制動(dòng)裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種制動(dòng)裝置，其具有：與主缸(M/C)設(shè)置為一體的儲液箱(RSV)；將泵(P)的吸入部(22a)與儲液箱(RSV)連接的吸入油路(16)；將吸入油路(16)與輪缸(W/C)連接的減壓油路(32)；常閉的減壓閥(30)，其設(shè)置在減壓油路(32)，并在對輪缸(W/C)內(nèi)的制動(dòng)液進(jìn)行減壓時(shí)開閥，用于使制動(dòng)液經(jīng)由吸入油路(16)向儲液箱(RSV)返回。在吸入油路(16)設(shè)置相對于輪缸(W/C)和儲液箱(RSV)與減壓閥(30)串聯(lián)的常閉的儲液箱截止閥(31)。
【專利說明】制動(dòng)裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種制動(dòng)裝置。

【背景技術(shù)】
[0002] 在現(xiàn)有的制動(dòng)裝置中，利用泵對從儲液箱吸入的制動(dòng)液進(jìn)行加壓而向輪缸供給， 從而實(shí)現(xiàn)使駕駛員的制動(dòng)操作力增力的增力功能。與上述說明的技術(shù)有關(guān)的一個(gè)例子記載 于專利文獻(xiàn)1。
[0003] 現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004] 專利文獻(xiàn)
[0005] 專利文獻(xiàn)1 :(日本）特開2007-216767號公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 發(fā)明所要解決的技術(shù)問題
[0007] 在上述現(xiàn)有裝置中，有提高失靈時(shí)的可靠性的需求。
[0008] 本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠提高失靈時(shí)的可靠性的制動(dòng)裝置。
[0009] 用于解決技術(shù)問題的技術(shù)方案
[0010] 在本發(fā)明的制動(dòng)裝置中，在儲液箱（U〒一八夕 > 夕）與輪缸之間串聯(lián)設(shè)置有常 閉的減壓閥和常閉的截止閥。
[0011] 發(fā)明效果
[0012] 因此，本發(fā)明的制動(dòng)裝置能夠提高失靈時(shí)的可靠性。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0013] 圖1是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)圖。
[0014] 圖2是實(shí)施例1的主缸M/C和儲液箱RSV的結(jié)構(gòu)圖。
[0015] 圖3是表示利用實(shí)施例1的控制單元⑶進(jìn)行的正常時(shí)的輪缸液壓控制處理的流 程的流程圖。
[0016] 圖4是目標(biāo)輪缸壓力相對于實(shí)施例1的踏板行程的設(shè)定圖。
[0017] 圖5是表示實(shí)施例1的正常時(shí)的輪缸液壓控制邏輯的圖。
[0018] 圖6是閥開度相對于實(shí)施例1的液壓控制閥34的電流值的控制特性圖。
[0019] 圖7是表示利用實(shí)施例1的控制單元CU進(jìn)行的液壓控制選擇處理的流程的流程 圖。
[0020] 圖8是表示實(shí)施例1的失靈時(shí)的輪缸液壓控制邏輯的圖。
[0021] 圖9是表示實(shí)施例1的正常時(shí)的制動(dòng)液的流動(dòng)的液壓回路圖。
[0022] 圖10是表示實(shí)施例1的正常時(shí)的各閥體和馬達(dá)Μ的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0023] 圖11是表示實(shí)施例1的失靈時(shí)的制動(dòng)液的流動(dòng)的液壓回路圖。
[0024] 圖12是表示實(shí)施例1的兩個(gè)系統(tǒng)失靈時(shí)的各閥體和馬達(dá)Μ的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0025] 圖13是表示實(shí)施例1的單個(gè)系統(tǒng)失靈時(shí)的失靈側(cè)的各閥體和馬達(dá)Μ的動(dòng)作的時(shí) 序圖。
[0026] 圖14是實(shí)施例2的制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)圖。
[0027] 圖15是實(shí)施例2的主缸M/C和儲液箱RSV的結(jié)構(gòu)圖。

【具體實(shí)施方式】
[0028] 以下，基于附圖所示實(shí)施例說明用于實(shí)施本發(fā)明的制動(dòng)裝置的方式。
[0029] 需要說明的是，以下說明的實(shí)施例是進(jìn)過探討而能夠適應(yīng)許多需求，能夠提高失 靈時(shí)的可靠性只是所探討的需求中的一個(gè)。在以下實(shí)施例中，還滿足能夠提高控制性、能夠 抑制成本、能夠提高配管可靠性的需求。
[0030] 〈實(shí)施例1>
[0031] 首先，說明結(jié)構(gòu)。
[0032] 圖1是實(shí)施例1的制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)圖，制動(dòng)裝置由液壓控制單元HU和控制單元 (控制器）⑶構(gòu)成。
[0033] 液壓控制單元HU在由鋁材料形成的殼體內(nèi)部形成有各油路，并且在殼體安裝有 各閥體和馬達(dá)Μ。液壓控制單元HU具有由Ρ系統(tǒng)（第一制動(dòng)配管系統(tǒng)）和S系統(tǒng)（第二制 動(dòng)配管系統(tǒng)）兩個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成的稱為X配管的配管結(jié)構(gòu)。需要說明的是，圖1所記載的標(biāo)注 在各部位的附圖標(biāo)記末尾的P、S表示Ρ系統(tǒng)、S系統(tǒng)，F(xiàn)L、RR、FR、RL與左前輪、右后輪、右 前輪、左后輪對應(yīng)。在以下的說明中，在不區(qū)分P、S系統(tǒng)或者各輪時(shí)，省略P、S或者FL、RR、 FR、RL的記載。
