車輛用制動(dòng)液壓控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于提供一種車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，能夠不依從前后加速度傳感器的輸出而良好地從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換。本發(fā)明的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置(控制裝置100)具有：從車輪速度傳感器(91)獲取車輪速度的車輪速度獲取單元(110)；計(jì)算車體減速度的車體減速度計(jì)算單元(150)；基于車體減速度和車輪速度從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換的切換單元(160)，車體減速度計(jì)算單元(150)根據(jù)基于駕駛員的制動(dòng)操作的請(qǐng)求減速度來(lái)計(jì)算車體減速度。
【專利說(shuō)明】車輛用制動(dòng)液壓控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及車輛用制動(dòng)液壓控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為在四輪驅(qū)動(dòng)車輛上搭載的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，公開有如下的構(gòu)成，即，為了不發(fā)生四輪同時(shí)要被鎖死的現(xiàn)象、所謂的級(jí)聯(lián)鎖死(力7 — F' α 〃々)，通過(guò)基于由前后加速度傳感器獲取的加速度計(jì)算車體速度，將其與車輪速度比較而求出滑移率，由此判定鎖死傾向(參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]專利文獻(xiàn)1:(日本)特開平4-293651號(hào)公報(bào)
[0004]但是，在混合動(dòng)力汽車中，在制動(dòng)開始時(shí)，首先執(zhí)行用于進(jìn)行再生制動(dòng)的再生協(xié)調(diào)控制(配合于再生制動(dòng)而輔助地控制制動(dòng)液壓的控制)，在滑移率為規(guī)定值以上時(shí)從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換。在此，在根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)那樣的利用前后加速度傳感器求得的車體速度計(jì)算作為用于從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換的指標(biāo)而使用的滑移率的情況下，當(dāng)前后加速度傳感器發(fā)生異常時(shí)，存在難以從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換的問(wèn)題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]因此，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，能夠不依從前后加速度傳感器的輸出而良好地從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換。
[0006]解決上述課題的本發(fā)明第一方面提供一種車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，其搭載在四輪驅(qū)動(dòng)車輛上，能夠執(zhí)行配合再生制動(dòng)而進(jìn)行制動(dòng)液壓的控制的再生協(xié)調(diào)控制、和在再生制動(dòng)非動(dòng)作時(shí)進(jìn)行的液壓控制，其中，具有:車輪速度獲取單元，其從車輪速度傳感器獲取車輪速度；車體減速度計(jì)算單元，其計(jì)算車體減速度；切換單元，其基于由所述車輪速度求得的車輪減速度和所述車體減速度，從所述再生協(xié)調(diào)控制向所述液壓控制切換，所述車體減速度計(jì)算單元根據(jù)基于駕駛員的制動(dòng)操作的請(qǐng)求減速度來(lái)計(jì)算所述車體減速度。
[0007]根據(jù)上述構(gòu)成，由于能夠不依從前后加速度傳感器的輸出來(lái)計(jì)算車體減速度，故而能夠不依從前后加速度傳感器的輸出而良好地從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換。
[0008]另外，在上述構(gòu)成中，也可以構(gòu)成為，還具有獲取車輛的橫向的加速度的橫加速度獲取單元，所述車體減速度計(jì)算單元基于所述請(qǐng)求減速度和所述橫向的加速度計(jì)算車體減速度。
[0009]由此，由于考慮轉(zhuǎn)彎中的車輪方向產(chǎn)生的制動(dòng)力來(lái)計(jì)算車體減速度，故而能夠高精度地計(jì)算車體減速度。
[0010]另外，在上述構(gòu)成中，也可以構(gòu)成為，還具有獲取車輛行駛的路面的路面坡度的坡度獲取單元，所述車體減速度計(jì)算單元基于所述路面坡度修正車體減速度。
