本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行用于機(jī)動(dòng)車的多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)的方法，其中，第一橋持續(xù)地并且第二橋通過離合器至少暫時(shí)地與驅(qū)動(dòng)裝置作用連接，并且其中，在第二橋與所述驅(qū)動(dòng)裝置相耦合時(shí)使所述驅(qū)動(dòng)裝置的最大轉(zhuǎn)矩減小一確定的安全值。此外，本發(fā)明涉及一種多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)例如可用于機(jī)動(dòng)車并且特別是可為機(jī)動(dòng)車的組成部分。多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)允許驅(qū)動(dòng)多個(gè)橋，例如機(jī)動(dòng)車的第一橋、特別是前橋以及第二橋、特別是后橋。在機(jī)動(dòng)車的橋之間的作用連接在此可通過例如作為萬向節(jié)軸存在的連接軸建立。常常值得預(yù)期的是，僅僅暫時(shí)地借助于多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)執(zhí)行多橋運(yùn)行，在所述多橋運(yùn)行期間實(shí)際上橋中的多個(gè)被驅(qū)動(dòng)。在機(jī)動(dòng)車的情況中，例如僅僅當(dāng)在驅(qū)動(dòng)橋中的僅僅一個(gè)時(shí)牽引過小時(shí)和/或當(dāng)僅僅利用多橋驅(qū)動(dòng)才可實(shí)現(xiàn)期望的行駛性能時(shí)，才需要這種多橋運(yùn)行。因此大多有意義的是，借助于多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋中的僅僅一個(gè)、即第一橋。

出于這種原因，第一橋持續(xù)地與驅(qū)動(dòng)裝置作用連接。在此驅(qū)動(dòng)裝置例如具有至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)總成、特別是內(nèi)燃機(jī)。此外，驅(qū)動(dòng)裝置可包括至少一個(gè)換檔變速器和/或起動(dòng)離合器。第二橋通過離合器與驅(qū)動(dòng)裝置作用連接。就此而言，在離合器打開時(shí)，中斷在驅(qū)動(dòng)裝置和第二橋之間的作用連接。而在至少部分地、特別是完全地閉合離合器時(shí)，由驅(qū)動(dòng)裝置提供的轉(zhuǎn)矩的至少一部分傳遞到第二橋上。多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)的這種類型的設(shè)計(jì)方案例如可被稱為“待命式(hangon)”動(dòng)力總成系統(tǒng)。

如果離合器閉合，即如果借助于驅(qū)動(dòng)裝置不僅驅(qū)動(dòng)第一橋而且驅(qū)動(dòng)第二橋，則由驅(qū)動(dòng)裝置提供的轉(zhuǎn)矩借助于橋的分別可承受的力潛能分配到所述橋上。如果可接通的第二橋不可足夠地傳遞轉(zhuǎn)矩，例如因?yàn)樵诘诙虻能囕喓蜋C(jī)動(dòng)車的地面之間的摩擦系數(shù)過小，特別是因?yàn)檐囕喸诒希瑒t驅(qū)動(dòng)裝置的不可通過第二橋傳遞的轉(zhuǎn)矩輸出到剛性地耦合的第一橋上。

在第一結(jié)論中，這意味著，必須如此設(shè)計(jì)第一橋或者說在驅(qū)動(dòng)裝置和第一橋之間的作用連接，使得在應(yīng)預(yù)期沒有損害的情況下允許全部可由驅(qū)動(dòng)裝置提供的轉(zhuǎn)矩出現(xiàn)在第一橋上。備選地提出，當(dāng)?shù)诙蚺c驅(qū)動(dòng)裝置相耦合時(shí)，使驅(qū)動(dòng)裝置的最大轉(zhuǎn)矩減小一確定的安全值。

