本說明書總體涉及一種用于制動(dòng)助力器的吸氣器。

背景技術(shù)：
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技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

車輛控制系統(tǒng)可以被配置成啟動(dòng)采用給定的進(jìn)氣歧管體積的發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，制動(dòng)助力器中的真空水平與發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的進(jìn)氣歧管壓力之間的相互作用可導(dǎo)致空氣充量變化，并且因此引起發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的空燃比變化。因此，這增加了排氣的排放。

Kayama等人在US 6,857,415中示出了解決這種變化的一種方法。其中，閥布置在制動(dòng)助力器與進(jìn)氣歧管之間，以使制動(dòng)助力器中的(剩余的)壓力與大氣水平相等，或者將空氣從進(jìn)氣歧管移除至制動(dòng)助力器。

然而，發(fā)明人在此已經(jīng)意識到這種方法的潛在問題。作為一個(gè)示例，在Kayama等人的方法中所使用的閥不允許從一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)到另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)設(shè)置進(jìn)氣歧管壓力(MAP)的水平而不同。作為另一個(gè)示例，即使使用閥，在高海拔以及在海平面發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)發(fā)生時(shí)可能無法獲得一致的MAP水平。此外，控制系統(tǒng)用電信號可以控制閥，這可能增加生產(chǎn)的總成本。

在一個(gè)示例中，上述問題可以通過一種吸氣器系統(tǒng)來解決，該吸氣器系統(tǒng)包括具有線性吸氣器的蝸殼形吸氣器，所述線性吸氣器突出通過所述蝸殼吸氣器的螺旋體，所述線性吸氣器包括流體地連接至制動(dòng)助力器的文氏管通道，并且其中，所述吸氣器經(jīng)由圓錐形吸氣器流體地連接至前或后格柵，而無其它居間部件位于其之間。以此方式，真空可以被提供給制動(dòng)助力器，而不使吸氣流(suck flow)從制動(dòng)助力器流動(dòng)到發(fā)動(dòng)機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)的任何部件。

作為一個(gè)示例，吸氣器接收通過前格柵的動(dòng)力流(motive flow)，并且基于線性吸氣器、蝸殼吸氣器和圓錐形吸氣器的幾何結(jié)構(gòu)產(chǎn)生真空。當(dāng)基于制動(dòng)助力器真空小于最小閾值真空而打開止回閥時(shí)，可以給制動(dòng)助力器提供真空。真空從制動(dòng)助力器向吸氣器系統(tǒng)抽取吸氣流。吸氣流與動(dòng)力流混合并且流過吸氣器，并且在不流過任何其它部件的情況下流出后格柵。

應(yīng)當(dāng)理解，提供以上發(fā)明內(nèi)容是為了以簡化的形式介紹對在詳細(xì)說明中進(jìn)一步描述的概念的選擇。并不旨在識別所要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或重要特征，其范圍由提供詳細(xì)說明下面的權(quán)利要求書唯一地限定。另外，要求保護(hù)的主題不限于解決以上指出的或在此披露的任何部分中指出的任何缺點(diǎn)的實(shí)現(xiàn)方式。

附圖說明

圖1示出了具有單個(gè)汽缸的示例發(fā)動(dòng)機(jī)。

圖2示出了包括發(fā)動(dòng)機(jī)和連接至制動(dòng)助力器的吸氣器系統(tǒng)的車輛。

圖3示出了吸氣器系統(tǒng)的第一、第二和第三吸氣器幾何結(jié)構(gòu)的形狀。

圖3近似按比例示出。

圖4示出了用于向制動(dòng)助力器提供真空的方法。

圖5示出了基于車輛狀況詳細(xì)說明制動(dòng)助力器中的真空水平的圖表。

具體實(shí)施方式

以下說明涉及用于向制動(dòng)助力器提供真空的吸氣器系統(tǒng)的示例。圖1示出了發(fā)動(dòng)機(jī)的總體示意圖。圖2示出了具有發(fā)動(dòng)機(jī)和連接至制動(dòng)助力器的吸氣器的車輛。圖3中詳細(xì)示出了第一、第二和第三吸氣器部分。這些部分全部流體連通。當(dāng)止回閥處于打開位置時(shí)，第一部分流體的連接至制動(dòng)助力器。吸氣器系統(tǒng)可以在向制動(dòng)助力器提供真空時(shí)從制動(dòng)助力器抽取吸氣流。吸氣流可以在吸氣器系統(tǒng)中與動(dòng)力流混合，并且流出吸氣器系統(tǒng)，而不流到兩者之間的任何居間部件。圖4示出了用于向制動(dòng)助力器提供真空的方法。圖5示出了制動(dòng)助力器真空基于車輛運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生變化示出制動(dòng)助力器真空水平的圖表。

圖3示出了各種部件的相對定位的示例性構(gòu)造。如果顯示為彼此直接接觸，或者直接連接，那么在至少在一個(gè)示例中，這種元件可以分別稱為直接接觸或直接連接。類似地，在至少在一個(gè)示例中，顯示為彼此鄰接或相鄰的元件可以彼此鄰接或相鄰。作為示例，處于彼此共面接觸的部件可以被稱為共面接觸。作為另一個(gè)示例，在至少一個(gè)示例中，定位成彼此分開且兩者之間只有空間并且沒有其它部件的元件可以被稱為如此。

繼續(xù)圖1，示出了示意圖，該示意圖示出了在汽車的推進(jìn)系統(tǒng)中可以包括的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100中的多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)10的一個(gè)汽缸?？芍辽俨糠钟砂刂破?2的控制系統(tǒng)以及經(jīng)由輸入裝置130來自車輛操作者132的輸入控制發(fā)動(dòng)機(jī)10。在此示例中，輸入裝置130包括加速器踏板和踏板位置傳感器134用于產(chǎn)生比例踏板位置信號。發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃燒室30可以包括由汽缸壁32形成的汽缸，活塞36位于該汽缸中。活塞36可以連接至曲軸40，使得活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。曲軸40可以經(jīng)由中間傳動(dòng)系統(tǒng)連接至車輛的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪。另外，起動(dòng)機(jī)馬達(dá)可以經(jīng)由飛輪連接至曲軸40以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)10的啟動(dòng)操作。

燃燒室30可以經(jīng)由進(jìn)氣通道42接收來自進(jìn)氣歧管44的進(jìn)氣，并且可以經(jīng)由排氣通道48排放燃燒氣體。進(jìn)氣歧管44和排氣通道48可以經(jīng)由對應(yīng)的進(jìn)氣門52和排氣門54選擇性地與燃燒室30連通。在一些示例中，燃燒室30可以包括兩個(gè)或更多進(jìn)氣門和/或兩個(gè)或更多排氣門。