[0011]由此，由于考慮路面坡度來(lái)計(jì)算車體減速度，故而能夠高精度地計(jì)算車體減速度。
[0012]另外，在上述結(jié)構(gòu)中，也可以構(gòu)成為，所述坡度獲取單元基于車輛制動(dòng)即將開始前的車輪減速度推定路面坡度。
[0013]由此，能夠不使用前后減速度傳感器來(lái)推定路面坡度。
[0014]另外，在上述結(jié)構(gòu)中，也可以具有:操作量獲取單元，其獲取制動(dòng)操作量；電動(dòng)機(jī)控制單元，其通過(guò)基于所述制動(dòng)操作量來(lái)控制在線控式的電動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置的電動(dòng)機(jī)來(lái)控制制動(dòng)液壓，根據(jù)來(lái)自所述操作量獲取單元的輸出計(jì)算所述請(qǐng)求減速度。
[0015]由此，在線控式的電動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)中，能夠基于由操作量獲取單元獲取的制動(dòng)操作量而良好地計(jì)算請(qǐng)求減速度乃至車體減速度。
[0016]另外，在上述構(gòu)成中，也可以構(gòu)成為，所述操作量獲取單元從檢測(cè)制動(dòng)踏板的行程的行程傳感器獲取所述行程作為所述制動(dòng)操作量。
[0017]由此，由于通過(guò)行程傳感器直接獲取制動(dòng)操作量，故而與例如作為間接的制動(dòng)操作量而獲取制動(dòng)液壓的構(gòu)成相比，能夠高精度地計(jì)算請(qǐng)求減速度乃至車體減速度。
[0018]另外本發(fā)明第二方面的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，其搭載在四輪驅(qū)動(dòng)車輛上，能夠執(zhí)行配合再生制動(dòng)而進(jìn)行制動(dòng)液壓的控制的再生協(xié)調(diào)控制、和在再生制動(dòng)非動(dòng)作時(shí)進(jìn)行的液壓控制，其中，具有:車輪速度獲取單元，其從車輪速度傳感器獲取車輪速度；車體減速度計(jì)算單元，其計(jì)算車體減速度；切換單元，其基于由所述車體減速度求得的車體速度和所述車輪速度，從所述再生協(xié)調(diào)控制向所述液壓控制切換，所述車體減速度計(jì)算單元根據(jù)基于駕駛員的制動(dòng)操作的請(qǐng)求減速度來(lái)計(jì)算所述車體減速度。
[0019]根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于也能夠不依從前后加速度傳感器的輸出而計(jì)算車體減速度(用于計(jì)算車體速度的車體減速度)，故而能夠不依從前后加速度傳感器的輸出而良好地從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換。
[0020]根據(jù)本發(fā)明，能夠不依從前后加速度傳感器的輸出而良好地從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0021]圖1是表示具有作為本發(fā)明實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置的一例的控制裝置的車輛的構(gòu)成圖；
[0022]圖2是表示輸入裝置以及電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置的制動(dòng)液壓回路的構(gòu)成圖；
[0023]圖3是表示液壓控制單元的制動(dòng)液壓回路的構(gòu)成圖；
[0024]圖4是表示控制裝置的構(gòu)成的框圖；
[0025]圖5是用于計(jì)算臨時(shí)車體減速度的映像圖；
[0026]圖6(a)?(e)是表示控制裝置的動(dòng)作的時(shí)間圖。
[0027]標(biāo)記說(shuō)明
[0028]91:車輪速度傳感器
[0029]100:控制裝置
[0030]110:車輪速度獲取單元
[0031]150:車體減速度計(jì)算單元
[0032]160:切換單元
[0033]CR:車輛

【具體實(shí)施方式】
[0034]以下，適當(dāng)參照附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0035]圖1表示的使用有作為本發(fā)明的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置的控制裝置100的制動(dòng)系統(tǒng)I搭載在四輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力汽車上，具有:作為通常時(shí)用的、傳遞電氣信號(hào)使四輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力汽車動(dòng)作的線控(By Wire)式的電動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)；作為故障防護(hù)用的、將根據(jù)制動(dòng)踏板BP的踩踏力而產(chǎn)生的油壓原樣傳遞而使制動(dòng)器動(dòng)作的原有的油壓式制動(dòng)系統(tǒng)二者。
