用于機動車的制動系統(tǒng)的主制動缸和用于運行具有主制動缸的制動系統(tǒng)的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于機動車的制動系統(tǒng)的主制動缸(10)，具有至少一個在其上構造有至少一個第一儲液器連接開口(14)的第一壓力室(12)，第一活塞部件(18)和第二活塞部件(20)，其中，第一壓力室(12)的至少一個第一儲液器連接開口(14)可以借助于第一活塞部件(18)密封，第一活塞部件(18)從它的第一起始位置至少被調節(jié)一個第一最小密封行程(s1)，和其中，第一壓力室(12)的至少一個第一儲液器連接開口(14)附加地可以借助于第二活塞部件(20)密封，第二活塞部件(20)從它的第二起始位置至少被調節(jié)一個不等于第一最小密封行程(s1)的第二最小密封行程(s2)。
【專利說明】用于機動車的制動系統(tǒng)的主制動缸和用于運行具有主制動缸的制動系統(tǒng)的方法
[0001]本發(fā)明涉及一種用于機動車的制動系統(tǒng)的主制動缸。此外，本發(fā)明涉及一種用于運行具有主制動缸的制動系統(tǒng)的方法。
現(xiàn)有技術
[0002]在DE102009028034A1中描述了一種液壓主制動缸，它的第一壓力室和它的第二壓力室各具有一個設計成放氣孔的儲液器連接開口。一個管形的位于外側的壓力桿活塞被如此地布置在主制動缸上，即第一壓力室的儲液器連接開口可以借助于從它的起始位置被調節(jié)了至少一個第一密封行程的管形的壓力桿活塞密封。此外主制動缸還具有另一個壓力桿活塞和一個浮動活塞。
[0003]本發(fā)明的公開
本發(fā)明創(chuàng)造一種具有權利要求1的特征的用于機動車的制動系統(tǒng)的主制動缸和一種具有權利要求11的特征的用于運行具有主制動缸的制動系統(tǒng)的方法。
[0004]本發(fā)明的優(yōu)點
通過以可選擇的方式或者借助于從它的第一起始位置被調節(jié)至少第一最小密封行程的第一活塞部件或借助于從它的第二起始位置被調節(jié)至少第二最小密封行程的第二活塞部件對至少一個第一儲液器連接開口的有利的可密封性，可以改變第一壓力室的空行程。該可改變的空行程可以理解為制動操縱元件的一種操縱行程，在連接在至少一個第一儲液器連接開口處的制動液儲液器和第一壓力室之間的可能的制動液轉移被阻止之前，該操縱行程要借助于對制動操縱元件的操縱來克服，并且因此借助于對制動操縱元件的另一個操縱可以產(chǎn)生制動壓力的建立?？梢砸院唵蔚姆绞綄崿F(xiàn)可選擇地將空行程確定(設置)或者在一個對應于第一最小密封行程的第一值上或者在一個對應于第二最小密封行程的第二行程上。本發(fā)明因此可以在一個關于制動系統(tǒng)的功能狀態(tài)和/或行駛狀況的優(yōu)選的值上以可選擇的方式確定(設置)空行程。
[0005]如一下詳細描述的那樣，以這種方式尤其可以如此地確定空行程，即可以將發(fā)電機頻繁地用于回收式制動，以使機動車蓄電池快速充電。也可以在發(fā)電機和/或制動系統(tǒng)的部件上出現(xiàn)功能受損的情況下如此地確定空行程，即駕駛員可以快速地直接地應用制動系統(tǒng)的車輪制動缸進行制動。