在此，確定的安全值優(yōu)選地相應(yīng)于在驅(qū)動(dòng)裝置的最大轉(zhuǎn)矩和可最大地傳遞到第一橋上的轉(zhuǎn)矩之間的差，在所述最大地可傳遞的轉(zhuǎn)矩下應(yīng)預(yù)期沒有損害。即，最大轉(zhuǎn)矩減去確定的安全值相應(yīng)于可無問題地輸出到第一橋上或者說可通過所述第一橋傳遞的轉(zhuǎn)矩。最大轉(zhuǎn)矩應(yīng)理解成允許由驅(qū)動(dòng)裝置最大地產(chǎn)生或者說最大地輸出到第一橋和/或第二橋上的轉(zhuǎn)矩。就此而言，由驅(qū)動(dòng)裝置提供的轉(zhuǎn)矩向上、即朝更大值的方向被限制到最大轉(zhuǎn)矩。因此，由驅(qū)動(dòng)裝置提供的或者說輸出到第一橋和/或第二橋上的轉(zhuǎn)矩應(yīng)始終小于或等于最大轉(zhuǎn)矩。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

現(xiàn)在，本發(fā)明的目的是，提出一種用于運(yùn)行用于機(jī)動(dòng)車的多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)的方法，所述方法相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)具有的優(yōu)點(diǎn)是，特別是實(shí)現(xiàn)最優(yōu)地利用可由驅(qū)動(dòng)裝置產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩。

根據(jù)本發(fā)明，這通過具有權(quán)利要求1的特征的方法來實(shí)現(xiàn)。在此提出，在行駛開始時(shí)將安全值設(shè)定到確定的初始值并且隨后在確定的時(shí)間段之后減小或增大。行駛開始例如應(yīng)理解成這樣的時(shí)刻，在該時(shí)刻起動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置、例如內(nèi)燃機(jī)。備選地，該時(shí)刻也可表示這樣的時(shí)刻，即，在該時(shí)刻中機(jī)動(dòng)車開始運(yùn)動(dòng)，或者在該時(shí)刻中第二橋與驅(qū)動(dòng)裝置相耦合。特別是，作為所述時(shí)刻也可使用這樣的時(shí)刻，即，在該時(shí)刻中首先滿足兩個(gè)條件：存在為零的行駛速度，即，機(jī)動(dòng)車靜止；第二橋與驅(qū)動(dòng)裝置相耦合或作用連接。

將驅(qū)動(dòng)裝置的最大轉(zhuǎn)矩減小一確定的安全值是無問題的，因?yàn)樵诘诙蚺c驅(qū)動(dòng)裝置相耦合時(shí)絕不可調(diào)取驅(qū)動(dòng)裝置的完全的潛能，因?yàn)樽畲蟮乜稍隍?qū)動(dòng)裝置上調(diào)取的最大轉(zhuǎn)矩減小。另一方面，僅僅當(dāng)傳遞到第二橋上的轉(zhuǎn)矩的份額例如因?yàn)槟Σ料禂?shù)過小而過小時(shí)，才需要減小最大轉(zhuǎn)矩。

而如果通過第二橋可將充分大的轉(zhuǎn)矩傳遞到地面上，則不需要減小最大轉(zhuǎn)矩，因?yàn)樗鲎畲筠D(zhuǎn)矩被分配到第一橋和第二橋上。出于這一原因，雖然應(yīng)首先在行駛開始時(shí)將安全值設(shè)定到初始值。在此，優(yōu)選地如此選擇該初始值，使得被減小的最大轉(zhuǎn)矩相應(yīng)于可以可靠地通過第一橋傳遞或者說被傳遞到第一橋上而不必?fù)?dān)心損害的轉(zhuǎn)矩。然而隨后提出，減小確定的安全值，從而減小一確定的安全值的最大轉(zhuǎn)矩朝其(未減小的)起始值的方向相應(yīng)地增大。在此，在確定的時(shí)間段之后進(jìn)行減小。

備選地也可提出，初始值小于以上解釋的值，即例如等于零。然而所述初始值也可大于零并且在此取值為所解釋的值的最高10％、最高20％、最高30％、最高40％、最高50％、最高60％、最高70％、最高80％或最高90％。在這種情況中，優(yōu)選地在確定的時(shí)間段之后增大初始值，例如在出現(xiàn)隨后還要解釋的安全要求時(shí)，特別是僅僅和/或只有在出現(xiàn)安全要求時(shí)。特別優(yōu)選地提出，當(dāng)不滿足用于減小安全值的條件中的至少一個(gè)、特別是所有條件時(shí)，增大安全值，反之亦然。