在一些示例中，進(jìn)氣門52和排氣門54可以經(jīng)由對應(yīng)的凸輪致動(dòng)系統(tǒng)51和53通過凸輪致動(dòng)來控制。凸輪致動(dòng)系統(tǒng)51和53可以各自包括一個(gè)或多個(gè)凸輪，并且可以利用凸輪輪廓線變換(CPS)系統(tǒng)、可變凸輪正時(shí)(VCT)系統(tǒng)、可變氣門正時(shí)(VVT)系統(tǒng)、和/或可變氣門升程(VVL)系統(tǒng)中的一個(gè)或多個(gè)系統(tǒng)，這些系統(tǒng)可以由控制器12運(yùn)轉(zhuǎn)從而改變氣門運(yùn)轉(zhuǎn)。進(jìn)氣門52和排氣門54的位置可以分別由位置傳感器55和57確定。在替代示例中，進(jìn)氣門52和/或排氣門54可以由電動(dòng)氣門致動(dòng)來控制。例如，汽缸30可以可替代地包括：經(jīng)由電動(dòng)氣門致動(dòng)控制的進(jìn)氣門以及經(jīng)由包括CPS和/或VCT系統(tǒng)的凸輪致動(dòng)控制的排氣門。

燃料噴射器69被示為直接連接至燃燒室30，以便直接將燃料與從控制器12接收的信號的脈寬成比例地噴射到燃燒室中。以此方式，燃料噴射器69提供了所謂的將燃料直接噴射到燃燒室30內(nèi)的直接噴射。例如，燃料噴射器可以安裝在燃燒室的側(cè)面或燃燒室的頂部。燃料可以通過包括燃料箱、燃料泵、燃料軌的燃料系統(tǒng)(未示出)被輸送至燃料噴射器69。在一些示例中，在提供所謂的將燃料噴射到燃燒室30上游的進(jìn)氣道中的進(jìn)氣道噴射的構(gòu)造中，燃燒室30可以替代地或額外地包括布置在進(jìn)氣歧管44中的燃料噴射器。

經(jīng)由火花塞66向燃燒室30提供火花。點(diǎn)火系統(tǒng)可以進(jìn)一步包括點(diǎn)火線圈(未示出)，用于增加向火花塞66供應(yīng)的電壓。在其它示例中，如柴油機(jī)中，火花塞66可以被省略。

進(jìn)氣通道42可以包括具有節(jié)流板64的節(jié)氣門62。在此具體示例中，控制器12經(jīng)由向節(jié)氣門62一起被包括的電動(dòng)馬達(dá)或致動(dòng)器提供的信號可以改變節(jié)流板64的位置，這是通常稱為電子節(jié)氣門控制(ETC)的配置。以此方式，節(jié)氣門62可以被運(yùn)轉(zhuǎn)以便向燃燒室30以及其它發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸提供進(jìn)氣。通過節(jié)氣門位置信號可以向控制器12提供節(jié)流板64的位置。進(jìn)氣通道42可以包括用于感測進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)10的空氣量的質(zhì)量空氣流量傳感器120和歧管氣壓傳感器122。

排氣傳感器126被示為在排放控制裝置68上游(根據(jù)排氣流的方向)連接至排氣通道48。傳感器126可以是任何適合于提供排氣空燃比的指示的傳感器，例如線性氧傳感器或UEGO(通用或?qū)捰蜓鮽鞲衅?，雙態(tài)氧傳感器或EGO、HEGO(加熱型EGO)，NO_x、HC、或CO傳感器。在一個(gè)示例中，上游排氣傳感器126是被配置成用于提供輸出(如電壓信號)的UEGO，該輸出與排氣中存在的氧氣量成比例。控制器12通過氧傳感器傳遞函數(shù)將氧傳感器的輸出轉(zhuǎn)換成排氣空燃比。

排放控制裝置68被示為沿著排氣通道48布置在排氣傳感器126下游。裝置68可以是三元催化器(TWC)、NO_x捕集器、選擇催化還原劑(SCR)、各種其他排放控制裝置、或其組合。在一些示例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，排放控制裝置68可以通過在具體的空燃比內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)該發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸被定期地重置。

排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)140可以將來自排氣通道48的排氣的需要部分經(jīng)由EGR通道152傳送至進(jìn)氣歧管44?？刂破?2通過EGR閥144可以改變向進(jìn)氣歧管44提供的EGR的量。在一些條件下，EGR系統(tǒng)140可以用于調(diào)節(jié)燃燒室中空氣燃料混合氣混合氣的溫度，從而提供在某些燃燒模式中控制點(diǎn)火正時(shí)的方法。

控制器12在圖1中被示為微型計(jì)算機(jī)，包括微處理器單元(CPU)102、輸入/輸出端口(I/O)104、在此示例中被示出為只讀存儲器芯片(ROM)106(例如非臨時(shí)性存儲器)的用于可執(zhí)行程序和校準(zhǔn)值的電子存儲介質(zhì)、隨機(jī)存取存儲器(RAM)108、?；畲鎯ζ?KAM)110、以及數(shù)據(jù)總線?？刂破?2可以從連接至發(fā)動(dòng)機(jī)10的傳感器接收各種信號，除此前討論的這些信號之外，還包括來自質(zhì)量空氣流量傳感器120的進(jìn)氣質(zhì)量空氣流量(MAF)的測量值；來自連接至冷卻套114的溫度傳感器112的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度(ETC)；來自感測曲軸40的位置的霍爾效應(yīng)傳感器118(或其它類型)的發(fā)動(dòng)機(jī)位置信號；來自節(jié)氣門位置傳感器65的節(jié)氣門位置；以及來自傳感器122的歧管絕對壓力(MAP)信號?？刂破?2可以根據(jù)曲軸位置傳感器118生成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號。歧管壓力信號也提供進(jìn)氣歧管44中真空或壓力的指示。應(yīng)注意的是，可以使用以上傳感器的各種組合，如有MAF傳感器而沒有MAP傳感器，或反之亦然。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，可以從MAP傳感器122的輸出和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速推導(dǎo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。另外，此傳感器與檢測的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一起可以是用于估計(jì)引入汽缸中的充氣(包括空氣)的基礎(chǔ)。在一個(gè)示例中，曲軸每轉(zhuǎn)過一轉(zhuǎn)，曲軸位置傳感器118(也被用作發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器)可以產(chǎn)生預(yù)定數(shù)量的等距脈沖。

存儲介質(zhì)只讀存儲器106可以編程有計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)表示可由處理器102執(zhí)行的非臨時(shí)性指令，用于完成以下說明的方法以及其他被預(yù)期但沒有具體列舉的變體。