[0006]例如，第一最小密封行程可以大于第二最小密封行程。在制動系統(tǒng)的主動運行模式下，也就是說，在可完全使用發(fā)電機和制動系統(tǒng)的其它部件的情況下，空行程因此可以被提升到一個與第一最小密封行程對應的第一值。這樣可以保證在較大的第一值下對制動操縱元件的操縱不會導致在第一壓力室中的壓力升高。駕駛員制動力的被抑制的直接的制動作用在第一值下操縱制動操縱元件期間可以被用來頻繁使用發(fā)電機用于回收式制動。這樣，機動車蓄電池可以快速充電。在液壓的返回水平(RUckfallebene (應急備用安全操作狀態(tài)))下，尤其是在發(fā)電機和/或制動系統(tǒng)的某個部件的功能受損的情況下，空行程也可以被減小到一個與第二最小密封行程對應的第二行程。尤其可以以這樣的方式將空行程減小至IJ一個(標準化的)主制動缸的正常的/已知的數(shù)值，例如近似為零。因此，在駕駛員借助于駕駛員制動力直接地在第一壓力室中產(chǎn)生壓力建立之前，駕駛員在液壓的返回水平下不必克服空行程的較大的第一值。由此防止駕駛員在返回水平下獲得“長的制動踏板”的印象。
[0007]在一個有利的擴展方案中，主制動缸具有由第二活塞部件界定的第二壓力室，在該第二壓力室處構造至少一個第二儲液器連接開口，該第二儲液器連接開口可以借助于第二活塞部件密封。本發(fā)明因此也可以應用于設計成串聯(lián)主制動缸的主制動缸。
[0008]有利地，第二壓力室的至少一個第二儲液器連接開口可以借助于從它的第二起始位置被調節(jié)了一個小于第二最小密封行程的活塞行程的活塞部件密封。如后面更詳細描述的那樣，以這種方式可以實現(xiàn)一種主制動缸，其中能夠容易地設計第二活塞部件的(可選擇的)可調節(jié)性。
[0009]主制動缸最好可被控制在一個第一運行模式下，在第一運行模式下，一個抵制第一活塞部件沿著第一最小密封行程的調節(jié)的反作用力的第一最大值小于一個抵制第二活塞部件沿著第二最小密封行程的調節(jié)的反作用力的第二最大值，其中，主制動缸附加地可被控制在一個第二運行模式下，在第二運行模式下，抵制第一活塞部件沿著第一最小密封行程的調節(jié)的反作用力的第一最大值大于或等于抵制第二活塞部件沿著第二最小密封行程的調節(jié)的反作用力的第二最大值。以這種方式在操縱制動操縱元件情況下可以簡單地實現(xiàn)第二活塞部件的(可選擇的)可調節(jié)性，或者盡管操縱制動操縱元件，仍然可以簡單地實現(xiàn)阻止對第二活塞部件的一同調節(jié)。
[0010]例如，在第一壓力室中支撐在第一活塞部件處的第一回位彈簧可以具有第一彈簧常數(shù)，而在第二壓力室中支撐在第二活塞部件處的第二回位彈簧具有小于第一彈簧常數(shù)的第二彈簧常數(shù)。此外，一個針對至少一個第二儲液器連接開口在第二壓力室處附加地構造的制動回路開口可以借助于閥封閉。因此，通過關閉該閥，主制動缸可以可靠地控制在第一運行模式下，而該閥的至少部分的打開自動地將主制動缸控制到第二運行模式下。
[0011]但是，可控制在該至少兩個運行模式下的主制動缸并不限制于在上述段落中描述的設計。例如主制動缸在兩個運行模式下的有利的可控制性也可以通過一個在至少一個活塞部件處構造的止動機構和/或在兩個活塞部件之間的可控制的耦聯(lián)機構來實現(xiàn)。
[0012]在一個有利的實施方式中，第一壓力室至少部分地構造成第二活塞部件的一個內(nèi)部空腔，第一活塞部件至少部分地可以調節(jié)(移動)進入該內(nèi)部空腔中。這保證了這樣的可能性，即將第一活塞部件的直徑設計得較小。由此可以在主動運行模式下實現(xiàn)好的踏板感覺。由于進入連接在第一壓力室上的制動回路中的容積(體積)位移很小，可以實現(xiàn)有利的(符合標準的)的制動操縱感覺(踏板感覺)。但是，由于第一活塞部件的較小的直徑，在較小的制動操縱力(踏板力)下仍然能夠實現(xiàn)在第一壓力室中的相當高的壓力建立并且由此實現(xiàn)聞的減速。
[0013]在前面的段落中描述的優(yōu)點也在用于機動車的具有相應的主制動缸的制動系統(tǒng)被保證。
[0014]在一個有利的擴展方案中，制動系統(tǒng)具有制動回路，其通過將閥控制在關閉狀態(tài)下可以與主制動缸脫開耦聯(lián)。如下面更詳細描述的那樣，上面所描述的主制動缸尤其可以在具有一個可脫耦的制動回路的制動系統(tǒng)中有利地使用。但是該有利的主制動缸的可使用性不限于這種制動系統(tǒng)。