[0034] 實(shí)施例1的液壓控制單元HU使用開式液壓回路。"開式液壓回路"是指能夠使向 輪缸W/C供給的制動(dòng)液不經(jīng)由主缸M/C而直接返回到儲液箱RSV的液壓回路。并且，與開 式液壓回路對應(yīng)，使向輪缸W/C供給的制動(dòng)液經(jīng)由主缸M/C向儲液箱RSV返回的液壓回路 稱為"閉式液壓回路"。
[0035] 制動(dòng)踏板（制動(dòng)操作部件）BP經(jīng)由輸入桿IR與主缸M/C連接。實(shí)施例1的制動(dòng) 裝置是不具有使駕駛員的制動(dòng)操作力增力的增力裝置的系統(tǒng)。因此，就通常制動(dòng)時(shí)的制動(dòng) 液壓控制而言，利用行程傳感器（制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部）1檢測制動(dòng)踏板BP的操作量（踏 板行程），并利用泵P吸入存儲在儲液箱RSV中的制動(dòng)液并對其進(jìn)行加壓而對輪缸W/C進(jìn)行 增壓，從而實(shí)現(xiàn)所希望的增力比。另外，在輸入桿IR與主缸M/C的活塞4之間安裝有吸收 規(guī)定量的制動(dòng)踏板BP的踏板行程的行程模擬器2。
[0036] 圖2是實(shí)施例1的主缸M/C和儲液箱RSV的結(jié)構(gòu)圖。
[0037] 主缸M/C具有：液壓缸主體3、活塞4、第一活塞密封件5、第二活塞密封件6、第三 活塞密封件7、第四活塞密封件8。
[0038] 液壓缸主體3由鋁材料形成，具有從第一到第六的六個(gè)端口 9、10、11、12、13、14。
[0039] 第一端口（第一排出口）9與P系統(tǒng)的第一油路15P連接，第二端口（第二排出 口）10與S系統(tǒng)的第一油路15S連接。第三端口 11與P系統(tǒng)的吸入油路16P連接，第四端 口 12與S系統(tǒng)的吸入油路16S連接。第五端口 13與儲液箱RSV -側(cè)的室41a連接，第六 端口 14與儲液箱RSV另一側(cè)的室41b連接。儲液箱RSV與主缸M/C設(shè)置為一體，并利用隔 板40劃分為一側(cè)的室41a與另一側(cè)的室41b。
[0040] 活塞4能夠滑動(dòng)地插入液壓缸主體3的內(nèi)周面，與制動(dòng)踏板BP連動(dòng)?；钊?具有 初級活塞17a和次級活塞17b。在初級活塞17a與液壓缸主體3的內(nèi)周面之間、初級活塞 17a與次級活塞17b之間安裝有螺旋彈簧4a、4b。
[0041] 第一活塞密封件5密封液壓缸主體3的內(nèi)周面與初級活塞17a的外周面之間而劃 分初級液壓（第一液室）18。初級液室18與第一端口 9連通。
[0042] 第二活塞密封件6密封液壓缸主體3的內(nèi)周面與次級活塞17b的外周面之間而劃 分次級液室（第二液室）19。次級液室19與第二端口 10連通。
[0043] 第三活塞密封件7密封液壓缸主體3的內(nèi)周面與初級活塞17a的外周面之間而劃 分第一輔助液室20。第一輔助液室20與第三端口 11和第五端口 13連通。
[0044] 第四活塞密封件8密封液壓缸主體3的內(nèi)周面與次級活塞17b的外周面之間而劃 分第二輔助液室21。第二輔助液室21與第四端口 12和第六端口 14連通。
[0045] 返回圖1，P系統(tǒng)與左前輪的輪缸W/C(FL)、右后輪的輪缸W/C(RR)連接，S系統(tǒng)與 右前輪的輪缸W/C(FR)、左后輪的輪缸W/C(RL)連接。另外，在P系統(tǒng)、S系統(tǒng)中設(shè)置有泵 PP、泵PS。泵PP、泵PS為例如柱塞泵或者齒輪泵，由一個(gè)馬達(dá)Μ驅(qū)動(dòng)，將從吸入部22a吸入 的制動(dòng)液加壓而向排出部22b排出。
[0046] 第一油路15將泵P的排出部22b與第一、第二端口 9、10連接。在第一油路15 設(shè)置有常開（非通電時(shí)全開，通電時(shí)向關(guān)閉方向動(dòng)作）電磁閥即流出閘閥（Υ-卜7々卜 弁）23。在第一油路15設(shè)置有繞過流出閘閥23的油路24,在油路24設(shè)置有單向閥25。單 向閥25允許制動(dòng)液從主缸M/C側(cè)向泵P的排出部22b方向流動(dòng)，禁止向相反方向流動(dòng)。
[0047] 在第一油路15的泵P的排出部22b與流出閘閥23之間、第一油路15的泵P的排 出部22b與輪缸W/C之間利用第二油路26連接。
[0048] 第二油路26在每個(gè)輪缸W/C分流，在各分流油路設(shè)置有常開電磁閥即增壓閥27。 在各分流油路設(shè)置有繞過增壓閥27的油路28,在油路28設(shè)置有單向閥29。單向閥29允 許制動(dòng)液從輪缸W/C向泵P的排出部22b方向流動(dòng)，禁止向相反方向流動(dòng)。
[0049] 吸入油路16將第三、第四端口 11、12與泵P的吸入部22a連接。在吸入油路16 設(shè)置有常閉（非通電時(shí)全閉，通電時(shí)向打開方向動(dòng)作）的電磁閥即儲液箱截止閥31。
[0050] 利用減壓油路32連接比吸入油路16的儲液箱截止閥31更靠泵P的吸入部22a 的位置與比第二油路26的增壓閥27更靠輪缸W/C的位置。在減壓油路32設(shè)置有常閉的 電磁閥即減壓閥30。即，儲液箱截止閥31和減壓閥30與儲液箱RSV和輪缸W/C串聯(lián)地設(shè) 置。
[0051] 利用第三油路33將第二油路26的增壓閥27與第一油路15連接的連接點(diǎn)之間和 比吸入油路16的儲液箱截止閥31更靠泵P的吸入部22a的位置連接。在第三油路33設(shè) 置有常閉的比例控制閥即液壓控制閥34。
[0052] 在S系統(tǒng)的第一油路15設(shè)置有檢測主缸壓力的第一液壓傳感器35。另外，在兩個(gè) 系統(tǒng)的第一油路15與第二油路26的連接點(diǎn)設(shè)置有檢測泵P的排出壓力的第二液壓傳感器 36 〇
[0053] 在第一油路15的泵P的排出部22b與第二油路26的連接點(diǎn)之間設(shè)置有單向閥 37。單向閥37允許制動(dòng)液從泵P的排出部22b向第二油路26方向流動(dòng)，禁止向相反方向 流動(dòng)。
[0054] 控制單元⑶基于由行程傳感器1檢測到的行程、由第一、第二液壓傳感器35、36 檢測到的液壓，使流出閘閥23、增壓閥27、減壓閥30、儲液箱截止閥31、液壓控制閥34以及 馬達(dá)Μ動(dòng)作，控制各輪缸W/C的液壓（輪缸壓）。
[0055] [正常時(shí)的輪缸液壓控制]
