本發(fā)明涉及一種用于汽車用支柱式懸架裝置的懸架螺旋彈簧。

背景技術(shù)：

近年來(lái)，作為汽車用懸架裝置廣泛普及的支柱式懸架裝置中，由包括氣缸以及可滑動(dòng)地支撐在氣缸上的桿的減震器構(gòu)成相對(duì)于車輪的定位用支柱(strut)，并在桿以及氣缸的外周設(shè)有懸架螺旋彈簧。

在上述結(jié)構(gòu)中，桿的上端側(cè)通過(guò)減壓蓋等與車體連接，氣缸的下端側(cè)與以可旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輪的轉(zhuǎn)向節(jié)剛性結(jié)合。轉(zhuǎn)向節(jié)通過(guò)下臂與車體樞軸結(jié)合。另外，在固定桿的上端的上側(cè)座與固定氣缸的下端的下側(cè)座之間，以壓縮狀態(tài)配置懸架螺旋彈簧。

這種支柱式懸架裝置與其它獨(dú)立懸架式的結(jié)構(gòu)相比，其優(yōu)點(diǎn)在于部件數(shù)少且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，所需設(shè)置空間小。

然而，在支柱式懸架裝置中，因支柱軸與荷重輸入軸(連接輪胎接地點(diǎn)與支柱的上支承點(diǎn)的軸)的偏離，會(huì)發(fā)生彎矩。該彎矩是導(dǎo)致產(chǎn)生與減震器的滑動(dòng)方向不同的橫方向的力(橫力)、桿的摩擦增大從而妨礙減震器的順利動(dòng)作、汽車的乘車舒適感惡化的要因。

為了減少這種彎矩，已有各種形狀的懸架螺旋彈簧的提案。例如，專利文獻(xiàn)1提出了一種使懸架螺旋彈簧相對(duì)于支柱偏心，并且具有偏心連接設(shè)置的豬尾(pig tail)端頭(end turn)的結(jié)構(gòu)。專利文獻(xiàn)2提出了一種在無(wú)負(fù)荷狀態(tài)下彈簧中心線呈S形狀的懸架螺旋彈簧。

另外，專利文獻(xiàn)3提出了一種在端頭部設(shè)有多個(gè)突起，并根據(jù)施加的荷重大小來(lái)使突起部選擇性地接觸彈簧座的懸架螺旋彈簧。此外，專利文獻(xiàn)4提出了一種在上側(cè)端頭以及下側(cè)端頭分別設(shè)有強(qiáng)抵擋部的懸架螺旋彈簧。

<現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)>

<專利文獻(xiàn)>

專利文獻(xiàn)1：實(shí)用新型公開(kāi)昭58-032970號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本專利2642163號(hào)

專利文獻(xiàn)3：日本專利4336203號(hào)

專利文獻(xiàn)4：歐洲專利公開(kāi)728602號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

<本發(fā)明要解決的課題>

然而，專利文獻(xiàn)1公開(kāi)的懸架螺旋彈簧相對(duì)于支柱偏心，因此可能難以進(jìn)行小型化。另外，在懸架螺旋彈簧的下部偏心連接有豬尾端頭，這種結(jié)構(gòu)可能難以獲得充分的彎矩降低效果。專利文獻(xiàn)2公開(kāi)的懸架螺旋彈簧具有S形狀，因此需要一定的空間，存在難以進(jìn)行小型化的問(wèn)題。

另外，專利文獻(xiàn)3公開(kāi)的懸架螺旋彈簧，需要在端頭部設(shè)置多個(gè)突起，存在制造工序復(fù)雜的問(wèn)題。專利文獻(xiàn)4公開(kāi)的懸架螺旋彈簧，其強(qiáng)擊部是端頭素線上的一個(gè)點(diǎn)，因此，尤其無(wú)法將彈簧反力對(duì)上側(cè)座的作用點(diǎn)(上側(cè)荷重位置)設(shè)在端頭中心，而可能難以降低彎矩。

另外，在支柱式懸架裝置中，由于荷重輸入軸與懸架螺旋彈簧的中心軸不一致，因此，尤其在相對(duì)于懸架螺旋彈簧外徑(寬度)的高度被增大的情況下，會(huì)出現(xiàn)壓縮狀態(tài)下的彎曲量增大的問(wèn)題。

