遲(延時(shí))，用于執(zhí)行輪缸加壓控制的泵7的能力變得不充分的可能性高。裝置1通過在像這樣的情況下能夠執(zhí)行輔助加壓控制，從而能夠有效地提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。

具體來說，在通過制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部101而檢測或推定的制動(dòng)操作速度(踏板行程速度δsp/δt)在規(guī)定值α(輔助加壓控制開始以及結(jié)束的判斷閾值)以上的情況下，判斷為正在進(jìn)行上述規(guī)定的緊急制動(dòng)操作，在δsp/δt比α小的情況下判斷為未進(jìn)行上述規(guī)定的緊急制動(dòng)操作。在判斷為正在進(jìn)行緊急制動(dòng)操作的情況下，基于角度傳感器的檢測信號(hào)而檢測或推定的馬達(dá)7a的轉(zhuǎn)速nm在規(guī)定值nm0(輔助加壓控制結(jié)束的判斷閾值)以下，且檢測的踏板行程sp在規(guī)定值sp0(輔助加壓控制結(jié)束的判斷閾值)以下時(shí)，輔助加壓控制部105執(zhí)行如上所述的輔助加壓控制。另一方面，即使判斷為正在進(jìn)行緊急制動(dòng)操作，在nm比nm0大，或sp比sp0大時(shí)，也判斷為輔助加壓控制的結(jié)束條件成立，不執(zhí)行輔助加壓控制。在該情況下，輪缸液壓控制部104控制第二ss/vin230為閉閥方向，控制ss/vout24為開閥方向，執(zhí)行通常的助力控制(由泵7進(jìn)行的輪缸加壓控制)。由此，輔助加壓控制結(jié)束。需要說明的是，作為判斷輔助加壓控制結(jié)束的閾值的α等的任意一個(gè)或兩個(gè)也可以省略。

[作用]

接下來，對(duì)作用進(jìn)行說明。圖3是表示在通常的輪缸加壓控制時(shí)的裝置1的動(dòng)作狀態(tài)的、與圖1相同的圖。制動(dòng)液的流向用點(diǎn)劃線表示。在線控控制時(shí)，執(zhí)行泵7的通常的輪缸加壓控制的時(shí)候，泵7所噴出的制動(dòng)液經(jīng)由噴出油路16而流入第一油路11b。通過該制動(dòng)液流入各輪缸8，從而各輪缸8被加壓。即，使用通過泵7在第一油路11b中產(chǎn)生的液壓而將輪缸8加壓。另一方面，控制ss/vout24為開閥方向。由此，行程模擬器5的背壓室512和吸入油路15(儲(chǔ)液箱4)側(cè)連通。由此，制動(dòng)液伴隨著制動(dòng)踏板2的踩踏操作而從主缸3噴出，當(dāng)該制動(dòng)液流入行程模擬器5的正壓室511時(shí)，活塞52動(dòng)作。由此，產(chǎn)生踏板行程sp。從背壓室512流出的制動(dòng)液經(jīng)由第三油路13a以及第四油路14向吸入油路15(儲(chǔ)液箱4)側(cè)排出。需要說明的是，第四油路14只要連接于可流入制動(dòng)液的低壓部即可，不一定需要連接于儲(chǔ)液箱4。另外，通過行程模擬器5的彈簧53和背壓室512的液壓等推動(dòng)活塞52的力而產(chǎn)生作用于制動(dòng)踏板2的操作反作用力(以下，稱為踏板反作用力。)。即，行程模擬器5在線控控制時(shí)生成制動(dòng)踏板2的特性(sp相對(duì)于fp的關(guān)系即f-s特性)。

以下，進(jìn)行具體地說明。在隔斷閥21被控制為閉閥方向，且主缸3和輪缸8的連通被隔斷的狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員進(jìn)行制動(dòng)操作(踩踏或回踏制動(dòng)踏板2)時(shí)，行程模擬器5通過吸入排出來自于主缸3的制動(dòng)液而產(chǎn)生踏板行程sp。具體來說，根據(jù)sp的量的制動(dòng)液從主缸3(副液壓室31s)向第二油路12流出。該流出的制動(dòng)液流入行程模擬器5的正壓室511的內(nèi)部。此處，大氣壓為p0。行程模擬器5的可變?nèi)莘e室513經(jīng)由連通油路10而與儲(chǔ)液箱4(大氣壓)連通。因此，可變?nèi)莘e室513的液壓為p0。將行程模擬器5的正壓室511的液壓稱為正壓(一次壓力)p1，將背壓室512或第三油路13a的液壓稱為背壓(二次壓力)p2。當(dāng)通過(作為)正壓p1(的主缸液壓pm)作用于活塞52(大徑部521)的第一受壓面525而將活塞52向x軸正方向側(cè)推的力為f1時(shí)，f1＝p1×a1成立。當(dāng)通過背壓p2作用于活塞52(小徑部522等)的第二受壓面526而將活塞52向x軸負(fù)方向側(cè)推的力為f2時(shí)，f2＝p2×a2成立。通過夾在第一、第二活塞密封541、542之間的區(qū)域的液壓作用于活塞52的外周面而將活塞52向x軸負(fù)方向側(cè)推的力為f3。在本實(shí)施例中上述區(qū)域的液壓為可變?nèi)莘e室513的液壓，可變?nèi)莘e室513的液壓(大氣壓p0)作用于圓錐部523，因此f3＝p0×(a1－a2)成立。彈簧53將活塞52向x軸負(fù)方向側(cè)施加的力為f4。當(dāng)忽略摩擦力等而考慮作用于活塞52的力的平衡時(shí)，力f1的大小與力f2～f4的大小的合計(jì)值相等(f1＝f2+f3+f4)。

如果f1的大小比f2～f4的大小的合計(jì)值(f2+f3+f4)大的話，活塞52使彈簧53壓縮并向x軸正方向側(cè)移動(dòng)。由此，正壓室511的容積擴(kuò)大，從而制動(dòng)液流入正壓室511。另外，背壓室512的容積減少，與流入正壓室511的(根據(jù)sp的)量對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液量從背壓室512向第三油路13a流出。需要說明的是，當(dāng)活塞52向x軸正方向側(cè)移動(dòng)時(shí)，可變?nèi)莘e室513的容積減少。與此對(duì)應(yīng)，制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513經(jīng)由連通油路10向儲(chǔ)液箱4排出。另外，通過主缸液壓pm作用于主缸3的活塞32p的受壓面而產(chǎn)生踏板反作用力。踏板反作用力相當(dāng)于踏力fp。由pm引起的力f1相當(dāng)于踏板反作用力。在f1的大小與f2～f4的大小的合計(jì)值大致平衡、并且f3能夠視作充分小時(shí)，(與f1對(duì)應(yīng)的)踏板反作用力由(與f2對(duì)應(yīng)的)背壓p2的大小和(與f4對(duì)應(yīng)的)彈簧53的壓縮量(活塞52的行程量sss)而決定。例如，sp的增大(sss的增大)經(jīng)由f4的增大而帶來f1的增大，這作為踏板反作用力的增大而反映為駕駛員的制動(dòng)操作的感覺(踏板感覺)。像這樣，生成根據(jù)制動(dòng)踏板2的操作的踏板反作用力。

圖11是表示比較例的制動(dòng)裝置中的行程模擬器5的概略結(jié)構(gòu)的、與圖2相同的圖。比較例的行程模擬器5的液壓缸50的活塞收納部的直徑和活塞52的直徑在x軸方向上均為一定值。活塞收納部的直徑與本實(shí)施例的大徑部501的直徑相同。活塞52的直徑與本實(shí)施例的活塞52的大徑部521的直徑相同。受到正壓室511內(nèi)的制動(dòng)液的壓力的活塞52的第一受壓面(面525)的面積和受到背壓室512內(nèi)的制動(dòng)液的壓力的活塞52的第二受壓面(止動(dòng)部520以及小徑部522的面526)的面積均為a1。連通油路10開口于液壓缸50的活塞收納部的內(nèi)周面。在將該開口在x軸方向上夾在中間的兩個(gè)槽506、507中分別設(shè)置有第一、第二活塞密封544、545。x軸正方向側(cè)的第一活塞密封544容許制動(dòng)液從連通油路10朝向背壓室512的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液的反方向的流動(dòng)。x軸負(fù)方向側(cè)的第二活塞密封545容許制動(dòng)液從連通油路10朝向正壓室511的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液的反方向的流動(dòng)。在夾在第一、第二活塞密封544、545之間的區(qū)域中不設(shè)置可變?nèi)莘e室。通過該區(qū)域的液壓作用于活塞52的外周面，從而使將活塞52向x軸負(fù)方向側(cè)推的力f3為零。比較例的其他結(jié)構(gòu)與實(shí)施例一相同。

在本實(shí)施例的裝置1中，在控制ss/vout24為開閥方向的狀態(tài)下，行程模擬器5的背壓室512經(jīng)由第四油路14而與儲(chǔ)液箱4側(cè)連通。因此，視為p2＝p0。由此，由于f2＝p0×a2，因此f2+f3＝p0×a1，與活塞52為非臺(tái)階式大徑活塞(承受背壓p2的活塞52的受壓面積為a1)的上述比較例相同。由于在將活塞52向x軸負(fù)方向側(cè)推的力之中，由液壓引起的力f2+f3取決于大氣壓p0，因此其大小較小。由此，將活塞52向x軸負(fù)方向側(cè)推的力，換而言之經(jīng)由主缸3作為反作用力而向制動(dòng)踏板2傳遞的力主要為彈簧53的作用力f4。即，通過彈簧53而生成f-s特性。此處，f4是將活塞52的行程量sss乘以彈簧53的彈簧系數(shù)的值。sss為彈簧53的壓縮量，與踏板行程sp成比例。需要說明的是，彈簧53不限定為具有第一、第二彈簧531、532的彈簧，也可以使用例如一個(gè)螺旋彈簧，能夠采用任意的結(jié)構(gòu)。在本實(shí)施例中，彈簧53具有第一、第二彈簧531、532。因此，易于任意地設(shè)定f4相對(duì)于sss(sp)的變化的特性。例如，也可以使f-s特性與具備負(fù)壓式助力裝置的制動(dòng)裝置的特性近似。像以上這樣，行程模擬器5吸入來自于主缸3的制動(dòng)液，并且產(chǎn)生踏板反作用力，從而模擬輪缸8等的液體剛性并再現(xiàn)合適的踏板踩踏感。需要說明的是，通過具備將正壓室511和背壓室512之間密封的活塞密封541、542，從而將正壓室511和背壓室512更可靠地液密地分離。由此，能夠提高上述功能。