[0056] 圖3是表示利用實(shí)施例1的控制單元⑶進(jìn)行的正常時(shí)的輪缸液壓控制處理的流 程的流程圖，以下，對各步驟進(jìn)行說明。
[0057] 在步驟S101中，讀入各傳感器的傳感器值。
[0058] 在步驟S102中，基于步驟S101中讀入的踏板行程，參照圖4所示的圖計(jì)算出目標(biāo) 輪缸壓力。圖4是目標(biāo)輪缸壓力相對于實(shí)施例1的踏板行程的設(shè)定圖，目標(biāo)輪缸壓力被設(shè) 定為踏板行程越大目標(biāo)輪缸壓力越高。
[0059] 在步驟S103中，根據(jù)步驟S102中計(jì)算出的目標(biāo)輪缸壓力，基于圖5所示的邏輯， 控制液壓控制閥34、流出閘閥23、儲液箱截止閥31、增壓閥27、減壓閥30和馬達(dá)Μ。各閥體 和馬達(dá)Μ的控制邏輯將在后文敘述。
[0060] 在步驟S104中，判定輪缸壓力是否與目標(biāo)輪缸壓力大致一致，在為是的情況下， 進(jìn)入返回，在為否的情況下進(jìn)入步驟S103。
[0061] 圖5是表示實(shí)施例1的正常時(shí)的輪缸液壓控制邏輯的圖，說明每種情況下的各閥 體和馬達(dá)Μ的控制方法。
[0062] 在通常制動(dòng)時(shí)（增力功能），在系統(tǒng)內(nèi)各輪的目標(biāo)輪缸壓力相同的情況下，從圖1 的非控制狀態(tài)（液壓控制閥34 :閉，流出閘閥23 :開，儲液箱截止閥31 :閉，增壓閥27 :開， 減壓閥30:閉，馬達(dá)Μ :關(guān)閉）開始，控制液壓控制閥34的開度（輪缸壓力控制）以使由第 二液壓傳感器36檢測到的壓力（輪缸壓力）成為目標(biāo)輪缸壓力，并使流出閘閥23關(guān)閉，儲 液箱截止閥31打開，馬達(dá)Μ開啟（驅(qū)動(dòng)）（僅在增壓時(shí)）。圖6是閥開度相對于實(shí)施例1的 液壓控制閥34的電流值的控制特性圖。液壓控制閥34在電流值為第一規(guī)定值以上時(shí)向閉 閥方向動(dòng)作，電流值越高開度越小，在電流值為第二規(guī)定值以上時(shí)全開。
[0063] 在系統(tǒng)內(nèi)各輪的目標(biāo)輪缸壓力不同的情況下，從圖1的狀態(tài)開始，控制液壓控制 閥34以使由第二液壓傳感器36檢測到的壓力（輪缸壓力）成為目標(biāo)輪缸壓力中的值高的 一個(gè)值，使流出閘閥23關(guān)閉，儲液箱截止閥31打開，馬達(dá)Μ開啟。
[0064] 在保持輪缸壓力時(shí)增壓閥27關(guān)閉，在減壓時(shí)增壓閥27關(guān)閉，減壓閥30打開。
[0065] [失靈時(shí)的輪缸液壓控制]
[0066] 圖7是表示利用實(shí)施例1的控制單元CU進(jìn)行的液壓控制選擇處理的流程的流程 圖，以下，對各步驟進(jìn)行說明。
[0067] 在步驟S201中，判定是夠發(fā)生失效（失靈），在為是的情況下進(jìn)入步驟S202,在為 否的情況下進(jìn)入步驟S203。
[0068] 在步驟S202中，根據(jù)步驟S102中計(jì)算出的目標(biāo)輪缸壓力，基于圖8所示的邏輯， 控制液壓控制閥34、流出閘閥23、儲液箱截止閥31、增壓閥27、減壓閥30和馬達(dá)Μ。各閥體 和馬達(dá)Μ的控制邏輯將在后文敘述。
[0069] 在步驟S203中，進(jìn)行圖3所示的正常時(shí)的輪缸液壓控制。
[0070] 圖8是表示實(shí)施例1的失靈時(shí)的輪缸液壓控制邏輯的圖，說明每種情況下的各閥 體和馬達(dá)Μ的控制方法。
[0071] 在一個(gè)系統(tǒng)失靈時(shí)，正常系統(tǒng)側(cè)進(jìn)行正常時(shí)的輪缸液壓控制，失靈系統(tǒng)側(cè)關(guān)閉儲 液箱截止閥31。
[0072] 另外，在兩個(gè)系統(tǒng)失靈時(shí)，使兩個(gè)系統(tǒng)的各閥體和馬達(dá)Μ不動(dòng)作。
[0073] 接下來，說明作用。
[0074] (正常時(shí)）
[0075] 圖9是表示實(shí)施例1的正常時(shí)的制動(dòng)液的流動(dòng)的液壓回路圖，圖10是表示實(shí)施例 1的正常時(shí)的各閥體和馬達(dá)Μ的動(dòng)作的時(shí)序圖，在圖9中，利用箭頭在S系統(tǒng)中標(biāo)注增壓時(shí) 的制動(dòng)液的流動(dòng)，在Ρ系統(tǒng)中標(biāo)注減壓時(shí)的制動(dòng)液的流動(dòng)。
[0076] 在增壓時(shí)，通過關(guān)閉流出閘閥23來切斷主缸M/C與輪缸W/C。通過使儲液箱截止 閥31打開，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)Μ，從而利用泵Ρ對從儲液箱RSV吸入的制動(dòng)液進(jìn)行加壓而向第二油路 26排出。液壓控制閥34控制開度，以使得由第二液壓傳感器36檢測到的壓力與目標(biāo)輪缸 壓力一致。由此，能夠利用泵的增壓實(shí)現(xiàn)踏板踏力的增力功能（圖10的to?tl)。
[0077] 在減壓時(shí)，通過關(guān)閉流出閘閥23來切斷主缸M/C與輪缸W/C。打開儲液箱截止閥 31，控制液壓控制閥34的開度，以使得由第二液壓傳感器36檢測到的壓力與目標(biāo)輪缸壓力 一致。由此，能夠使不需要的制動(dòng)液從吸入油路16返回到儲液箱RSV (圖10的t2?t3)。
[0078] (失靈時(shí)）
[0079] 圖11是表示實(shí)施例1的失靈時(shí)的制動(dòng)液的流動(dòng)的液壓回路圖，圖12是表示實(shí)施 例1的兩個(gè)系統(tǒng)失靈時(shí)的各閥體和馬達(dá)Μ的動(dòng)作的時(shí)序圖，圖13是表示實(shí)施例1的一個(gè)系 統(tǒng)失靈時(shí)的失靈側(cè)的各閥體和馬達(dá)Μ的動(dòng)作的時(shí)序圖，在圖11中，利用箭頭在S系統(tǒng)中標(biāo) 注增壓時(shí)的失靈系統(tǒng)側(cè)的制動(dòng)液的流動(dòng)，在Ρ系統(tǒng)中標(biāo)注減壓時(shí)的失靈系統(tǒng)側(cè)的制動(dòng)液的 流動(dòng)。
