本發(fā)明涉及車用制動(dòng)系統(tǒng)，特別是涉及一種解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法。

背景技術(shù)：

目前轎車的行車制動(dòng)系統(tǒng)通常是真空助力式伺服制動(dòng)系統(tǒng)。它需要通過發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管或?qū)Ｓ玫恼婵毡锰峁┱婵赵础ｋS著電動(dòng)汽車的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)將逐步被取代，此時(shí)只能用真空泵提供真空源，這樣不僅不符合節(jié)能、環(huán)保的要求，同時(shí)還增加了汽車上零件數(shù)目和相應(yīng)的控制而降低汽車的可靠性，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)艙的布置困難性和增加汽車的工作噪聲。真空助力器還存在著體積較大的缺點(diǎn)。

電動(dòng)助力制動(dòng)的助力大小可控，助力電機(jī)可以根據(jù)需求少助力或不助力以減少摩擦制動(dòng)，用于再生制動(dòng)時(shí)可以回收更多能量。因此，現(xiàn)階段電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用得比較廣泛，其中常見的一種形式是未解耦型電液制動(dòng)系統(tǒng)，其原理是在制動(dòng)助力零件上加載一定的空行程，在此段空行程里由驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供再生制動(dòng)力，克服這段空行程后液壓制動(dòng)介入，與再生制動(dòng)一起提供總的制動(dòng)力，這種復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)保留了踏板和液壓系統(tǒng)的機(jī)械連接，可靠性和安全性高，但是其可回收的制動(dòng)能量少，與傳統(tǒng)的制動(dòng)踏板感覺有偏差。

中國專利ZL201410148261.8公開一種踏板感覺主動(dòng)控制式電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其包括制動(dòng)壓力發(fā)生裝置和與其配合作用反饋駕駛員踏板感覺與調(diào)整輪缸壓力的壓力控制裝置；所述制動(dòng)壓力發(fā)生裝置包括制動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)滾珠絲杠將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成直線運(yùn)動(dòng)的直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)、雙腔制動(dòng)主缸、用于模擬踏板感覺與失效保護(hù)的雙腔次級(jí)主缸和用于獲取駕駛員踩下制動(dòng)踏板位移信號(hào)的踏板位移傳感器；所述壓力控制裝置包括用來主動(dòng)控制踏板感覺反饋的次級(jí)主缸電磁閥、用來調(diào)節(jié)輪缸壓力大小的輪缸電磁閥、用于控制制動(dòng)主缸內(nèi)高壓油與其它回路通斷的主缸電磁閥和用于獲取駕駛員踩下制動(dòng)踏板壓力信號(hào)的踏板壓力傳感器。本發(fā)明采用電子模塊來實(shí)現(xiàn)踏板感覺模擬，無踏板感覺模擬器，但由于其電子元件用的較多，因此其存在電子元件失效等現(xiàn)象。

因此，需要一種制動(dòng)踏板感覺模擬好，使用可靠的新能源汽車的電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

鑒于以上所述現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，本發(fā)明的目的在于提供一種解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中制動(dòng)踏板感覺模擬問題，失效模式下系統(tǒng)仍能工作，產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力。