[0015]在上面描述的優(yōu)點也在一種用于運行具有主制動缸的制動系統(tǒng)的方法中被保證。
[0016]附圖簡述
以下借助于附圖詳細解釋本發(fā)明的特征和優(yōu)點。附圖中:
圖1顯示了主制動缸的一個實施方式的示意圖；和
圖2顯示了用于說明一種用于運行具有主制動缸的制動系統(tǒng)的方法的一個實施方式的流程圖。
[0017]本發(fā)明的實施方式
圖1顯示了主制動缸的一個實施方式的示意圖。
[0018]圖1中不意不出的王制動缸10可以在機動車的制動系統(tǒng)中使用。王制動缸10具有至少一個第一壓力室12，在其上構造至少一個第一儲液器連接開口 14。至少一個第一儲液器連接開口 14可以理解為一種液壓的連接部，用于將第一壓力室12連接到制動液儲液器16上，例如放氣孔。但是至少一個第一儲液器連接開口 14的可設計性不限于放氣孔。與主制動缸10共同作用的制動液儲液器16也不限于某種確定的類型。制動液儲液器16例如可以理解為一種制動液容器,其中存在一種恒定的壓力,例如大氣壓力。
[0019]主制動缸10具有第一活塞部件18和第二活塞部件20。在此，第一壓力室12的至少一個第一儲液器連接開口 14可以借助于從它的第一起始位置被調節(jié)了至少一個第一最小密封行程Si的第一活塞部件18來密封。此外，第一壓力室12的至少一個第一儲液器連接開口 14可以附加地借助于從它的第二起始位置被調節(jié)了至少一個不等于(不同于)第一最小密封行程Si的第二最小密封行程s2的第二活塞部件20來密封。借助于第一活塞部件18或借助于第二活塞部件20密封至少一個第一儲液器連接開口 14不是一定要理解為對至少一個第一儲液器連接開口 14的直接的遮蓋。相反，借助于第一活塞部件18或借助于第二活塞部件20對至少一個第一儲液器連接開口 14的密封可以如此地解讀，通過將第一活塞部件18調節(jié)至少第一最小密封行程Si或將第二活塞部件20調節(jié)至少第二最小密封行程s2，可以阻止和/或中斷通過至少一個第一儲液器連接開口 14實現(xiàn)的第一壓力室12與制動液儲液器16的液壓連接。
[0020]基于或者借助于被至少調節(jié)了第一最小密封行程Si的第一活塞部件18或者借助于被至少調節(jié)了第二最小密封行程s2的第二活塞部件20實現(xiàn)的對至少一個第一儲液器連接開口 14的可選擇的可密封性，可以改變在第一壓力室12中形成壓力之前要克服的、在至少兩個值之間的空行程。這也可以如此地解釋，即空行程可以選擇地被增大或減小一個差值d，該差值尤其可以對應于兩個最小密封行程Si和s2之間的差。將空行程可選擇地確定為一個對應于兩個最小密封行程中之一的值可以以簡單的方式實施，其中可選擇地在操縱制動操縱元件時或者第一活塞部件18和/或者第二活塞部件20被調節(jié)。在下面還要做出對該過程的更詳細的說明。
[0021]第一最小密封行程Si例如可以大于第二最小密封行程s2。但是主制動缸10的可設計性不限于最小密封行程Si和s2的這種數(shù)量級(尺寸設置)。
[0022]可選擇地，主制動缸10可以具有一個由第二活塞部件20界定的第二壓力室22，在其處構造至少一個第二儲液器連接開口 24，該至少一個第二儲液器連接開口可以借助于第二活塞部件20密封。主制動缸10的上述優(yōu)點因此也可以在串聯(lián)主制動缸中實現(xiàn)。[0023]在一個有利的設計方案中，第二壓力室22的至少一個第二儲液器連接開口 24借助于從它的第二起始位置被調節(jié)了一個小于第二最小密封行程s2的(沒有畫出的)活塞行程的第二活塞部件20密封。如下面更詳細說明的那樣，這實現(xiàn)了一種在操縱制動操縱元件時至少兩個活塞部件18和20的優(yōu)選的可調節(jié)性的可簡單實施的并且可靠的確定。