[0080] 在增壓時(shí)，通過打開流出閘閥23,關(guān)閉儲液箱截止閥31，能夠使對應(yīng)駕駛員的踏 板踏力而由主缸M/C產(chǎn)生的制動(dòng)液壓經(jīng)由第一油路15、第二油路26向輪缸W/C供給，能夠 產(chǎn)生對應(yīng)于踏板踏力的制動(dòng)力（圖12的t0?tl)。在減壓時(shí)，能夠與駕駛員的踏板踏力減 小相對應(yīng)地使輪缸W/C不需要的制動(dòng)液經(jīng)由第二油路26、第一油路15向主缸M/C返回（圖 12 的 t2 ?t3)。
[0081] 另外，在一個(gè)系統(tǒng)失靈時(shí)，通過再次驅(qū)動(dòng)馬達(dá)Μ(圖13的t0?tl)能夠使正常系 統(tǒng)側(cè)與圖10同樣地對制動(dòng)液進(jìn)行加壓而向輪缸W/C供給，在失靈側(cè)能夠與圖12同樣地產(chǎn) 生與踏板踏力對應(yīng)的制動(dòng)力。
[0082][提高失靈時(shí)的可靠性]
[0083] 在專利文獻(xiàn)1中記載的現(xiàn)有制動(dòng)裝置中，通過在輪缸與儲液箱之間設(shè)置常閉閥， 防止在電源失靈時(shí)制動(dòng)液從輪缸向儲液箱流出而使制動(dòng)液不供給到輪缸的現(xiàn)象即所謂的 即使踩下制動(dòng)踏板也沒有踩下反映（沒有踏板反作用力）的現(xiàn)象。然而，在上述現(xiàn)有裝置 中，由于切斷輪缸與儲液箱之間的常閉閥為一個(gè)，因此在常閉閥產(chǎn)生打開固著（開固著）的 故障的情況下，不能夠切斷從主缸向儲液箱的制動(dòng)液的流動(dòng)，可靠性低。
[0084] 另外，在上述現(xiàn)有裝置中，由于使從兩個(gè)配管系統(tǒng)的輪缸流出的制動(dòng)液合流而利 用一個(gè)油路向儲液箱回流，所以在一側(cè)的配管系統(tǒng)發(fā)生外部泄漏的情況下，另一側(cè)的正常 配管系統(tǒng)的制動(dòng)液經(jīng)由該油路從一側(cè)的配管系統(tǒng)泄漏。因此，不能使用正常的配管系統(tǒng)對 車輛產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0085] 針對于此，在實(shí)施例1的制動(dòng)裝置中，在輪缸W/C與儲液箱RSV之間，串聯(lián)配置有 減壓閥30和儲液箱截止閥31這兩個(gè)常閉閥。即，在輪缸W/C與儲液箱RSV之間設(shè)置兩個(gè) 常閉閥，因此即使在一個(gè)常閉閥發(fā)生打開固著故障的情況下，也能夠通過關(guān)閉另一個(gè)常閉 閥來防止即使踩下制動(dòng)踏板也沒有踩下反映（沒有踏板反作用力）的現(xiàn)象，能夠?qū)?yīng)駕駛 員的制動(dòng)踏力產(chǎn)生輪缸壓力。因此，與僅有一個(gè)常閉閥的上述現(xiàn)有裝置相比，能夠提高失靈 時(shí)的可靠性。
[0086] 另外，吸入油路16在兩個(gè)配管系統(tǒng)中分別獨(dú)立設(shè)置，在儲液箱RSV內(nèi)部利用隔板 40劃分為一側(cè)的室41a與另一側(cè)的室41b，因此即使在一側(cè)的配管系統(tǒng)發(fā)生外部泄漏的情 況下，也能夠使用另一側(cè)正常的配管系統(tǒng)產(chǎn)生制動(dòng)力，能夠更加提高失靈時(shí)的可靠性。
[0087] 另外，在主缸M/C設(shè)置與儲液箱RSV連通的第一、第二輔助液室20、21，使吸入油 路16經(jīng)由第一、第二輔助液室20、21與儲液箱RSV和泵P的吸入部22a連接。因此，不需 要為了構(gòu)成吸入油路16而設(shè)置軟管等外部配管，能夠提高搭載性。另外，由于吸入油路16 形成在由鋁材料形成的殼體的內(nèi)部，吸入油路16由鋼管形成，所以與利用軟管夾來緊固由 撓性材料形成的軟管等外部配管的情況相比，能夠更加提高配管的可靠性。
[0088] 實(shí)施例1的制動(dòng)裝置能夠在具有流出閘閥23、增壓閥27、減壓閥30和泵P的現(xiàn)有 系統(tǒng)中追加吸入油路16和儲液箱截止閥31而構(gòu)成。即，由于能夠從現(xiàn)有系統(tǒng)利用小的變 更來應(yīng)對，因此在成本方面是有利的。
[0089] 控制單元CU實(shí)施向閉閥方向控制流出閘閥23、向開閥方向控制增壓閥27、向閉閥 方向控制減壓閥30、驅(qū)動(dòng)泵P的增壓控制，因此能夠通過容易的控制來實(shí)現(xiàn)增力功能等增 壓控制。
[0090] 在第三油路33設(shè)置有常閉型液壓控制閥34,該第三油路33將第二油路26的增壓 閥27與第一油路15連接的連接點(diǎn)之間和吸入油路16連接。利用液壓控制閥34,能夠使增 壓控制時(shí)從泵P的排出部22b排出的制動(dòng)液中的不需要的制動(dòng)液回流到泵P的吸入部22a。 在此，由于液壓控制閥34比泵P的響應(yīng)性高，所以能夠謀求控制性的提高。另外，利用液壓 控制閥34,能夠使減壓控制時(shí)不需要的制動(dòng)液從吸入油路16返回到儲液箱RSV。而且，由 于液壓控制閥34是比例控制閥，所以能夠更精細(xì)地進(jìn)行液壓控制而能夠更加提高控制性。
[0091] 另外，控制單元⑶向打開方向控制液壓控制閥34和儲液箱截止閥31而使輪缸W/ C內(nèi)的制動(dòng)液返回到儲液箱RSV，因此能夠通過容易的控制實(shí)現(xiàn)減壓控制。
[0092] 除此以外，即使在一個(gè)系統(tǒng)失靈時(shí)，控制單元⑶也能控制泵P和各閥體來進(jìn)行液 壓控制，因此能夠使用正常的配管系統(tǒng)來調(diào)整車輛的制動(dòng)力。
[0093] 接下來，說明效果。
[0094] 在實(shí)施例1的制動(dòng)裝置中，起到以下列舉的效果。
[0095] (1)實(shí)施例1的制動(dòng)裝置具有：行程傳感器1，其檢測駕駛員對制動(dòng)踏板BP的踏板 行程（操作狀態(tài)）；泵P，其基于由行程傳感器1檢測到的踏板行程而產(chǎn)生輪缸W/C的液壓； 主缸M/C，其具有筒狀的液壓缸主體3、活塞4、第一活塞密封件5、第二活塞密封件6，筒狀的 液壓缸主體3具有初級液室18、次級液室19,該初級液室18、次級液室19具有向輪缸W/C 連接的第一、第二端口 9、10并根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生液壓，活塞4能夠滑動(dòng)地插入液 壓缸主體3的內(nèi)周面，并與制動(dòng)踏板BP連動(dòng)，第一活塞密封件5、第二活塞密封件6密封液 壓缸主體3的內(nèi)周面與活塞4的外周面之間而劃分初級液室18、次級液室19 ;儲液箱RSV， 其與主缸M/C設(shè)置為一體；吸入油路16,其連接泵P的吸入部22a與儲液箱RSV ;減壓油路 32,其連接吸入油路16與輪缸W/C ;常閉的減壓閥30,其設(shè)置在減壓油路32,在對輪缸W/C 內(nèi)的制動(dòng)液進(jìn)行減壓時(shí)開閥，用于使制動(dòng)液經(jīng)由吸入油路16向儲液箱RSV返回。在吸入油 路16設(shè)置相對于輪缸W/C和儲液箱RSV與減壓閥30串聯(lián)的常閉的儲液箱截止閥31。