[0036]因此，制動(dòng)系統(tǒng)I具有:在通過(guò)駕駛員操作制動(dòng)踏板BP時(shí)輸入其操作的輸入裝置Ul ;根據(jù)制動(dòng)踏板BP的操作量(以下也稱為“制動(dòng)操作量”)、另外根據(jù)必要的控制產(chǎn)生制動(dòng)液壓的電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置U2 ;用于對(duì)車輛動(dòng)作的穩(wěn)定化進(jìn)行輔助的用于進(jìn)行制動(dòng)液壓控制的液壓控制單元U3。這些輸入裝置Ul、電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置U2以及液壓控制單元U3由管理右前方的車輪制動(dòng)器FR以及左后方的車輪制動(dòng)器RL的第一系統(tǒng)和管理左前方的車輪制動(dòng)器FL以及右后方的車輪制動(dòng)器RR的第二系統(tǒng)構(gòu)成，對(duì)于各個(gè)系統(tǒng)，例如通過(guò)由用蛇管或者軟管等管材形成的液壓路徑而獨(dú)立地連接。另外，輸入裝置Ul和電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置U2用未圖示的線束電氣連接。
[0037]制動(dòng)系統(tǒng)I為了控制基于電動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)和液壓控制單元U3的車輛動(dòng)作，在車輛CR的適當(dāng)位置設(shè)有車輪速度傳感器91、操縱角傳感器92、橫加速度傳感器93、前后加速度傳感器94、檢測(cè)加速踏板AP的行程的加速踏板行程傳感器95、檢測(cè)制動(dòng)踏板BP的行程的制動(dòng)踏板行程傳感器96以及電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)角傳感器97，將這些傳感器的輸出值向控制裝置100輸出。此外，電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)角傳感器97是檢測(cè)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置U2的電動(dòng)機(jī)42 (參照?qǐng)D2)的旋轉(zhuǎn)角的傳感器。
[0038]控制裝置100例如構(gòu)成為具有CPU、RAM、ROM以及輸入輸出電路，根據(jù)所述各傳感器的輸出值、及在ROM中存儲(chǔ)的程序或數(shù)據(jù)進(jìn)行各運(yùn)算處理，控制輸入裝置Ul、電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置U2以及液壓控制單元U3。由此控制單元100控制賦予各車輪制動(dòng)器FR、RL、FL、RR的車輪制動(dòng)缸H的制動(dòng)液壓，能夠?qū)Ω鬈囕哤賦予適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力。
[0039]如圖2所示，輸入裝置Ul的第一系統(tǒng)的連接端口 63a通過(guò)配管與電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置U2的輸出端口 32a以及液壓控制單元U3的輸入端口 68a連接，同樣地，第二系統(tǒng)的連接端口 63b通過(guò)配管與電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置U2的輸出端口 32b以及液壓控制單元U3的輸入端口 68b連接。
[0040]在液壓控制單元U3上設(shè)有四個(gè)輸出端口 69a?69d，車輪制動(dòng)器FR、RL、RR、FL的各車輪制動(dòng)缸H分別與四個(gè)輸出端口 69a?69d連接。
[0041][輸入裝置Ul]
[0042]輸入裝置Ul具有:通過(guò)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板BP的操作能夠產(chǎn)生液壓的串聯(lián)式的主液壓缸10 ;在主液壓缸10內(nèi)附設(shè)的第一貯存罐65。在主液壓缸10的液壓缸管11內(nèi)，沿液壓缸管11的軸向離開規(guī)定間隔滑動(dòng)自如地設(shè)置第一活塞12a以及第二活塞12b。第一活塞12a接近制動(dòng)踏板BP配置，經(jīng)由推桿12z與制動(dòng)踏板BP連結(jié)。另外，第二活塞12b從第一活塞12a進(jìn)一步離開制動(dòng)踏板BP而配置。
[0043]在第一活塞12a以及第二活塞12b的外周面上分別安裝在軸向上離開的一對(duì)活塞墊片13a、13b，在一對(duì)活塞墊片13a、13b之間，通過(guò)減小第一活塞12a以及第二活塞12b的直徑而分別形成背室14a、14b。背室14a、14b分別經(jīng)由供給端口與第一貯存罐65連接。