鑒于以上問(wèn)題開(kāi)發(fā)了本發(fā)明，其目的在于提供一種能夠降低壓縮狀態(tài)下的彎曲量以及在減震器產(chǎn)生的摩擦的懸架螺旋彈簧。

<解決上述課題的手段>

為了達(dá)成上述目的，從本發(fā)明的第一觀點(diǎn)而論，提供一種被安裝在汽車用支柱式懸架裝置的上側(cè)座與下側(cè)座之間的懸架螺旋彈簧，其特征在于包括：設(shè)置在所述上側(cè)座的上側(cè)端頭；具有以安裝狀態(tài)下曲率最大部分位于車外側(cè)的方式形成的一個(gè)以上的圈的彈簧有效部；在比下側(cè)端頭中心點(diǎn)更位于車外側(cè)的一處的下側(cè)接觸點(diǎn)，與所述下側(cè)座接觸而設(shè)置的下側(cè)端頭。

<發(fā)明的效果>

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，提供一種能夠降低壓縮狀態(tài)下的彎曲量以及在減震器產(chǎn)生的摩擦的懸架螺旋彈簧。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧的正面圖。

圖2是表示裝配有本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧的支柱式懸架裝置的結(jié)構(gòu)的側(cè)面圖。

圖3是本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧的立體圖。

圖4是用于說(shuō)明本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧的彈簧有效部的形狀的圖。

圖5A是用于說(shuō)明本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧的動(dòng)作的圖。

圖5B是用于說(shuō)明本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧的動(dòng)作的圖。

圖5C是用于說(shuō)明本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧的動(dòng)作的圖。

圖6是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧的第1變形例的立體圖。

圖7是表示本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧的第2變形例的立體圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖來(lái)說(shuō)明用于實(shí)施本發(fā)明的方式。在各附圖中，對(duì)相同的結(jié)構(gòu)部分采用相同符號(hào)，有時(shí)會(huì)省略重復(fù)說(shuō)明。

圖1以及圖3是例示本發(fā)明的一實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10的圖。另外，圖2是例示裝配有懸架螺旋彈簧10的支柱式懸架裝置12(以下，簡(jiǎn)稱為懸架裝置12)的圖。在圖2中，雙點(diǎn)劃線表示除了懸架螺旋彈簧10上端的支撐部分之外的部分。另外，在以下的附圖中，空心箭頭的IN方向表示車體側(cè)，OUT方向表示車外側(cè)。

首先，關(guān)于懸架裝置12的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。

如圖2所示，懸架裝置12具有減震器14，其為用于進(jìn)行車輪44的定位的支柱(支柱)。減震器14包括氣缸16以及桿18，氣缸16內(nèi)封裝有氣體、油等流體，桿18與可滑動(dòng)地配置在氣缸16內(nèi)的活塞(省略圖示)連接并從氣缸16向上方突出。

桿18的上端部通過(guò)減壓蓋20與汽車的車體30彈性連接。另外，在桿18的上端側(cè)配設(shè)有上側(cè)座22，在氣缸16的中段部分配設(shè)有下側(cè)座24。

懸架螺旋彈簧10位于減震器14的外周位置，并且以壓縮狀態(tài)被配置在上側(cè)座22與下側(cè)座24之間。其結(jié)果，在安裝狀態(tài)下的懸架螺旋彈簧10產(chǎn)生彈簧反力WR。在以下的說(shuō)明中，將彈簧反力WR作用的軸線稱為彈簧反力軸AR。

減震器14的下端部與轉(zhuǎn)向節(jié)26剛體結(jié)合，轉(zhuǎn)向節(jié)26以可旋轉(zhuǎn)的方式支撐車輪44。轉(zhuǎn)向節(jié)26通過(guò)下臂28與汽車的車體30樞軸結(jié)合。

通過(guò)上述結(jié)構(gòu)，被轉(zhuǎn)向節(jié)26軸支撐的車輪44，通過(guò)減震器14以及懸架螺旋彈簧10來(lái)支撐車體30，同時(shí)還通過(guò)下臂28支撐車體30。