[0096] 因此，能夠提高失靈時(shí)的可靠性。
[0097] (2)主缸M/C具有與儲液箱RSV連通的第一、第二輔助液室20、21，儲液箱RSV與 初級液室18、次級液室19液密性地分離，吸入油路16經(jīng)由第一、第二輔助液室20、21將儲 液箱RSV和泵P的吸入部22a連接。
[0098] 因此，不需要為了構(gòu)成吸入油路16而設(shè)置軟管等外部配管，能夠提高搭載性。
[0099] (3) -種制動(dòng)裝置，其特征在于，具有：流出閘閥23,其設(shè)置在將排出部22b與第 一、第二端口 9、10連接的第一油路15 ;第二油路26,其從第一油路15的泵P的排出部22b 與流出閘閥23之間分流而與輪缸W/C連接；設(shè)置在第二油路26的增壓閥27。
[0100] 因此，由于能夠從現(xiàn)有系統(tǒng)利用小的變更來應(yīng)對，因此在成本方面是有利的。
[0101] (4)具有控制泵P和各閥體的控制單元CU，控制單元CU進(jìn)行向閉閥方向控制流出 閘閥23、向開閥方向控制增壓閥27、向閉閥方向控制減壓閥30、驅(qū)動(dòng)泵P的增壓控制。
[0102] 因此，能夠通過容易的控制來實(shí)現(xiàn)增力功能等增壓控制。
[0103] (5)設(shè)置有將第二油路26的增壓閥27與第一油路15連接的連接點(diǎn)之間和吸入油 路16連接的第三油路33,在第三油路33設(shè)置液壓控制閥34。
[0104] 因此，能夠通過使用液壓控制閥34來謀求控制性的提高。
[0105] 〈實(shí)施例2>
[0106] 圖14是實(shí)施例2的制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)圖，圖15是實(shí)施例2的主缸M/C和儲液箱RSV 的結(jié)構(gòu)圖，實(shí)施例2與實(shí)施例1的不同之處在于，使吸入油路16與儲液箱RSV連接。吸入 油路16中的從儲液箱RSV到儲液箱截止閥31為橡膠軟管。
[0107] 在儲液箱RSV的側(cè)面設(shè)置有兩個(gè)第一、第二管部42a、42b。第一管部42a的內(nèi)側(cè)與 一側(cè)的室41a連通，第二管部42b的內(nèi)側(cè)與另一側(cè)的室41b連通。吸入油路16P、16S利用 軟管夾而緊固在第一、第二管部42a、42b的外周。
[0108] 實(shí)施例2的主缸M/C構(gòu)成為與實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)相比，省略了第三?第六端口 11、 12、13、14。
[0109] 由于其他結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1相同，因此省略說明。
[0110] 如上所述，在實(shí)施例2的制動(dòng)裝置中，將吸入油路16利用夾子緊固在儲液箱RSV 上，因此與實(shí)施例1相比，組裝簡單，在成本方面是有利的。
[0111] 〈其他實(shí)施例〉
[0112] 以上，雖然基于實(shí)施例說明了用于實(shí)施本發(fā)明的方式，本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)不限于 實(shí)施例所示的結(jié)構(gòu)，在不脫離發(fā)明要旨范圍內(nèi)的設(shè)計(jì)變更等也包含在本發(fā)明內(nèi)。
[0113] 例如，在實(shí)施例中，例示了設(shè)置行程傳感器1作為制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部，并基于踏 板行程來設(shè)定目標(biāo)輪缸壓力，但是也可以設(shè)置檢測踏板踏力的踏力傳感器作為制動(dòng)操作狀 態(tài)檢測部，并基于踏板踏力來設(shè)定目標(biāo)輪缸壓力。
[0114] 以下，說明根據(jù)實(shí)施例而獲得的記載于專利請求范圍的發(fā)明以外的技術(shù)思想。
[0115] (a)如第五方面所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0116] 所述液壓控制閥是比例控制閥。
[0117] 因此，能夠進(jìn)行精細(xì)的控制。
[0118] (b)如（a)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0119] 具有控制所述泵和各閥體的控制器，
[0120] 所述控制器向打開方向控制所述比例控制閥和所述截止閥而使所述輪缸內(nèi)的制 動(dòng)液向所述儲液箱返回。
[0121] 因此，能夠通過容易的控制來實(shí)現(xiàn)減壓控制。
[0122] (c)如第二方面所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0123] 所述吸入油路由鋼管形成。
[0124] 因此，與利用軟管夾來緊固由撓性材料形成的軟管等外部配管的情況相比，能夠 更加提高配管可靠性。
[0125] (d) -種制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0126] 設(shè)置在多個(gè)車輪上并用于產(chǎn)生制動(dòng)力的多個(gè)輪缸具有制動(dòng)配管，該制動(dòng)配管至少 由第一制動(dòng)配管系統(tǒng)和與所述第一制動(dòng)配管系統(tǒng)獨(dú)立的第二制動(dòng)配管系統(tǒng)構(gòu)成；
[0127] 該制動(dòng)裝置具有：
[0128] 制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部，其檢測駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)；