為實(shí)現(xiàn)上述目的及其他相關(guān)目的，本發(fā)明提供一種解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，其包括：制動(dòng)踏板以及檢測(cè)制動(dòng)踏板行程和速度的檢測(cè)機(jī)構(gòu)；踏板感覺模擬器，包括模擬器彈簧、模擬器液壓腔以及置于模擬器液壓腔內(nèi)的模擬器活塞，所述模擬器彈簧穿設(shè)于所述模擬器活塞的活塞桿上，且模擬器活塞的活塞桿通過傳動(dòng)桿與所述制動(dòng)踏板相連；模擬補(bǔ)償機(jī)構(gòu)，包括與主缸內(nèi)的第一活塞相連的主缸推桿，所述主缸推桿設(shè)有沿軸線延伸的軸孔，軸孔內(nèi)依次設(shè)有導(dǎo)桿、鎖止機(jī)構(gòu)、補(bǔ)償彈簧，所述導(dǎo)桿的一端伸入所述模擬器液壓腔內(nèi)與所述模擬器活塞相連，導(dǎo)桿的另一端與所述鎖止機(jī)構(gòu)相連，且導(dǎo)桿的另一端上穿設(shè)有行程彈簧；助力制動(dòng)系統(tǒng)，包括助力電機(jī)以及與助力電機(jī)相連的變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)，所述變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于推動(dòng)所述主動(dòng)推桿運(yùn)動(dòng)；產(chǎn)生制動(dòng)液壓力的主缸，包括置于液壓腔內(nèi)依次設(shè)置的所述第一活塞、第一彈簧、第二活塞、第二彈簧，以及與液壓腔相連通的液壓管路，所述變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)通過壓縮主動(dòng)推桿來推動(dòng)第一活塞運(yùn)動(dòng)，第一活塞壓縮第一彈簧推動(dòng)第二活塞運(yùn)動(dòng)；所述液壓管路上還設(shè)有向所述模擬器液壓腔內(nèi)補(bǔ)液的補(bǔ)償液壓管；車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)，通過所述液壓管路與所述主缸相連。

優(yōu)選的，所述助力電機(jī)通過減速機(jī)構(gòu)與所述變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)相連，且減速機(jī)構(gòu)置于減速機(jī)殼體內(nèi)，減速機(jī)構(gòu)包括與助力電機(jī)相連的蝸桿以及與蝸桿相嚙合的渦輪。

優(yōu)選的，所述變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)包括相互嚙合的齒輪和齒條，齒輪與所述渦輪同軸相連，所述齒條用于壓縮所述主缸推桿上的助力彈簧。優(yōu)選的，所述變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)為滾珠絲桿機(jī)構(gòu)，所述主力電機(jī)與滾珠絲桿機(jī)構(gòu)相連來推動(dòng)所述主動(dòng)推桿運(yùn)動(dòng)。

優(yōu)選的，所述補(bǔ)償彈簧的剛度大于所述行程彈簧的剛度。

優(yōu)選的，所述解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)適用于汽車上的X型布置，也適用于汽車上的I型布置。

本發(fā)明還提供一種解耦電子液壓助力制動(dòng)方法，所述解耦電子液壓助力制動(dòng)方法采用如上所述的解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，所述解耦電子液壓助力制動(dòng)方法包括三種制動(dòng)踏板感覺模擬模式，第一種為純?cè)偕苿?dòng)模式，所述主缸不產(chǎn)生制動(dòng)液壓力，制動(dòng)力完全由汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生，而制動(dòng)踏板感覺完全由所述模擬器彈簧來產(chǎn)生；第二種是復(fù)合制動(dòng)模式，制動(dòng)力由所述主缸產(chǎn)生液壓力和驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同產(chǎn)生，而制動(dòng)踏板感覺模擬完全由所述模擬器液 壓腔補(bǔ)償壓力以及所述補(bǔ)償彈簧來共同完成；第三種是純液壓制動(dòng)模式，所述汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)不產(chǎn)生再生制動(dòng)力，制動(dòng)力完全由所述主缸來產(chǎn)生，此時(shí)制動(dòng)踏板感覺完全由所述模擬器彈簧、模擬器液壓腔補(bǔ)償壓力以及補(bǔ)償彈簧來共同完成。