控制器12接收來自圖1的各種傳感器的信號，并且采用圖1的各種致動(dòng)器來基于接收到的信號和存儲在控制器的存儲器上指令來調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

圖2示出了包括具有冷卻風(fēng)扇206的發(fā)動(dòng)機(jī)208的車輛200。發(fā)動(dòng)機(jī)208可以與圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)10類似地使用。車輛200進(jìn)一步包括前端202和后端204。發(fā)動(dòng)機(jī)208和冷卻風(fēng)扇206可以接近前端202。車輛200進(jìn)一步包括前格柵262和后格柵264，所述前格柵262和后格柵264可以分別從車輛接收動(dòng)力流和從車輛排出動(dòng)力流。

冷卻風(fēng)扇206可以響應(yīng)于冷卻劑溫度超過閾值溫度而被激活。溫度閾值可以基于冷卻劑可能不再足以冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)和/或一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)部件的溫度。冷卻劑溫度可以在當(dāng)通過發(fā)動(dòng)機(jī)208的散熱器的動(dòng)力空氣不能充分冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑時(shí)的低車速和/或怠速期間升高。響應(yīng)于動(dòng)力空氣不足，冷卻風(fēng)扇206可以被激活以降低發(fā)動(dòng)機(jī)和/或其部件的溫度。以此方式，冷卻風(fēng)扇206可以在低車速期間被激活。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，風(fēng)扇206還可以在高車速期間被激活以便冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)208和/或其一個(gè)或多個(gè)部件。

顯示制動(dòng)助力器210連接至制動(dòng)器踏板212。制動(dòng)助力器210可以包括內(nèi)部真空貯存器以增加腳214向制動(dòng)器踏板212提供的力。當(dāng)踏板212被壓下時(shí)真空被消耗，從而導(dǎo)致制動(dòng)助力器的壓力升高(或真空損失)。具有止回閥218的真空管路216將制動(dòng)助力器210連接至吸氣器系統(tǒng)220。吸氣器系統(tǒng)220可以提供真空以在止回閥218打開時(shí)補(bǔ)充制動(dòng)助力器真空。止回閥在制動(dòng)助力器210的真空下降到低于最小閾值真空時(shí)打開。最小閾值真空可以基于第一真空部分230的真空(例如，40000Pa)。

吸氣器系統(tǒng)220通過從前格柵262流過第一入口222和第二入口224的動(dòng)力流產(chǎn)生真空。向第一入口222和第二入口224提供的動(dòng)力流可以與向發(fā)動(dòng)機(jī)208提供的動(dòng)力流流體地分開。第二入口224與位于靠近前端202的第一吸氣器部分230(由小虛線指示)流體連通。第一吸氣器部分230可以是具有連接至文氏管通道的最窄部分的真空管路216的文氏管通道。如果制動(dòng)助力器真空大于最小真空閾值，止回閥218可以保持在關(guān)閉位置以防止助力器210與第一吸氣器部分230之間流體連通。例如，閥218可以在制動(dòng)器踏板被壓下并且真空貯存器的真空水平降低到低于最小閾值真空之后打開。

當(dāng)止回閥218打開并且第一部分230向制動(dòng)助力器210提供真空時(shí)，來自制動(dòng)助力器的吸氣流流入到第一部分中并且與動(dòng)力流混合?；旌蠚饪梢噪S后在流過后格柵264之前流過吸氣器系統(tǒng)220，而不流到發(fā)動(dòng)機(jī)或任何發(fā)動(dòng)機(jī)部件。

中虛線指示的第二吸氣器部分240和大虛線指示的第三吸氣器部分250進(jìn)一步包括在吸氣器系統(tǒng)中。大虛線大于中虛線，該中虛線大于小虛線。第二吸氣器部分240可以是包圍第一吸氣器部分230的出口的蝸殼形狀(類似于渦輪)。第三吸氣器部分250可以是圓錐形并且通過后端204排出動(dòng)力空氣進(jìn)入環(huán)境大氣。第二吸氣器部分240靠近第一吸氣器部分230的一部分并與其重疊。第三吸氣器部分250靠近后端204并且與后格柵264流體地連接。

吸氣器系統(tǒng)220基于流過第一吸氣器部分230、第二吸氣器部分240和第三吸氣器部分250的動(dòng)力空氣產(chǎn)生真空。動(dòng)力流流過第一入口222和第二入口224分別進(jìn)入第二部分240和第一部分230中。動(dòng)力流在被排出到環(huán)境大氣中之前從第一部分230和第二部分240流動(dòng)在第三部分250上游結(jié)合。第三部分產(chǎn)生的真空可以增加第二部分產(chǎn)生的真空，這可以增加第一部分產(chǎn)生的真空。具體地，第三真空幾何結(jié)構(gòu)250可以產(chǎn)生5kPa的真空，第二真空幾何結(jié)構(gòu)240可以產(chǎn)生15kPa的真空，并且第一真空幾何結(jié)構(gòu)230可以產(chǎn)生40kPa的真空。

在低動(dòng)力流的示例中，冷卻風(fēng)扇206可以被激活以通過第一入口222和第二入口224提供動(dòng)力流。以此方式，在高車速、低車速和車輛停車期間，吸氣器系統(tǒng)220可以將真空提供到制動(dòng)助力器210。

作為一個(gè)示例，車輛可以在壓下制動(dòng)器踏板以從高速減速到停車時(shí)使用制動(dòng)助力器內(nèi)儲存的真空。如果制動(dòng)助力器內(nèi)的壓力超過閾值壓力，則止回閥可以打開，從而指示需要降低制動(dòng)助力器內(nèi)的壓力。當(dāng)操作者使車輛從停車開始加速時(shí)，動(dòng)力空氣可能不足以向制動(dòng)助力器提供所期望的真空。因此，冷卻風(fēng)扇可以被激活以通過吸氣器系統(tǒng)提供全部或一部分動(dòng)力空氣以產(chǎn)生足夠的真空。以此方式，冷卻風(fēng)扇可以用于冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)和/或一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)部件并且提供動(dòng)力空氣到吸氣器系統(tǒng)。冷卻風(fēng)扇可以響應(yīng)于車速產(chǎn)生大于閾值流量的動(dòng)力流或響應(yīng)于冷卻劑溫度下降到低于閾值溫度而被停用。如果在動(dòng)力流低于閾值流時(shí)冷卻劑溫度下降到低于閾值溫度，則冷卻風(fēng)扇可以被停用以防止在第一條件下進(jìn)一步降低冷卻劑溫度。在第二條件下，冷卻風(fēng)扇可以響應(yīng)于冷卻劑溫度低于閾值溫度以及動(dòng)力流小于閾值流而保持激活以向制動(dòng)助力器提供真空。