[0129] 泵，其分別設(shè)置在每個(gè)系統(tǒng)，并基于由所述制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部檢測到的制動(dòng)操 作狀態(tài)產(chǎn)生輪缸的液壓；
[0130] 筒狀的液壓缸主體，其具有第一液室和第二液室，該第一液室具有向所述第一制 動(dòng)配管系統(tǒng)連接的第一排出口并根據(jù)所述駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生液壓，該第二液室具有向 所述第二制動(dòng)配管系統(tǒng)連接的第二排出口并根據(jù)所述駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生液壓且與所 述第一液室劃分開；
[0131] 主缸，其具有多個(gè)活塞、第一活塞密封件、第二活塞密封件，該多個(gè)活塞能夠滑動(dòng) 地插入所述液壓缸主體的內(nèi)周面，并與所述制動(dòng)操作部件連動(dòng)，該第一活塞密封件用于密 封所述液壓缸主體的內(nèi)周面與所述多個(gè)活塞中的一個(gè)活塞的外周面之間而劃分所述第一 液室，該第二活塞密封件用于密封所述液壓缸主體的內(nèi)周面與所述多個(gè)活塞中的和所述活 塞不同的活塞的外周面之間而劃分所述第二液室；
[0132] 儲液箱，其與所述主缸設(shè)置為一體；
[0133] 第一吸入油路，其將所述第一制動(dòng)配管系統(tǒng)的泵的吸入部與所述儲液箱連接；
[0134] 第二吸入油路，其將所述第二制動(dòng)配管系統(tǒng)的泵的吸入部與所述儲液箱連接；
[0135] 第一及第二減壓油路，其將所述第一及第二吸入油路與所述輪缸連接；
[0136] 常閉的減壓閥，其設(shè)置在所述各減壓油路，用于在對所述輪缸內(nèi)的制動(dòng)液進(jìn)行減 壓時(shí)開閥，使制動(dòng)液經(jīng)由對應(yīng)的所述吸入油路向所述儲液箱返回；
[0137] 在所述各吸入油路設(shè)置相對于所述輪缸和所述儲液箱與所述減壓閥串聯(lián)的常閉 的截止閥。
[0138] 因此，能夠提高失靈時(shí)的可靠性。
[0139] (e)如⑷所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0140] 所述儲液箱具有彼此獨(dú)立的兩個(gè)室，一側(cè)的室與所述第一吸入油路連接，另一側(cè) 的室與所述第二吸入油路連接。
[0141] 因此，即使在一側(cè)的配管系統(tǒng)發(fā)生外部泄漏的情況下，也能夠使用另一側(cè)正常的 配管系統(tǒng)產(chǎn)生制動(dòng)力，能夠更加提高失靈時(shí)的可靠性。
[0142] (f)如（e)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0143] 具有控制所述泵和所述各閥體的控制器；
[0144] 所述控制器在所述各系統(tǒng)中的一個(gè)系統(tǒng)失靈的情況下，也通過控制所述泵和閥體 來進(jìn)行液壓控制。
[0145] 因此，即使在一個(gè)系統(tǒng)失靈時(shí)，也能夠使用正常的配管系統(tǒng)來調(diào)整車輛的制動(dòng)力。
[0146] (g)如（f)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，具有：
[0147] 設(shè)置在將所述各泵的排出部與所述各排出口連接的第一油路的流出閘閥；
[0148] 從所述第一油路的所述泵的排出部與所述流出閘閥之間分流而與所述輪缸連接 的第二油路；
[0149] 設(shè)置在所述第二油路的增壓閥。
[0150] 因此，由于能夠從現(xiàn)有系統(tǒng)利用小的變更來應(yīng)對，因此在成本方面是有利的。
[0151] (h)如⑷所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0152] 所述主缸具有輔助液室，該輔助液室與所述第一液室液密性地分離，并且與所述 儲液箱連通；
[0153] 所述吸入油路經(jīng)由所述輔助液室將所述儲液箱與所述泵的吸入部連接。
[0154] 因此，不需要為了構(gòu)成吸入油路而設(shè)置軟管等外部配管，能夠提高搭載性。
[0155] ⑴如（h)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，具有：
[0156] 設(shè)置在將所述泵的排出部與所述各排出口連接的第一油路的流出閘閥；
[0157] 從所述第一油路的所述泵的排出部與所述流出閘閥之間分流而與所述輪缸連接 的第二油路；
[0158] 設(shè)置在所述第二油路的增壓閥。
[0159] 因此，由于能夠從現(xiàn)有系統(tǒng)利用小的變更來應(yīng)對，因此在成本方面是有利的。
[0160] (j)如⑴所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0161] 具有控制所述泵和所述各閥體的控制器；
[0162] 所述控制器進(jìn)行向閉閥方向控制所述流出閘閥、向開閥方向控制所述增壓閥、向 閉閥方向控制所述減壓閥、驅(qū)動(dòng)所述泵的增壓控制。
[0163] 因此，能夠通過容易的控制進(jìn)行增壓控制。
[0164] (k)如（j)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0165] 設(shè)置有第三油路，該第三油路將所述第二油路的增壓閥與所述第一油路連接的連 接點(diǎn)之間和所述吸入油路連接的，
[0166] 在所述第三油路設(shè)置液壓控制閥。
[0167] 因此，能夠通過使用液壓控制閥來謀求控制性的提高。
[0168] (1)如（k)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0169] 所述液壓控制閥是比例控制閥。
[0170] 因此，能夠進(jìn)行精細(xì)的控制。
[0171] (m)如⑴所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，
[0172] 具有控制所述泵和各閥體的控制器；