當(dāng)泵7對(duì)輪缸8的加壓響應(yīng)性能有可能變得不充分時(shí)，裝置1不僅執(zhí)行使用泵7的通常的輪缸加壓控制，還執(zhí)行利用制動(dòng)踏板2的踩踏操作的輔助加壓控制。圖4是表示輔助加壓控制時(shí)的裝置1的動(dòng)作狀態(tài)的、與圖1相同的圖。制動(dòng)液的流向用點(diǎn)劃線表示。在執(zhí)行輔助加壓控制時(shí)，控制ss/vout24為閉閥方向，并控制第二ss/vin230為閉閥方向。由此，行程模擬器5的背壓室512和吸入油路15(儲(chǔ)液箱4)側(cè)的連通被隔斷，并且背壓室512和第一油路11側(cè)連通。即，由于ss/vout24被控制為閉閥方向，因此背壓室512和儲(chǔ)液箱4側(cè)的連通被隔斷。另一方面，即使第二ss/vin230被控制為閉閥方向，也容許制動(dòng)液從背壓室512側(cè)(第三油路13a)向第一油路11側(cè)(第三油路13b)的經(jīng)由第一ss/vin23的流動(dòng)。由此，根據(jù)制動(dòng)踏板2的踩踏，在相對(duì)于第一ss/vin23在背壓室512側(cè)(第三油路13a)的液壓p2比相對(duì)于第一ss/vin23在第一油路11側(cè)(第三油路13b)的液壓(通過泵7加壓的輪缸8的液壓pw)更高的期間，第一ss/vin23自動(dòng)開閥，制動(dòng)液從背壓室512側(cè)(第三油路13a)向第一油路11側(cè)(第三油路13b)流動(dòng)。此處，由于控制各連通閥26p、26s為開閥方向，因此背壓室512側(cè)(第三油路13a)與各輪缸8連通。各輪缸8通過從背壓室512流出的制動(dòng)液向各輪缸8流入而被加壓。即，通過經(jīng)由第三油路13向第一油路11b供應(yīng)從行程模擬器5的背壓室512流出的制動(dòng)液而將輪缸8加壓，該行程模擬器5因駕駛員的踏力fp而動(dòng)作。由此，輔助由泵7引起的pw的產(chǎn)生，從而能夠提高輪缸8的加壓速度(加壓響應(yīng)性能)。

此處，(由于f3充分小，)通過彈簧53和背壓p2推活塞52的力(f2+f4)而產(chǎn)生踏板反作用力。在從背壓室512側(cè)(第三油路13a)經(jīng)由第一ss/vin23向第一油路11側(cè)(第三油路13b)供應(yīng)制動(dòng)液的狀態(tài)下，p2比p0高(p2＞p0)，且為與pw相近的值(p2≒pw)。由此，由于在將活塞52向x軸負(fù)方向側(cè)推的力之中，由液壓p2引起的力f2與pw對(duì)應(yīng)，因此其大小較大。因此，相比于與儲(chǔ)液箱4側(cè)的p0相近的p2作用于背壓室512、從而由p2引起的力f2為與p0對(duì)應(yīng)的力的通常的輪缸加壓控制時(shí)，對(duì)于相同的踏板行程sp需要更大的踏力fp(踏板反作用力變大)。需要說明的是，活塞52的第二受壓面的面積a2比比較例的第二受壓面的面積a1小。因此，如果p2相同的話，f2比比較例小。由此，在輔助加壓控制時(shí)，踏板反作用力變得比比較例小。換而言之，如果舍去f3、f4的話，就變?yōu)閒1＝f2，即p1×a1＝p2×a2。這意味著，p2相對(duì)于p1增壓了a1對(duì)a2的比值這部分。即，通過使a2比a1小，能夠產(chǎn)生比p1(pm)高的p2。換而言之，即使踏力fp(pm)相同，也能夠產(chǎn)生比(第一、第二受壓面的面積均為a1沒有差的)上述比較例高的p2(pw)。因此，使用從背壓室512流出的制動(dòng)液而將pw增壓時(shí)的力的效率高。換而言之，即使在泵7對(duì)輪缸8的加壓速度(加壓響應(yīng)性能)不充分的情況下，也能夠更早地將輪缸8加壓。

當(dāng)規(guī)定的條件成立時(shí)，泵7的加壓響應(yīng)性能變得充分，從而能夠通過泵7將pw加壓至比pm更高的值(助力控制)或用比pm更高的速度加壓pw。由此，結(jié)束輔助加壓控制，僅執(zhí)行使用泵7的通常的輪缸加壓控制。具體來說，根據(jù)泵7的動(dòng)作，當(dāng)相對(duì)于第一ss/vin23在第一油路11b側(cè)(第三油路13b)的液壓(通過泵7加壓的輪缸8的液壓pw)變得比相對(duì)于第一ss/vin23在背壓室512側(cè)(第三油路13a)的液壓p2高時(shí)，制動(dòng)液變得不從背壓室512側(cè)(第三油路13a)向第一油路11b側(cè)(第三油路13b)流動(dòng)。另外，第二ss/vin230被控制為閉閥方向。由此，結(jié)束使用從背壓室512流出的制動(dòng)液的輪缸8的加壓。另外，當(dāng)pw變得比p2高時(shí)，第一ss/vin23自動(dòng)閉閥。由此，抑制制動(dòng)液從輪缸8側(cè)(第三油路13b)向背壓室512側(cè)(第三油路13a)逆流。此時(shí)，保持控制第二ss/vin230為閉閥方向，并控制ss/vout24為開閥方向。由此，伴隨著駕駛員的制動(dòng)操作，從背壓室512流出的上述制動(dòng)液的流路從經(jīng)由第三油路13朝向第一油路11b的流路切換為經(jīng)由第四油路14朝向吸入油路15(儲(chǔ)液箱4)的流路。換而言之，通過第一ss/vin23根據(jù)p2、pw的差而自動(dòng)地開閉動(dòng)作，來切換第三油路13的連通狀態(tài)，并由此切換從背壓室512向輪缸8供應(yīng)制動(dòng)液的有無。像這樣，ss/vout24和第一ss/vin23作為切換上述流路的流路切換部(對(duì)背壓室512和第一油路11b之間的通過第三油路13的連接以及背壓室512和儲(chǔ)液箱4之間的通過第四油路14的連接進(jìn)行切換的切換部)而起作用。

假想駕駛員的制動(dòng)操作快等需要急速地加壓輪缸的情況，若要滿足液壓源的充分的輪缸加壓響應(yīng)性能，則需要液壓源的執(zhí)行機(jī)構(gòu)的性能，因此有可能導(dǎo)致執(zhí)行機(jī)構(gòu)大型化或變得昂貴?；蛘呤牵绻芳有碌囊簤涸吹脑?，則有可能導(dǎo)致裝置大型化或變得昂貴。與此相對(duì)，裝置1能夠使用從行程模擬器5排出的制動(dòng)液而向輪缸8供應(yīng)制動(dòng)液，該行程模擬器5通過駕駛員的制動(dòng)操作力的作用(用于模擬踏板反作用力而與駕駛員的制動(dòng)操作聯(lián)動(dòng))而動(dòng)作。由此能夠提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。由此，不需要為了提高泵7的作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)的馬達(dá)7a的性能而將其大型化或花費(fèi)高成本。另外，也不需要追加新的液壓源。由此，能夠提高裝置1對(duì)車輛的搭載性能和布局性能。需要說明的是，在本實(shí)施例中，雖然使用泵7作為液壓源，并使用馬達(dá)7a(旋轉(zhuǎn)電機(jī))作為液壓源的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，但是液壓源只要是能夠?qū)C(jī)械能(動(dòng)力)變換為液壓來產(chǎn)生并將其保持的流體機(jī)構(gòu)即可。例如也可以使用活塞液壓缸或集液器等，并不限定于泵。另外，執(zhí)行機(jī)構(gòu)只要是能夠?qū)⑤斎氲碾娔?電力)變換為物理運(yùn)動(dòng)(動(dòng)力)而使液壓源動(dòng)作的機(jī)構(gòu)(電動(dòng)機(jī))即可，并不限定于馬達(dá)(旋轉(zhuǎn)電機(jī))。

專利文獻(xiàn)1中所述的制動(dòng)裝置(以下，稱為現(xiàn)有技術(shù)。)能夠通過集液器而在輪缸中產(chǎn)生液壓，并且向集液器側(cè)提供從行程模擬器的背壓側(cè)排出的工作液。由于行程模擬器的活塞在主缸側(cè)為大徑且在背壓側(cè)為小徑，因此活塞的主缸側(cè)的受壓面積比背壓側(cè)的受壓面積大。由此，活塞的背壓側(cè)的液壓比主缸側(cè)的液壓高。由此，實(shí)現(xiàn)為了集液器的蓄壓而驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)和泵的動(dòng)作頻率的降低。但是，現(xiàn)有技術(shù)的結(jié)構(gòu)為：在線控控制中，始終向集液器側(cè)供應(yīng)來自于背壓側(cè)的工作液，即無論是否在要求輪缸的加壓的響應(yīng)性的情況下一律如此。由此，為了避免對(duì)制動(dòng)操作部件的反作用力變得過大，行程模擬器的活塞的小徑部和大徑部的剖面積的比值(主缸側(cè)的受壓面積相對(duì)于活塞的背壓側(cè)的受壓面積的比值)需要為十倍左右。這意味著相對(duì)于向上述活塞的主缸側(cè)供應(yīng)的液量，從背壓側(cè)只供應(yīng)其十分之一左右的液量。由此，對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，即使想使用來自于背壓側(cè)的制動(dòng)液將輪缸加壓，由于無法向輪缸供應(yīng)充足的液量，因此難以提高輪缸的加壓響應(yīng)性能。