[0024]第一活塞部件18和/或第二活塞部件20例如可以構造成桿式活塞。第一活塞部件18和/或第二活塞部件20也可以構造成主活塞。但是應該注意，第一活塞部件18和/或第二活塞部件20不應該理解為某種確定的類型的桿式活塞或主活塞。第一活塞部件18和/或第二活塞部件20因此也可以具有與桿式活塞或主活塞不同的特征。此外，第二活塞部件20也可以至少部分地設計成浮動活塞和/或次活塞。有利的主制動缸10因此不限于用于第一活塞部件18或第二活塞部件20的特定的活塞類型。
[0025]第一活塞部件18的第一起始位置可以理解為這樣的位置，即如果沒有制動力施加到第一活塞部件18上和/或布置在主制動缸10處的制動操縱元件，例如制動踏板上，那么第一活塞部件18處于該位置上。第二活塞部件20的第二起始位置也可以理解為一個這樣的位置，即如果沒有駕駛員制動力被施加到第二活塞部件20和/或制動操縱元件上，那么第二活塞部件20就處于該位置上。制動力可以理解為駕駛員制動力和/或制動力增大器力。第一活塞部件18從它的第一起始位置的調節(jié)和/或第二活塞部件20從它的第二起始位置的調節(jié)最好借助于施加到制動操縱元件上的駕駛員制動力來實施。作為對駕駛員制動力的補充，還可以將一個由制動力增大器提供的制動力增大器力選擇地施加到活塞部件18和20中的至少一個上。
[0026]在所示的實施方式中，主制動缸10可控制在一個第一運行模式下，在該第一運行模式下，抵制第一活塞部件18沿著第一最小密封行程Si的調節(jié)(移動)的反作用力的第一最大值小于抵制第二活塞部件20沿著第二最小密封行程的調節(jié)(移動)的反作用力的第二最大值。附加地，主制動缸10可控制在一個第二運行模式下，在該第二運行模式下，抵制第一活塞部件18沿著第一最小密封行程Si的調節(jié)(移動)的反作用力的第一最大值大于或等于抵制第二活塞部件20沿著第二最小密封行程s2的調節(jié)(移動)的反作用力的第二最大值。
[0027]制動力，例如至少施加到制動操縱元件上的駕駛員制動力，到兩個活塞部件18和20上的傳遞由此在第一運行模式下導致第一活塞部件18從它的第一起始位置被調節(jié)第一最小密封行程Si，而第二活塞部件20至少在這個過程期間被禁止/阻止對其(完整地)調節(jié)第二最小密封行程s2。這也可以如此地說明，即在主制動缸10的第一運行模式下至少一個第一儲液器連接開口 14可以僅僅借助于從它的第一起始位置被調節(jié)至少第一最小密封行程Si的第一活塞部件18來密封，而不允許在將第一活塞部件18調節(jié)至少第一最小密封行程Si之前借助于第二活塞部件20提前密封該至少一個第一儲液器連接開口 14。
[0028]與此相應地，在第一活塞部件18從它的第一起始位置(完整地)進行/可進行至少第一最小密封行程Si的調節(jié)運動之前，在第二運行模式下第二活塞部件20可以從它的起始位置調節(jié)至少第二最小密封行程s2。在第二運行模式下，因此，在第一活塞部件18從它的第一起始位置(完整地)調節(jié)第一最小密封行程Si之前，至少一個儲液器連接開口 14借助于從它的第二起始位置調節(jié)了第二最小密封行程s2的第二活塞部件20被密封。
[0029]主制動缸10的可選擇地在第一運行模式下或在第二運行模式下的有利的可控制性在所示的實施方式實現(xiàn)，其中在第一壓力室12中的、支撐在第一活塞部件18上的第一回位彈簧26具有第一彈簧常數(shù)Cl，而在第二壓力室22中的、支撐在第二活塞部件20上的第二回位彈簧28具有小于第一彈簧常數(shù)Cl的第二彈簧常數(shù)c2。此外，針對至少一個第二儲液器連接開口 24，附加地在第二壓力室22處構造的制動回路開口 30可以借助于閥32來封閉，該閥例如設計成分離閥(離合閥)。