[0173] 所述控制器向打開方向控制所述比例控制閥和所述截止閥而使所述輪缸內(nèi)的制 動(dòng)液向所述儲液箱返回。
[0174] 因此，能夠通過容易的控制實(shí)現(xiàn)減壓控制。
[0175] (η) -種制動(dòng)裝置，其特征在于，具有：
[0176] 主缸，其具有筒狀的液壓缸主體、活塞、第一活塞密封件，該筒狀的液壓缸主體具 有第一液室，該第一液室具有向輪缸連接的排出口并根據(jù)所述駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生液 壓，該活塞能夠滑動(dòng)地插入所述液壓缸主體的內(nèi)周面，并與所述制動(dòng)操作部件連動(dòng)，該第一 活塞密封件用于密封所述液壓缸主體的內(nèi)周面與所述活塞的外周面之間而劃分所述第一 液室；
[0177] 吸入油路，其將所述泵的吸入部與所述儲液箱連接；
[0178] 減壓油路，其將所述吸入油路與所述輪缸連接；
[0179] 常閉的減壓閥，其設(shè)置在所述減壓油路；
[0180] 在所述儲液箱與所述輪缸之間設(shè)置有所述減壓閥和常閉的截止閥。
[0181] 因此，能夠提高失靈時(shí)的可靠性。
[0182] (〇)所述吸入油路由鋼管形成。
[0183] 因此，與利用軟管夾來緊固由撓性材料形成的軟管等外部配管的情況相比，能夠 更加提高配管可靠性。
[0184] 附圖標(biāo)記說明
[0185] 1行程傳感器（制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部）
[0186] 3液壓缸主體
[0187] 4 活塞
[0188] 5第一活塞密封件
[0189] 9第一端口（第一排出口）
[0190] 16吸入油路
[0191] 18初級液室（第一液室）
[0192] 30減壓閥
[0193] 31儲液箱截止閥
[0194] 32減壓油路
[0195] Ρ 泵
[0196] RSV儲液箱
[0197] W/C 輪缸
【權(quán)利要求】
1. 一種制動(dòng)裝置，其特征在于，具有： 制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部，其檢測駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)； 泵，其基于由所述制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部檢測到的制動(dòng)操作狀態(tài)產(chǎn)生輪缸的液壓； 主缸，其具有筒狀的液壓缸主體、活塞、第一活塞密封件，該液壓缸主體具有第一液室， 該第一液室具有向所述輪缸連接的排出口并且根據(jù)所述駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生液壓，該活 塞能夠滑動(dòng)地插入所述液壓缸主體的內(nèi)周面，與所述制動(dòng)操作部件連動(dòng)，該第一活塞密封 件密封所述液壓缸主體的內(nèi)周面與所述活塞的外周面之間而劃分所述第一液室； 儲液箱，其與所述主缸設(shè)置為一體； 吸入油路，其將所述泵的吸入部與所述儲液箱連接； 減壓油路，其將所述吸入油路與所述輪缸連接； 減壓閥，其是常閉的，設(shè)置在所述減壓油路，在對所述輪缸內(nèi)的制動(dòng)液進(jìn)行減壓時(shí)開 閥，用于使制動(dòng)液經(jīng)由所述吸入油路向所述儲液箱返回； 在所述吸入油路設(shè)置有相對于所述輪缸和所述儲液箱與所述減壓閥串聯(lián)的常閉的截 止閥。
2. 如權(quán)利要求1所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述主缸具有輔助液室，該輔助液室與所述第一液室液密地分離并與所述儲液箱連 通； 所述吸入油路經(jīng)由所述輔助液室將所述儲液箱與所述泵的吸入部連接。
3. 如權(quán)利要求2所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，具有： 流出閘閥，其設(shè)置在將所述泵的排出部與所述排出口連接的第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部與所述流出閘閥之間分流而與所述輪 缸連接； 增壓閥，其設(shè)置在所述第二油路。
4. 如權(quán)利要求3所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 具有控制所述泵和所述各閥體的控制器， 所述控制器進(jìn)行向閉閥方向控制所述流出閘閥、向開閥方向控制所述增壓閥、向閉閥 方向控制所述減壓閥、驅(qū)動(dòng)所述泵的增壓控制。
5. 如權(quán)利要求3所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 設(shè)置有第三油路，該第三油路將所述第二油路的增壓閥與所述第一油路連接的連接點(diǎn) 之間和所述吸入油路連接； 在所述第三油路設(shè)置液壓控制閥。
6. 如權(quán)利要求5所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述液壓控制閥是比例控制閥。
7. 如權(quán)利要求6所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 具有控制所述泵和各閥體的控制器； 所述控制器向打開方向控制所述比例控制閥和所述截止閥而使所述輪缸內(nèi)的制動(dòng)液 向所述儲液箱返回。
8. 如權(quán)利要求2所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述吸入油路由鋼管形成。
