本發(fā)明涉及液壓制動(dòng)領(lǐng)域，特別是一種增加了高壓蓄能器、保證制動(dòng)及時(shí)并能有效控制減壓的液壓制動(dòng)單元。

背景技術(shù)：
現(xiàn)有的液壓制動(dòng)單元的制動(dòng)主要通過制動(dòng)踏板的踩踏力經(jīng)過放大后，通過活塞向前推進(jìn)將制動(dòng)主缸中的油液壓入到制動(dòng)器，從而增大液壓，對(duì)車輪起到制動(dòng)作用。如中國(guó)專利授權(quán)公告號(hào)CN202508080，公告日2012年10月31日，專利名稱車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其中液壓控制單元包括制動(dòng)液罐、柱塞泵制動(dòng)主缸、制動(dòng)器和各種調(diào)節(jié)閥等，在該專利中，所有的制動(dòng)器均與制動(dòng)主缸相連。但是這種設(shè)置可能會(huì)存在壓力提升不及時(shí)，既建壓時(shí)間較長(zhǎng)，導(dǎo)致制動(dòng)不及時(shí)，影響制動(dòng)效果。另一方面，現(xiàn)有的液壓制動(dòng)單元中的常閉開關(guān)閥不能有效控制減壓速度，從而導(dǎo)致增壓、保壓、減壓頻次高，不利于控制，同時(shí)也增加了設(shè)備的損耗。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理、增加了高壓蓄能器、保證制動(dòng)及時(shí)并能有效控制減壓的液壓制動(dòng)單元。本發(fā)明解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案如下：一種液壓制動(dòng)單元，包括第一制動(dòng)通路、第二制動(dòng)通路、第三制動(dòng)通路、第四制動(dòng)通路和第一泄壓通路、第二泄壓通路、第三泄壓通路、第四泄壓通路，還包括高壓蓄能器。第一制動(dòng)通路上依次設(shè)有第一制動(dòng)器、第一增壓閥，第一增壓閥分別連接第一常開換向閥和第一制動(dòng)閥，第一制動(dòng)閥連接高壓蓄能器；第二制動(dòng)通路上依次設(shè)有第二制動(dòng)器、第二增壓閥，第二增壓閥分別連接第一常開換向閥和第一制動(dòng)閥，第一制動(dòng)閥連接高壓蓄能器；第三制動(dòng)通路上依次設(shè)有第三制動(dòng)器、第三增壓閥，第三增壓閥分別連接第二常開換向閥和第二制動(dòng)閥，第二制動(dòng)閥連接高壓蓄能器；第四制動(dòng)通路上依次設(shè)有第四制動(dòng)器、第四增壓閥，第四增壓閥分別連接第二常開換向閥和第二制動(dòng)閥，第二制動(dòng)閥連接高壓蓄能器；高壓蓄能器與第二制動(dòng)閥和第一制動(dòng)閥之間連接有柱塞泵，柱塞泵還連接有驅(qū)動(dòng)電機(jī)。第一泄壓通路上依次設(shè)有第一制動(dòng)器、第一限壓閥、第一減壓閥，第二泄壓通路上依次設(shè)有第二制動(dòng)器、第二限壓閥、第一減壓閥，第三泄壓通路上依次設(shè)有第三制動(dòng)器、第三限壓閥、第二減壓閥，第四泄壓通路上依次設(shè)有第四制動(dòng)器、第四限壓閥、第二減壓閥。第一泄壓通路、第二泄壓通路通過第一減壓閥連接制動(dòng)液罐，第三泄壓通路、第四泄壓通路通過第二減壓閥連接制動(dòng)液罐。第一制動(dòng)器、第二制動(dòng)器、第三制動(dòng)器和第四制動(dòng)器分別設(shè)有輪速傳感器。高壓蓄能器上設(shè)有傳感器。第一制動(dòng)器與第一限壓閥之間設(shè)有壓力傳感器，第二制動(dòng)器與第二限壓閥之間設(shè)有壓力傳感，第三制動(dòng)器與第三限壓閥之間設(shè)有壓力傳感器，第四制動(dòng)器與第四限壓閥之間設(shè)有壓力傳感器。與高壓蓄能器連接的制動(dòng)通路上還設(shè)有單向閥。第一常開換向閥和第二常開換向閥分別與制動(dòng)主缸連接，制動(dòng)主缸連接制動(dòng)液罐，柱塞泵還與制動(dòng)液罐相連；第一泄壓通路、第二泄壓通路通過第一減壓閥連接制動(dòng)液罐，第三泄壓通路、第四泄壓通路通過第二減壓閥連接制動(dòng)液罐。