以下，關(guān)于懸架螺旋彈簧10的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。

圖1是例示自由狀態(tài)的懸架螺旋彈簧10的正面圖。在懸架螺旋彈簧10的彈簧有效部11的上側(cè)形成有上側(cè)端頭部32、下側(cè)形成有下側(cè)端頭部34，上側(cè)端頭部32設(shè)置在上側(cè)座22，下側(cè)端頭部34設(shè)置在下側(cè)座24。

本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10在未被施加荷重的自由狀態(tài)下，彈簧有效部11的外形線m為一直線，但并不限定于此。另外，在自由狀態(tài)下，除了彈簧有效部11的上側(cè)端頭部32、下側(cè)端頭部34以及各端頭部的過(guò)渡部之外的部分的螺旋的正面外徑D為一定的大小，但并不限定于此。

懸架螺旋彈簧10，其上側(cè)端頭部32設(shè)置在上側(cè)座22、下側(cè)端頭部34設(shè)置在下側(cè)座24，并以壓縮狀態(tài)被安裝在懸架裝置12中。如圖2所示，懸架裝置12的上側(cè)座22以及下側(cè)座24被形成為大致圓板形，且在各自的中央位置形成有肋狀的安裝部22a、24a。懸架螺旋彈簧10的上側(cè)端頭部32以安裝部22a插入其內(nèi)部的方式被安裝在上側(cè)座22。另外，下側(cè)端頭部34以安裝部24a插入其內(nèi)部的方式被安裝在下側(cè)座24。由于具有上述結(jié)構(gòu)，懸架螺旋彈簧10被定位在上側(cè)座22與下側(cè)座24之間。

以下，關(guān)于懸架螺旋彈簧10的上側(cè)端頭部32以及下側(cè)端頭部34的結(jié)構(gòu)、上側(cè)端頭部32與上側(cè)座22的接觸位置以及下側(cè)端頭部34與下側(cè)座24的接觸位置進(jìn)行說(shuō)明。

另外，在以下的說(shuō)明中，將上側(cè)端頭部32的中心位置稱為上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU，將下側(cè)端頭部34的中心位置稱為下側(cè)端頭中心點(diǎn)CML(參照?qǐng)D3)。

另外，將通過(guò)上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU并沿著汽車的車體前后方向延伸的線段稱為上側(cè)前后方向線FBU，將通過(guò)上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU并沿著汽車的車體左右方向延伸的線段稱為上側(cè)左右方向線RLU。同樣，將通過(guò)下側(cè)端頭中心點(diǎn)CML并沿著汽車的車體前后方向沿伸的線段稱為下側(cè)前后方向線FBL，將通過(guò)下側(cè)端頭中心點(diǎn)CML并沿著汽車的車體左右方向延伸的線段稱為下側(cè)左右方向線RLL。

本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10中，在位于下側(cè)端頭部34上且比下側(cè)端頭部34的中心點(diǎn)CML更接近車外側(cè)的一處的下側(cè)接觸點(diǎn)P3，下側(cè)座24與下側(cè)端頭部34實(shí)質(zhì)性接觸。

在此，下側(cè)座24與下側(cè)端頭部34在一處的下側(cè)接觸點(diǎn)P3上實(shí)質(zhì)性接觸，其表示即使下側(cè)端頭部34的除了下側(cè)接觸點(diǎn)P3之外的位置(以下稱為P3之外的位置)與下側(cè)座24接觸，作用于該P(yáng)3之外的位置的荷重比作用于下側(cè)接觸點(diǎn)P3的荷重小。

如圖1所示，下側(cè)端頭部34具有相對(duì)于與彈簧有效部11的外形線m正交的方向構(gòu)成角度α的反間距(reverse pitch，以間距減少的方式卷繞彈簧素線)。另外，如圖3所示，下側(cè)接觸部P3位于下側(cè)左右方向線RLL上的且相對(duì)于下側(cè)端頭中心點(diǎn)CML向車外側(cè)隔有距離L的位置上。

另外，本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10其上側(cè)端頭部32的圈數(shù)為0.5圈(180°圈)，與彈簧有效部11連接的部分屈曲，主要在圖1以及圖3所示的上側(cè)接觸部P1、P2上與上側(cè)座22接觸。