與此相對(duì)，在裝置1中，設(shè)于第三油路13的第一ss/vin23和設(shè)于第四油路14的ss/vout24作為切換部而起作用，該切換部對(duì)背壓室512和第一油路11b(輪缸8側(cè))之間的連接、以及背壓室512和低壓部(儲(chǔ)液箱4等)之間的連接進(jìn)行切換(將背壓室512的連接目標(biāo)切換為第一油路11b或低壓部4等)。由此，在pw某種程度地上升并要求輪缸8的加壓響應(yīng)性能的情況下，通過使背壓室512與低壓部4等連接，能夠使作用于行程模擬器5的活塞52的背壓側(cè)的液壓p2下降。由此，即使某種程度地減小活塞52的主缸3側(cè)的(面向正壓室511)受壓面積a1相對(duì)于背壓側(cè)的(面向背壓室512)受壓面積a2的比值，踏板反作用力也不會(huì)變得過大。而且，通過某種程度地增大活塞52的背壓側(cè)的受壓面積a2，能夠增加從背壓室512供應(yīng)的液量。由此，在要求輪缸8的加壓響應(yīng)性能的情況下，通過連接背壓室512與第一油路11b，能夠從背壓室512向輪缸8供應(yīng)充分的液量。因此，能夠提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。需要說明的是，由于裝置1與現(xiàn)有技術(shù)相同，其活塞52的背壓側(cè)的受壓面積a2比主缸3側(cè)的受壓面積a1小，因此能夠使背壓側(cè)的液壓p2比主缸3側(cè)的液壓p1(pm)上升更多。通過向輪缸8側(cè)供應(yīng)這樣的助力的制動(dòng)液，能夠進(jìn)一步提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。此處，行程模擬器5中的活塞密封541、542也可以不使用碗密封，例如使用o形環(huán)。

另外，現(xiàn)有技術(shù)為向集液器側(cè)始終供應(yīng)來自于行程模擬器的背壓側(cè)的工作液的結(jié)構(gòu)。因此，難以使適當(dāng)?shù)膄-s特性成立從而實(shí)現(xiàn)良好的踏板感覺。即，作用于行程模擬器的活塞的背壓作為反作用力而反映為主缸液壓和制動(dòng)踏板的踏力。由此，在背壓上升的踏板踩踏時(shí)、背壓下降至負(fù)壓的踏板回踏時(shí)、制動(dòng)踏板的二次踩踏時(shí)、輪缸液壓控制時(shí)等駕駛時(shí)中的各種各樣的情況下，f-s特性變動(dòng)從而踏板感覺每次都不同的可能性高。與此相對(duì)，在通常的(不進(jìn)行輔助加壓控制)線控控制時(shí)，裝置1連接背壓室512與低壓部4等。由此，由于f-s特性通過行程模擬器5的彈簧53而生成，因此抑制其變動(dòng)。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)良好的踏板感覺。像上述這樣，在輔助加壓控制時(shí)，p2為與pw相近的值。由此，與通常的輪缸加壓控制時(shí)相比，踏板反作用力稍微變大，f-s特性稍微變得不同。但是，由于是在制動(dòng)踩踏操作時(shí)(fp和sp變化的動(dòng)態(tài)的情況)執(zhí)行輔助加壓控制，在某種程度上容許該特性的偏差(給予駕駛員不協(xié)調(diào)感的可能性較低)。另外，當(dāng)輔助加壓控制持續(xù)過長時(shí)，有可能給予駕駛員不協(xié)調(diào)感從而踏板感覺惡化。與此相對(duì)，在裝置1中，當(dāng)pw變得比p2高時(shí)，第一ss/vin23自動(dòng)閉閥。由此，由于能夠在p2變得過高之前結(jié)束輔助加壓控制，因此能夠抑制踏板感覺的惡化。

需要說明的是，在裝置1中，將第三油路13直接連接于第一油路11的隔斷閥21和輪缸8之間(第一油路11b)，但是也可以間接連接。例如，也可以將第三油路13連接于噴出油路16。另外，也可以在第三油路13或第四油路14中不設(shè)置閥23、24而設(shè)置節(jié)流部，通過調(diào)整經(jīng)過該節(jié)流部的液量(節(jié)流量或流路阻力)，從而將從背壓室512流出的制動(dòng)液的流路在經(jīng)由第三油路13朝向第一油路11的流路、以及經(jīng)由第四油路14朝向吸入油路15(儲(chǔ)液箱4)的流路之間切換(使節(jié)流部作為上述切換部而起作用)。與此相對(duì)，在裝置1中，由于通過設(shè)于第三油路13或第四油路14的閥23、24而構(gòu)成上述切換部，因此能夠更可靠地連通·隔斷油路13、14，并且，能夠更容易實(shí)現(xiàn)上述切換。第一ss/vin23是僅容許從背壓室512朝向第一油路11b的流動(dòng)的單向閥。由此，與使第一ss/vin23為電磁閥的情況下相比，能夠簡單地構(gòu)成上述切換部。另外，由于在輔助加壓控制的開始和結(jié)束時(shí)變得不需要第一ss/vin23的開閉操作，因此能夠提高裝置1的音振性能。

需要說明的是，也可以省略第二ss/vin230。在裝置1中，設(shè)置有電磁閥即第二ss/vin230，因此例如，在伴隨制動(dòng)操作的輪缸液壓控制(線控控制)中，防抱死控制動(dòng)作時(shí)，能夠使駕駛員意識(shí)到。即，在防抱死控制中，在保持使泵7動(dòng)作并控制隔斷閥21為閉閥方向的狀態(tài)下，控制滑動(dòng)量變得過大的車輪的輪缸8所對(duì)應(yīng)的sol/vin25和sol/vout28的開閉。由此，通過進(jìn)行該輪缸8的液壓的加減壓控制，使該車輪的滑動(dòng)量成為適當(dāng)?shù)囊?guī)定值。此處，通過控制ss/vout24和第二ss/vin230，使用由泵7產(chǎn)生的液壓而對(duì)活塞52付與行程，由此能夠控制活塞32的位置。例如，可以構(gòu)成為制動(dòng)踏板2前后(返回方向以及前進(jìn)方向)地移動(dòng)(振動(dòng))。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)與現(xiàn)有的制動(dòng)裝置相同的制動(dòng)踏板2的反應(yīng)，并能夠?qū)崿F(xiàn)不協(xié)調(diào)感較少的踏板感覺。另外，在執(zhí)行輔助加壓控制時(shí)也可以使第二ss/vin230動(dòng)作(控制為開閥方向)。在該情況下，能夠提高輔助加壓控制時(shí)的輪缸8的加壓響應(yīng)性能。即，由于在第三油路13的基礎(chǔ)上還能夠使流路面積擴(kuò)大旁通油路130這部分，因此能夠增大向輪缸8供應(yīng)的制動(dòng)液量。需要說明的是，第二ss/vin230也可以為常開型。

另外，ss/vout24是能夠根據(jù)控制信號(hào)而控制開閥狀態(tài)(開閉)的電磁閥(控制閥)。由此，由于能夠更容易地切換第四油路14的連通狀態(tài)，因此能夠提高在執(zhí)行輔助加壓控制時(shí)的控制性能。例如，通過在ss/vin23開閥時(shí)(pw比p2低時(shí))控制ss/vout24為閉閥方向，從而抑制從背壓室512噴出的制動(dòng)液向儲(chǔ)液箱4側(cè)排出。由此，增加從背壓室512經(jīng)由第一油路11b向輪缸8側(cè)供應(yīng)的制動(dòng)液量，從而能夠提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。在ss/vin23為閉閥(pw變得比p2高)的時(shí)刻以后，通過控制ss/vout24為開閥方向，而促進(jìn)從背壓室512流出的制動(dòng)液向儲(chǔ)液箱4側(cè)排出。由此，能夠使行程模擬器5的動(dòng)作(活塞52的移動(dòng))順暢化。即，能夠適當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生踏板感覺。通過基于δsp/δt、nm和sp的大小而判斷輔助加壓控制有無執(zhí)行，能夠像上述這樣使ss/vin23的開閉的時(shí)機(jī)與ss/vin23的開閉的時(shí)機(jī)接近。需要說明的是，ss/vout24也可以為常開型。另外，在輔助加壓控制結(jié)束時(shí)，也可以控制為反復(fù)地開閉第二ss/vin230或ss/vout24。由此，抑制p2的驟變，從而能夠抑制踏板感覺的惡化。另外，也可以使第二ss/vin230和ss/vout24為比例控制閥。在這種情況下，通過在輔助加壓控制結(jié)束時(shí)控制第二ss/vin230或ss/vout24的開度(開閥量)，能夠抑制p2的驟變。

將用于隔斷行程模擬器5的動(dòng)作的閥(ss/vout24)配置于行程模擬器5的背壓室512側(cè)(第四油路14)而不是正壓室511側(cè)(第二油路12)。由此，能夠提高輔助加壓控制結(jié)束前后的踏板感覺。即，假定將ss/vout配置于正壓室511側(cè)(第二油路12)的情況。此時(shí)，通過控制上述ss/vout為閉閥方向、控制隔斷閥21為開閥方向、并從主缸3向輪缸8供應(yīng)制動(dòng)液的結(jié)構(gòu)，也可以考慮實(shí)現(xiàn)輔助加壓控制。在該結(jié)構(gòu)中，結(jié)束輔助加壓控制并向通常的輪缸加壓控制變化時(shí)，將隔斷閥21閉閥，并將ss/vout開閥。但是，在輔助加壓控制中不向行程模擬器5供應(yīng)制動(dòng)液，行程模擬器5為不動(dòng)作。因此，上述變化時(shí)的行程模擬器5的動(dòng)作量(活塞52的行程量即彈簧53的變形量)不取決于上述變化時(shí)的sp。由此，上述變化時(shí)的f-s特性與不執(zhí)行輔助加壓控制的情況下(通常控制時(shí))不同。另外，在上述變化以后，存在于行程模擬器5的主缸3側(cè)，即既是比隔斷閥21s靠向上游側(cè)又是正壓室511側(cè)(主缸3的副液壓室31s和第一油路11s(11a)之間以及第二油路12和正壓室511之間)的制動(dòng)液量與通常控制時(shí)相比減少了在上述變化以前向輪缸8供應(yīng)的液量這部分。由此，行程模擬器5的主缸3側(cè)容易變?yōu)樨?fù)壓。換而言之，在上述變化的前后，由于行程模擬器5的主缸3側(cè)的液量收支不平衡，因此f-s特性不規(guī)則。由此，有可能給予駕駛員不協(xié)調(diào)感。