優(yōu)選的，還包括所述汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)失效時(shí)失效備份模式，失效備份模式下駕駛員的踏板力經(jīng)過所述制動(dòng)踏板、所述傳動(dòng)桿壓縮所述模擬器彈簧作用在所述模擬器活塞上，所述模擬器活塞作用在所述導(dǎo)桿上再壓縮所述補(bǔ)償彈簧，壓縮到一定程度后推動(dòng)所述主缸推桿，所述主缸推桿克服所述齒條回位彈簧的反作用力作用在所述主缸的第一活塞上，繼而壓縮所述第一彈簧和所述第二彈簧產(chǎn)生主缸液壓力，主缸液壓力通過車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)(ESC/ABS)產(chǎn)生制動(dòng)力。

如上所述，本發(fā)明的解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法，具有以下有益效果：通過將主缸液壓力補(bǔ)償?shù)教ぐ甯杏X模擬器的模擬器液壓腔以及和踏板感覺模擬彈簧、補(bǔ)償彈簧配合能夠很好地模擬踏板感覺；通過模擬補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)失效備份模式下主缸的建壓。

附圖說明

圖1顯示為本發(fā)明的解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)示意圖。

元件標(biāo)號(hào)說明

1 制動(dòng)踏板 2 傳動(dòng)桿

3 模擬器彈簧 4 模擬器活塞

5 減速機(jī)構(gòu)殼體 6 齒條

7 導(dǎo)桿 8 第一密封圈

9 主缸推桿 10 助力電機(jī)

11 行程彈簧 12 T形桿

13 齒條回位彈簧 14 U形槽

15 端蓋 16 第二密封圈

17 第一彈簧 18 第三密封圈

19 第二彈簧 20 主缸

21 第二活塞 22 第一活塞

23 儲(chǔ)液罐 24 左前輪制動(dòng)管路

25 右前輪制動(dòng)管路 26 左前輪制動(dòng)器

27 右前輪制動(dòng)器 28 右后輪制動(dòng)器

29 左后輪制動(dòng)器 30 左后輪制動(dòng)管路

31 右后輪制動(dòng)管路 32 第一液壓管

33 補(bǔ)償液壓管 34 第四密封圈

35 補(bǔ)償孔 36 齒輪

37 蝸輪 38 蝸桿

39 模擬器液壓腔 40 補(bǔ)償彈簧

41 減速機(jī)構(gòu)殼體端蓋 42 第二液壓管

43 車身穩(wěn)定性控制系 統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)

具體實(shí)施方式

以下由特定的具體實(shí)施例說明本發(fā)明的實(shí)施方式，熟悉此技術(shù)的人士可由本說明書所揭露的內(nèi)容輕易地了解本發(fā)明的其他優(yōu)點(diǎn)及功效。

請(qǐng)參閱圖1。須知，本說明書所附圖式所繪示的結(jié)構(gòu)、比例、大小等，均僅用以配合說明書所揭示的內(nèi)容，以供熟悉此技術(shù)的人士了解與閱讀，并非用以限定本發(fā)明可實(shí)施的限定條件，故不具技術(shù)上的實(shí)質(zhì)意義，任何結(jié)構(gòu)的修飾、比例關(guān)系的改變或大小的調(diào)整，在不影響本發(fā)明所能產(chǎn)生的功效及所能達(dá)成的目的下，均應(yīng)仍落在本發(fā)明所揭示的技術(shù)內(nèi)容所能涵蓋的范圍內(nèi)。同時(shí)，本說明書中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中間”及“一”等的用語，亦僅為便于敘述的明了，而非用以限定本發(fā)明可實(shí)施的范圍，其相對(duì)關(guān)系的改變或調(diào)整，在無實(shí)質(zhì)變更技術(shù)內(nèi)容下，當(dāng)亦視為本發(fā)明可實(shí)施的范疇。

如圖1所示，本發(fā)明提供一種解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，其包括：

制動(dòng)踏板1以及檢測(cè)制動(dòng)踏板行程和速度的檢測(cè)機(jī)構(gòu)，檢測(cè)機(jī)構(gòu)與汽車的總控制單元相連，總控制單元通過制動(dòng)踏板1的行程和速度獲得駕駛員的制動(dòng)駕駛意圖，即所需制動(dòng)力，判斷汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)是否能滿足所需需制動(dòng)力；