制動(dòng)主缸設(shè)有第一工作腔和第二工作腔，第三制動(dòng)通路和第四制動(dòng)通路連接第一工作腔，第一制動(dòng)通路和第二制動(dòng)通路連接第二工作腔，或者第一制動(dòng)通路和第二制動(dòng)通路連接第一工作腔，第三制動(dòng)通路和第四制動(dòng)通路連接第二工作腔。制動(dòng)主缸的第一工作腔內(nèi)和第二工作腔內(nèi)分別設(shè)有活塞和復(fù)位彈簧。制動(dòng)主缸還連接有制動(dòng)踏板，制動(dòng)踏板上設(shè)有位移傳感器。作為優(yōu)選，制動(dòng)主缸設(shè)有兩個(gè)工作腔，四個(gè)制動(dòng)通路兩兩組合分別連接制動(dòng)主缸的兩個(gè)工作腔，其優(yōu)點(diǎn)在于，兩條制動(dòng)通路共享一個(gè)工作腔，提高了升壓速度，減少建壓時(shí)間，提高制動(dòng)效率。作為優(yōu)選，第一制動(dòng)器與第一限壓閥之間設(shè)有壓力傳感器，第二制動(dòng)器與第二限壓閥之間設(shè)有壓力傳感，第三制動(dòng)器與第三限壓閥之間設(shè)有壓力傳感器，第四制動(dòng)器與第四限壓閥之間設(shè)有壓力傳感器，其優(yōu)點(diǎn)在于，壓力傳感器可以實(shí)時(shí)地反映各個(gè)車輪位置的液壓情況，便于控制減壓速度，提高制動(dòng)效率。作為優(yōu)選，柱塞泵采用六柱塞結(jié)構(gòu)，其優(yōu)點(diǎn)在于，提高柱塞效率。作為優(yōu)選，與高壓蓄能器連接的制動(dòng)通路上設(shè)有單向閥，其優(yōu)點(diǎn)在于，防止車輪位置油液壓力較大時(shí)，產(chǎn)生回流現(xiàn)象。本發(fā)明同現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下優(yōu)點(diǎn)及效果：1、由于在液壓制動(dòng)單元中增設(shè)了高壓蓄能器，平時(shí)保持蓄能器存在額定壓力，如壓力低于額定值時(shí)通過柱塞泵補(bǔ)充壓力，制動(dòng)階段壓力低于額定壓力進(jìn)亦補(bǔ)充壓力，從而達(dá)到保持制動(dòng)及時(shí)的效果。2、由于四條制動(dòng)通路均具有兩種油液供應(yīng)方式，即兩種制動(dòng)方式，當(dāng)高壓蓄能器制動(dòng)失效時(shí)，可以直接通過常開換向閥建立制動(dòng)器中的壓力，系統(tǒng)完成常規(guī)制動(dòng)，進(jìn)而提高了制動(dòng)的可靠性。3、由于用限壓閥控制輪缸內(nèi)壓力，從而易于對(duì)輪缸內(nèi)壓力進(jìn)行減壓控制，減少了壓力脈動(dòng)和噪音。4、由于采用根據(jù)減速度估算所需壓力的算法，對(duì)增壓閥、限壓閥進(jìn)行控制，從而提高了制動(dòng)的準(zhǔn)確性。附圖說明為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。標(biāo)號(hào)說明：1：第一制動(dòng)通路；2：第二制動(dòng)通路；3：第三制動(dòng)通路；4：第四制動(dòng)通路；5：制動(dòng)踏板；6：電子控制單元；10：第一泄壓通路；20：第二泄壓通路；30：第三泄壓通路；40：第四泄壓通路；11：制動(dòng)液罐；12：制動(dòng)主缸；121：第一工作腔；122：第二工作腔；123：復(fù)位彈簧；124：活塞；13：第一常開換向閥；14：第一增壓閥；15：第一制動(dòng)器；151：輪速傳感器；16：第一限壓閥；161：壓力傳感器；17：第一減壓閥；21：柱塞泵；211：驅(qū)動(dòng)電機(jī)；22：高壓蓄能器；221：傳感器；23：第一制動(dòng)閥；24：?jiǎn)蜗蜷y；25：第二增壓閥；26：第二制動(dòng)器；27：第二限壓閥；31：第二常開換向閥；32：第三增壓閥；33：第三制動(dòng)器；34：第三限壓閥；35：第二減壓閥；41：第二制動(dòng)閥；43：第四增壓閥；44：第四制動(dòng)器；45：第四限壓閥。具體實(shí)施方式下面結(jié)合實(shí)施例對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的詳細(xì)說明，以下實(shí)施例是對(duì)本發(fā)明的解釋而本發(fā)明并不局限于以下實(shí)施例。