額外地或可替代地，該吸氣器系統(tǒng)可以使用制動(dòng)助力器內(nèi)儲存的真空同時(shí)向制動(dòng)助力器和車輛提供真空。吸氣器系統(tǒng)在車輛運(yùn)動(dòng)期間連續(xù)接收動(dòng)力流，并且可以在車輛停車時(shí)從冷卻風(fēng)扇接收動(dòng)力流。因此，吸氣器系統(tǒng)可以連續(xù)產(chǎn)生真空而與制動(dòng)助力器需要真空與否無關(guān)。如果在制動(dòng)器踏板被壓下時(shí)制動(dòng)助力器需要真空，則止回閥可以打開以使制動(dòng)助力器流體地連接至吸氣器系統(tǒng)。以此方式，制動(dòng)助力器真空可以在來自制動(dòng)助力器的輔助下制動(dòng)時(shí)得到補(bǔ)充。

如圖所示，吸氣器系統(tǒng)220和制動(dòng)助力器210并未與發(fā)動(dòng)機(jī)208和/或諸如圖1中此前提出的任何發(fā)動(dòng)機(jī)部件(例如，進(jìn)氣歧管、壓縮機(jī)、渦輪等)流體連通。以此方式，沒有電氣部件用于吸氣器系統(tǒng)220和/或制動(dòng)助力器210的運(yùn)轉(zhuǎn)。動(dòng)力流通過前端202流入到吸氣器系統(tǒng)220中，并且經(jīng)由后端204流出吸氣器系統(tǒng)220。

圖2描繪了具有系統(tǒng)的車輛，該系統(tǒng)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有一個(gè)或多個(gè)冷卻風(fēng)扇；和吸氣器系統(tǒng)，該吸氣器系統(tǒng)具有在一個(gè)或多個(gè)冷卻風(fēng)扇下游并且與之流體連通的至少一個(gè)入口。吸氣器系統(tǒng)的第一、第二和第三吸氣器部分流體地連接，并且能夠從前格柵接收動(dòng)力流并且通過后格柵排出動(dòng)力流。包括具有止回閥的通道的制動(dòng)助力器與第一吸氣器部分流體地連接，而無其它居間部件位于其之間。制動(dòng)助力器可以在操作者壓下車輛的制動(dòng)器踏板時(shí)提供真空。第一吸氣器部分在止回閥打開時(shí)向制動(dòng)助力器提供真空，并且接收來自制動(dòng)助力器的吸氣流。吸氣流與第一部分中的動(dòng)力流混合，并且朝著第三部分流動(dòng)并且流出后格柵，而不流入到發(fā)動(dòng)機(jī)中。

圖3示出了具有吸氣器系統(tǒng)302的系統(tǒng)300，該吸氣器系統(tǒng)與制動(dòng)助力器340的真空貯存器342流體連通。如上所述，制動(dòng)助力器340可以使用來自真空貯存器342的儲存的真空來增加來自操作者壓下制動(dòng)器踏板348的制動(dòng)信號。吸氣器系統(tǒng)302可以響應(yīng)于貯存器的真空下降到低于最小閾值真空來補(bǔ)充真空貯存器342。吸氣器系統(tǒng)302和制動(dòng)助力器340可以流體地連接至環(huán)境大氣和制動(dòng)系統(tǒng)。吸氣器系統(tǒng)302和制動(dòng)助力器340并未與發(fā)動(dòng)機(jī)和/或任何發(fā)動(dòng)機(jī)部件(例如，進(jìn)氣歧管、排氣歧管、壓縮機(jī)、渦輪、汽缸等)流體連通。虛線箭頭描繪了動(dòng)力流通過吸氣器系統(tǒng)302的方向。

吸氣器系統(tǒng)302包括產(chǎn)生幾何結(jié)構(gòu)的三種不同的吸氣器，每種吸氣器可以依賴于使動(dòng)力空氣從較大的流路流到較小的流路。隨著空氣從較大的路徑流到較小的路徑，速度增加并且壓力降低(例如，真空增加)。三種不同的幾何結(jié)構(gòu)可以串聯(lián)布置并且彼此流體連通以跨過吸氣器系統(tǒng)302建立真空。吸氣器系統(tǒng)302由三個(gè)部分組成，即，第一吸氣器部分310、第二吸氣器部分320和第三吸氣器部分330。第一吸氣器部分310、第二吸氣器部分320和第三吸氣器部分330在車速大于閾值速度期間產(chǎn)生真空。

第三吸氣器部分330進(jìn)一步在第一吸氣器部分310和第二吸氣器部分320下游(即，更靠近車輛的后端)。出口332位于外壁334與內(nèi)壁336之間，并且通過車輛的后格柵與周圍環(huán)境流體連通。作為一個(gè)示例，流過出口332的動(dòng)力空氣流到車輛外并且流入大氣中。由于外壁334和內(nèi)壁336的幾何結(jié)構(gòu)，出口332的路徑可以在上游端處相比于在車輛的后端處更大。出口334的橫截面為基本上環(huán)形，從而允許動(dòng)力空氣以環(huán)形(環(huán)狀)的方式流出后端。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，出口334可以包括其它合適的形狀。

外壁334和內(nèi)壁336彼此間隔開出口332的寬度。外壁334和內(nèi)壁336可以為具有基本上圓形橫截面的基本上錐形形狀(例如，圓錐形)。內(nèi)壁336可以通過位于壁之間并且固定在壁上的支撐件(未示出)連接至外壁334。相比于在前端附近，壁在車輛的后端附近更靠近彼此。換言之，相比于在發(fā)動(dòng)機(jī)附近，外壁334和內(nèi)壁336之間的寬度(例如，空間)朝著車輛附近減小。以此方式，流過出口332的動(dòng)力空氣隨著其靠近車輛的后端而速度增加并且壓力減小(例如，真空增加)。在一個(gè)示例中，產(chǎn)生的真空等于5kPa。可替代地，產(chǎn)生的真空可以小于或大于5kPa。

第二吸氣器部分320位于第一部分310的一部分附近并且與之重疊。第二部分320包括位于第一冷卻風(fēng)扇380下游的入口322。如上所述，第一冷卻風(fēng)扇380可以在低車速和/或車輛停車期間提供動(dòng)力空氣。第二部分本體324流體地連接至入口322和連接通道350，所述連接通道350使第二吸氣器部分320流體地連接至第三吸氣器部分330。吸氣器部分324可以是蝸殼(螺旋體)形狀。來自入口322的動(dòng)力空氣在環(huán)形地流入到連接通道350中之前圍繞第二部分本體324的內(nèi)壁328在大體圓形方向上流動(dòng)。