與此相對(duì)，在裝置1中，將ss/vout24不設(shè)于正壓室511側(cè)而是設(shè)于背壓室512側(cè)(第四油路14)。由此，在輔助加壓控制結(jié)束前后，行程模擬器5的活塞52只繼續(xù)移動(dòng)根據(jù)制動(dòng)踩踏操作而從主缸3流出的制動(dòng)液量這部分。即，不僅在由泵7所引起的通常輪缸加壓控制中，在輔助加壓控制中，制動(dòng)液也向行程模擬器5(正壓室511)繼續(xù)供應(yīng)，從而使行程模擬器5動(dòng)作。因此，輔助加壓控制結(jié)束時(shí)的行程模擬器5的動(dòng)作量(活塞52的行程量sss即彈簧53的壓縮量)為上述結(jié)束時(shí)根據(jù)sp的動(dòng)作量。另外，在上述結(jié)束前后，關(guān)閉在主缸3的副液壓室31s和第一油路11b以及第二油路12和正壓室511之間(活塞32s和隔斷閥21s和活塞52之間)的制動(dòng)液的量是不變的。即，由于正壓室511側(cè)的液量收支平衡，因此在上述結(jié)束前后f-s特性變得不規(guī)則的可能性小。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)不協(xié)調(diào)感更少的踏板感覺。換而言之，在裝置1的輔助加壓控制中，僅僅是將從行程模擬器5噴出的制動(dòng)液的供應(yīng)處從儲(chǔ)液箱4側(cè)切換為輪缸8側(cè)，不妨礙行程模擬器5的動(dòng)作(活塞52的行程)本身。行程模擬器5在作為向輪缸8供應(yīng)制動(dòng)液的制動(dòng)液供應(yīng)源而起作用的同時(shí)，也能夠發(fā)揮模擬踏板反作用力fp的原本的功能。由此，能夠抑制踏板感覺的下降。換而言之，在裝置1的輔助加壓控制中，制動(dòng)液不是從主缸3直接向輪缸8供應(yīng)，而是從行程模擬器5(背壓室512)向(間接地)輪缸8供應(yīng)。由此，在輔助加壓控制前后，在行程模擬器5的主缸3側(cè)(正壓側(cè))的制動(dòng)液量的收支被保持。因此，即使執(zhí)行輔助加壓控制，也能夠易于順暢地保持主缸3和行程模擬器5的活塞32、52的動(dòng)作。由此，能夠易于抑制踏板感覺的下降。

在線控控制時(shí)，當(dāng)駕駛員將制動(dòng)踏板2從踩踏的狀態(tài)進(jìn)行回踏操作時(shí)，主缸3以及行程模擬器5的活塞32、52想要返回至原來的位置(與踏板踩踏時(shí)的相同sp對(duì)應(yīng)的位置)。圖5表示泵7的輪缸加壓控制執(zhí)行中進(jìn)行了踏板回踏操作時(shí)的裝置1的動(dòng)作狀態(tài)的、與圖1相同的圖。制動(dòng)液的流向用點(diǎn)劃線表示。當(dāng)f1的大小變得比f2～f4的大小的合計(jì)值(f2+f3+f4)小時(shí)，活塞52想要朝向初始位置(向x軸負(fù)方向側(cè))恢復(fù)。背壓室512想要擴(kuò)張其容積。此時(shí)，制動(dòng)液從第一減壓油路17和吸入油路15側(cè)經(jīng)過第四油路14(ss/vout24)以及旁通油路140(單向閥240)而向第三油路13a側(cè)供應(yīng)，并經(jīng)由第三油路13a向背壓室512流入。此處，在到達(dá)背壓室512的上述返回油路中，ss/vout24(的內(nèi)部的制動(dòng)液的流路)作為節(jié)流器而起作用。由此，有時(shí)在第四油路14中，夾著ss/vout24，第三油路13a側(cè)的液壓p2比第一減壓油路17和吸入油路15側(cè)的液壓p0低。即，通過將ss/vout24配置于第四油路14，在活塞52返回時(shí)，經(jīng)過ss/vout24而向第三油路13a側(cè)供應(yīng)(向背壓室512流入)的制動(dòng)液的量受到限制，從而容易在背壓室512產(chǎn)生負(fù)壓(＜p0)。在該情況下，活塞52難以回到原來的位置。特別是在p1為正值時(shí)，p2(負(fù)壓)和p1的差變大，活塞52難以返回。伴隨此，主缸3的活塞32也變得難以返回，因此制動(dòng)踏板2也變得難以返回。另外，在活塞52尚未回到原來的位置的狀態(tài)下再次踩踏制動(dòng)踏板2時(shí)，f-s特性變動(dòng)，踏板感覺與上次踩踏時(shí)發(fā)生變化。因此，有可能給予駕駛員不協(xié)調(diào)感。需要說明的是，當(dāng)為了促進(jìn)活塞52的返回而增大彈簧53的彈簧系數(shù)時(shí)，有可能在制動(dòng)操作的初期時(shí)發(fā)生用于使sp增加的fp變大等f-s特性惡化。

與此相對(duì)，可變?nèi)莘e室513經(jīng)由連通油路10而與儲(chǔ)液箱4連通。第二活塞密封542容許制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513朝向背壓室512流動(dòng)。由此，從連通油路10供應(yīng)的可變?nèi)莘e室513的制動(dòng)液通過可變?nèi)莘e室513的壓力(大氣壓p0)和背壓室512的壓力p2(負(fù)壓)的差而經(jīng)過作為第二活塞密封542的單向密封部的唇部542a和活塞52的小徑部522之間向背壓室512供應(yīng)。換而言之，第二活塞密封542的單向密封部(唇部542a)作為向背壓室512供應(yīng)從連通油路10供應(yīng)的制動(dòng)液的供應(yīng)部而起作用。由此，活塞52變得容易回到原來的位置。換而言之，即使在背壓室512的制動(dòng)液不足的情況下，在背壓室512中產(chǎn)生負(fù)壓的時(shí)間也縮短。由此，由該負(fù)壓引起的活塞52變得難以返回的現(xiàn)象得到改善，由此制動(dòng)踏板2的難以返回的情況得到改善。另外，即使在制動(dòng)踏板2被二度踩踏的情況下，也抑制f-s特性的變動(dòng)。像這樣，由于行程模擬器5的動(dòng)作穩(wěn)定，因此能夠提高踏板感覺。此處，經(jīng)由第二活塞密封542的上述供應(yīng)路不經(jīng)由(成為節(jié)流器的)電磁閥。由此，能夠高效地供應(yīng)制動(dòng)液。需要說明的是，作為上述供應(yīng)部，也可以在液壓缸50等中另行設(shè)置油路等。與此相對(duì)，在裝置1中，上述供應(yīng)部使用碗密封(第二活塞密封542)。因此，使結(jié)構(gòu)簡單化，從而能夠?qū)崿F(xiàn)行程模擬器5的小型化。

需要說明的是，也可以省略旁通油路140以及單向閥240。在本實(shí)施例中，由于單向閥240(旁通油路140)，從而容許制動(dòng)液從第一減壓油路17或吸入油路15側(cè)向第三油路13a側(cè)的流動(dòng)。由此，更高效地向背壓室512返回制動(dòng)液，從而能夠促進(jìn)活塞52的恢復(fù)。即，與ss/vout24的動(dòng)作狀態(tài)無關(guān)，能夠從吸入油路15等側(cè)經(jīng)由旁通油路140而向背壓室512側(cè)(第三油路13a)返回制動(dòng)液。例如，在輔助加壓控制中回踏制動(dòng)踏板2時(shí)，即使在ss/vout24因控制延遲而從閉閥狀態(tài)向開閥狀態(tài)的切換延遲這樣的情況下，也能夠快速地回踏制動(dòng)踏板2。另外，假設(shè)在制動(dòng)踏板2踩踏中(行程模擬器5動(dòng)作中)產(chǎn)生故障(電源故障等)從而ss/vout24以閉閥狀態(tài)固定這樣的情況下，伴隨制動(dòng)踏板2的回踏，也能夠從儲(chǔ)液箱4側(cè)經(jīng)由旁通油路140向背壓室512返回制動(dòng)液。由此，在上述故障時(shí)，也能夠?qū)⑿谐棠M器5返回初始動(dòng)作位置，從而能夠回踏制動(dòng)踏板2至初始位置。

另外，在線控控制時(shí)，當(dāng)駕駛員從將制動(dòng)踏板2踩踏的狀態(tài)進(jìn)行回踏操作時(shí)，主缸3的活塞32s想要朝向初始位置(向x軸負(fù)方向側(cè))恢復(fù)。副液壓室31s想要擴(kuò)張其容積。此時(shí)，制動(dòng)液從補(bǔ)給口301(儲(chǔ)液箱4側(cè))經(jīng)過第一活塞密封341s而向副液壓室31s供應(yīng)。由于控制隔斷閥21s為閉閥方向，因此制動(dòng)液從輪缸8側(cè)經(jīng)過隔斷閥21s而向副液壓室31s側(cè)返回的油路被隔斷。由此，盡管從補(bǔ)給口301供應(yīng)制動(dòng)液，根據(jù)活塞32s的移動(dòng)而想要擴(kuò)張的副液壓室31s也容易變?yōu)樨?fù)壓(需要說明的是，即使隔斷閥21s開閥，在上述返回油路中，由于在隔斷閥21s的內(nèi)部的制動(dòng)液的流路作為節(jié)流器而起作用，在液壓室31s中也容易產(chǎn)生負(fù)壓)。

與此相對(duì)，當(dāng)副液壓室31s變?yōu)樨?fù)壓時(shí)，經(jīng)由第二油路12而與副液壓室31s連通的正壓室511也變?yōu)樨?fù)壓。行程模擬器5的第一活塞密封541容許制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513朝向正壓室511流動(dòng)。由此，從連通油路10供應(yīng)的可變?nèi)莘e室513的制動(dòng)液通過可變?nèi)莘e室513的壓力(大氣壓p0)和正壓室511的壓力pm(負(fù)壓)的差而經(jīng)過作為第一活塞密封541的單向密封部的唇部541a和活塞52的大徑部501之間向正壓室511供應(yīng)。換而言之，第一活塞密封541的單向密封部(唇部541a)作為從連通油路10向正壓室511供應(yīng)制動(dòng)液的供應(yīng)部而起作用。向正壓室511供應(yīng)的制動(dòng)液經(jīng)由第二油路12向副液壓室31s供應(yīng)。由此，活塞32s變得容易回到原本的位置。換而言之，由于在副液壓室31s中產(chǎn)生負(fù)壓的時(shí)間被縮短，因此由該負(fù)壓引起的活塞32s(以及活塞32p)變得難以返回的現(xiàn)象得到改善。由此，由于制動(dòng)踏板2難以返回的情況得到改善，因此能夠提高踏板感覺。由于經(jīng)由第一活塞密封541的上述供應(yīng)路不經(jīng)由電磁閥，因此能夠高效地供應(yīng)制動(dòng)液。需要說明的是，上述供應(yīng)部也可以在液壓缸50等中另行設(shè)置油路等。與此相對(duì)，在裝置1中，上述供應(yīng)部使用碗密封(第一活塞密封541)。因此，使結(jié)構(gòu)簡單化，從而能夠?qū)崿F(xiàn)行程模擬器5的小型化。