如果在將閥32關閉之后制動力(駕駛員制動力)被施加到兩個活塞部件18和20上，那么沒有液體可以從第二壓力室22經(jīng)由制動回路開口 30泄漏到連接在其上的容積中。因為第二活塞部件20從它的起始位置以該活塞行程的調節(jié)已經(jīng)產(chǎn)生對至少一個第二儲液器連接開口 24的密封，因此一個較大的力已經(jīng)提早地抵抗第二活塞部件20到第二壓力室22中的調節(jié)。第二活塞部件20因此在該運行狀況下已經(jīng)在從它的第二起始位置調節(jié)了該活塞行程之后保持在一個中間位置上，該中間位置位于它的第二起始位置和被調節(jié)了第二最小密封行程s2的第二活塞部件20的位置之間。因此，盡管第一回位彈簧26的較大的彈簧常數(shù)Cl，施加到兩個活塞部件18和20上的制動力(駕駛員制動力)仍然導致第一回位彈簧被壓縮并且由此克服第一回位彈簧26的復位力使第一活塞部件18向內(nèi)調節(jié)。第二活塞部件20在中間位置上的保持抵制了第二活塞部件20以第二最小密封行程s2的另一個調節(jié)，因此第一活塞部件18盡管第二回位彈簧28的較小的彈簧常數(shù)c2仍然可以調節(jié)第一最小密封行程Si。
[0030]與此相應地，在閥32處于一種至少部分打開的狀態(tài)下，盡管有借助于以活塞行程調節(jié)的第二活塞部件20對至少一個第二儲液器連接開口 24的密封，仍然有制動液從第二壓力室經(jīng)由閥32流出。由于第二回位彈簧28的較小的彈簧常數(shù)c2，施加到兩個活塞部件
18和20上的制動力(駕駛員制動力)由此(幾乎)僅導致第二活塞部件20的調節(jié)運動，而第一活塞部件18 (幾乎)保持在它的第一起始位置上。第二活塞部件20因此被較快/提早地被移動第二最小密封行程s2，這導致上面已述的、借助于第二活塞部件20對至少一個第一儲液器連接開口 14的密封。
[0031]在第二運行模式下為了密封至少一個第一儲液器連接開口 14將制動力(駕駛員制動力)僅僅如此久地施加到兩個活塞部件18和20上，直到第二活塞部件20從它的第二起始位置被一同調節(jié)了第二最小密封行程s2，而在第一運行模式下對至少一個第一儲液器連接開口 14的密封要求在兩個活塞部件18和20上顯著較長時間地施加制動力(駕駛員制動力)，直到第一活塞部件18從它的起始位置被調節(jié)第一最小密封行程Si。
[0032]如果閥32處于至少一個部分打開的狀態(tài)下，那么主制動缸10在第二運行模式下是受控的。與此相應地，關閉閥32產(chǎn)生對主制動缸10在第一運行模式下的控制。因此可以借助于控制主制動缸10可選擇地在第一運行模式下或在第二運行模式下將為了密封至少一個第一儲液器連接開口 14以便在第一壓力室12中形成壓力而要克服的空行程改變上面已述的差值d。
[0033]在圖1中描述的主制動缸設計描述一種主制動缸10，它的第一壓力室12至少部分地設計成第二活塞部件20的一個內(nèi)部空腔。在此，第一活塞部件18可以至少部分地調節(jié)到(移動到)第二活塞部件20的內(nèi)部空腔中。這保證例如相對于第二活塞部件20的垂直于它的調節(jié)方向的第二直徑d2，第一活塞部件18的垂直于它的調節(jié)方向的第一直徑dl的減小。與此相關聯(lián)的優(yōu)點在上面已經(jīng)指出。此外，可以以簡單的方式實現(xiàn)借助于調節(jié)了至少第二最小密封行程s2的第二活塞部件20對至少一個第一儲液器連接開口 14的有利的可密封性，其中在第二活塞部件20中形成至少一個連續(xù)的空隙，其在活塞部件20位于它的第二起始位置上時貼合在至少一個第一儲液器連接開口 14上。但是要注意，在圖1中示出的第一壓力室12的設計結構僅僅應該理解為是舉例而言的。