第二部分出口326位于內(nèi)壁328與連接通道350的連接壁352之間。相比于在連接通道350附近，第二部分出口326在第二部分本體324附近更寬。第二部分出口326基本上為環(huán)形，并且沿著連接壁352以類似環(huán)形形狀的方式將動(dòng)力空氣引導(dǎo)到連接通道350中。在第三吸氣器部分330處產(chǎn)生的真空可以通過第二部分出口326拉動(dòng)動(dòng)力空氣。流過第二部分出口326的動(dòng)力空氣的壓力下降并且速度增加，并且產(chǎn)生真空。在一個(gè)示例中，第二吸氣器部分產(chǎn)生的真空恰好為15kPa?？商娲兀诙鼩馄鞑糠之a(chǎn)生的真空可以大于或小于15kPa。以此方式，第二吸氣器部分320產(chǎn)生的真空大于第三吸氣器部分330產(chǎn)生的真空。

第一吸氣器部分310在吸氣器系統(tǒng)302的三個(gè)部分的最上游(例如，最靠近車輛的前端)。第一吸氣器部分310基本上為線性，并且延伸通過第二吸氣器部分320的螺旋體。第一吸氣器部分包括上游通道314和下游通道316以及位于其之間的文氏管通道312。動(dòng)力流流過文氏管通道312，速度增加并且壓力減小，導(dǎo)致真空。上游通道314位于第二冷卻風(fēng)扇382下游，用作第一吸氣器部分310的入口。下游通道316與連接通道350流體地連接，并且延伸通過內(nèi)壁328的開口(例如，通過第二部分本體324的螺旋體)。下游通道316的末端在第二部分320的內(nèi)壁328的末端內(nèi)。第二吸氣器部分320可以幫助動(dòng)力空氣流出通過下游通道316，并且增加第一部分產(chǎn)生的真空。下游通道316引導(dǎo)動(dòng)力空氣流到來自第二部分出口326的動(dòng)力空氣。以此方式，來自第二部分出口326的動(dòng)力空氣在連接壁352與來自下游通道316的動(dòng)力空氣之間流動(dòng)。

制動(dòng)助力器340經(jīng)由真空管路344在文氏管通道312的最窄部分處流體地連接至第一吸氣器部分310。文氏管通道312的最窄部分可以產(chǎn)生比文氏管通道312的其它部分更大的真空。在一個(gè)示例中，在最窄部分處產(chǎn)生的真空為40kPa?？商娲?，在最窄部分處產(chǎn)生的真空可以大于或小于40kPa。以此方式，第一吸氣器部分310產(chǎn)生比第二吸氣器部分320和/或第三吸氣器部分330更大的真空。

止回閥346沿著真空管路344定位，并且可以基于第一吸氣器部分310產(chǎn)生的真空打開。例如，止回閥可以在真空貯存器342的真空低于最小閾值真空時(shí)打開，該最小閾值真空基于第一吸氣器部分310的壓力。當(dāng)閥346打開時(shí)，第一吸氣器部分310通過從貯存器342抽取空氣到第一吸氣器部分310中來向真空貯存器342提供真空。

在吸氣器系統(tǒng)302中產(chǎn)生真空包括使動(dòng)力空氣流過文氏管通道312，流過第二部分本體324的螺旋，并且流過環(huán)形出口332。

圖4示出了運(yùn)轉(zhuǎn)制動(dòng)助力器用于給吸氣器系統(tǒng)提供真空的方法400。方法400可以進(jìn)一步提供用于運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)或多個(gè)冷卻風(fēng)扇以便在產(chǎn)生不足的動(dòng)力空氣的車輛狀況期間向吸氣器系統(tǒng)提供動(dòng)力空氣的指令?？刂破?例如，圖1的控制器12)可以根據(jù)存儲在控制器的存儲器上的指令并且結(jié)合從發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的傳感器(如，以上參照圖1所述的傳感器)接收的信號來執(zhí)行用于執(zhí)行方法400的指令。根據(jù)以下描述的方法，控制器可以采用發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。例如，控制器12可以在車輛運(yùn)轉(zhuǎn)期間調(diào)整一個(gè)或多個(gè)冷卻風(fēng)扇(例如，圖3的冷卻風(fēng)扇380和382)的運(yùn)轉(zhuǎn)。

可以參照前述部件來描述方法400。具體地，可以參照圖2和圖3的車輛200、制動(dòng)器踏板212、制動(dòng)助力器340、吸氣器系統(tǒng)302和止回閥346來描述方法400。

方法400在402開始，其中方法400包括確定、估計(jì)和/或測量當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)。當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、冷卻劑溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、車速、歧管空氣壓力、歧管真空和空燃比。

在404，方法400包括確定冷卻劑溫度是否大于閾值溫度。閾值溫度范圍可以基于所期望的冷卻劑運(yùn)轉(zhuǎn)溫度(例如，185°F)。低于閾值溫度的冷卻劑溫度可能太冷，并且導(dǎo)致一種或多種催化劑未點(diǎn)火、增加冷凝物形成和凍結(jié)。如果冷卻劑溫度低于閾值溫度，則方法400繼續(xù)到406以維持當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，并且不激活冷卻風(fēng)扇。如下所述，該方法可以繼續(xù)到410。

如果冷卻劑溫度高于閾值溫度，則方法400可以繼續(xù)到408以維持激活冷卻風(fēng)扇，從而向發(fā)動(dòng)機(jī)艙提供冷卻。風(fēng)扇可以是變速風(fēng)扇，使得風(fēng)扇提供的流速由控制器(例如，控制器12)控制。

在410，方法400包括估計(jì)制動(dòng)助力器壓力?？梢曰谥苿?dòng)器踏板壓下的持續(xù)時(shí)間和真空補(bǔ)充量來估計(jì)制動(dòng)助力器的壓力，其中更大的持續(xù)時(shí)間對應(yīng)于更大的制動(dòng)助力器的壓力，并且更大的真空補(bǔ)充量對應(yīng)于更小的制動(dòng)助力器的壓力。

在412，方法400包括確定制動(dòng)助力器是否需要真空。如果制動(dòng)助力器的壓力低于吸氣器系統(tǒng)的第一吸氣器部分(例如，吸氣器系統(tǒng)302的第一吸氣器部分310)的真空(例如，最小閾值真空)，則可能需要真空。額外地或可替代地，基于制動(dòng)器踏板壓下的持續(xù)時(shí)間和行駛的英里也可能需要真空。如果不需要真空，則方法400繼續(xù)進(jìn)行到414以維持當(dāng)前的運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，并且不打開位于制動(dòng)助力器與吸氣器系統(tǒng)之間的止回閥。動(dòng)力空氣可以流過吸氣器系統(tǒng)，盡管止回閥保持關(guān)閉。以此方式，在車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)，繼續(xù)向吸氣器系統(tǒng)提供動(dòng)力空氣。