像這樣，在制動(dòng)踏板2的回踏操作時(shí)，當(dāng)副液壓室31s變?yōu)樨?fù)壓時(shí)，能夠既從主缸3的系統(tǒng)(經(jīng)由第一活塞密封341s)又從行程模擬器5的系統(tǒng)(經(jīng)由第一活塞密封541)向副液壓室31s補(bǔ)充制動(dòng)液。由此，即使是在緊急制動(dòng)操作時(shí)等要求輪缸8的加壓響應(yīng)性能時(shí)從副液壓室31s經(jīng)由隔斷閥21s而直接向輪缸8供應(yīng)制動(dòng)液的結(jié)構(gòu)的情況下，也容易修正行程模擬器5的主缸3側(cè)的制動(dòng)液量的收支的偏差。換而言之，在踏板回踏時(shí)也能夠從行程模擬器5側(cè)向副液壓室31s補(bǔ)充制動(dòng)液。因此，能夠不考慮行程模擬器5的主缸3側(cè)的制動(dòng)液量的收支的偏差，而從主缸3側(cè)積極地向輪缸8側(cè)供應(yīng)制動(dòng)液。例如，能夠進(jìn)行使將隔斷閥21s閉閥的時(shí)刻延遲、調(diào)整隔斷閥21s的開閥量從而向輪缸8側(cè)泄漏制動(dòng)液等控制。

需要說明的是，與活塞32、52的返回相關(guān)的上述各事項(xiàng)在上述比較例中也可以說明相同的內(nèi)容。即，即使活塞52不是臺(tái)階式(即使沒有可變?nèi)莘e室513)，通過作為從連通油路10向正壓室511和背壓室512供應(yīng)制動(dòng)液的供應(yīng)部而起作用的結(jié)構(gòu)(第一、第二活塞密封544、545)，也能夠得到上述各作用效果。

需要說明的是，連通油路10只要連接于能夠供應(yīng)制動(dòng)液的液源即可，不一定需要連接于儲(chǔ)液箱4。另外，如何將液壓控制單元6的各構(gòu)成部件單元化是任意的。也可以一體地設(shè)置第一、第二單元61、62。在裝置1中，主缸3和行程模擬器5是一體地構(gòu)成的單元(主缸單元)。通過像這樣使(構(gòu)成)裝置1的系統(tǒng)(的單元)一體地構(gòu)成，能夠提高裝置1的組裝性能。另外，主缸3的活塞32和行程模擬器5的活塞52配置于大致相同的軸心上。由此，能夠提高(構(gòu)成)裝置1的系統(tǒng)(的單元)的布局性能。另一方面，包含泵7的第一單元61與包含上述主缸單元的第二單元62分體地構(gòu)成。泵7(第一單元61)和第二單元62經(jīng)由外部的配管而連接。通過像這樣使泵7(第一單元61)和主缸單元(第二單元62)為分體，能夠提高裝置1對(duì)車輛的搭載性能。

需要說明的是，在裝置1中雖然設(shè)置了儲(chǔ)液器15a，但也可以將其省略。只要設(shè)置了儲(chǔ)液器15a，即使在連接儲(chǔ)液箱4和第一單元61的配管的部分(例如與該配管的第一單元61的連接部位)從吸入油路15泄漏制動(dòng)液等事態(tài)故障時(shí)，也能夠使儲(chǔ)液器15a作為制動(dòng)液的供應(yīng)源或排出處(儲(chǔ)液室)而起作用。由此，能夠繼續(xù)使用泵7的助力控制(輪缸液壓的加減壓)和輔助加壓控制。因此，能夠得到穩(wěn)定的制動(dòng)性能，從而提高失效保險(xiǎn)性能。

[實(shí)施例二]

圖6是表示實(shí)施例二的制動(dòng)裝置1中的行程模擬器5的概略結(jié)構(gòu)的、與圖2相同的圖。在液壓缸50的大徑部501的偏向x軸正方向處，設(shè)有在周向上延伸的槽505。連通油路10的一端始終開口于大徑部501的x軸負(fù)方向側(cè)且比槽505靠向x軸負(fù)方向側(cè)?；钊?2具有第一大徑部521a、第二大徑部521b、第一小徑部522、第一圓錐部523a、第二圓錐部523b、第二小徑部527。第一、第二大徑部521a、521b是通過在活塞52的x軸負(fù)方向側(cè)的大徑部分上添加在周向上延伸的凹陷(第二小徑部527)而形成的兩個(gè)比較大徑的圓柱部。第一大徑部521a設(shè)于活塞52的x軸負(fù)方向側(cè)的端部(上述大徑部分的x軸負(fù)方向端)，與實(shí)施例一的大徑部521的結(jié)構(gòu)相同。第二大徑部521b間隔規(guī)定的x軸方向距離地設(shè)于第一大徑部521a的x軸正方向側(cè)(上述大徑部分的x軸正方向端)。第一、第二大徑部521a、521b的直徑大致相等，并比液壓缸50的大徑部501的直徑稍小。第一、第二大徑部521a、521b設(shè)置于液壓缸50的大徑部501的內(nèi)周側(cè)。

第一小徑部522與實(shí)施例一的小徑部522的結(jié)構(gòu)相同。第二小徑部527是設(shè)于第一、第二大徑部521a、521b之間的小徑的圓柱部。第二小徑部527的直徑與第一小徑部522大致相同。第一圓錐部523a在第一大徑部521a和第二小徑部527之間與兩者連續(xù)地設(shè)置。隨著從x軸正方向側(cè)朝向x軸負(fù)方向側(cè)，第一圓錐部523a的直徑逐漸擴(kuò)大。第二圓錐部523b在第二大徑部521b和第二小徑部527之間與兩者連續(xù)地設(shè)置。隨著從x軸負(fù)方向側(cè)朝向x軸正方向側(cè)，第二圓錐部523b的直徑逐漸擴(kuò)大。第二大徑部521b和第一小徑部522之間不設(shè)置圓錐部。需要說明的是，也可以像實(shí)施例一這樣設(shè)置圓錐部。第二大徑部521b的x軸正方向側(cè)的端面528在軸垂直方向上擴(kuò)大。第二大徑部521b的外周面經(jīng)由面528而與第一小徑部522的外周面連續(xù)。

由液壓缸50的大徑部501以及圓錐部503、活塞52的第一小徑部522的外周面以及第二大徑部521b的面528包圍的空間是伴隨活塞52相對(duì)于液壓缸50在x軸方向上的移動(dòng)而容積變化的可變?nèi)莘e室513。由液壓缸50的大徑部501、活塞52的第二小徑部527以及第一、第二圓錐部523a、523b的外周面包圍的空間是伴隨活塞52相對(duì)于液壓缸50在x軸方向上的移動(dòng)而容積保持不變地移動(dòng)的固定容積室514。連通油路10在活塞52相對(duì)于液壓缸50(固定容積室514)在x軸方向上的可動(dòng)范圍內(nèi)始終向固定容積室514開口。

第三活塞密封543設(shè)置于槽505。第三活塞密封543是通過對(duì)正壓室511和背壓室512之間進(jìn)行密封而將兩者液密地分離的分離密封部件。第三活塞密封543是與活塞密封541、542相同的碗密封，并在內(nèi)徑側(cè)具備唇部543a。第三活塞密封543(唇部543a)在夾在第一活塞密封541和第二活塞密封542之間的區(qū)域中的比連通油路10靠向背壓室512側(cè)(x軸正方向側(cè))滑動(dòng)連接于活塞52的第二大徑部521b。由此，第二大徑部521b的外周面和液壓缸50的內(nèi)周面(大徑部501)之間被密封。第三活塞密封543(唇部543a)容許制動(dòng)液從固定容積室514朝向可變?nèi)莘e室513的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液的反方向的流動(dòng)。如圖6所示，在活塞52未向x軸正方向側(cè)移動(dòng)的初始狀態(tài)下，第二大徑部521b的x軸正方向側(cè)的端面528位于比第三活塞密封543的唇部543a靠向x軸負(fù)方向側(cè)。即，上述唇部543a與第二大徑部521b的外周面不接觸地位于可變?nèi)莘e室513內(nèi)。當(dāng)活塞52從上述初始狀態(tài)向x軸正方向側(cè)移動(dòng)第一規(guī)定量以上時(shí)，唇部543a變?yōu)榛瑒?dòng)連接于第二大徑部521b的外周面(參照圖7)。當(dāng)唇部543a與第二大徑部521b的外周面開始接觸，且活塞52向x軸正方向側(cè)移動(dòng)超過第二大徑部521b的x軸方向范圍(比第一規(guī)定量大的第二規(guī)定量)時(shí)，唇部543a以與第二大徑部521b的外周面不接觸的方式位于固定容積室514內(nèi)(參照圖8)。

其他結(jié)構(gòu)與實(shí)施例一相同。

在圖6中所示的初始狀態(tài)中，第三活塞密封543不對(duì)第二大徑部521b的外周面和液壓缸50的內(nèi)周面(大徑部501)之間進(jìn)行密封。固定容積室514的液壓和可變?nèi)莘e室513的液壓均為大氣壓p0。另外，第一小徑部522的直徑和第二小徑部527的直徑大致相同。由此，通過固定容積室514的液壓作用于圓錐部523b而產(chǎn)生的力和通過可變?nèi)莘e室513的液壓作用于第二大徑部521b的面528而產(chǎn)生的力相互抵消。因此，通過夾在第一、第二活塞密封541、542之間的區(qū)域中的固定容積室514的液壓(大氣壓p0)作用于圓錐部523a，而產(chǎn)生力f3。由此，f3＝p0×(a1－a2)成立。因此，作用于活塞52的力的關(guān)系式與實(shí)施例一相同。