[0034]在圖1中不出的王制動缸10在一種制動系統(tǒng)中使用，該制動系統(tǒng)包括具有至少一個第一車輪制動鉗36的第一制動回路34，其經(jīng)由在第一壓力室12處構造的制動回路開口38被連接。此外，制動系統(tǒng)具有帶有至少一個車輪制動鉗42的第二制動回路40，其經(jīng)由閥32連接到第二壓力室22上并且因此通過將閥32控制在關閉狀態(tài)下而可以與主制動缸10脫開連接。在所示的實施方式中，閥32因此實施多功能，一方面用于將主制動缸10控制到一種優(yōu)選的運行模式下并且另一方面用于可選擇地將第二制動回路40與主制動缸10脫耦。這保證了下面更詳細地描述的優(yōu)點:
如果由第一制動回路34和第二制動回路40的部件形成的液壓單元44 (液力單元)處于可正常工作的狀態(tài)下并且它的能量供給被保證，那么可以在例如借助于踏板行程傳感器或踏板力傳感器識別的制動愿望下將閥32關閉。如上所述，這導致將主制動缸10控制在第一運行模式下并且使在第一壓力室12中和在第一制動回路34中形成壓力之前要克服的空行程增大差值d。這也可以如此地解釋，即在克服增大了差值d的空行程之前(在主制動缸10的第一運行模式下)盡管有不等于的制動力或操縱制動操縱元件，在壓力室12中和在制動回路34中仍然沒有壓力被建立起來。第一制動回路34的至少一個車輪制動鉗36的通過使空行程增大差值d被推遲的制動作用可以通過使用(沒有示出的)發(fā)電機被用于回收式(再生)制動。尤其可以借助于該發(fā)電機施加由駕駛員要求的全部制動力矩，這產(chǎn)生非常高的/最大的回收效率。
[0035]以這種方式可以回收利用較多的制動能量用于機動車蓄電池的充電。尤其是由于增大了差值d的空行程可以實現(xiàn)制動系統(tǒng)的較大的回收效率。由此可以較小地設計機動車蓄電池，這顯著地降低機動車成本。如果通過發(fā)電機可施加的發(fā)電機方面的制動力矩不能夠滿足駕駛員要求的制動力矩，那么可以附加地借助于液力單元44產(chǎn)生另一個制動力矩。此外，駕駛員具有這樣的可能性，即在克服被增大差值d的空行程之后直接地在第一制動回路34中實施制動。因此可以保證由駕駛員要求的制動力矩能夠可靠地實施。
[0036]如果發(fā)電機或制動系統(tǒng)的部件存在功能受損(受到影響)，例如由于對制動系統(tǒng)的能量供給沒有得到足夠的保證，那么制動系統(tǒng)也可以在一個有利的返回水平(備用水平)下運行。為此閥32被控制在一個至少部分打開的狀態(tài)下。如果閥32設計成無電流打開(常開)閥，這在制動系統(tǒng)的電流供給受影響時自動地進行。通過將閥32控制在至少部分打開的狀態(tài)下，主制動缸10被控制在上面已述的第二運行模式下。這也可以如此地說明，即由于經(jīng)由至少部分打開的閥32而在第二壓力室22和連接著其上的第二制動回路40之間存在連通以及由于第二回位彈簧28的較小的彈簧常數(shù)c2，第二活塞部件20可以被提早地移動第二最小密封行程s2，而第一活塞部件18 (幾乎)保持在它的第一起始位置上。通過第二活塞部件20從它的第二起始位置以第二最小密封行程s2的調節(jié)運動，在第一壓力室12和制動液儲液器16之間的連通被提前中斷。因此駕駛員在克服一個較小的空行程之后就已經(jīng)可以直接地對第一壓力室12中和由此對第一制動回路34中實施制動。由此相對提早地，也就是說，在被減小了差值d的空行程之后，就已經(jīng)在第一壓力室12和第一制動回路34中建立起制動壓力。在該有利的返回水平下，要由駕駛員實施的、由于形成壓力的制動操縱行程(踏板行程)因此是較小的。此外，駕駛員在返回水平下(由于第二制動回路42借助于打開的閥32在主制動缸10上的可耦聯(lián)性)也可以在第二壓力室22中建立制動壓力，其經(jīng)由至少部分打開的閥32被傳遞到第二制動回路40上。在返回水平下駕駛員因此在克服被減小了差值d的空行程之后，就已經(jīng)可以直接地，例如借助于制動踏板，在全部四個車輪中施加制動。這保證駕駛員在返回水平下具有有利的制動舒適性。