踏板感覺模擬器，包括模擬器彈簧3、模擬器液壓腔39以及置于模擬器液壓腔39內(nèi)的模擬器活塞4，模擬器彈簧3穿設(shè)于模擬器活塞4的活塞桿上，且模擬器活塞4的活塞桿通過傳動(dòng)桿2與制動(dòng)踏板1相連；模擬器活塞4上套設(shè)有第四密封圈34；

模擬補(bǔ)償機(jī)構(gòu)，包括與主缸20內(nèi)的第一活塞22相連的主缸推桿9，主缸推桿9設(shè)有沿軸線延伸的軸孔，軸孔內(nèi)依次設(shè)有導(dǎo)桿7、鎖止機(jī)構(gòu)、補(bǔ)償彈簧40，導(dǎo)桿7的一端伸入模擬器液 壓腔39內(nèi)與模擬器活塞4相連，且在導(dǎo)桿7伸入模擬器液壓腔39的孔內(nèi)設(shè)有第一密封圈8，導(dǎo)桿7的另一端與鎖止機(jī)構(gòu)相連，且導(dǎo)桿7的另一端上穿設(shè)有行程彈簧11；在導(dǎo)桿7被模擬器活塞4推動(dòng)前移時(shí)，導(dǎo)桿7會(huì)通過鎖止機(jī)構(gòu)壓縮補(bǔ)償彈簧40，補(bǔ)償彈簧40壓縮到一定程度后會(huì)使主缸推桿9推動(dòng)第一活塞22移動(dòng)，使主缸9產(chǎn)生制動(dòng)力；

助力制動(dòng)系統(tǒng)，包括助力電機(jī)10以及與助力電機(jī)10相連的變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)，變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于壓縮主動(dòng)推桿9運(yùn)動(dòng)；

產(chǎn)生制動(dòng)液壓力的主缸20，包括置于液壓腔內(nèi)依次設(shè)置的所述第一活塞22、第一彈簧17、第二活塞21、第二彈簧19，以及與液壓腔相連通的液壓管路，即圖中的第一液壓管32和第二液壓管42，變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)通過壓縮主動(dòng)推桿9來推動(dòng)第一活塞22運(yùn)動(dòng)，第一活塞22壓縮第一彈簧17推動(dòng)第二活塞21運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生進(jìn)入液壓管路的液壓；其中第二液壓管42上還設(shè)有向模擬器液壓腔39內(nèi)補(bǔ)液的補(bǔ)償液壓管33；第一活塞和第二活塞上分別設(shè)有第二密封圈16和第三密封圈18，主缸20的液壓腔與儲(chǔ)液罐23相連通；

車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)43，通過液壓管路(即第一液壓管32和第二液壓管42)與主缸20相連，主缸液壓力通過車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)(ESC/ABS)43以及左前輪制動(dòng)管路24、右前輪制動(dòng)管路25、左后輪制動(dòng)管路30、右后輪制動(dòng)管路31作用到左前輪制動(dòng)器26、右前輪制動(dòng)器27、右后輪制動(dòng)器28、左后輪制動(dòng)器29上，繼而產(chǎn)生制動(dòng)力，使得車輛減速。

本發(fā)明的解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)其通過將主缸液壓力補(bǔ)償?shù)侥M器液壓腔39以及和模擬器彈簧3、補(bǔ)償彈簧40配合能夠很好地模擬制動(dòng)踏板感覺；并且通過模擬補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)失效備份模式下主缸的建壓，保證了汽車的正常減速。