當(dāng)操作制動(dòng)踏板2時(shí)，可變?nèi)莘e室513的容積減少，并且第三活塞密封543開始上述密封。圖7是表示第三活塞密封543發(fā)揮密封功能時(shí)的行程模擬器5的動(dòng)作狀態(tài)的、與圖6相同的圖。制動(dòng)液的流向用點(diǎn)劃線表示。第三活塞密封543抑制制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513向固定容積室514的流動(dòng)。另一方面，第二活塞密封542容許制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513朝向背壓室512的流動(dòng)。由此，制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513經(jīng)過第二活塞密封542而向背壓室512供應(yīng)?？勺?nèi)莘e室513的液壓上升至背壓室512的液壓p2的附近。通過固定容積室514的液壓作用于圓錐部523b而產(chǎn)生的力和通過固定容積室514的液壓作用于圓錐部523a而產(chǎn)生的力相互抵消。由此，通過夾在第一、第二活塞密封541、542之間的區(qū)域中的可變?nèi)莘e室513的液壓(背壓p2)作用于面528，從而產(chǎn)生力f3。因此，f3＝p2×(a1－a2)成立。由于f2＝p2×a2，因此f2+f3＝p2×a1。即，作用于活塞52的力的關(guān)系式與活塞52為非臺(tái)階式大徑活塞的(承受背壓p2的活塞52的受壓面積為a1)上述比較例相同。

當(dāng)制動(dòng)踏板2的踩踏操作量超過規(guī)定的操作量(與上述第一規(guī)定量和第二規(guī)定量之和相當(dāng)?shù)牧?時(shí)，第三活塞密封543解除上述密封。圖8是表示第三活塞密封543變得不發(fā)揮密封功能時(shí)的行程模擬器5的動(dòng)作狀態(tài)的、與圖6相同的圖。制動(dòng)液的流向用點(diǎn)劃線表示。可變?nèi)莘e室513與固定容積室514連通。由此，可變?nèi)莘e室513的液壓下降至固定容積室514的液壓p0。根據(jù)可變?nèi)莘e室513的容積減少，制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513經(jīng)過第二大徑部521b的外周而向固定容積室514流入。向固定容積室514流入的制動(dòng)液經(jīng)過連通油路10而向儲(chǔ)液箱4返回。與上述初始狀態(tài)相同，通過夾在第一、第二活塞密封541、542之間的區(qū)域中的固定容積室514的液壓p0作用于圓錐部523a，從而產(chǎn)生力f3。因此，f3＝p0×(a1－a2)成立。由此，作用于活塞52的力的關(guān)系式與實(shí)施例一相同。

像以上這樣，在活塞52中設(shè)置第二大徑部521b，第三活塞密封543能夠?qū)Φ诙髲讲?21b和液壓缸50的內(nèi)周面(大徑部501)之間進(jìn)行密封。由此，在第三活塞密封543發(fā)揮上述密封功能期間，制動(dòng)液根據(jù)制動(dòng)踏板2的踩踏操作從可變?nèi)莘e室513向背壓室512供應(yīng)。即，當(dāng)可變?nèi)莘e室513的容積因第二大徑部521b向x軸正方向側(cè)的移動(dòng)而減少時(shí)，可變?nèi)莘e室513的壓力上升。第二活塞密封542容許制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513朝向背壓室512的流動(dòng)。由此，從固定容積室514供應(yīng)的可變?nèi)莘e室513的制動(dòng)液經(jīng)過作為第二活塞密封542的單向密封部的唇部542a、和活塞52的第一小徑部522之間而向背壓室512供應(yīng)。需要說明的是，當(dāng)可變?nèi)莘e室513的容積因第二大徑部521b向x軸負(fù)方向側(cè)的移動(dòng)而擴(kuò)大時(shí)，可變?nèi)莘e室513的壓力變?yōu)樨?fù)壓。第三活塞密封543容許制動(dòng)液從固定容積室514朝向可變?nèi)莘e室513的流動(dòng)。由此，從連通油路10供應(yīng)的固定容積室514的制動(dòng)液通過固定容積室514的壓力(大氣壓p0)和可變?nèi)莘e室513的壓力(負(fù)壓)的差而經(jīng)過作為第三活塞密封543的單向密封部的唇部543a和第二大徑部521b之間向可變?nèi)莘e室513供應(yīng)。換而言之，第二活塞密封542的單向密封部(唇部542a)作為向背壓室512供應(yīng)從連通油路10(固定容積室514)供應(yīng)的可變?nèi)莘e室513的制動(dòng)液的供應(yīng)部而起作用。第三活塞密封543的單向密封部(唇部543a)作為經(jīng)由可變?nèi)莘e室513以及第二活塞密封542而向背壓室512供應(yīng)從連通油路10供應(yīng)的固定容積室514的制動(dòng)液的第二供應(yīng)部而起作用。

由此，在執(zhí)行輔助加壓控制時(shí)，從背壓室512側(cè)(第三油路13a)向第一油路11b側(cè)(第三油路13b)供應(yīng)的制動(dòng)液的量與實(shí)施例一相比只增大了從可變?nèi)莘e室513向背壓室512供應(yīng)的上述制動(dòng)液的量這部分。即，在輔助加壓控制時(shí)，第三活塞密封543發(fā)揮上述密封功能期間，活塞52的第一小徑部522在背壓室512內(nèi)向x軸正方向側(cè)移動(dòng)。由此，與第二受壓面積a2和活塞52的行程量sss的乘積相當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液量從背壓室512向第三油路13a流出。另一方面，與第一、第二受壓面積的差(a1－a2)和sss的乘積相當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液量從可變?nèi)莘e室513向背壓室512供應(yīng)，該制動(dòng)液量從背壓室512向第三油路13a流出。這些制動(dòng)液量的和(與第一受壓面積a1和sss的乘積相當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液量)向第一油路11b(輪缸8)側(cè)供應(yīng)。由此，能夠更高效地輔助通過泵7進(jìn)行的輪缸8的液壓的產(chǎn)生。

即，一般來說，在向輪缸供應(yīng)的制動(dòng)液量qw和輪缸液壓pw之間，存在以下關(guān)系：在規(guī)定的低壓區(qū)域中pw相對(duì)于qw的增大部分的增大量δpw/δqw(液體剛性)小，在比上述低壓區(qū)域更高壓的非低壓區(qū)域中δpw/δqw大。在上述低壓區(qū)域中，填充摩擦部件和車輪側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件之間的間隙(間隔)需要一定程度的qw。另外，在上述低壓區(qū)域中，pw尚且低，為了使pw增大所需要的力小，但為了使pw增大所需要的qw多。另一方面，在上述非低壓區(qū)域中，間隔填充(或間隔裝填)結(jié)束，并一定程度地產(chǎn)生pw。在上述非低壓區(qū)域中，為了使pw增大所需要的qw少，但是為了使pw增大所需要的力大。泵7對(duì)輪缸的加壓響應(yīng)性能變得不充分這一點(diǎn)在上述低壓區(qū)域中變得顯著。在本實(shí)施例中，與實(shí)施例一相同，通過在像這樣的低壓區(qū)域中(即在輪缸8的加壓初期)執(zhí)行輔助加壓控制，能夠有效地提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。例如，當(dāng)檢測的sp為sp0以下時(shí)，能夠判斷pw在上述低壓區(qū)域。即，為了使pw增大所需要的力較小，從而能夠通過踏力fp而使pw充分地增大。由此，能夠執(zhí)行輔助加壓控制。需要說明的是，也可以不基于檢測的sp，而是基于由液壓傳感器92檢測的pw來判斷pw是在上述低壓區(qū)域還是在上述非低壓區(qū)域。

進(jìn)一步地，pw在上述低壓區(qū)域期間中至少在初期時(shí)，像上述這樣使活塞52的背壓側(cè)的有效受壓面積從a2增大為a1，從而使qw增多這部分(即使sp或sss相同)。由此，能夠更有效地提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。例如，通過增多qw，從而縮短到間隔填充結(jié)束為止的時(shí)間。需要說明的是，使受壓面積從a2增大至a1的期間，踏板反作用力比實(shí)施例一變大該增大部分。但是，像上述這樣，由于在上述低壓區(qū)域中(特別是pw在上述低壓區(qū)域期間中的初期時(shí))為了使pw增大所需要的力足夠小，因此踏板反作用力變大不是問題。唇部543a滑動(dòng)連接于第二大徑部521b的外周面的上述第二規(guī)定量優(yōu)選限制為在為了實(shí)現(xiàn)間隔填充所需要的范圍內(nèi)的較小值。需要說明的是，第三活塞密封543等的上述動(dòng)作機(jī)制與假定將通常在主缸中使用的快速充油機(jī)構(gòu)設(shè)于行程模擬器的情況下的動(dòng)作機(jī)制可以說在功能上是等價(jià)的。由此，也可以將在主缸中使用的通常的快速充油機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)于行程模擬器。在本實(shí)施例中，不是將主缸3中的快速充油機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)原樣適用于行程模擬器5，而是通過活塞52的第二大徑部521b和第三活塞密封543的組合而實(shí)現(xiàn)上述功能。由此，能夠避免部件個(gè)數(shù)的增加和結(jié)構(gòu)的復(fù)雜化。

即，在活塞52中，第二大徑部521b作為輪缸8的間隔填充用的臺(tái)階部而起作用。在第三活塞密封543發(fā)揮上述密封功能期間，活塞52作為與上述比較例相同的大徑活塞而起作用。此處，當(dāng)制動(dòng)踏板2踩踏操作時(shí)，第三活塞密封543開始將第二大徑部521b的外周面和液壓缸50(大徑部501)的內(nèi)周面之間密封。即，在上述初期狀態(tài)中，第三活塞密封543的唇部543a不接觸第二大徑部521b的外周面。因此，在踩踏操作以后，開始上述密封。需要說明的是，也可以在上述初期狀態(tài)下，唇部543a就接觸第二大徑部521b的外周面。在本實(shí)施例中，在上述初期狀態(tài)中，唇部543a不接觸第二大徑部521b的外周面。由此，當(dāng)活塞52根據(jù)制動(dòng)踏板2的踩踏操作而開始向x軸正方向側(cè)移動(dòng)時(shí)，在作用于活塞52的最大靜止摩擦力中，省去了由唇部543a相對(duì)于第二大徑部521b的接觸產(chǎn)生的摩擦力。因此，上述最大靜止摩擦力降低。由此，行程模擬器5的動(dòng)作初期的活塞52的移動(dòng)變得更順暢。唇部543a變?yōu)榛瑒?dòng)連接于第二大徑部521b的外周面的上述第一規(guī)定量優(yōu)選限制為在為了使活塞52順暢地開始移動(dòng)所需要的范圍內(nèi)的較小值。另一方面，當(dāng)?shù)谌钊芊?43解除上述密封時(shí)，活塞52作為與實(shí)施例一相同的小徑活塞而起作用。即，活塞52的背壓側(cè)的受壓面積比主缸3(正壓)側(cè)的受壓面積小。由此，在間隔填充以后，與實(shí)施例一相同，由于在使背壓室512的液壓p2上升時(shí)的響應(yīng)性能高，因此能夠更加提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。