[0044]在第一活塞12a和第二活塞12b之間形成第一壓力室15a，第一壓力室15a經(jīng)由卸載端口 18a與第一貯存罐65連接。同樣地，在第二活塞12b和液壓缸管11的側(cè)端部之間形成第二壓力室15b,第二壓力室15b通過(guò)卸載端口 18b與第一忙存罐65連接。第一壓力室15a以及第二壓力室15b通過(guò)駕駛員踩下制動(dòng)踏板BP而產(chǎn)生與該踩踏力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓。
[0045]在第一活塞12a和第二活塞12b之間設(shè)置彈簧16a，在第二活塞12b和液壓缸管11的側(cè)端部之間設(shè)置彈簧16b。由此，在駕駛員停止制動(dòng)踏板BP的操作時(shí)能夠使第一壓力室15a和第二壓力室15b回到適當(dāng)?shù)娜莘e。
[0046]另外，在液壓缸管11上，與各壓力室15a、15b對(duì)應(yīng)而分別形成有與各壓力室連通的輸出端口 19a、19b，輸出端口 19a、19b分別通過(guò)配管與輸入裝置Ul的連接端口 63a、63b連接。
[0047]在連接主液壓缸10的輸出端口 19a和輸入裝置Ul的連接端口 63a的配管上設(shè)置常開型電磁閥61a，在連接主液壓缸10的輸出端口 19b和輸入裝置Ul的連接端口 63b的配管上設(shè)置常開型電磁閥61b。
[0048]在連接主液壓缸10的輸出端口 19b和常開型電磁閥61b的配管(分支液壓路徑)上，經(jīng)由常閉型電磁閥62連接行程模擬器20。
[0049]此外，圖2的常開型電磁閥61a、61b表示通電的通常動(dòng)作時(shí)的狀態(tài)(閉狀態(tài))，關(guān)于常閉型電磁閥62，也表示通電的通常動(dòng)作時(shí)的狀態(tài)(開狀態(tài))。
[0050]行程模擬器20是在線控控制時(shí)發(fā)生與制動(dòng)器的行程相反的力，使駕駛員感到好像通過(guò)踩踏力發(fā)生了制動(dòng)力那樣的裝置，在液壓缸21內(nèi)設(shè)置活塞22，在活塞22的一側(cè)形成有經(jīng)由常閉型電磁閥62與分支液壓路徑64連通的液壓室24。液壓室24能夠吸收從主液壓缸10的第二壓力室15b導(dǎo)出的制動(dòng)液。
[0051]在活塞22與液壓缸21的側(cè)端部之間串聯(lián)地設(shè)置彈簧常數(shù)高的第一復(fù)位彈簧23a和彈簧常數(shù)小的第二復(fù)位彈簧23b，由此，以使在踩下制動(dòng)踏板BP的初期，踏板反力的增加梯度降低，在踩下后期，踏板反力的增加梯度升高的方式進(jìn)行設(shè)定。因此，制動(dòng)踏板BP的踏板感覺(jué)與已有的主液壓缸相同。
[0052]在連接主液壓缸10的輸出端口 19a和常開型電磁閥61a的液壓路徑上設(shè)有第一液壓傳感器Pm，在連接常開型電磁閥61b和連接端口 63b的液壓路徑上設(shè)有第二液壓傳感器Pp。第一液壓傳感器Pm用于測(cè)定在通常動(dòng)作時(shí)閉合的常開型電磁閥61a的主液壓缸10側(cè)的液壓，第二液壓傳感器Pp用于測(cè)定在通常動(dòng)作時(shí)閉合的常開型電磁閥61b的連接端口63b側(cè)(液壓控制單元U3側(cè))的液壓。將這些傳感器的輸出值向控制裝置100輸出。
[0053][電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置U2]
[0054]電動(dòng)機(jī)液壓缸裝置U2具有包含電動(dòng)機(jī)42的促動(dòng)器機(jī)構(gòu)40、和通過(guò)促動(dòng)器機(jī)構(gòu)40動(dòng)作的液壓缸機(jī)構(gòu)30。
[0055]促動(dòng)器機(jī)構(gòu)40具有促動(dòng)器外殼41，促動(dòng)器外殼41收納有包含絲杠43a以及螺母43b的滾珠螺桿機(jī)構(gòu)43、和向螺母43b傳遞電動(dòng)機(jī)42的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作的減速齒輪組44。絲杠43a與后述的第一從動(dòng)活塞35a連結(jié)。
[0056]液壓缸機(jī)構(gòu)30具有液壓缸主體31、和在液壓缸主體31上附設(shè)的第二貯存罐66。第二貯存罐66通過(guò)配管65a和第一貯存罐65連接。在液壓缸主體31內(nèi)，沿液壓缸主體31的軸向離開規(guī)定間隔滑動(dòng)自如地設(shè)置第一從動(dòng)活塞35a以及第二從動(dòng)活塞35b。第一從動(dòng)活塞35接近滾珠螺桿機(jī)構(gòu)43側(cè)配置，抵接螺絲軸43a的一端部且能夠與絲杠43a —體地沿液壓缸主體31的長(zhǎng)度方向移動(dòng)。另外，第二從動(dòng)活塞35b從第一從動(dòng)活塞35進(jìn)一步離開滾珠螺桿機(jī)構(gòu)43配置。
[0057]在第一從動(dòng)活塞35a以及第二從動(dòng)活塞35b的外周面上，在軸向上離開而分別安裝一對(duì)從動(dòng)活塞墊片39a、39b，在一對(duì)從動(dòng)活塞墊片39a、39b之間，通過(guò)減小第一從動(dòng)活塞35a以及第二從動(dòng)活塞35b的直徑，分別形成有第一背室37a以及第二背室37b。第一背室37a以及第二背室37b分別經(jīng)由貯存罐端口而與第二貯存罐66連接。