如果需要真空，則方法400進(jìn)行到416以確定動(dòng)力空氣是否小于閾值流速。閾值流速可以基于能夠在吸氣器系統(tǒng)中產(chǎn)生真空的動(dòng)力空氣流速。動(dòng)力空氣可以低于小于閾值速度的車速的閾值流速(例如，車輛以低速行駛或處于停止)。動(dòng)力空氣可以大于中速或高速行駛的車輛的閾值流速。如果動(dòng)力空氣不小于閾值流速，則方法400進(jìn)行到418打開止回閥并且從吸氣器系統(tǒng)提供真空到制動(dòng)助力器。一個(gè)或多個(gè)冷卻風(fēng)扇未被激活以便向吸氣器系統(tǒng)提供動(dòng)力流。然而，應(yīng)當(dāng)理解，冷卻風(fēng)扇可以基于其它條件(例如，冷卻劑溫度超過閾值溫度)被激活。大于止回閥的預(yù)載壓力的制動(dòng)助力器的壓力自動(dòng)打開止回閥。作為一個(gè)示例，止回閥可以被彈簧致動(dòng)，并且當(dāng)制動(dòng)助力器的壓力超過閾值壓力(例如，40kPa)時(shí)克服彈簧的壓力。止回閥不被電信號打開。

如果動(dòng)力空氣小于閾值流速，則方法400進(jìn)行到420以確定冷卻風(fēng)扇是否關(guān)閉。如果由于其它車輛狀況(例如，冷卻劑溫度大于閾值溫度)已經(jīng)激活冷卻風(fēng)扇，則方法400進(jìn)行到如上所述的418。

如果冷卻風(fēng)扇關(guān)閉并且動(dòng)力流小于閾值流速，則吸氣器系統(tǒng)無法產(chǎn)生真空，并且方法400進(jìn)行到422以激活冷卻風(fēng)扇?？刂破骺梢皂憫?yīng)于確定動(dòng)力空氣小于閾值流速而發(fā)出激活冷卻風(fēng)扇的信號。冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)并且向吸氣器系統(tǒng)的第一吸氣器部分和第二吸氣器部分兩者提供動(dòng)力流。

額外地或可替代地，由于冷卻劑溫度小于閾值溫度，響應(yīng)于動(dòng)力流小于閾值流速而不激活冷卻風(fēng)扇。以此方式，風(fēng)扇保持不激活以防止在一些條件下使發(fā)動(dòng)機(jī)的性能退化的冷凝物形成和/或冷凝物冷凍。在其它條件下，響應(yīng)于動(dòng)力流小于閾值流速以及冷卻劑溫度低于閾值溫度，可以激活冷卻風(fēng)扇以向制動(dòng)助力器提供真空?？梢哉{(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)以通過增加EGR、延遲火花、降低空燃比、增加初次噴射壓力、增加第二噴射體積以及能夠升高冷卻劑溫度的其它合適的調(diào)整來防止冷凝物形成和/或冷凍。額外地或可替代地，這些調(diào)整可以進(jìn)一步包括禁用冷卻劑流。另外，冷卻風(fēng)扇的旋速可以減小到能夠向吸氣器系統(tǒng)提供產(chǎn)生真空所需的流的最小速度。通過這樣做，在吸氣器系統(tǒng)產(chǎn)生真空并且向制動(dòng)助力器提供時(shí)減小冷卻劑的冷卻。

在424，方法400包括打開止回閥并且從吸氣器系統(tǒng)向制動(dòng)助力器提供真空。方法400可以繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻風(fēng)扇，直到動(dòng)力流超過閾值流速，或者直到冷卻劑溫度小于閾值溫度。額外地或可替代地，冷卻風(fēng)扇可以繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

圖5示出了基于車輛運(yùn)轉(zhuǎn)和車輛運(yùn)轉(zhuǎn)的更改來描繪示例制動(dòng)助力器真空水平的圖表500。圖表500在曲線502示出了制動(dòng)器踏板位置，在曲線504示出了制動(dòng)助力器真空水平，在曲線506示出了車速，在曲線508示出了冷卻風(fēng)扇狀態(tài)，并且在曲線510示出了止回閥位置。所有上述內(nèi)容均對照X軸上的時(shí)間來繪制。線505表示制動(dòng)助力器真空貯存器中的最小閾值真空。線507表示不能向吸氣器系統(tǒng)提供足夠的動(dòng)力流以產(chǎn)生真空的閾值車速。

在時(shí)間t1之前，車輛可以以中等速度在穩(wěn)態(tài)狀態(tài)條件下運(yùn)動(dòng)。制動(dòng)器踏板處于釋放(或“關(guān)閉”)位置，并且制動(dòng)助力器真空充足，如大于最小閾值真空505的制動(dòng)助力器真空504所指示的。由于制動(dòng)助力器中的真空充足，所以制動(dòng)助力器與吸氣器系統(tǒng)之間的止回閥關(guān)閉。制動(dòng)助力器和吸氣器系統(tǒng)在止回閥處于關(guān)閉位置時(shí)未流體連通。由于足夠的動(dòng)力流被輸送到吸氣器系統(tǒng)，所以未激活(或“關(guān)閉”)冷卻風(fēng)扇，如車速506高于閾值車速線507所指示的。

在t1，操作者可以在制動(dòng)踏板上施壓，此時(shí)制動(dòng)助力器中的真空被消耗以實(shí)現(xiàn)車輪制動(dòng)。在t1與t2之間，隨著制動(dòng)應(yīng)用繼續(xù)，制動(dòng)助力器真空下降(例如，制動(dòng)助力器真空貯存器中的壓力增加)。然而，貯存器內(nèi)的真空水平保持高于最小閾值真空505，并且止回閥保持關(guān)閉。由于制動(dòng)應(yīng)用，所以車速降低，但是不會減小到低于閾值速度507的車速。因此，向吸氣器系統(tǒng)提供足夠的動(dòng)力空氣，并且未激活冷卻風(fēng)扇。

在t2，釋放制動(dòng)器踏板，并且車輛恢復(fù)穩(wěn)態(tài)行駛條件，類似于t2和t3之間、在t1之前的條件。制動(dòng)助力器真空保持高于最小閾值真空505，并且車速保持高于閾值速度507，并且因此，止回閥保持關(guān)閉，并且冷卻風(fēng)扇保持停用。