圖9是表示執(zhí)行輔助加壓控制時(shí)的踏板踏力fp、輪缸液壓pw以及踏板行程sp的時(shí)間變化的時(shí)間圖。本實(shí)施例的pw用點(diǎn)劃線表示，圖11的比較例的pw用虛線表示。本實(shí)施例的sp用兩點(diǎn)劃線表示，圖11的比較例的sp用虛線表示。制動(dòng)踏板2從時(shí)刻t0開始被踩踏，fp增大到時(shí)刻t2為止。在時(shí)刻t2以后，fp保持為一定。在時(shí)刻t0以后，裝置1驅(qū)動(dòng)泵7并繼續(xù)對(duì)輪缸8加壓。在時(shí)刻t0以后，判斷為正在進(jìn)行緊急制動(dòng)操作，繼續(xù)執(zhí)行輔助加壓控制。從時(shí)刻t0到t1為止，sp在sp1以下的期間，第三活塞密封543的唇部543a為接觸活塞52(第二大徑部521b)的外周面的狀態(tài)(圖7)，制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513向背壓室512供應(yīng)?；钊?2的背壓側(cè)的有效受壓面積為a1，活塞52作為與比較例相同的大徑活塞而起作用。根據(jù)fp的增大，pw以及sp以與比較例相同的關(guān)系而增加。在sp為sp1以下的區(qū)域中，為了使pw(p2)增大所需要的f1(pm)較小，從而能夠通過fp而充分地增大pw。由此，能夠提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。

在時(shí)刻t1以后，在sp比sp1大時(shí)，唇部543a為面向固定容積室514的狀態(tài)(圖8)，制動(dòng)液不從可變?nèi)莘e室513向背壓室512供應(yīng)。活塞52的背壓側(cè)的有效受壓面積為a2，活塞52作為與實(shí)施例一相同的小徑活塞而起作用。根據(jù)fp的增大，pw以及sp以與實(shí)施例一相同的關(guān)系而增加。即，對(duì)于同樣的踏力fp(pm)，產(chǎn)生比比較例大的pw(p2)。由此，如圖9的箭頭所示，pw上升至規(guī)定液壓為止的時(shí)間(響應(yīng)時(shí)間)比比較例短。另外，對(duì)于相同的pw(p2)，f2比比較例小。由此，f2所對(duì)應(yīng)的踏板反作用力比比較例小，其結(jié)果，即使踏力fp相同，sp也比比較例大。即，在活塞52的直徑為大徑且一定的(第一、第二受壓面沒有面積差)比較例中，如果制動(dòng)踏板2的杠桿比為通常的杠桿比的話，在sp比sp1大時(shí)，即使fp增大，sp也幾乎不增加。為了產(chǎn)生合適的sp，例如結(jié)束輔助加壓控制，使背壓室512不與輪缸8側(cè)而是與儲(chǔ)液箱4側(cè)連通的話，輪缸8的加壓響應(yīng)性能會(huì)變得惡化。

與此相對(duì)，在本實(shí)施例中，如上述這樣，當(dāng)sp比sp1大時(shí)，活塞52的有效受壓徑與實(shí)施例一相同，為小徑(有效受壓面積從a1切換為a2而變小)。由此，即使制動(dòng)踏板2的杠桿比為通常的杠桿比，對(duì)于fp的增大也能夠適當(dāng)?shù)卦黾觭p。因此，能夠繼續(xù)進(jìn)行(結(jié)束輔助加壓控制且不使輪缸8的加壓響應(yīng)性能惡化)輔助加壓控制并提高踏板感覺。另外，能夠提高車輛側(cè)的制動(dòng)踏板2的周圍的布局自由度。即，制動(dòng)踏板2的杠桿比的變更容易受到由車輛側(cè)的制動(dòng)踏板2的周圍的布局的制約。在裝置1中，不變更制動(dòng)踏板2的杠桿比，通過設(shè)定活塞52的直徑(a1、a2)等，能夠繼續(xù)進(jìn)行輔助加壓控制并提高踏板感覺。由此，能夠提高上述布局自由度。需要說明的是，在制動(dòng)踏板2和主缸3之間，也可以設(shè)置使踏力fp增幅并向主缸3傳遞的助力裝置。例如，也可以設(shè)置能夠在制動(dòng)踏板2和主缸3之間機(jī)械地傳遞動(dòng)力，且助力比可變的連桿式的可變助力裝置。在本實(shí)施例中，如上述這樣，即使制動(dòng)踏板2的杠桿比為通常的杠桿比，也能夠持續(xù)進(jìn)行輔助加壓控制并提高踏板感覺。因此，不需要在制動(dòng)踏板2和主缸3之間追加助力裝置。由此，也能夠提高上述布局自由度。

其他作用效果與實(shí)施例一相同。

[實(shí)施例三]

圖10為表示實(shí)施例三的制動(dòng)裝置1的概略結(jié)構(gòu)的、與圖1相同的圖。在電源故障時(shí)制動(dòng)踏板2被踩踏時(shí)的制動(dòng)液的流向用點(diǎn)劃線表示。隔斷閥21s為常閉型的開閉閥。旁通油路110s將隔斷閥21s旁通，并與第一油路11s并聯(lián)地設(shè)置。容許制動(dòng)液從副液壓室31s側(cè)(第一油路11a)朝向輪缸8側(cè)(第一油路11b)的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液向反方向的流動(dòng)的單向閥210設(shè)于旁通油路110s。行程模擬器流入閥ss/vin23是設(shè)于第三油路13的常開型的電磁閥。第三油路13通過ss/vin23而分離為背壓室512側(cè)的油路13a和第一油路11b側(cè)的油路13b。旁通油路130將ss/vin23旁通并與第三油路13并聯(lián)地設(shè)置。旁通油路130連接油路13a和油路13b。單向閥230設(shè)于旁通油路130。單向閥230容許制動(dòng)液從背壓室512側(cè)(第三油路13a)朝向第一油路11b側(cè)(第三油路13b)的流動(dòng)，并抑制制動(dòng)液向反方向的流動(dòng)。

輔助加壓控制部105通過使ss/vin23不動(dòng)作(控制為開閥方向)并使ss/vout24不動(dòng)作(控制為閉閥方向)，從而執(zhí)行輔助加壓控制。輪缸液壓控制部104通過控制ss/vin23為閉閥方向、控制ss/vout24為開閥方向、執(zhí)行通常的助力控制(通過泵7的輪缸加壓控制)，從而結(jié)束輔助加壓控制。

其他結(jié)構(gòu)與實(shí)施例一相同。

ss/vout24和ss/vin23與實(shí)施例一的ss/vout24和第一ss/vin23相同，作為對(duì)背壓室512和第一油路11的連接以及背壓室512和低壓部(儲(chǔ)液箱4等)的連接進(jìn)行切換(將背壓室512的連接目標(biāo)切換為第一油路11或低壓部)的切換部而起作用。

通過控制ss/vin23的動(dòng)作狀態(tài)，從而切換第三油路13的連通狀態(tài)。由此切換制動(dòng)液有無從背壓室512向輪缸8供應(yīng)。由此能夠任意地切換有無執(zhí)行輔助加壓控制。即，通過控制ss/vin23為閉閥方向，而隔斷背壓室512和第一油路11s(11b)連通，使從背壓室512流出的制動(dòng)液不能在輔助加壓控制中使用。由此，能夠使輔助加壓控制不執(zhí)行(結(jié)束)。相反地，通過控制ss/vin23為開閥方向，而使背壓室512和第一油路11s(11b)連通，使從背壓室512流出的制動(dòng)液能夠在輔助加壓控制中使用。由此，能夠執(zhí)行輔助加壓控制。需要說明的是，ss/vin23也可以為常閉型。在輔助加壓控制中、nm變得比nm0大，或sp變得比sp0大，即pw判斷為從低壓區(qū)域進(jìn)入非低壓區(qū)域時(shí)，控制ss/vin23為閉閥方向。由此，由于能夠在p2變得過高以前結(jié)束輔助加壓控制，因此能夠有效地抑制踏板感覺的惡化。需要說明的是，在pw判斷為已進(jìn)入非低壓區(qū)域之前的時(shí)刻，也可以控制ss/vin23為閉閥方向。該情況下，即使由控制延遲等而引起ss/vin23的實(shí)際的閉閥延遲，由于能夠在p2變得過高以前結(jié)束輔助加壓控制，因此能夠抑制踏板感覺的惡化。

通過切換ss/vout24和ss/vin23的動(dòng)作狀態(tài)，能夠變得容易執(zhí)行輔助加壓控制。即，通過適當(dāng)控制ss/vout24和ss/vin23的動(dòng)作的組合，能夠容易地切換單純?yōu)榱藙?chuàng)造踏板反作用力而使行程模擬器5動(dòng)作的狀態(tài)(僅通過泵7的輪缸加壓控制)、(也)為了提高輪缸加壓響應(yīng)性能而使行程模擬器5動(dòng)作的狀態(tài)(輔助加壓控制)。具體來說，在ss/vout24開閥時(shí)通過使ss/vin23閉閥，從而抑制制動(dòng)液從第一油路11側(cè)向背壓室512側(cè)流入，以及第一油路11側(cè)的較高的液壓作用于背壓室512。由此，使行程模擬器5的動(dòng)作順暢化，從而能夠?qū)崿F(xiàn)良好的踏板感覺。在ss/vin23開閥時(shí)通過使ss/vout24閉閥，從而抑制從背壓室512噴出的制動(dòng)液向儲(chǔ)液箱4側(cè)排出。由此，使從背壓室512經(jīng)由第一油路11而向輪缸8側(cè)供應(yīng)的制動(dòng)液量增加，從而能夠提高輪缸8的加壓響應(yīng)性能。