[0058]在第一從動(dòng)活塞35a和第二從動(dòng)活塞35b之間形成有第一液壓室36a,在第二從動(dòng)活塞35b和液壓缸主體31的側(cè)端部之間形成有第二液壓室36b。另外，在液壓缸主體31上，與第一液壓室36a及第二液壓室36b對(duì)應(yīng)而分別形成有與其連通的輸出端口 32a、32b。這些輸出端口 32a、32b分別與輸入裝置Ul的連接端口 63a、63b及液壓控制單元U3的輸入端口 68a、68b連接。第一液壓室36a及第二液壓室36b在通過(guò)電動(dòng)機(jī)42的動(dòng)作而使絲杠43a向第一從動(dòng)活塞35a移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)液壓，該液壓經(jīng)由輸出端口 32a、32b向液壓控制單兀U3供給。
[0059]在第一從動(dòng)活塞35a和第二從動(dòng)活塞35b之間設(shè)有彈簧34a，在第二從動(dòng)活塞35b和液壓缸主體31的側(cè)端部之間設(shè)有彈簧34b。由此，在通過(guò)電動(dòng)機(jī)42的動(dòng)作使絲杠43a朝向第一從動(dòng)活塞35a的相反側(cè)移動(dòng)時(shí)，能夠使第一液壓室36a和第二液壓室36b返回適當(dāng)?shù)娜莘e。
[0060]在第一從動(dòng)活塞35a和第二從動(dòng)活塞35b之間設(shè)有限制第一從動(dòng)活塞35a和第二從動(dòng)活塞35b的最大行程(最大位移距離)和最小行程(最小位移距離)的限制連桿38a，在第二從動(dòng)活塞35b內(nèi)設(shè)有限制第二從動(dòng)活塞35b的滑動(dòng)范圍并阻止向第一從動(dòng)活塞35a側(cè)的過(guò)返回的止動(dòng)銷38b。
[0061][液壓控制單元U3]
[0062]如圖3所示，液壓控制單元U3由公知的部件組成，具有管理車輪制動(dòng)器FR、RL的第一液壓系統(tǒng)50A、管理車輪制動(dòng)器FL、RR的第二液壓系統(tǒng)50B。由于第一液壓系統(tǒng)50A和第二液壓系統(tǒng)50B具有同樣的構(gòu)成,故而在此僅說(shuō)明第一液壓系統(tǒng)50A,省略第二液壓系統(tǒng)50B的說(shuō)明。
[0063]第一液壓系統(tǒng)50A在連接輸入端口 68a和輸出端口 69a、69b的液壓路徑上設(shè)有作為根據(jù)供給的電流而可調(diào)節(jié)其上下游的液壓差的常開型比例電磁閥的調(diào)壓閥51。在調(diào)壓閥51上并聯(lián)配設(shè)有僅允許向輸出端口 69a、69b側(cè)流動(dòng)的單向閥51a。
[0064]車輪制動(dòng)器RL、FR側(cè)的液壓路徑從調(diào)壓閥51起在中途分支，分別連接輸出端口69a及輸出端口 69b。在與該輸出端口 69a、69b對(duì)應(yīng)的各液壓路徑上分別設(shè)有作為常開型比例電磁閥的入口閥52。在各入口閥52上并聯(lián)設(shè)置有僅允許向調(diào)壓閥51側(cè)流動(dòng)的單向閥52a。
[0065]從輸出端口 69a和與其對(duì)應(yīng)的入口閥52之間的液壓路徑以及輸出端口 69b和與其對(duì)應(yīng)的入口閥52之間的液壓路徑，分別經(jīng)由由常閉型電磁閥構(gòu)成的出口閥53連接調(diào)壓閥51和入口閥52之間的回流液壓路徑57。
[0066]在該回流液壓路徑57上，從出口閥53側(cè)起依次設(shè)置暫時(shí)吸收過(guò)剩的制動(dòng)液的貯存罐54、單向閥54a、單向閥55a、泵55、單向閥55b。各單向閥54a、55a、55b均以只允許向調(diào)壓閥51和入口閥52之間的流動(dòng)的方式進(jìn)行配置。另外，泵55通過(guò)電動(dòng)機(jī)M驅(qū)動(dòng)，以產(chǎn)生朝向調(diào)壓閥51與入口閥52之間的壓力的方式進(jìn)行設(shè)置。
[0067]連接輸入端口 68a和調(diào)壓閥51的導(dǎo)入液壓路徑58、和回流液壓路徑57中的單向閥54a與單向閥55a之間的部分，經(jīng)由作為常閉型電磁閥的吸入閥56通過(guò)吸入液壓路徑59連接。
[0068]此外，在導(dǎo)入液壓路徑58，僅在第一液壓系統(tǒng)50A設(shè)有第三液壓傳感器Ph。將第三液壓傳感器Ph的輸出值向控制裝置100輸出。
[0069]以上那樣構(gòu)成的液壓控制單元U3在通常時(shí)不對(duì)各電磁閥通電，從輸入端口 68a導(dǎo)入的制動(dòng)液壓通過(guò)調(diào)壓閥51、入口閥52向輸出端口 69a、69b輸出，并且原樣地賦予各車輪制動(dòng)缸H。然后，在為了進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制而對(duì)車輪制動(dòng)缸H的過(guò)剩的制動(dòng)液壓減壓的情況下，通過(guò)關(guān)閉對(duì)應(yīng)的入口閥52，打開出口閥53，從而經(jīng)回流液壓路徑57使制動(dòng)液向貯存罐54流動(dòng)，能夠抽出車輪制動(dòng)缸H的制動(dòng)液。另外，在駕駛員未對(duì)制動(dòng)踏板BP操作時(shí)進(jìn)行車輪制動(dòng)缸H的加壓的情況下，通過(guò)打開吸入閥56后驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)M，利用泵55的加壓力能夠積極地向車輪制動(dòng)缸H供給制動(dòng)液。進(jìn)而，在不調(diào)整車輪制動(dòng)缸H的加壓程度的情況下，通過(guò)在調(diào)壓閥51內(nèi)流過(guò)適當(dāng)?shù)碾娏鲝亩軌蜻M(jìn)行調(diào)整。