在t3，可以再次向制動(dòng)器踏板施壓。與t1處的制動(dòng)器踏板施壓相比，t3處的制動(dòng)器踏板施壓可能更有力(例如，壓下更深更快)。因此，在t3與t4之間的制動(dòng)施壓期間觀察到制動(dòng)助力器真空內(nèi)的真空水平更急劇下降。然而，制動(dòng)助力器真空保持高于最小閾值真空505。車速由于制動(dòng)施壓而降低，并且降低到低于閾值速度507(例如，低速或車輛停車)。低于閾值速度507的車速不能給吸氣器系統(tǒng)提供足以產(chǎn)生真空的動(dòng)力流。然而，冷卻風(fēng)扇保持在關(guān)閉位置上，因?yàn)橹够亻y未打開。以此方式，制動(dòng)助力器不需要真空，并且吸氣器系統(tǒng)不需要足夠的動(dòng)力流。

在t4，制動(dòng)助力器真空降低到低于最小閾值真空505。作為響應(yīng)，止回閥移動(dòng)到打開位置。在t4可以釋放制動(dòng)器。車速保持低于閾值速度507，導(dǎo)致冷卻風(fēng)扇的激活以向吸氣器系統(tǒng)提供所需的動(dòng)力流來產(chǎn)生真空。在t4與t5之間，操作者可以壓下加速器踏板，從而導(dǎo)致車速增加。冷卻風(fēng)扇結(jié)合止回閥打開保持激活持續(xù)小于閾值速度507的車速的總持續(xù)時(shí)間。來自吸氣器系統(tǒng)的產(chǎn)生的真空施加在制動(dòng)助力器上，直到制動(dòng)助力器中的真空保持高于最小閾值真空505。

在一個(gè)實(shí)施例中，額外地或可替代地，在t4可能沒有釋放制動(dòng)器，并且可以消耗真空用于制動(dòng)施加。如上所述，隨著制動(dòng)助力器真空下降到低于最小閾值真空505，止回閥打開。因此，吸氣器系統(tǒng)可以向制動(dòng)助力器提供真空，同時(shí)向制動(dòng)助力器提供用于制動(dòng)施加的真空。

在t5，加速器踏板保持被壓下，從而使車速增加到超過閾值速度507。響應(yīng)于提供充足的動(dòng)力空氣用于在吸氣器中產(chǎn)生真空，冷卻風(fēng)扇被停用。在t5與t6之間，制動(dòng)助力器真空水平繼續(xù)增加，但是保持低于最小閾值真空505。止回閥打開。因此，吸氣器系統(tǒng)通過由車輛運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的動(dòng)力流產(chǎn)生真空，并且向制動(dòng)助力器提供真空。

在t6，制動(dòng)助力器真空超過最小真空閾值505。止回閥響應(yīng)于制動(dòng)助力器真空增加而關(guān)閉，并且制動(dòng)助力器和吸氣器系統(tǒng)不再流體連通。在t6之后，加速器踏板可以繼續(xù)被壓下，從而導(dǎo)致車速增加?？梢葬尫胖苿?dòng)器踏板?？梢躁P(guān)閉止回閥。冷卻風(fēng)扇可以被停用。

以此方式，可以補(bǔ)充制動(dòng)助力器真空，而不使空氣從真空貯存器流到進(jìn)氣歧管或其它發(fā)動(dòng)機(jī)部件。吸氣器系統(tǒng)利用動(dòng)力流產(chǎn)生真空，并且在止回閥打開時(shí)向制動(dòng)助力器提供真空。當(dāng)制動(dòng)助力器真空小于最小閾值真空時(shí)可以自動(dòng)打開止回閥。一個(gè)或多個(gè)冷卻風(fēng)扇可以位于吸氣器系統(tǒng)的動(dòng)力流入口上游，以在低車速和/或停車時(shí)產(chǎn)生動(dòng)力流。通過這樣做，在連續(xù)車輛狀態(tài)期間，可以從吸氣器系統(tǒng)向制動(dòng)助力器提供真空。使用與發(fā)動(dòng)機(jī)及其部件流體分開的吸氣器系統(tǒng)和制動(dòng)助力器系統(tǒng)的技術(shù)效果是消除用于向制動(dòng)助力器補(bǔ)充真空的控制閥或其它控制系統(tǒng)裝置的使用。

一種用于車輛的吸氣器系統(tǒng)包括具有線性吸氣器的蝸殼形吸氣器，所述線性吸氣器突出通過所述蝸殼吸氣器的螺旋體，所述線性吸氣器包括流體地連接至制動(dòng)助力器的文氏管通道，并且其中，所述吸氣器經(jīng)由圓錐形吸氣器流體地連接至前或后格柵，而無其它居間部件位于其之間。在吸氣器系統(tǒng)的第一示例中，所述圓錐形吸氣器在所述吸氣器的最下游，并且所述線性吸氣器在所述吸氣器中的最上游。在吸氣器系統(tǒng)的可選地包第一示例的第二示例中，進(jìn)一步包括止回閥，所述止回閥位于使所述制動(dòng)助力器流體連接至所述文氏管通道的通道中。該吸氣器系統(tǒng)的第三示例可選地包括第一和第二示例中的一個(gè)或兩個(gè)示例，并且進(jìn)一步包括：所述止回閥響應(yīng)于所述制動(dòng)助力器真空小于最小閾值真空而打開。該吸氣器系統(tǒng)的第四示例可選地包括第一至第三示例中的一個(gè)或多個(gè)示例，并且進(jìn)一步包括：所述蝸殼形吸氣器和所述線性吸氣器進(jìn)一步包括用于接收來自所述前格柵的動(dòng)力氣流的入口。該吸氣器系統(tǒng)的第五示例可選地包括第一至第四示例中的一個(gè)或多個(gè)示例，并且進(jìn)一步包括：所述入口位于風(fēng)扇下游。該吸氣器系統(tǒng)的第六示例可選地包括第一至第五示例中的一個(gè)或多個(gè)示例，并且進(jìn)一步包括：所述吸氣器在車速大于閾值速度期間產(chǎn)生真空。