用于減小或增大安全值的所描述的處理方式具有的優(yōu)點(diǎn)是，通過未減小的最大轉(zhuǎn)矩至少暫時(shí)地出現(xiàn)在第一橋和第二橋上并且由所述第一橋和第二橋優(yōu)選完全傳遞到地面上，即就此而言用于加速機(jī)動(dòng)車，一方面以已知的方式保證多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)的可靠運(yùn)行，并且另一方面可利用驅(qū)動(dòng)裝置的完全的潛力。

在本發(fā)明的另一設(shè)計(jì)方案中提出，獲得第二橋的車輪的力傳遞潛能。即提出，在行駛開始時(shí)和/或在行駛開始之后確定：可以可靠地通過第二橋的車輪傳遞的車輪力有多大。從所述車輪力得到用于第二橋的力傳遞潛能。

本發(fā)明的改進(jìn)方案提出，由離合器的驅(qū)動(dòng)裝置側(cè)的轉(zhuǎn)速和車輪側(cè)的轉(zhuǎn)速獲得離合器的轉(zhuǎn)速差。如已經(jīng)解釋的那樣，第二橋可通過離合器與驅(qū)動(dòng)裝置相耦合。在此，離合器具有輸入軸以及輸出軸，其中，所述輸入軸優(yōu)選剛性地和/或持續(xù)地與驅(qū)動(dòng)裝置作用連接，并且所述輸出軸優(yōu)選剛性地和/或持續(xù)地與第二橋作用連接?，F(xiàn)在，驅(qū)動(dòng)裝置側(cè)的轉(zhuǎn)速相應(yīng)于輸入軸的轉(zhuǎn)速，而車輪側(cè)的轉(zhuǎn)速相應(yīng)于輸出軸的轉(zhuǎn)速。由兩個(gè)軸的轉(zhuǎn)速可獲得轉(zhuǎn)速差。如果離合器的轉(zhuǎn)速差不等于零，則存在離合器滑轉(zhuǎn)。

在本發(fā)明的另一設(shè)計(jì)方案中提出，對(duì)于使驅(qū)動(dòng)裝置與第一橋作用連接的第一子動(dòng)力總成系統(tǒng)獲得第一扭轉(zhuǎn)值，并且對(duì)于使驅(qū)動(dòng)裝置與第二橋作用連接的第二子動(dòng)力總成系統(tǒng)獲得第二扭轉(zhuǎn)值。扭轉(zhuǎn)值特別是應(yīng)理解成在相應(yīng)子動(dòng)力總成系統(tǒng)上起作用的轉(zhuǎn)矩或通過所述子動(dòng)力總成系統(tǒng)引起的變形、特別是旋轉(zhuǎn)，其中，特別是考慮所述轉(zhuǎn)矩或變形的符號(hào)?；诖嬖诘霓D(zhuǎn)矩而產(chǎn)生變形，因?yàn)榈谝蛔觿?dòng)力總成系統(tǒng)以及第二子動(dòng)力總成系統(tǒng)具有確定的彈性。

本發(fā)明的特別優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案提出，由機(jī)動(dòng)車的加速度獲得由車輪傳遞的車輪力。機(jī)動(dòng)車的加速度可以以不同的方式獲得，特別優(yōu)選地在使用加速度傳感器的情況下。現(xiàn)在，由加速度可直接推斷出車輪力，所述車輪力由機(jī)動(dòng)車的車輪整體地傳遞到地面上。

本發(fā)明的特別有利的設(shè)計(jì)方案提出，在獲得車輪力時(shí)使用最小質(zhì)量和/或最大車輪周長。為了由機(jī)動(dòng)車的加速度計(jì)算車輪力，不僅需要質(zhì)量而且需要車輪的車輪周長。對(duì)于質(zhì)量，優(yōu)選地考慮機(jī)動(dòng)車的最小質(zhì)量，即，例如機(jī)動(dòng)車的空載質(zhì)量。所述空載質(zhì)量可固定地被儲(chǔ)存。例如，車輪周長相應(yīng)于車輪可具有的最大車輪周長。該最大車輪周長例如也可固定地被儲(chǔ)存。備選地，顯然可以以其它方式獲得、例如估計(jì)或測量質(zhì)量和/或車輪周長。