[0070]接著，對(duì)控制裝置100的細(xì)節(jié)進(jìn)行說(shuō)明。
[0071]如圖4所示，控制裝置100構(gòu)成為，基于從各傳感器輸入的信號(hào)，執(zhí)行公知的線控式的液壓控制或再生協(xié)調(diào)控制或者ABS (防抱死制動(dòng)系統(tǒng))控制等。在此，在再生協(xié)調(diào)控制中控制電動(dòng)機(jī)42或液壓控制單元U3，以在利用了用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的再生制動(dòng)中產(chǎn)生制動(dòng)力，用液壓制動(dòng)補(bǔ)充制動(dòng)力的不足部分。
[0072]控制裝置100構(gòu)成為，當(dāng)基于來(lái)自制動(dòng)踏板行程傳感器96的信號(hào)判定駕駛員踩踏制動(dòng)器時(shí)，首先執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制，然后，當(dāng)滿足規(guī)定的條件時(shí)，從再生協(xié)調(diào)控制執(zhí)行僅用制動(dòng)液壓進(jìn)行制動(dòng)的液壓控制。另外，本實(shí)施方式的控制裝置100為了不使用來(lái)自前后加速度傳感器94的信號(hào)進(jìn)行從該再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制的切換，如下地構(gòu)成。
[0073]控制裝置100具有:車輪速度獲取單元110 ;操作量獲取單元120 ;橫加速度獲取單元130 ;坡度獲取單元140 ;車體減速度計(jì)算單元150 ;切換單元160 ;電動(dòng)機(jī)控制單元170 ;存儲(chǔ)部180。
[0074]車輪速度獲取單元110具有從車輪速度傳感器91獲取車輪速度Vw的功能，將獲取的車輪速度Vw向切換單元160以及存儲(chǔ)部180輸出。在存儲(chǔ)部180中，將車輛速度Vw作為履歷殘留而進(jìn)行存儲(chǔ)，在適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)(例如停車時(shí)等)將履歷重置。
[0075]操作量獲取單元120具有從制動(dòng)踏板行程傳感器96獲取作為制動(dòng)操作量的一例的制動(dòng)踏板BP的行程的功能，將獲取的行程向車體減速度計(jì)算單元150以及電動(dòng)機(jī)控制單元170輸出。
[0076]橫加速度獲取單元130具有從橫加速度傳感器93獲取車輛的橫向的加速度(以下也稱為“橫加速度”)的功能，將獲取的橫加速度向車體減速度計(jì)算單元150輸出。
[0077]坡度獲取單元140具有獲取車輛行駛的路面的路面坡度的功能。詳細(xì)地說(shuō)，坡度獲取單元140基于來(lái)自制動(dòng)踏板行程傳感器96的信號(hào)判斷車輛是否已開始制動(dòng)，當(dāng)判斷為車輛已開始制動(dòng)時(shí)，從存儲(chǔ)部180中獲取車輛制動(dòng)即將開始前的兩個(gè)時(shí)刻的車輪速度Vw(例如制動(dòng)開始時(shí)的上次值以及上上次值)。然后，坡度獲取單元140由獲取的各車輪速度Vw算出車輪減速度_Ah，將該車輪減速度-Ah推定為路面坡度并向車體減速度計(jì)算單元150輸出。
[0078]此外，在本實(shí)施方式中將減速度作為負(fù)值對(duì)待，例如假定在-Ah中除去了負(fù)號(hào)的Ah具有正值。另外，作為路面坡度算出的車輪減速度如上所述地用-Ah表示，除此之外的通常的車輪減速度用-Aw表示。
[0079]車體減速度計(jì)算單元150構(gòu)成為，根據(jù)基于駕駛員的制動(dòng)操作的請(qǐng)求減速度和橫加速度計(jì)算車體減速度，并且根據(jù)路面坡度(車輪減速度-Ah)修正算出的車體減速度。更詳細(xì)地說(shuō)，車體減速度計(jì)算單元150根據(jù)從操作量獲取單元120輸出的行程計(jì)算請(qǐng)求制動(dòng)液壓作為與請(qǐng)求減速度相當(dāng)?shù)闹?，基于算出的?qǐng)求制動(dòng)液壓和橫加速度和圖5表示的映像計(jì)算臨時(shí)車體減速度-At。
[0080]在此，映像圖是表示請(qǐng)求制動(dòng)液壓和橫加速度和臨時(shí)車體減速度-At的關(guān)系的映像圖，構(gòu)成為，請(qǐng)求制動(dòng)液壓及橫加速度越大，設(shè)定絕對(duì)值越大的臨時(shí)車體減速度-At。此夕卜，在映像圖中，絕對(duì)值的大小關(guān)系為Al <A2 < A3。即，考慮了正負(fù)的數(shù)值的大小關(guān)系為-Al > _Α2 > _Α3ο