在裝置1的電源為故障的狀態(tài)下，馬達(dá)7a(泵7)停止，且各電磁閥21等為不動(dòng)作狀態(tài)。由于p系統(tǒng)的隔斷閥21p為常開型，因此在電源故障時(shí)為開閥狀態(tài)。由此，如圖10所示，在p系統(tǒng)中，制動(dòng)液從主缸3的主液壓室31p經(jīng)由第一油路11p而向輪缸8a、8d供應(yīng)。另一方面，由于s系統(tǒng)的隔斷閥21s為常閉型，因此在電源故障時(shí)閉閥。由于ss/vin23為常開型，因此在電源故障時(shí)開閥。由于ss/vout24為常閉型，因此在電源故障時(shí)閉閥。由此，在電源故障時(shí)，當(dāng)制動(dòng)踏板2被踩踏時(shí)，與執(zhí)行輔助加壓控制時(shí)相同，制動(dòng)液從主缸3的副液壓室31s向行程模擬器5(正壓室511)流入。另外，ss/vout24和ss/vin23將流路切換為通過第三油路13連接背壓室512和第一油路11。由于背壓室512經(jīng)由第三油路13而與第一油路11s連通，因此從背壓室512流出的制動(dòng)液向輪缸8b、8c流入。由此，在s系統(tǒng)中，制動(dòng)液不是從主缸3直接向輪缸8b、8c供應(yīng)，而是從行程模擬器5(背壓室512)向(間接地)向輪缸8b、8c供應(yīng)。此處，通過隔斷閥21s閉閥，從而使制動(dòng)液有效地從副液壓室31s向背壓室512供應(yīng)。另外，通過ss/vout24閉閥，從而使制動(dòng)液有效地從背壓室512向輪缸8供應(yīng)。需要說明的是，在制動(dòng)踏板2被回踏時(shí)，制動(dòng)液基本上向與踩踏時(shí)相反的方向流動(dòng)。此時(shí)，制動(dòng)液從可變?nèi)莘e室513向背壓室512以及副液壓室31s供應(yīng)這一點(diǎn)與實(shí)施例一(圖5)相同。

像這樣，在電源故障時(shí)，制動(dòng)液根據(jù)制動(dòng)踩踏操作而從行程模擬器5(背壓室512)向輪缸8b、8c供應(yīng)。由此，在輪缸8b、8c中產(chǎn)生高的pw，從而能夠提高車輛的減速度。即，通過適當(dāng)設(shè)定活塞52的直徑或彈簧53的作用力，能夠產(chǎn)生比pm高的p2。具體來說，像實(shí)施例一中說明的這樣，通過使a2小于a1，能夠產(chǎn)生比p1(pm)高的p2。因此，將使用從背壓室512流出的制動(dòng)液的輪缸8加壓時(shí)的力的效率高。由此，能夠任意地變更電源故障時(shí)的助力比(對(duì)于規(guī)定的fp或pm所產(chǎn)生的pw的大小)，并能夠提高車輛側(cè)的制動(dòng)踏板2的周圍的布局自由度。即，在裝置1中，不變更制動(dòng)踏板2的杠桿比，通過設(shè)定活塞52的直徑(a1、a2)等，能夠增大電源故障時(shí)的車輛減速度。另外，不需要在制動(dòng)踏板2和主缸3之間追加助力裝置。由此，能夠提高上述布局自由度。

需要說明的是，不僅限于電源故障時(shí)，也可以在用于驅(qū)動(dòng)液壓源(泵7)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)(馬達(dá)7a)故障時(shí)，使制動(dòng)液的流動(dòng)變?yōu)榕c本實(shí)施例相同地控制各電磁閥的開閉。具體來說，控制ss/vout24和ss/vin23，并將流路切換為通過第三油路13連接背壓室512和第一油路11。由此，在上述故障時(shí)能夠備用，并能夠得到充足的制動(dòng)力。在裝置1中，由于各電磁閥設(shè)置為在非通電時(shí)自動(dòng)地實(shí)現(xiàn)上述制動(dòng)液的流動(dòng)，因此在電源故障時(shí)特別有效(能夠?qū)崿F(xiàn)機(jī)械地備用)。

需要說明的是，也可以省略旁通油路110s以及單向閥210。在裝置1中，通過單向閥210(旁通油路110s)，從而容許制動(dòng)液從副液壓室31s側(cè)(第一油路11a)向輪缸8側(cè)(第一油路11b)流動(dòng)。由此，即使隔斷閥21s在閉閥的狀態(tài)下產(chǎn)生pm比pw高的情況，通過使單向閥210開閥，從而制動(dòng)液從副液壓室31s側(cè)(第一油路11a)經(jīng)由旁通油路110s向輪缸8側(cè)(第一油路11b)供應(yīng)。由此，能夠提高輔助加壓控制時(shí)的輪缸8的加壓響應(yīng)性能。另外，在馬達(dá)7a故障時(shí)能夠有效地并更快地產(chǎn)生車輛的減速度。

需要說明的是，也可以省略旁通油路130以及單向閥230。在裝置1中，通過單向閥230(旁通油路130)，從而容許制動(dòng)液從背壓室512側(cè)(第三油路13a)向第一油路11b側(cè)(第三油路13b)流動(dòng)。只要比單向閥230靠向背壓室512側(cè)(第三油路13a)的液壓p2比第一油路11b側(cè)(第三油路13b)的液壓pw高壓，單向閥230就變?yōu)殚_閥狀態(tài)。因此，與ss/vin23的動(dòng)作狀態(tài)無關(guān)，制動(dòng)液都從背壓室512側(cè)(第三油路13a)經(jīng)由旁通油路130而向輪缸8側(cè)(第三油路13b)供應(yīng)。由此，能夠提高輔助加壓控制時(shí)的輪缸8的加壓響應(yīng)性能。另外，在馬達(dá)7a故障時(shí)能夠有效地并更快地產(chǎn)生車輛的減速度。即，在輔助加壓控制中或馬達(dá)7a故障時(shí)，由于在第三油路13的基礎(chǔ)上還能夠使流路面積擴(kuò)大旁通油路130這部分，因此能夠增大從背壓室512向輪缸8供應(yīng)的制動(dòng)液量。另外，即使在輔助加壓控制開始以前(例如為了準(zhǔn)備助力控制)控制ss/vin23為閉閥方向的結(jié)構(gòu)的情況下，且在輔助加壓控制開始時(shí)由控制延遲而引起ss/vin23的開閥延遲時(shí)，制動(dòng)液也能夠從背壓室512經(jīng)由旁通油路130而向輪缸8供應(yīng)。另外，在輔助加壓控制結(jié)束時(shí)，即使在泵7的制動(dòng)液(壓)供應(yīng)能力尚不充分的狀態(tài)下使ss/vin23閉閥(即閉閥時(shí)機(jī)過早)的情況下，只要p2比pw高壓，制動(dòng)液就能夠從背壓室512經(jīng)由旁通油路130而向輪缸8供應(yīng)。

需要說明的是，在馬達(dá)7a故障時(shí)通過fp產(chǎn)生的pw也可以調(diào)整為在p系統(tǒng)和s系統(tǒng)之間大致相同。例如，不僅在s系統(tǒng)側(cè)，也可以在p系統(tǒng)側(cè)的油路設(shè)置由行程模擬器5和第三油路13所構(gòu)成的單元?；蛘?，也可以僅在p系統(tǒng)側(cè)的油路設(shè)置由行程模擬器5和第三油路13以及第四油路14所構(gòu)成的單元，同時(shí)以使主缸3中的s系統(tǒng)的活塞32s的直徑不同的方式使其在x軸方向兩端的受壓面積不同，并以s系統(tǒng)的pm(pw)與p系統(tǒng)的pm(pw)為大致相同的方式助力。

其他作用效果與實(shí)施例一相同。

[其他實(shí)施例]

以上，基于實(shí)施例對(duì)用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)并不僅限于實(shí)施例，即使存在不脫離發(fā)明主旨的范圍的設(shè)計(jì)變更等，也包含在本發(fā)明中。例如，本發(fā)明所適用的制動(dòng)裝置(制動(dòng)系統(tǒng))具備用于模擬操作反作用力的機(jī)構(gòu)(行程模擬器)，并且只要是能夠通過主缸以外的液壓源將輪缸加壓的制動(dòng)裝置即可，并不限定于實(shí)施例的制動(dòng)裝置。在實(shí)施例中，液壓式的輪缸8設(shè)于各車輪，但不僅限于此，例如也可以將前輪側(cè)作為液壓式輪缸，將后輪側(cè)作為能夠通過電動(dòng)馬達(dá)而產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)鉗。另外，用于控制pw的各執(zhí)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)作方法，例如nm(nm*)的設(shè)定方法等不僅限于實(shí)施例的動(dòng)作方法，可適當(dāng)?shù)刈兏Ａ硗?，在能夠解決上述課題的至少一部分的范圍或在取得效果的至少一部分范圍內(nèi)，權(quán)利要求書以及說明書中所述的各結(jié)構(gòu)元件可任意組合或省略。

本申請基于2014年12月12日申請的日本專利申請?zhí)?014－251366號(hào)主張優(yōu)先權(quán)。2014年12月12日申請的日本專利申請?zhí)?014－251366號(hào)的包括說明書、權(quán)利要求書、附圖以及摘要的所有公開內(nèi)容通過參照作為整體而編入本申請。

附圖標(biāo)記說明

1：制動(dòng)裝置

3：主缸

4：儲(chǔ)液箱

5：行程模擬器

50：液壓缸

511：正壓室

512：背壓室

52：活塞

521：大徑部

522：小徑部

541：第一活塞密封(第一分離密封部件)

542：第二活塞密封(第二分離密封部件)

542a：唇部(供應(yīng)部)

543：第三活塞密封(第三分離密封部件)

7：泵(液壓源)

7a：馬達(dá)(驅(qū)動(dòng)源)

8：輪缸

10：連通油路

11：第一油路

12：第二油路

13：第三油路

14：第四油路

23：行程模擬器流入閥(切換部)

24：行程模擬器流出閥(切換部)