9. 一種制動(dòng)裝置，其特征在于， 設(shè)置在多個(gè)車輪上并用于產(chǎn)生制動(dòng)力的多個(gè)輪缸具有制動(dòng)配管，該制動(dòng)配管至少由第 一制動(dòng)配管系統(tǒng)和相對于所述第一制動(dòng)配管系統(tǒng)獨(dú)立的第二制動(dòng)配管系統(tǒng)構(gòu)成； 該制動(dòng)裝置具有： 制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部，其檢測駕駛員對制動(dòng)操作部件的操作狀態(tài)； 泵，其分別設(shè)置在每個(gè)系統(tǒng)，并且基于由所述制動(dòng)操作狀態(tài)檢測部檢測到的制動(dòng)操作 狀態(tài)產(chǎn)生輪缸的液壓； 液壓缸主體，其是筒狀的，具有第一液室和第二液室，該第一液室具有向所述第一制動(dòng) 配管系統(tǒng)連接的第一排出口并根據(jù)所述駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生液壓，該第二液室具有向所 述第二制動(dòng)配管系統(tǒng)連接的第二排出口并根據(jù)所述駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生液壓且與所述 第一液室劃分開； 主缸，其具有多個(gè)活塞、第一活塞密封件、第二活塞密封件，該多個(gè)活塞能夠滑動(dòng)地插 入所述液壓缸主體的內(nèi)周面，與所述制動(dòng)操作部件連動(dòng)，該第一活塞密封件用于密封所述 液壓缸主體的內(nèi)周面與所述多個(gè)活塞中的一個(gè)活塞的外周面之間而劃分所述第一液室，該 第二活塞密封件用于密封所述液壓缸主體的內(nèi)周面與所述多個(gè)活塞中的與所述一個(gè)活塞 不同的活塞的外周面之間而劃分所述第二液室； 儲液箱，其與所述主缸設(shè)置為一體； 第一吸入油路，其將所述第一制動(dòng)配管系統(tǒng)的泵的吸入部與所述儲液箱連接； 第二吸入油路，其將所述第二制動(dòng)配管系統(tǒng)的泵的吸入部與所述儲液箱連接； 第一及第二減壓油路，其將所述第一及第二吸入油路與所述輪缸連接； 減壓閥，其是常閉的，設(shè)置在所述各減壓油路，用于在對所述輪缸內(nèi)的制動(dòng)液進(jìn)行減壓 時(shí)開閥，使制動(dòng)液經(jīng)由對應(yīng)的所述吸入油路向所述儲液箱返回； 在各所述吸入油路設(shè)置相對于所述輪缸和所述儲液箱與所述減壓閥串聯(lián)的常閉的截 止閥。
10. 如權(quán)利要求9所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述儲液箱具有彼此獨(dú)立的兩個(gè)室，一側(cè)的室與所述第一吸入油路連接，另一側(cè)的室 與所述第二吸入油路連接。
11. 如權(quán)利要求10所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 具有控制所述泵和所述各閥體的控制器； 所述控制器在所述各系統(tǒng)中的一個(gè)系統(tǒng)失靈的情況下，通過控制所述泵和閥體而進(jìn)行 液壓控制。
12. 如權(quán)利要求11所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，具有： 流出閘閥，其設(shè)置在將所述各泵的排出部與所述各排出口連接的第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部與所述流出閘閥之間分流而與所述輪 缸連接； 增壓閥，其設(shè)置在所述第二油路。
13. 如權(quán)利要求9所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述主缸具有輔助液室，該輔助液室與所述第一液室液密性地分離且與所述儲液箱連 通； 所述吸入油路經(jīng)由所述輔助液室將所述儲液箱與所述泵的吸入部連接。
14. 如權(quán)利要求13所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，具有： 流出閘閥，其設(shè)置在將所述泵的排出部與所述各排出口連接的第一油路； 第二油路，其從所述第一油路的所述泵的排出部與所述流出閘閥之間分流而與所述輪 缸連接； 增壓閥，其設(shè)置在所述第二油路。
15. 如權(quán)利要求14所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 具有控制所述泵和所述各閥體的控制器， 所述控制器進(jìn)行向閉閥方向控制所述流出閘閥、向開閥方向控制所述增壓閥、向閉閥 方向控制所述減壓閥、驅(qū)動(dòng)所述泵的增壓控制。
16. 如權(quán)利要求15所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 設(shè)置有第三油路，該第三油路將所述第二油路的增壓閥與所述第一油路連接的連接點(diǎn) 之間和所述吸入油路連接， 在所述第三油路設(shè)置液壓控制閥。
17. 如權(quán)利要求16所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述液壓控制閥是比例控制閥。
18. 如權(quán)利要求17所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 具有控制所述泵和各閥體的控制器， 所述控制器向打開方向控制所述比例控制閥和所述截止閥而使所述輪缸內(nèi)的制動(dòng)液 向所述儲液箱返回。
19. 一種制動(dòng)裝置，其特征在于，具有： 主缸，其具有筒狀的液壓缸主體、活塞、第一活塞密封件，該液壓缸主體具有第一液室， 該第一液室具有向輪缸連接的排出口并根據(jù)所述駕駛員的制動(dòng)操作產(chǎn)生液壓的第一液室， 該活塞能夠滑動(dòng)地插入所述液壓缸主體的內(nèi)周面并與所述制動(dòng)操作部件連動(dòng)，該第一活 塞密封件用于密封所述液壓缸主體的內(nèi)周面與所述活塞的外周面之間而劃分所述第一液 室； 吸入油路，其將所述泵的吸入部與所述儲液箱連接； 減壓油路，其將所述吸入油路與所述輪缸連接； 減壓閥，其是常閉的，設(shè)置在所述減壓油路； 在所述儲液箱與所述輪缸之間設(shè)置所述減壓閥和常閉的截止閥。
20. 如權(quán)利要求19所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述吸入油路由鋼管形成。
【文檔編號】B60T11/16GK104105625SQ201380008766
【公開日】2014年10月15日 申請日期:2013年1月31日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月9日
【發(fā)明者】大澤俊哉 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社