[0081]而且，車體減速度計(jì)算單元150在使用映像圖算出臨時(shí)車體減速度-At時(shí)，通過(guò)使路面坡度(車輪減速度-Ah)相對(duì)于算出的臨時(shí)車體減速度-At偏置，計(jì)算車體減速度-Ac。即，車體減速度計(jì)算單元150根據(jù)以下的式(I)計(jì)算車體減速度-Ac。
[0082]-Ac = -At-Ah...(I)
[0083]另外，車體減速度計(jì)算單元150在算出車體減速度-Ac時(shí)，將算出的車體減速度-Ac向切換單元160輸出。此外，車體減速度計(jì)算單元150構(gòu)成為，從駕駛員踩踏下制動(dòng)踏板BP時(shí)計(jì)算所述車體減速度-Ac。
[0084]切換單元160具有基于從車體減速度計(jì)算單元150輸出的車體減速度-Ac和從車輪速度獲取單元110輸出的車輪速度Vw從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換的功能。具體地，切換單元160基于從車輪速度獲取單元110輸出的車輪速度Vw計(jì)算車輪減速度-Aw，判定車體減速度-Ac和車輪減速度-Aw的差的絕對(duì)值是否在規(guī)定的閾值以上。然后，切換單元160在車體減速度-Ac和車輪減速度-Aw的差的絕對(duì)值成為規(guī)定的閾值以上的情況下，通過(guò)向未圖示的控制單元發(fā)送使再生協(xié)調(diào)控制結(jié)束的結(jié)束信號(hào)，使基于該控制單元進(jìn)行的使用了驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的再生制動(dòng)控制結(jié)束，并且將液壓控制單元U3以及電動(dòng)機(jī)42的控制從再生協(xié)調(diào)控制向通常的液壓控制切換。
[0085]電動(dòng)機(jī)控制單元170具有基于從操作量獲取單元120輸出的行程通過(guò)控制電動(dòng)機(jī)42來(lái)控制制動(dòng)液壓的功能。更詳細(xì)地說(shuō)，在再生協(xié)調(diào)控制中，考慮行程和基于再生制動(dòng)的制動(dòng)力來(lái)控制電動(dòng)機(jī)42，在液壓控制中，不考慮基于再生制動(dòng)的制動(dòng)力，主要基于行程來(lái)控制電動(dòng)機(jī)42。
[0086]在存儲(chǔ)部180中存儲(chǔ)有上述的映像圖、車輪速度Vw及閾值等。
[0087]接著，參照?qǐng)D6說(shuō)明控制裝置100的動(dòng)作。此外，在圖6中，用再生標(biāo)志表示再生制動(dòng)的執(zhí)行狀態(tài)，用液壓標(biāo)志表示液壓控制的狀態(tài)。具體地，形成為在再生標(biāo)志為I的情況下執(zhí)行再生制動(dòng)的狀態(tài)，在再生標(biāo)志為O的情況下不執(zhí)行再生制動(dòng)的狀態(tài)。另外，形成為在液壓標(biāo)志為O的情況下不執(zhí)行液壓控制的狀態(tài)，在液壓標(biāo)志為I的情況下執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制下的輔助的液壓控制的狀態(tài)，在液壓標(biāo)志為2的情況下執(zhí)行不考慮再生制動(dòng)的通常的液壓控制的狀態(tài)。
[0088]如圖6(a)、(b)所示，在從車輛以一定速度上坡行駛的狀態(tài)，駕駛員松開加速踏板AP的情況下(時(shí)刻tl)，由于上坡的影響而使車輪速度Vw及車輪減速度-Aw (車輪減速度-Aw的絕對(duì)值變大)自然下降。其后，如圖6(d)所示，當(dāng)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板BP時(shí)(時(shí)刻t2)，如圖6(c)、(e)所示，執(zhí)行再生制動(dòng)，并且執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制下的輔助的液壓控制。
[0089]此時(shí)，控制裝置100基于圖5所示的映像圖計(jì)算臨時(shí)車體減速度-At，并且從即將成為時(shí)刻t2之前的兩個(gè)時(shí)刻的車輪速度Vw算出車輪減速度-Ah作為路面坡度。然后，控制裝置100如圖6 (b)所示地，通過(guò)使車輪減速度-Ah相對(duì)于假車體減速度-At向減速側(cè)偏移，計(jì)算車體減速度-Ac。在此，圖6(b)所示的-Ag表示實(shí)際的車輛減速度，控制裝置100算出的車體減速度-Ac和實(shí)際的車輛減速度大體一致。
[0090]然后，控制裝置100判定算出的車體減速度-Ac和車輪減速度-Aw之差是否在規(guī)定的閾值以下，在為規(guī)定的閾值以下的情況下(時(shí)刻t3)，如圖6(c)、(e)所示，結(jié)束再生制動(dòng)，執(zhí)行通常的液壓控制。
[0091]如上所述，在本實(shí)施方式中能夠得到以下的效果。
[0092]由于車體減速度計(jì)算單元150根據(jù)基于駕駛員的制動(dòng)操作的請(qǐng)求減速度來(lái)計(jì)算車體減速度、即不依從前后加速度傳感器94的輸出來(lái)計(jì)算車體減速度，故而能夠不依從前后加速度傳感器94的輸出而良好地從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換。