如圖3所示，上側(cè)端頭部32呈大致半圓弧形狀，且位于比上側(cè)前后方向線FBU更接近車外側(cè)的位置。另外，上側(cè)端頭部32的上側(cè)接觸部P1、P2在上側(cè)前后方向線FBU上彼此相離180°而設(shè)，連接上側(cè)接觸部P1、P2的線段與上側(cè)前后方向線FBU重疊。

在此，上側(cè)端頭部32的上側(cè)接觸部P1是構(gòu)成懸架螺旋彈簧10的彈簧素線的端部。另外，上側(cè)接觸部P2位于與上側(cè)接觸部P1相距0.5圈的位置(從上側(cè)接觸部P1開(kāi)始卷180°的位置)，是與彈簧有效部11連接的部分。上側(cè)端頭部32相對(duì)于上側(cè)左右方向線RLU大致對(duì)稱的結(jié)構(gòu)。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，比起上側(cè)端頭部32的其它部位，懸架螺旋彈簧10的上側(cè)端頭部32實(shí)質(zhì)上僅在上側(cè)接觸部P1、P2更強(qiáng)接觸上側(cè)座22，從而安裝在懸架裝置12上。在懸架螺旋彈簧10被安裝在懸架裝置12的狀態(tài)下，上側(cè)接觸部P1、P2位于上側(cè)前后方向線FBU上，上側(cè)接觸部P1與上側(cè)接觸部P2的大致中央位置為上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU。

在此，上側(cè)座22與上側(cè)端頭部32僅在上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2的兩處實(shí)質(zhì)性接觸，其表示即使上側(cè)端頭部32的上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2之外的位置(以下稱之為P1、P2之外的位置)與上側(cè)座22接觸，但作用于該P(yáng)1、P2之外的位置的荷重比作用于上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2的荷重小。

以下，根據(jù)圖2來(lái)說(shuō)明作用于安裝有懸架螺旋彈簧10的懸架裝置12的荷重。

圖2中，AS是作為減震器14的中心軸的支柱軸，AK是作為車輪44的操舵中心軸的主銷軸，AL是作為下臂28的中心軸的下臂軸，另外AA是從路面向減震器14的荷重輸入軸。

懸架裝置12中，來(lái)自路面的路面反力W，從車輪44的接觸面的中心位置沿著垂直方向作用。并且，與路面反力W對(duì)抗的荷重軸線力WU，從減震器14的上端沿著荷重輸入軸AA，作用于懸架裝置12。作為路面反力W與荷重軸線力WU的合力的下臂軸力WC，沿著下臂軸AL作用于下臂28的根部。

來(lái)自路面并通過(guò)車輪44的路面反力W被施加在懸架裝置12，在懸架螺旋彈簧10相對(duì)于下側(cè)座24變位的情況下，除了下側(cè)接觸點(diǎn)P3之外，也可能在P3之外的位置與下側(cè)座24接觸。

然而，有上述接觸時(shí)，作用于P3之外的位置的荷重比作用于下側(cè)接觸點(diǎn)P3的荷重小。因此，即使在P3之外的位置與下側(cè)座24接觸的情況下，彈簧反力WR主要還是作用于下側(cè)接觸點(diǎn)P3或其鄰近位置。

在此，注目于荷重軸線力WU作用的荷重輸入軸AA、懸架螺旋彈簧10的彈簧反力WR作用的彈簧反力軸AR。

在本實(shí)施方式中，下側(cè)座24與下側(cè)端頭部34實(shí)質(zhì)性接觸的下側(cè)接觸點(diǎn)P3或其鄰近點(diǎn)是彈簧反力WR的下側(cè)的作用點(diǎn)。通過(guò)調(diào)整下側(cè)端頭部34的角度α等，能夠使該彈簧反力WR的下側(cè)作用點(diǎn)移動(dòng)，將其設(shè)在彈簧反力軸AR與荷重輸入軸AA大體一致的位置。通過(guò)這種結(jié)構(gòu)，荷重軸線力WU被彈簧反力WR抵消，避免在減震器14產(chǎn)生橫力，能夠抑制摩擦的發(fā)生。