[0037]在圖1中示出的制動系統(tǒng)尤其對小的電動機動車是有利的t。由于液壓單元44可以有利地用于增大由駕駛員產(chǎn)生的制動作用或用于增大發(fā)電機的制動作用，因此可以取消例如借助于液壓的或機電的制動力增大器產(chǎn)生的附加的制動力增大。這顯著地降低小型電動機動車的成本。由于第二制動回路40可以與主制動缸10脫耦，因此附加地可以實施制動力矩的調制而沒有對制動操縱元件產(chǎn)生可感覺到的反作用。尤其可以實施已知的、用于相對于車輪制動鉗36和42的制動力矩遮掩回收的制動力矩的遮掩方法(Verblendverfahren)。在此處放棄對該標準化的方法的說明。
[0038]通過減小第一活塞部件18的直徑dl，具有較小的有效主制動缸直徑的主制動缸10也可以在全系統(tǒng)(Vollsystem)中實施。這有利于駕駛員獲得有利的增大操縱感覺(踏板感覺)。
[0039]作為對回位彈簧26和28的彈簧常數(shù)cl和c2的設計方案和/或閥32的有利的配設的替代方案，也可以在活塞部件18和/或20中的至少一個處構造止動機構和/或隨動機構。
[0040]圖2顯示了用于說明用于運行具有主制動缸的制動系統(tǒng)的方法的一個實施方式的流程圖。
[0041]該方法可以用一種具有帶有至少一個儲液器連接開口的至少一個壓力室的主制動缸來實施，在主制動缸的第一活塞部件從它的第一起始位置被調節(jié)了一個第一最小密封行程時該至少一個儲液器連接開口被密封，并且附加地，在主制動缸的第二活塞部件從它的第二起始位置被調節(jié)了一個不等于第一最小密封行程的第二最小密封行程時該至少一個儲液器連接開口被密封。例如為了實施該方法可以使用主制動缸的上述實施方式。但是該方法的可實施性不限于使用這種主制動缸。
[0042]在一個方法步驟SI中，壓力室的空行程，也就是說，為了在壓力室中形成壓力要克服的制動操縱元件的最小操縱行程，被確定(設置)在一個與第一最小密封行程對應的第一長度上。這通過在第一模式下控制主制動缸來實現(xiàn)，在第一模式下，盡管至少在第一活塞部件上被施加了制動力，但是第二活塞部件的進行第二最小密封行程的一同調節(jié)被阻止。如上已述，主制動缸在第一模式下的控制可以通過操縱一個閥來進行。
[0043]在另一個方法步驟S2中，壓力室的空行程被確定在一個與第二最小密封行程對應的、不等于第一長度的第二長度上。這可以通過在第二模式下控制主制動缸來實施，在第二模式下，第二活塞部件由于至少施加到第一活塞部件上的制動力而與第一活塞部件一起被一同地調節(jié)。關于為了實施方法步驟S2對閥的可能的操縱可參見上面的示例。
[0044]可以在任意的順序下和重復地實施方法步驟SI和S2。
【權利要求】
1.用于機動車的制動系統(tǒng)的主制動缸(10)，具有: 至少一個第一壓力室(12)，在其上構造有至少一個第一儲液器連接開口(14); 第一活塞部件(18)和第二活塞部件(20); 其中，第一壓力室(12)的所述至少一個第一儲液器連接開口(14)可以借助于從它的第一起始位置至少被調節(jié)了一個第一最小密封行程(Si)的第一活塞部件(18)密封； 其特征在于， 第一壓力室(12)的所述至少一個第一儲液器連接開口(14)可以附加地借助于從它的第二起始位置至少被調節(jié)了一個不等于第一最小密封行程(Si)的第二最小密封行程(s2)的第二活塞部件(20)密封。
2.根據(jù)權利要求1所述的主制動缸(10)，其中，第一最小密封行程(Si)大于第二最小密封行程(s2)。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的主制動缸(10)，其中，主制動缸(10)具有由第二活塞部件(20)界定的第二壓力室(22)，在其上構造有至少一個第二儲液器連接開口(24)，該至少一個第二儲液器連接開口可以借助于第二活塞部件(20)密封。