[0093]由于車體減速度計(jì)算單元150考慮橫加速度(基于轉(zhuǎn)彎中的車輪方向的制動(dòng)力)及路面坡度計(jì)算車體減速度，故而能夠高精度地計(jì)算車體減速度。
[0094]坡度獲取單元140基于車輛制動(dòng)即將開始之前的車輪減速度推定路面坡度，從而能夠不依從前后加速度傳感器的輸出而良好地推定路面坡度。
[0095]由于通過(guò)制動(dòng)踏板行程傳感器96直接獲取制動(dòng)操作量，故而例如與作為間接的制動(dòng)操作量而獲取制動(dòng)液壓的構(gòu)成相比，能夠高精度地計(jì)算請(qǐng)求減速度乃至車體減速度。
[0096]此外，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，如以下示例那樣地能夠在各種方式中使用。
[0097]在上述實(shí)施方式中，雖然構(gòu)成為在車體減速度和車輪減速度之差成為規(guī)定值以上時(shí)從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換，但本發(fā)明不限于此，例如也可以構(gòu)成為，在基于車體減速度算出的車體速度和車輪速度之差成為規(guī)定值以上時(shí)從再生協(xié)調(diào)控制向液壓控制切換。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，其搭載在四輪驅(qū)動(dòng)車輛上，能夠執(zhí)行配合再生制動(dòng)而進(jìn)行制動(dòng)液壓的控制的再生協(xié)調(diào)控制、和在再生制動(dòng)非動(dòng)作時(shí)進(jìn)行的液壓控制，其特征在于，具有: 車輪速度獲取單元，其從車輪速度傳感器獲取車輪速度； 車體減速度計(jì)算單元，其計(jì)算車體減速度； 切換單元，其基于由所述車輪速度求得的車輪減速度和所述車體減速度，從所述再生協(xié)調(diào)控制向所述液壓控制切換， 所述車體減速度計(jì)算單元根據(jù)基于駕駛員的制動(dòng)操作的請(qǐng)求減速度來(lái)計(jì)算所述車體減速度。
2.如權(quán)利請(qǐng)求I所述的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，其特征在于， 還具有獲取車輛的橫向的加速度的橫加速度獲取單元， 所述車體減速度計(jì)算單元基于所述請(qǐng)求減速度和所述橫向的加速度計(jì)算車體減速度。
3.如權(quán)利請(qǐng)求I或2所述的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，其特征在于， 還具有獲取車輛行駛的路面的路面坡度的坡度獲取單元， 所述車體減速度計(jì)算單元基于所述路面坡度修正車體減速度。
4.如權(quán)利請(qǐng)求3所述的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，其特征在于， 所述坡度獲取單元基于車輛制動(dòng)即將開始前的車輪減速度推定路面坡度。
5.如權(quán)利請(qǐng)求I?4中任一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，其特征在于，具有: 操作量獲取單元，其獲取制動(dòng)操作量； 電動(dòng)機(jī)控制單元，其通過(guò)基于所述制動(dòng)操作量來(lái)控制在線控式的電動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置的電動(dòng)機(jī)來(lái)控制制動(dòng)液壓， 根據(jù)來(lái)自所述操作量獲取單元的輸出計(jì)算所述請(qǐng)求減速度。
6.如權(quán)利請(qǐng)求5所述的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，其特征在于， 所述操作量獲取單元從檢測(cè)制動(dòng)踏板的行程的行程傳感器獲取所述行程作為所述制動(dòng)操作量。
7.—種車輛用制動(dòng)液壓控制裝置，其搭載在四輪驅(qū)動(dòng)車輛上，能夠執(zhí)行配合再生制動(dòng)而進(jìn)行制動(dòng)液壓的控制的再生協(xié)調(diào)控制、和在再生制動(dòng)非動(dòng)作時(shí)進(jìn)行的液壓控制，其特征在于，具有: 車輪速度獲取單元，其從車輪速度傳感器獲取車輪速度； 車體減速度計(jì)算單元，其計(jì)算車體減速度； 切換單元，其基于由所述車體減速度求得的車體速度和所述車輪速度，從所述再生協(xié)調(diào)控制向所述液壓控制切換， 所述車體減速度計(jì)算單元根據(jù)基于駕駛員的制動(dòng)操作的請(qǐng)求減速度來(lái)計(jì)算所述車體減速度。
【文檔編號(hào)】B60T13/66GK104228798SQ201410391742
【公開日】2014年12月24日 申請(qǐng)日期:2014年6月19日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月19日
【發(fā)明者】加藤申義, 關(guān)谷智明, 脅阪啟介 申請(qǐng)人:日信工業(yè)株式會(huì)社