如圖1所示，本發(fā)明的一種液壓制動(dòng)單元包括第一制動(dòng)通路1、第二制動(dòng)通路2、第三制動(dòng)通路3、第四制動(dòng)通路4和第一泄壓通路10、第二泄壓通路20、第三泄壓通路30、第四泄壓通路40。第一制動(dòng)通路1上依次為第一制動(dòng)器15、第一增壓閥14，第一增壓閥14分別連接第一常開換向閥13和第一制動(dòng)閥23，第一制動(dòng)閥23連接高壓蓄能器22。第二制動(dòng)通路2上依次設(shè)有第二制動(dòng)器26、第二增壓閥25，第二增壓閥25分別連接第一常開換向閥13和第一制動(dòng)閥23，第一制動(dòng)閥23連接高壓蓄能器22。第三制動(dòng)通路3上依次設(shè)有第三制動(dòng)器33、第三增壓閥32，第三增壓閥32分別連接第二常開換向閥31和第二制動(dòng)閥41，第二制動(dòng)閥41連接高壓蓄能器22。第四制動(dòng)通路4上依次設(shè)有第四制動(dòng)器44、第四增壓閥43，第四增壓閥43分別連接第二常開換向閥31和第二制動(dòng)閥41，第二制動(dòng)閥41連接高壓蓄能器22。高壓蓄能器22與第二制動(dòng)閥41和第一制動(dòng)閥23之間連接有柱塞泵21，柱塞泵還連接有驅(qū)動(dòng)電機(jī)211，用于驅(qū)動(dòng)柱塞泵21，使得柱塞泵21將制動(dòng)液罐11中的油液傳輸給高壓蓄能器22。與高壓蓄能器22連接的通路上還設(shè)有單向閥24，如圖1所示，單向閥24的作用是防止車輪位置油液壓力較大時(shí)，產(chǎn)生回流現(xiàn)象，影響制動(dòng)效果。當(dāng)然，也可以不設(shè)置單向閥24。第一常開換向閥13的入口端連接制動(dòng)主缸12的第二工作腔122，第二常開換向閥31的入口端連接制動(dòng)主缸12的第一工作腔121，制動(dòng)液罐11分別連接制動(dòng)主缸12的第一工作腔121和第二工作腔122。當(dāng)然，也可以是第一常開換向閥13連接第一工作腔121，第二常開換向閥31連接第二工作腔122，甚至制動(dòng)主缸12可以只有一個(gè)工作腔，第一常開換向閥13和第二常開換向閥31均連接此唯一的工作腔。制動(dòng)主缸12分為第一工作腔121和第二工作腔122，第一工作腔內(nèi)121和第二工作腔122內(nèi)分別設(shè)有活塞124和復(fù)位彈簧123?；钊?24通過推桿與制動(dòng)踏板5相連。制動(dòng)踏板5上設(shè)有位移傳感器51。當(dāng)踩下制動(dòng)踏板5時(shí)，油液隨著活塞124的推進(jìn)，從制動(dòng)主缸12中到達(dá)制動(dòng)器，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車輪進(jìn)行制動(dòng)。為了提高柱塞效率，本實(shí)施例中的柱塞泵21采用六柱塞結(jié)構(gòu)。第一制動(dòng)通路1、第二制動(dòng)通路2、第三制動(dòng)通路3和第四制動(dòng)通路4均具有兩種油液供應(yīng)路，即通過高壓蓄能器22或者制動(dòng)主缸12為制動(dòng)器提供液壓。高壓蓄能器22在本實(shí)施例中起到油液儲(chǔ)備的作用，高壓蓄能器22連接由傳感器221，高壓蓄能器22內(nèi)部應(yīng)當(dāng)保持額定壓力，平時(shí)當(dāng)壓力低于額定值時(shí)通過柱塞泵21補(bǔ)充壓力，而在制動(dòng)階段，當(dāng)壓力低于額定壓力時(shí)也需及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)充壓力，從而保證制動(dòng)的及時(shí)性。因此，即使高壓蓄能器22失效，還能夠直接通過常開換向閥建立制動(dòng)器中的壓力，完成常規(guī)制動(dòng)；如果常規(guī)制動(dòng)失效，連接高壓蓄能器22的制動(dòng)通路也可以獨(dú)立地對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)，從而保證了制動(dòng)的可靠性。