本發(fā)明的另一有利的設(shè)計(jì)方案提出，確定由機(jī)動(dòng)車經(jīng)過的路程，特別是通過加速度的積分。以上已經(jīng)解釋：獲得機(jī)動(dòng)車的加速度，以由該加速度推斷出由車輪傳遞的車輪力。附加地，通過在確定的時(shí)間段上對(duì)加速度積分或二次積分，可由所述加速度獲得由機(jī)動(dòng)車經(jīng)過的路程。例如，確定的時(shí)間段在行駛開始時(shí)開始并且在當(dāng)前時(shí)刻結(jié)束。

在本發(fā)明的改進(jìn)方案中提出，當(dāng)被經(jīng)過的路程相應(yīng)于機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)軸距，和/或離合器的轉(zhuǎn)速差小于極限值，和/或機(jī)動(dòng)車的加速度相應(yīng)于預(yù)期的縱向加速度，和/或第一扭轉(zhuǎn)值的時(shí)間變化曲線和/或第二扭轉(zhuǎn)值的時(shí)間變化曲線不具有負(fù)載變化時(shí)，使安全值減小以確定的取值。必須滿足上述條件中的至少一個(gè)，以便減小安全值。特別優(yōu)選應(yīng)滿足所述條件中的多個(gè)、特別是所述條件中的所有。

機(jī)動(dòng)車的軸距特別優(yōu)選地等于在第一橋和第二橋之間的距離。如果被經(jīng)過的路程至少相應(yīng)于軸距或大于所述軸距，就可推斷出，機(jī)動(dòng)車經(jīng)過了足夠大的路程，以便可以可靠地分析處理其它條件。

附加地或備選地檢驗(yàn)：轉(zhuǎn)速差是否小于極限值。如果情況如此，即，如果不存在離合器的滑轉(zhuǎn)或存在僅僅小的滑轉(zhuǎn)，則可推斷出，可通過第二橋承受足夠大的轉(zhuǎn)矩。相應(yīng)地，在滿足條件時(shí)可實(shí)現(xiàn)，減小確定的安全值，從而增大最大轉(zhuǎn)矩。尤其是當(dāng)根據(jù)實(shí)際上通過第二橋承受的轉(zhuǎn)矩來調(diào)整、特別是調(diào)節(jié)離合器時(shí)，情況即如此。例如，如此調(diào)整離合器，使得通過第二橋承受的轉(zhuǎn)矩最大。

此外，附加地或備選地可提出，將機(jī)動(dòng)車的加速度、特別是縱向加速度與預(yù)期的加速度、特別是預(yù)期的縱向加速度相比較。如果實(shí)際的加速度相應(yīng)于預(yù)期的加速度，則可推斷出，特別是在沒有滑轉(zhuǎn)或在允許范圍內(nèi)滑轉(zhuǎn)的情況下，由驅(qū)動(dòng)裝置提供的轉(zhuǎn)矩通過機(jī)動(dòng)車的車輪承受。預(yù)期的加速度例如可由當(dāng)前由驅(qū)動(dòng)裝置產(chǎn)生的也可被稱為驅(qū)動(dòng)力矩的轉(zhuǎn)矩確定。

此外可提出，考察第一扭轉(zhuǎn)值和/或第二扭轉(zhuǎn)值的時(shí)間變化曲線。如果在所考察的時(shí)間段期間不能從所述時(shí)間變化曲線得到負(fù)載變化，則這也提示：可通過第二橋可靠地承受足夠大的轉(zhuǎn)矩。在這種情況中，就此而言也可減小確定的安全值。

此外，在本發(fā)明的有利的設(shè)計(jì)方案中可提出，在出現(xiàn)安全要求時(shí)增大安全值。因此，如果事先已經(jīng)進(jìn)行了減小，則在出現(xiàn)安全要求時(shí)，可終止或至少中斷所述減小。因此，在其中減小了安全值的確定時(shí)間段之后，可又增大安全值，特別是在出現(xiàn)安全要求時(shí)。如果安全要求隨后又取消，則可繼續(xù)減小。顯然，在事先不減小安全值的情況下也可增大所述安全值。