另一方面，本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10的上側(cè)接觸部P1、P2的大致中央位置在上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU，另外，上側(cè)端頭部32與上側(cè)座22實(shí)質(zhì)上是兩點(diǎn)接觸，因此上側(cè)端頭部32是一個(gè)以連接上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2的上側(cè)前后方向線FBU為中心，能夠相對(duì)于上側(cè)座22搖動(dòng)的結(jié)構(gòu)。

從而，將本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10應(yīng)用在懸架裝置12的情況下，彈簧反力WR的上側(cè)作用點(diǎn)大致位于上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU，不會(huì)偏離該位置。

將懸架螺旋彈簧10安裝在懸架裝置12的情況下，來(lái)自路面并通過(guò)車輪44的路面反力W施加在懸架裝置12，因此懸架螺旋彈簧10相對(duì)于上側(cè)座22發(fā)生變位(參照?qǐng)D5A-圖5C)。此時(shí)，上側(cè)端頭部32以連接上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2的上側(cè)前后方向線FBU為中心搖動(dòng)，因此，除了上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2之外，P1、P2之外的位置也有可能與上側(cè)座22接觸。

然而，有上述接觸時(shí)，作用于P1、P2之外的位置的荷重比作用于上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2的荷重小。因此，即使P1、P2之外的位置與上側(cè)座22接觸，彈簧反力WR主要還是作用于上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2的中央位置，即，上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU的位置。從而，減壓蓋20的軸承部42被施加大致均勻的荷重，可抑制支架的扭曲。

以下，關(guān)于本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10的彈簧有效部11的形狀進(jìn)行說(shuō)明。

圖4是用于說(shuō)明本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10的彈簧有效部11的形狀的圖。

如圖4所示，彈簧有效部11包括車外側(cè)的第1彈簧部11a、車體側(cè)的第2彈簧部11b。彈簧有效部11的第1彈簧部11a與第2彈簧部11b相間大致半圈(0.5圈)交替形成。

在此，第1彈簧部11a的最接近車外側(cè)的位置的Po的曲率比第1彈簧部11a的其它位置、第2彈簧部11b的所有位置、以及連接第1彈簧部11a與第2彈簧部11b的部分的所有位置的曲率都大。其特征尤其在于，第1彈簧部11a的Po的曲率比第2彈簧部11b的最接近車體側(cè)的位置的Pi的曲率大。彈簧有效部11由各自的曲率逐漸變化的第1彈簧部11a與第2彈簧部11b圓滑地連接而成，俯視圖呈大致卵形。

例如根據(jù)下式(1)所示的曲率變化計(jì)算式，可求出彈簧有效部11的形狀。

(X/W)^a+(Y/H)^a＝1 (1)

H是車體前后方向的螺旋半徑，W是車體左右方向的螺旋半徑。彈簧有效部11的形狀基于以W、H、a作為變量變化的形狀組合而形成。

在此，例如在彈簧有效部11的俯視形狀為正圓形的情況下，由于是支柱式懸架裝置，加之下側(cè)接觸部P3偏向車外側(cè)，因此，在壓縮狀態(tài)下向車體側(cè)突出的彎曲量會(huì)更大。懸架螺旋彈簧10的彎曲量大時(shí)，彈簧反力WR的作用方向偏離荷重輸入軸AA，在減震器14產(chǎn)生摩擦，妨礙減震器14順利動(dòng)作，而造成汽車的乘車舒適感惡化。另外，彎曲量大時(shí)，在彈簧有效部11會(huì)出現(xiàn)局部的應(yīng)力増大處，而造成懸架螺旋彈簧10的耐久性降低。

對(duì)此，本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10具有上述形狀，因此可以降低壓縮狀態(tài)下的彈簧有效部11向車體側(cè)的彎曲量。從而，可以降低在減震器14產(chǎn)生的磨擦，保持汽車的乘車舒適性。另外，在壓縮狀態(tài)下的彈簧有效部11不會(huì)產(chǎn)生局部的應(yīng)力増大處，從而可實(shí)現(xiàn)懸架螺旋彈簧10的長(zhǎng)期使用。