第一制動(dòng)器15、第二制動(dòng)器26、第三制動(dòng)器33和第四制動(dòng)器44還分別連接有輪速傳感器151，輪速傳感器151可以檢測(cè)車輪的實(shí)時(shí)運(yùn)行狀況，如加速度、減速度等，并將車輪實(shí)時(shí)運(yùn)行狀況反應(yīng)給電子控制單元6，電子控制單元6再對(duì)運(yùn)行狀況進(jìn)行分析和在需要時(shí)做出相應(yīng)的調(diào)整。第一泄壓通路10上依次設(shè)有第一制動(dòng)器15、第一限壓閥16、第一減壓閥17；第二泄壓通路20上依次設(shè)有第二制動(dòng)器26、第二限壓閥27、第一減壓閥17；第三泄壓通路30上依次設(shè)有第三制動(dòng)器33、第三限壓閥34、第二減壓閥35；第四泄壓通路40上依次設(shè)有第四制動(dòng)器44、第四限壓閥45、第二減壓閥35。第一制動(dòng)器15與第一限壓閥16之間、第二制動(dòng)器26與第二限壓閥27之間、第三制動(dòng)器33與第三限壓閥34之間、第四制動(dòng)器44與第四限壓閥45之間分別設(shè)有壓力傳感器161，該壓力傳感器161可以檢測(cè)車輪位置的實(shí)時(shí)壓力狀況，并反饋給電子控制單元6，電子控制單元6根據(jù)運(yùn)行狀況，對(duì)增壓閥、限壓閥進(jìn)行有效控制，使得整個(gè)制動(dòng)控制過程更合理，閥動(dòng)作頻次減少。另外，本發(fā)明中用限壓閥控制輪缸內(nèi)壓力，易于對(duì)輪缸內(nèi)壓力進(jìn)行減壓控制，減少了壓力脈動(dòng)和噪音。本發(fā)明的制動(dòng)原理如下：制動(dòng)時(shí)，常開換向閥、制動(dòng)閥、限壓閥均通電，高壓蓄能器22中壓力進(jìn)入制動(dòng)器，車輪速度降低，直到電子控制單元6通過輪速傳感器151識(shí)別出車輪有抱死的傾向?yàn)橹?。在制?dòng)時(shí)，高壓蓄能器22中壓力低于額定壓力時(shí)，柱塞泵21工作并保持高壓蓄能器22中壓力不低于額定壓力。電子控制單元6通過輪速傳感器151得到的信號(hào)識(shí)別出某車輪有抱死的傾向時(shí)，電子控制單元6即關(guān)閉該輪增壓閥，此時(shí)限壓閥仍然關(guān)閉。如果在保壓階段，車輪仍有抱死傾向，則ABS系統(tǒng)進(jìn)入降壓階段。此時(shí)，電子控制單元6根據(jù)制動(dòng)減速度估算該制動(dòng)器所需壓力，并根據(jù)壓差確定并控制此限壓閥調(diào)頻占空比，使限壓閥保持臨界狀態(tài)(壓力高于該輪缸壓力時(shí)，限壓閥打開泄壓；壓力低于該輪缸壓力時(shí)，限壓閥保持關(guān)閉狀態(tài)，如感知壓力降低，則減壓閥打開將制動(dòng)液排出到制動(dòng)液罐)。如該車輪還處于抱死狀態(tài)，則適當(dāng)降低限壓閥占空比，則電磁力減小，限壓閥前后壓差力、液動(dòng)力、電磁力、彈簧復(fù)位力四者之間的平衡會(huì)打破，限壓閥限制壓力降低，最終導(dǎo)致輪缸壓力降低，此時(shí)降壓過程為線性降壓，減少脈沖過大導(dǎo)致輪缸需快速增壓導(dǎo)致的往復(fù)循環(huán)。如需增加輪缸壓力時(shí)，則提高限壓閥占空比。在后續(xù)控制過程中，增壓閥也通過高頻調(diào)節(jié)占空比控制輪缸線性增壓，從而保證輪缸內(nèi)適當(dāng)?shù)膲毫?。在車輛行駛過程中，系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到高壓蓄能器22中壓力低于額定壓力時(shí)，自動(dòng)啟動(dòng)柱塞泵21，從而保證高壓蓄能器22中的壓力不低于額定壓力。此外，需要說明的是，本說明書中所描述的具體實(shí)施例，其零、部件的形狀、所取名稱等可以不同。凡依本發(fā)明專利構(gòu)思所述的構(gòu)造、特征及原理所做的等效或簡(jiǎn)單變化，均包括于本發(fā)明專利的保護(hù)范圍內(nèi)。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，只要不偏離本發(fā)明的結(jié)構(gòu)或者超越本權(quán)利要求書所定義的范圍，均應(yīng)屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。