作為本發(fā)明的一實(shí)施例，上述助力電機(jī)10通過減速機(jī)構(gòu)與變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)相連，且減速機(jī)構(gòu)置于減速機(jī)殼體5內(nèi)，減速機(jī)構(gòu)包括與助力電機(jī)10相連的蝸桿38以及與蝸桿38相嚙合的渦輪37。本實(shí)施例中的變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)包括相互嚙合的齒輪36和齒條6，齒輪36與渦輪37同軸相連，齒條6用于壓縮主缸推桿9上的助力彈簧13。本實(shí)施例采用渦輪蝸桿機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)助力電機(jī)10的減速調(diào)節(jié)，再通過齒輪36和齒條6將助力電機(jī)10的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變成齒條的直線運(yùn)動(dòng)。

上述鎖止機(jī)構(gòu)可包括T形桿12、U形槽14和端蓋15，端蓋15密封U形槽14的開口端，T形桿12的橫端部限定在U形槽14內(nèi)，T形桿12的桿端部與導(dǎo)桿7相連，導(dǎo)桿7推動(dòng)T形桿在U形槽內(nèi)移動(dòng)，完成導(dǎo)桿7的鎖止。

為便于裝配，本實(shí)施例將鎖止機(jī)構(gòu)、行程彈簧11、補(bǔ)償彈簧40以及導(dǎo)桿7一起裝配到主 缸推桿9的軸孔里，以形成模擬補(bǔ)償機(jī)構(gòu)；模擬補(bǔ)償機(jī)構(gòu)與齒條回位彈簧13、齒條6一起裝配到減速機(jī)構(gòu)殼體5內(nèi)，最后由減速機(jī)構(gòu)殼體端蓋41通過螺栓連接進(jìn)行裝配密封。本實(shí)施例的模擬補(bǔ)償機(jī)構(gòu)設(shè)置在助力制動(dòng)系統(tǒng)的減速機(jī)構(gòu)內(nèi)，將主缸以及減速機(jī)構(gòu)集成在一起，而上述液壓管路由殼體內(nèi)部流通相連而成，其空間布置合理結(jié)構(gòu)緊湊，易于安裝。

本發(fā)明的變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的另一實(shí)施例為滾珠絲桿機(jī)構(gòu)，上述助力電機(jī)直接與滾珠絲桿機(jī)構(gòu)中相連作用于上述主動(dòng)推桿上，變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)不限定于此，只需能將助力電機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變換成直線運(yùn)動(dòng)即可。

上述補(bǔ)償彈簧40的剛度遠(yuǎn)大于行程彈簧11的剛度，這樣在汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)失效時(shí)，制動(dòng)踏板1通過踏板模擬器中的模擬器活塞4直接作用于導(dǎo)桿7，導(dǎo)桿7經(jīng)過行程彈簧11和補(bǔ)償彈簧40作用于主缸推桿9進(jìn)而推動(dòng)主缸20的第一活塞22，而因?yàn)樾谐虖椈?1剛度很小，補(bǔ)償彈簧40剛度很大，當(dāng)主缸20往前走了一定的位移之后，行程彈簧11由于剛度小其走了大部分位移，補(bǔ)償彈簧剛度大走的位移小，可以使得整個(gè)系統(tǒng)預(yù)緊力很小。

本發(fā)明的解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)既適用于汽車上的X型布置，也適用于I型布置。其中X型布置前軸的左前輪制動(dòng)器26與后軸的右后輪制動(dòng)器28同屬一個(gè)回路，前軸右前輪制動(dòng)器27與后軸的左后輪制動(dòng)器29同屬一個(gè)回路。其中I型布置前軸的左前輪制動(dòng)器26與前軸右前輪制動(dòng)器27同屬一個(gè)回路，后軸的左后輪制動(dòng)器29與后軸的右后輪制動(dòng)器28同屬一個(gè)回路。