例如，當(dāng)離合器的轉(zhuǎn)速差超過確定的極限時(shí)，即，在離合器上出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)或者說過強(qiáng)的滑轉(zhuǎn)時(shí)，出現(xiàn)安全要求。附加地或備選地，當(dāng)機(jī)動(dòng)車的加速度、特別是縱向加速度小于預(yù)期的加速度時(shí)，出現(xiàn)安全要求。此外可提出，當(dāng)盡管由驅(qū)動(dòng)裝置傳遞到第一子動(dòng)力總成系統(tǒng)和/或第二子動(dòng)力總成系統(tǒng)上的轉(zhuǎn)矩保持恒定或增加但是第一扭轉(zhuǎn)值和/或第二扭轉(zhuǎn)值指示出第一子動(dòng)力總成系統(tǒng)或者說第二子動(dòng)力總成系統(tǒng)卸載時(shí)，出現(xiàn)安全要求。

同樣，當(dāng)?shù)谝慌まD(zhuǎn)值和/或第二扭轉(zhuǎn)值指示出子動(dòng)力總成系統(tǒng)不均勻扭轉(zhuǎn)時(shí)，即，特別是當(dāng)扭轉(zhuǎn)值不相同或者所述扭轉(zhuǎn)值之間的差超過確定的扭轉(zhuǎn)極限值時(shí)，可出現(xiàn)安全要求。即使當(dāng)?shù)谝慌まD(zhuǎn)值和/或第二扭轉(zhuǎn)值低于預(yù)期值時(shí)，也可出現(xiàn)安全要求。例如，預(yù)期值由驅(qū)動(dòng)裝置所產(chǎn)生或傳遞的轉(zhuǎn)矩獲得。優(yōu)選地，將第一扭轉(zhuǎn)值與第一預(yù)期值相比較并且將第二扭轉(zhuǎn)值與第二預(yù)期值相比較。預(yù)期值可相同或彼此不同。優(yōu)選地，如解釋的那樣，所述期望值由驅(qū)動(dòng)裝置所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩獲得。

例如，當(dāng)滿足上述條件中的至少一個(gè)時(shí)，出現(xiàn)安全要求。備選地，所述安全要求也可在滿足所述條件中的多個(gè)時(shí)才出現(xiàn)。

最后，在本發(fā)明的有利的設(shè)計(jì)方案中提出，逐步地或持續(xù)地減小安全值。如果滿足以上所述的條件中的至少一個(gè)、優(yōu)選多個(gè)或所有，則可減小確定的安全值。這或者逐步地或者持續(xù)地進(jìn)行。在逐步地減小確定的安全值時(shí)，在時(shí)間間隔內(nèi)分別減小安全值，而在此期間安全值保持恒定。而持續(xù)地減小應(yīng)理解成以確定的時(shí)間梯度基本上連續(xù)地減小。安全值的以上闡述的增大可與減小相似地逐步地或持續(xù)地進(jìn)行。就此而言可考慮相應(yīng)的實(shí)施方案。

此外，本發(fā)明涉及一種多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)，用于機(jī)動(dòng)車，所述多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)特別是用于執(zhí)行以上所述的方法，其中，第一橋持續(xù)地并且第二橋通過離合器至少暫時(shí)地與驅(qū)動(dòng)裝置作用連接，并且其中，在第二橋與驅(qū)動(dòng)裝置相耦合時(shí)使驅(qū)動(dòng)裝置的最大轉(zhuǎn)矩減小一確定的安全值。在此提出，多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)被構(gòu)造用于，在行駛開始時(shí)將安全值設(shè)定到確定的初始值并且隨后在確定的時(shí)間段之后減小或增大。

已經(jīng)闡述了這種類型的處理方式或多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)的這種類型的設(shè)計(jì)方案的優(yōu)點(diǎn)。不僅多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)而且方法可根據(jù)以上實(shí)施方案改進(jìn)，就此而言參考這些實(shí)施方案。

附圖說明

下面根據(jù)在附圖中示出的實(shí)施例詳細(xì)解釋本發(fā)明，而不限制本發(fā)明。其中：

唯一的圖示出了用于機(jī)動(dòng)車的多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)的示意圖。