以下，關(guān)于來(lái)自車輪44的路面反力W被施加在懸架裝置12的情況下的懸架螺旋彈簧10的狀態(tài)進(jìn)行說(shuō)明。

圖5A-圖5C是例示來(lái)自車輪44的不同大小的路面反力W施加于懸架螺旋彈簧10的狀態(tài)的圖。圖5A表示施加路面反力WA的情況，圖5B表示施加路面反力W_B(大于W_A)的情況，圖5C表示施加路面反力W_C(大于W_B)的情況。

如圖5A-圖5C所示，懸架螺旋彈簧10隨著路面反力W的變化而變形，壓縮時(shí)的彎曲量降低。

由于路面反力W變化，懸架螺旋彈簧10根據(jù)路面反力W的大小而變形。隨著該懸架螺旋彈簧10的變形，下側(cè)端頭部34相對(duì)于下側(cè)座24、上側(cè)端頭部32相對(duì)于上側(cè)座22的各接觸狀態(tài)發(fā)生變化。

然而，在本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10被安裝在懸架裝置12的狀態(tài)下，下側(cè)座24與下側(cè)端頭部34在下側(cè)端頭部34上的一處的下側(cè)接觸點(diǎn)P3上實(shí)質(zhì)性接觸。即，在下側(cè)接觸點(diǎn)P3，下側(cè)端頭部34也與下側(cè)座24強(qiáng)接觸，因此，即使懸架螺旋彈簧10隨著路面反力W的大小而變形，也能夠保持在下側(cè)左右方向線RLL上比下側(cè)端頭中心點(diǎn)CML更接近車外側(cè)分離的位置。

另外，關(guān)于上側(cè)端頭部32，在被安裝在懸架裝置12的狀態(tài)下，上側(cè)座22與上側(cè)端頭部32僅在上側(cè)端頭部32上的兩處的上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2上實(shí)質(zhì)性接觸。

由此，上側(cè)端頭部32與上側(cè)座22在上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2的兩處形成強(qiáng)接觸，上側(cè)座22以連接該上側(cè)接觸點(diǎn)P1與上側(cè)接觸點(diǎn)P2的上側(cè)前后方向線FBU為中心搖動(dòng)。從而，即使懸架螺旋彈簧10隨著路面反力W的大小發(fā)生變形，上側(cè)前后方向線FBU始終維持通過(guò)上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU的位置。

因此，即使路面反力W發(fā)生變化，彈簧反力軸AR的延伸方向(圖5A-圖5C中單點(diǎn)劃線的箭頭所示的方向)不會(huì)發(fā)生大的變化。從而，能夠維持荷重輸入軸AA與彈簧反力軸AR相一致的狀態(tài)，防止減震器14發(fā)生摩擦，抑制減壓蓋20的扭曲。

以下，關(guān)于上述懸架螺旋彈簧10的變形例進(jìn)行說(shuō)明。

圖6以及圖7分別是表示作為懸架螺旋彈簧10的變形例的懸架螺旋彈簧60、70的圖。另外，在圖6以及圖7中，關(guān)于與圖1至圖5C所示的懸架螺旋彈簧10的結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)的結(jié)構(gòu)，采用相同的符號(hào)并省略其說(shuō)明。

圖6所示的變形例的懸架螺旋彈簧60其上側(cè)端頭部32被形成為大致0.6圈。懸架螺旋彈簧60的結(jié)構(gòu)中，作為連接上側(cè)接觸點(diǎn)P1’、P2’的線段的上側(cè)前后方向線SFBU1與上側(cè)前后方向線FBU平行。另外，大致為0.6圈的上側(cè)端頭部32相對(duì)于上側(cè)左右方向線RLU呈大致對(duì)稱。另外，上側(cè)前后方向線SFBU被設(shè)定為，在比上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU更接近車體側(cè)的方向上，與上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU間隔著圖中箭頭ΔM1所示的距離。

圖7所示的變形例的懸架螺旋彈簧70中，上側(cè)端頭部32被設(shè)為大致0.4圈。懸架螺旋彈簧70的結(jié)構(gòu)中，作為連接上側(cè)接觸點(diǎn)P1”、P2”的線段的上側(cè)前后方向線SFBU2與上側(cè)前后方向線FBU平行。另外，大致0.4圈的上側(cè)端頭部32是一個(gè)相對(duì)于上側(cè)左右方向線RLU大致對(duì)稱的結(jié)構(gòu)。另外，上側(cè)前后方向線SFBU2被設(shè)定為，在比上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU更接近車外側(cè)的方向上，與上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU間隔著圖中箭頭ΔM2所示的距離。