本發(fā)明還提供一種解耦電子液壓助力制動(dòng)方法，本制動(dòng)方法為如上所述的解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)的工作模式，其工作模式分為正常工作模式和失效工作模式?，F(xiàn)在分別從兩種工作模式進(jìn)行具體實(shí)施方式描述。其中正常工作模式下分為三種制動(dòng)工況進(jìn)行描述，第一種制動(dòng)工況純?cè)偕苿?dòng)模式，即完全由汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生再生制動(dòng)力，滿足制動(dòng)力需求；第二種制動(dòng)工況由再生制動(dòng)模式和液壓制動(dòng)模式共同作用；第三種制動(dòng)工況由純液壓制動(dòng)模式。

正常工作模式下，第一種為純?cè)偕苿?dòng)模式，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板1時(shí)，汽車的總控制單元通過制動(dòng)踏板1的行程以及速度獲得駕駛員的制動(dòng)駕駛意圖，即所需制動(dòng)力后。上述主缸20不產(chǎn)生制動(dòng)液壓力，制動(dòng)力完全由汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生，而制動(dòng)踏板感覺完全由模擬器彈簧3來產(chǎn)生。即駕駛員踩下制動(dòng)踏板1，將力傳遞到傳動(dòng)桿2，繼而壓縮模擬器彈簧3，由模擬器彈簧3產(chǎn)生反作用力，模擬踏板駕駛感覺。汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)根據(jù)駕駛員制動(dòng)踏板信號(hào)產(chǎn)生相應(yīng)的所需制動(dòng)力。

正常工作模式下，第二種是復(fù)合制動(dòng)模式，即再生制動(dòng)模式和液壓制動(dòng)模式共同作用。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板1時(shí)，汽車的總控制單元通過制動(dòng)踏板1的行程以及速度獲得駕駛員 的制動(dòng)駕駛意圖，即所需制動(dòng)力后，發(fā)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)不能夠完全滿足需求制動(dòng)力后，需要本系統(tǒng)的助力電機(jī)10進(jìn)行助力，助力電機(jī)10經(jīng)過減速機(jī)構(gòu)減速后，再通過變直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變成平動(dòng)，其中上述實(shí)施例中的齒輪36和蝸輪37是在同一根軸上，齒條6壓縮主動(dòng)推桿克服齒條回位彈簧13的反作用力，同時(shí)齒條6推動(dòng)主缸的第一活塞22、第二活塞21產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)液壓力，制動(dòng)液壓力一部分通過第一液壓管32和第二液壓管42流經(jīng)車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)(ESC/ABS)43，再通過左前輪制動(dòng)管路24、右前輪制動(dòng)管路25、左后輪制動(dòng)管路30、右后輪制動(dòng)管路31作用在左前輪制動(dòng)器26、右前輪制動(dòng)器27、右后輪制動(dòng)器28、左后輪制動(dòng)器29上產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力；制動(dòng)液壓力另外一部分通過補(bǔ)償液壓管33流進(jìn)模擬器液壓腔39內(nèi)反作用在模擬器活塞4上面。此時(shí)模擬器彈簧3被壓縮，行程彈簧11由初始?jí)嚎s狀態(tài)進(jìn)行伸張，補(bǔ)償彈簧40由壓縮狀態(tài)進(jìn)行伸張，由于行程彈簧11的剛度遠(yuǎn)大于補(bǔ)償彈簧40的剛度，所以主缸前進(jìn)的位移大部分由行程彈簧11來承擔(dān)。此時(shí)制動(dòng)力由主缸20產(chǎn)生液壓力和汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同產(chǎn)生，而制動(dòng)踏板感覺模擬完全由模擬器液壓腔39的補(bǔ)償壓力以及補(bǔ)償彈簧40來共同完成。

第三種是純液壓制動(dòng)模式，汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)不產(chǎn)生再生制動(dòng)力，制動(dòng)力完全由主缸20產(chǎn)生，此時(shí)制動(dòng)踏板感覺完全由模擬器彈簧3、模擬器液壓腔39的補(bǔ)償壓力以及補(bǔ)償彈簧40來共同完成，其中模擬前段由模擬器彈簧3、模擬器液壓腔39的補(bǔ)償壓力、補(bǔ)償彈簧40來實(shí)現(xiàn)模擬制動(dòng)踏板感覺，模擬后段由模擬器液壓腔39的補(bǔ)償壓力、補(bǔ)償彈簧40來實(shí)現(xiàn)模擬制動(dòng)踏板感覺。