4.根據(jù)權利要求3所述的主制動缸(10)，其中，第二壓力室(22)的所述至少一個第二儲液器連接開口(24)可借助于從它的第二起始位置被調節(jié)了一個小于所述第二最小密封行程(s2)的活塞行程的第
5.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的主制動缸(10)，其中，主制動缸(10)可以被控制在一個第一運行模式下，在該第一運行模式下，一個抵制第一活塞部件(18)沿著第一最小密封行程(Si)的調節(jié)的反作用力的第一最大值小于一個抵制第二活塞部件(20)沿著第二最小密封行程(s2)的調節(jié)的反作用力的第二最大值，和其中，主制動缸(10)附加地被控制在一個第二運行模式下，在該第二運行模式下，抵制第一活塞部件(18)沿著第一最小密封行程(Si)的調節(jié)的反作用力的第一最大值大于或等于抵制第二活塞部件(20)沿著第二最小密封行程(s2)的調節(jié)的反作用力的第二最大值。
6.根據(jù)權利要求5所述的主制動缸(10)，其中，一個在第一壓力室(12)中支撐在第一活塞部件(18)上的第一回位彈簧(26)具有第一彈簧常數(shù)(Cl)，和一個在第二壓力室(22)中支撐在第二活塞部件(20)上的第二回位彈簧(28)具有小于第一彈簧常數(shù)(Cl)的第二彈簧常數(shù)(c2)。
7.根據(jù)權利要求5或6所述的主制動缸(10)，其中，一個除了所述至少一個第二儲液器連接開口(24)以外附加地在所述第二壓力室(22)上構造的制動回路開口(30)可以借助于閥(32)關閉。
8.根據(jù)前述權利要求中任一項所述的主制動缸(10)，其中，第一壓力室(12)至少部分地構造成第二活塞部件(20)的內(nèi)部空腔，第一活塞部件(18)可以被至少部分地調節(jié)到該內(nèi)部空腔中。
9.用于機動車的制動系統(tǒng)，其具有根據(jù)權利要求1至8中任一項所述的主制動缸(10)。
10.根據(jù)權利要求9所述的制動系統(tǒng)，其中，制動系統(tǒng)包括制動回路(40)，該制動回路可以通過將閥(32)控制在關閉狀態(tài)下與主制動缸(10)脫耦。
11.用于運行一種具有主制動缸(10)的制動系統(tǒng)的方法，所述主制動缸具有至少一個帶有至少一個儲液器連接開口(14)的壓力室(12)，所述至少一個儲液器連接開口在主制動缸(10)的第一活塞部件(18)從它的第一起始位置被調節(jié)一個第一最小密封行程(Si)時被密封，和所述至少一個儲液器連接開口附加地在主制動缸(10)的第二活塞部件(20)從它的第二起始位置被調節(jié)一個不等于第一最小密封行程(Si)的第二最小密封行程(s2)時被密封，所述方法包括步驟: 通過將主制動缸(10)控制在一個第一模式下將壓力室(12)的空行程確定在一個與第一最小密封行程(Si)對應的第一長度上，在所述第一模式下，盡管至少在第一活塞部件(18)上施加了制動力，仍然阻止第二活塞部件(20)被一同調節(jié)第二最小密封行程(s2)(SI);和 通過將主制動缸(10)控制在一個第二模式下將壓力室(12)的空行程確定在一個與第二最小密封行程(s2)對應的第二長度上，在所述第二模式下，由于至少在第一活塞部件(18)上施加了制動力，第二活塞部件(20)被與第一活塞部件(18) —同調節(jié)(S2)。
【文檔編號】B60T11/16GK104039615SQ201280062820
【公開日】2014年9月10日 申請日期:2012年10月22日 優(yōu)先權日:2011年12月20日
【發(fā)明者】S.施特倫格特, M.孔茨 申請人:羅伯特·博世有限公司