在上側(cè)端頭部32的圈數(shù)小于0.4圈的情況下，以及上側(cè)端頭部32的圈數(shù)超過(guò)0.6圈的情況下，上側(cè)接觸點(diǎn)P1、P2與上側(cè)端頭中心點(diǎn)CMU的距離增大，減震器14的滑動(dòng)部的摩擦也增大，會(huì)有偏頗的荷重(彈簧反力)作用于減壓蓋20的軸承部，從而支架發(fā)生扭曲的可能性會(huì)提高。

對(duì)此，通過(guò)將上側(cè)端頭部32設(shè)為0.4圈以上0.6圈以下，可降低減震器14的滑動(dòng)部的磨擦，從而可降低支架發(fā)生扭曲的可能性。

如上所述，本實(shí)施方式的懸架螺旋彈簧10，例如在通過(guò)減小螺旋外徑、減少圈數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)小型化以及輕量化的情況下，也能夠降低壓縮狀態(tài)下的彎曲量。另外，具有懸架螺旋彈簧10的懸架裝置12，能夠降低在減震器14產(chǎn)生的摩擦，抑制減壓蓋20的扭曲，從而維持汽車的乘車舒適感。

以上，詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，但本發(fā)明并不限定于上述特定的實(shí)施方式，在權(quán)利要求范圍記載的本發(fā)明要旨范圍內(nèi)可以進(jìn)行各種變形、變更。

例如，上記實(shí)施方式中下側(cè)端頭部34具有反間距，下側(cè)端頭部34相對(duì)于下側(cè)座24實(shí)質(zhì)上在一處形成強(qiáng)的接觸，構(gòu)成彈簧反力軸AR傾斜的結(jié)構(gòu)。但是，也可以形成平坦的下側(cè)端頭部，同時(shí)在下側(cè)座形成傾斜部，從而構(gòu)成使彈簧反力軸AR傾斜的結(jié)構(gòu)。

另外，上述實(shí)施方式通過(guò)將上側(cè)端頭部32設(shè)為0.5圈等，使上側(cè)端頭部32與上側(cè)座22在兩處(上側(cè)接觸部P1、P2)形成了強(qiáng)接觸。然而，也可以在上側(cè)端頭部32或上側(cè)座22的與上側(cè)接觸部P1，P2對(duì)應(yīng)的位置形成突起。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以使上側(cè)端頭部32與上側(cè)座22確實(shí)在兩處形成強(qiáng)接觸。

本國(guó)際申請(qǐng)基于2014年5月28日提出得日本國(guó)專利申請(qǐng)2014-109767號(hào)請(qǐng)求優(yōu)先權(quán)，并包含日本國(guó)專利申請(qǐng)2014-109767號(hào)的全內(nèi)容。

符號(hào)說(shuō)明

10、60、70 懸架螺旋彈簧

11 彈簧有效部

11a 第1彈簧部

11b 第2彈簧部

12 懸架裝置

14 減震器

20 減壓蓋

22 上側(cè)座

24 下側(cè)座

30 車體

32 上側(cè)端頭部

34 下側(cè)端頭部

42 軸承部

44 車輪

AA 荷重輸入軸

AL 下臂軸

AR 彈簧反力軸

AS 支柱軸

CA 螺旋軸

CMU 上側(cè)端頭中心點(diǎn)

CML 下側(cè)端頭中心點(diǎn)

FBU 上側(cè)前后方向線

FBL 下側(cè)前后方向線

FBM 前后方向線

m 外形線

RLU 上側(cè)左右方向線

RLL 下側(cè)左右方向線

RLM 左右方向線

SFBU1、SFBU2 上側(cè)前后方向線

W 路面反力

WU 荷重軸線力

WC 下臂軸力

WR 彈簧反力

P1、P2 上側(cè)接觸部

P3 下側(cè)接觸部