本發(fā)明還通過行程彈簧11、補(bǔ)償彈簧40來實(shí)現(xiàn)制動(dòng)踏板感覺的一致性。如圖1所示，當(dāng)制動(dòng)踏板1的位移保持某個(gè)位移不變時(shí)，即總的所需制動(dòng)力保持不變時(shí)，主缸20的液壓力為總的所需制動(dòng)力減去汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，主缸20的液壓力隨著驅(qū)動(dòng)電機(jī)的再生制動(dòng)力變化而變化時(shí)，當(dāng)主缸20的液壓力變大或者變小，經(jīng)由補(bǔ)償液壓管33補(bǔ)償?shù)侥M器液壓腔39對(duì)模擬器活塞4的反作用力變大或者變小，此時(shí)的行程彈簧11、補(bǔ)償彈簧40隨著主缸20的運(yùn)動(dòng)由壓縮狀態(tài)伸長(zhǎng)或者進(jìn)一步壓縮，對(duì)模擬器活塞4的反作用力變小或者變大，正好保持制動(dòng)踏板感覺的一致性。

本制動(dòng)方法還包括所述汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)失效或者系統(tǒng)相關(guān)的其他電子電控器件失效時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)啟動(dòng)失效備份模式，失效備份模式下駕駛員的踏板力經(jīng)過所述制動(dòng)踏板1、上述傳動(dòng)桿2壓縮模擬器彈簧3作用在模擬器活塞4上，模擬器活塞4作用在導(dǎo)桿7上再壓縮補(bǔ)償彈簧40，壓縮到一定程度后推動(dòng)主缸推桿9，主缸推桿9克服齒條回位彈簧13的反作用力作用在主缸的第一活塞22上，繼而壓縮第一彈簧17和第二彈簧19產(chǎn)生主缸液壓力，主缸液壓 力通過車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)(ESC/ABS)43和左前輪制動(dòng)管路24、右前輪制動(dòng)管路25、左后輪制動(dòng)管路30、右后輪制動(dòng)管路31作用到左前輪制動(dòng)器26、右前輪制動(dòng)器27、右后輪制動(dòng)器28、左后輪制動(dòng)器29上，繼而產(chǎn)生制動(dòng)力，制動(dòng)液壓力另外一部分通過補(bǔ)償液壓管33通過模擬器液壓腔上的補(bǔ)償孔35流進(jìn)模擬器液壓腔39反作用在模擬器活塞4上面，這個(gè)反饋力被駕駛員的腳踏板力克服。

綜上所述，本發(fā)明的解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)方法，可以滿足對(duì)駕駛員踩制動(dòng)時(shí)助力作用；通過踏板感覺模擬器、模擬補(bǔ)償機(jī)構(gòu)以及主缸液壓力補(bǔ)償進(jìn)行有效模擬踏板感覺；失效模式下仍然可以利用駕駛員的腳踩踏板力進(jìn)行制動(dòng)。所以，本發(fā)明有效克服了現(xiàn)有技術(shù)中的種種缺點(diǎn)而具高度產(chǎn)業(yè)利用價(jià)值。

上述實(shí)施例僅例示性說明本發(fā)明的原理及其功效，而非用于限制本發(fā)明。任何熟悉此技術(shù)的人士皆可在不違背本發(fā)明的精神及范疇下，對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行修飾或改變。因此，舉凡所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識(shí)者在未脫離本發(fā)明所揭示的精神與技術(shù)思想下所完成的一切等效修飾或改變，仍應(yīng)由本發(fā)明的權(quán)利要求所涵蓋。