具體實(shí)施方式

附圖示出了用于未詳細(xì)示出的機(jī)動(dòng)車的多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)1。多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)1具有多橋驅(qū)動(dòng)裝置2，所述多橋驅(qū)動(dòng)裝置用于選擇性地運(yùn)行僅僅第一橋3或者第一橋3以及第二橋4。橋3和4中的每一個(gè)在此處示出的實(shí)施例中都具有兩個(gè)車輪5，所述車輪布置在第一橋3的分橋6和7上和第二橋4的分橋8和9上?，F(xiàn)在可提出，第一橋3的分橋6和7形成第一從動(dòng)軸10。然而特別優(yōu)選的是，所述分橋通過差速器、特別是橋差速器聯(lián)接到第一從動(dòng)軸10上，即，特別是剛性地和/或持續(xù)地與所述第一從動(dòng)軸作用連接。分橋8和9可分別作為第二從動(dòng)軸11存在。備選地可提出，分橋8和9通過差速器、特別是橋差速器聯(lián)接到第二從動(dòng)軸11上。

多橋驅(qū)動(dòng)裝置2具有連接軸12，通過所述連接軸可建立在第一橋3和第二橋4之間的作用連接。連接軸12優(yōu)選構(gòu)造成萬向節(jié)軸。在第一從動(dòng)軸10和連接軸12之間的作用連接中布置同步離合器13。同步離合器13優(yōu)選地設(shè)計(jì)成力配合的離合器。該同步離合器特別是實(shí)現(xiàn)了傳遞出現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩的任意份額。此外，在連接軸12和第二從動(dòng)軸11之間的作用連接中布置分離離合器14。就此而言，在此處示出的實(shí)施例中，存在兩個(gè)分離離合器14，其中，分離離合器14中的各一個(gè)布置在差速器15和兩個(gè)第二從動(dòng)軸11中的一個(gè)或者說分橋8和9之間。

連接軸12在此剛性地和/或持續(xù)地與差速器15作用連接。在一方面差速器15、因此連接軸12以及另一方面呈分橋8和9形式的第二從動(dòng)軸11之間的作用連接可借助于分離離合器14選擇性地建立或中斷。優(yōu)選地，分離離合器14始終位于相同的位置中，從而或者建立或者中斷一方面連接軸12和另一方面分橋8和9之間的作用連接。

在多橋驅(qū)動(dòng)裝置2的第一運(yùn)行狀態(tài)中，同步離合器13和分離離合器14打開，從而中斷在第一從動(dòng)軸10和第二從動(dòng)軸11之間的作用連接。在本實(shí)施例的范圍中，只要后面僅談到一個(gè)分離離合器14或一個(gè)第二從動(dòng)軸11，就始終指兩個(gè)從動(dòng)軸11或兩個(gè)分離離合器14。在第二運(yùn)行狀態(tài)中，同步離合器13和分離離合器14完全閉合。分離離合器14優(yōu)選地實(shí)施成形狀配合離合器、特別是爪齒離合器。

在此處提出的多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)1的范圍中，第一橋3與在此未示出的驅(qū)動(dòng)裝置作用連接或者說被所述驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)。而第二橋僅僅暫時(shí)地通過轉(zhuǎn)換離合器與驅(qū)動(dòng)裝置作用連接并且就此而言被所述驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)。轉(zhuǎn)換離合器可由同步離合器13和/或分離離合器14形成。在此重要的僅僅是，借助于轉(zhuǎn)換離合器可中斷在驅(qū)動(dòng)裝置和第二驅(qū)動(dòng)軸11之間的作用連接。

現(xiàn)在，如此運(yùn)行多橋動(dòng)力總成系統(tǒng)1，使得在第二橋4與驅(qū)動(dòng)裝置相耦合時(shí)使驅(qū)動(dòng)裝置的最大轉(zhuǎn)矩減小確定的安全值。該安全值在行駛開始時(shí)應(yīng)被設(shè)定到確定的初始值并且隨后在確定的時(shí)間段之后減小。顯然，也可提出，在出現(xiàn)確定的條件時(shí)又增大安全值，即，朝初始值的方向變化。以這種方式減小供使用的最大轉(zhuǎn)矩。