一種用于吸氣器系統(tǒng)的方法包括：當(dāng)車速大于閾值速度時(shí)，或者當(dāng)至少一個(gè)冷卻風(fēng)扇被激活時(shí)，通過吸氣器系統(tǒng)中的動(dòng)力流產(chǎn)生真空；響應(yīng)于止回閥打開而從所述吸氣器系統(tǒng)向制動(dòng)助力器提供真空；并且使來自所述制動(dòng)助力器的吸氣流與所述吸氣器系統(tǒng)中的動(dòng)力流混合，并且使所述混合氣直接流出后格柵而不使所述混合氣流過任何其它部件。該方法的第一示例包括響應(yīng)于所述車速小于所述閾值速度而激活所述冷卻風(fēng)扇。該方法的可選地包括第一示例的第二示例進(jìn)一步包括在制動(dòng)助力器真空大于最小閾值真空時(shí)關(guān)閉所述止回閥。該方法的可選地包括第一和/或第二示例的第三示例進(jìn)一步包括：產(chǎn)生真空包括使動(dòng)力流流過所述吸氣器系統(tǒng)的文氏管通道、螺旋形通道和環(huán)形通道。該方法的可選地包括該第一至第三示例的第四示例進(jìn)一步包括響應(yīng)于冷卻劑溫度大于閾值溫度而激活所述冷卻風(fēng)扇。該方法的可選地包括第一至第四示例的第五示例進(jìn)一步包括：響應(yīng)于車速小于所述閾值速度以及所述冷卻劑溫度小于所述閾值溫度的組合來激活所述冷卻風(fēng)扇進(jìn)一步包括延遲點(diǎn)火、禁用冷卻劑流和提前點(diǎn)火正時(shí)中的一項(xiàng)或多項(xiàng)。

一種車輛的吸氣器系統(tǒng)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)具有一個(gè)或多個(gè)冷卻風(fēng)扇；吸氣器系統(tǒng)，所述吸氣器系統(tǒng)具有在所述一個(gè)或多個(gè)冷卻風(fēng)扇下游并且與之流體連通的至少一個(gè)入口；所述吸氣器系統(tǒng)的第一、第二和第三吸氣器部分，這些吸氣器部分流體地連接并且能夠接收來自前格柵的動(dòng)力流并且通過后格柵排出所述動(dòng)力流；以及制動(dòng)助力器，所述制動(dòng)助力器包括具有止回閥的通道，所述止回閥與所述第一吸氣器部分流體地連接，而無其它居間部件位于其之間。該系統(tǒng)的第一示例包括：所述第一吸氣器部分是文氏管通道。該系統(tǒng)的可選地包括第一示例的第二示例進(jìn)一步包括：所述第二吸氣器部分為蝸殼形，并且其中，所述第一吸氣器部分延伸通過通過所述第二吸氣器部分的螺旋體。該系統(tǒng)的可選地包括第一和/或第二示例的第三示例進(jìn)一步包括：所述第三吸氣器部分是具有位于所述第三部分的外壁與內(nèi)壁之間的出口的錐形形狀，并且其中，所述出口為環(huán)形形狀，并且其中，所述外壁與所述內(nèi)壁之間的空間朝著所述后格柵減小。該系統(tǒng)的第四示例可選地包括第一至第三示例的一個(gè)或多個(gè)示例并且進(jìn)一步包括將所述第一和第二吸氣器部分流體連接至所述第三部分的連接通道。該系統(tǒng)的第五示例可選地包括第一至第四示例，并且進(jìn)一步包括：所述第一吸氣器部分在所述止回閥打開時(shí)接收來自所述制動(dòng)助力器的吸氣流，并且使所述吸氣流和所述動(dòng)力流的混合氣朝著所述后格柵流動(dòng)。該吸氣器系統(tǒng)的第六示例可選地包括第一至第五示例中的一個(gè)或多個(gè)示例，并且進(jìn)一步包括：所述第一吸氣器部分的出口流為線性形狀，并且所述第二和第三吸氣器部分的出口流為環(huán)形形狀。該吸氣器系統(tǒng)的第七示例可選地包括第一至第六示例中的一個(gè)或多個(gè)示例，并且進(jìn)一步包括：所述止回閥基于最小閾值真空而被彈簧加載有預(yù)定張力。該系統(tǒng)的第八示例可選地包括第一至第七示例中的一個(gè)或多個(gè)示例，并且進(jìn)一步包括：所述止回閥不是電致動(dòng)的。

注意，本文所包括的示例控制和評估例程可以與各種發(fā)動(dòng)機(jī)和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。本文所披露的控制方法和例程可作為可執(zhí)行指令存儲在非臨時(shí)性存儲器中，并且可由包括控制器的控制系統(tǒng)結(jié)合各種傳感器、致動(dòng)器和其它發(fā)動(dòng)機(jī)硬件來實(shí)行。本文所述的具體例程可表示諸如事件驅(qū)動(dòng)、中斷驅(qū)動(dòng)、多任務(wù)作業(yè)、多線程等的任意數(shù)量的處理策略中的一種或多種處理策略。如此，所展示的各種動(dòng)作、操作和/或功能可以按照所展示的順序、并行執(zhí)行，或者在一些情況下被省略。同樣，處理順序不必要求達(dá)到在此描述的示例實(shí)施例的特征和優(yōu)點(diǎn)，但是提供為了方便展示和說明。根據(jù)使用的具體策略，一個(gè)或多個(gè)展示的動(dòng)作、操作和/或功能可以重復(fù)執(zhí)行。另外，所描述的動(dòng)作、操作和/或功能可以以圖形方式表示要編程到發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)可讀儲存介質(zhì)的非臨時(shí)性儲存器中的代碼，其中，通過在包括各種發(fā)動(dòng)機(jī)硬件組件的系統(tǒng)中執(zhí)行指令并結(jié)合電子控制器來執(zhí)行所描述的動(dòng)作。

應(yīng)理解的是，在此披露的構(gòu)造和例程本質(zhì)上是示例性的，并且這些具體實(shí)施例并不被認(rèn)為是限制意義的，因?yàn)樵S多變體是可能的。例如，可以將以上技術(shù)應(yīng)用到V-6、I-4、I-6、V-12、對置4缸發(fā)動(dòng)機(jī)和其他發(fā)動(dòng)機(jī)類型。本披露的主題包括本文所披露的各種系統(tǒng)和配置、以及其它特征、功能和/或特性的所有新穎和非顯而易見的組合和子組合。

以下權(quán)利要求書具體地指出了被認(rèn)為是新穎且非顯而易見的某些組合及子組合。這些權(quán)利要求可以引用“一個(gè)”元件或“一個(gè)第一”元件或其等效物。這種權(quán)利要求應(yīng)當(dāng)被理解為包括一個(gè)或多個(gè)此類元件的結(jié)合，既不要求也不排除兩個(gè)或更多個(gè)此類元件?？梢酝ㄟ^本權(quán)利要求書的修改或通過此申請或相關(guān)申請中的新權(quán)利要求的陳述來要求保護(hù)所披露的特征、功能、元件和/或特性的其他組合或子組合。這些權(quán)利要求，無論與原始權(quán)利要求范圍相比更寬、更窄、相同或不相同，都被認(rèn)為包括在本公開的主題內(nèi)。