交通系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種交通系統(tǒng)，其具備具有車輛行駛的行駛路徑和延伸設置于行駛路徑的寬度方向兩側的引導部的軌道，其中，軌道具有通過引導部引導車輛使車輛在軌道上行駛的第1區(qū)間和通過車輛本身的操舵在軌道上行駛的第2區(qū)間。
【專利說明】交通系統(tǒng)
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種具備車輛、以及具有該車輛行駛的行駛路徑和延伸設置于行駛路徑的寬度方向兩側的引導部的軌道的交通系統(tǒng)。
[0002]本申請基于2011年12月19日申請的日本專利申請2011-277509號主張的優(yōu)先權，其申請的內容援用于本說明書中。
【背景技術】
[0003]作為公交車和鐵路以外的新的交通工具，已知有車輛通過由橡膠車輪構成的行駛輪在軌道上行駛，并且設置于該車輛的兩側部的引導輪通過設置于軌道的兩側部的引導導軌被引導的軌道類交通系統(tǒng)。這種軌道類交通系統(tǒng)通常被稱為新交通系統(tǒng)或APM(Automated People Mover)。
[0004]上述軌道類交通系統(tǒng)為了使車輛能夠向兩個不同的方向同時行駛而通過并列設置兩個主線軌道來復線化，另外，在一部分區(qū)間設置有使車輛能夠在兩個主線軌道之間交接的交接行駛路徑。
[0005]并且，這種新交通系統(tǒng)中，作為操舵方式有側導向方式和中心導向方式。這些操舵方式均為由引導輪沿引導導軌而感應引導車輛的，所謂被動操舵方式。其中，側導向方式使安裝于車輛兩側的引導輪沿設置于軌道兩側的引導導軌而對車輛進行操舵的方式。側導向方式中，引導導軌與引導輪之間設有間隙，在車輛兩側的引導輪中的其中一方始終與引導導軌接觸(例如參考專利文獻I)。
[0006]并且，引導導軌與鐵道的導軌同樣地沿行駛方向連續(xù)配置有多個，考慮根據(jù)季節(jié)的溫差的影響，在引導導軌與引導導軌之間設有規(guī)定的間隙。
[0007]以往技術文獻
[0008]專利文獻
[0009]專利文獻1:日本專利公開2011-127290號公報
【發(fā)明內容】

[0010]發(fā)明要解決的技術課題
[0011]然而，以往的交通系統(tǒng)由于引導輪的任一個始終與引導導軌接觸，因此因引導導軌的精度較差而引起引導導軌彎曲或在連續(xù)的引導導軌之間產生階梯差等，從而存在在車輛行駛中發(fā)生左右方向的振動，車輛的乘坐舒適度變差的問題。因此，在鋪設引導導軌時盡可能進行調整，改善車輛的乘坐舒適度，但由于這種調整耗費時間，存在鋪設時的成本上升的問題。
[0012]存在為了提高引導導軌的精度，而提高引導導軌的剛性的方法，但這種情況下引導導軌的重量增加，從輸送成本和設置成本的觀點考慮并不優(yōu)選。
[0013]另一方面，被引導導軌引導的引導輪由于始終承擔引導荷載而壽命較短，同樣成為成本高的原因。尤其，高速運行中的車輛左右擺動時，處于停止狀態(tài)的引導輪與引導導軌接觸的同時高速旋轉，因此對引導輪的負擔較大。
[0014]該發(fā)明是鑒于這種情況而完成的，其目的在于提供一種能夠乘坐舒適度良好地行使的交通系統(tǒng)。
[0015]用于解決技術課題的手段
[0016]為了實現(xiàn)上述目的，該發(fā)明提供以下方法。
[0017]本發(fā)明的交通系統(tǒng)具備車輛、以及具有所述車輛行駛的行駛路徑和延伸設置于所述行駛路徑的寬度方向兩側的引導部的軌道，其中，所述軌道具有通過所述引導部引導所述車輛使所述車輛在所述軌道上行駛的第I區(qū)間和通過所述車輛本身的操舵在所述軌道上行駛的第2區(qū)間。
[0018]根據(jù)上述結構，在第2區(qū)間車輛本身不被引導部引導而在軌道上行使，因此能夠不依賴引導部的狀態(tài)而使車輛行駛。由此，車輛行駛的整個軌道中，車輛與引導部接觸而左右振動的區(qū)間變短，能夠提高乘坐舒適度。
[0019]并且，本發(fā)明的交通系統(tǒng)中，所述車輛具有:車輛主體；行駛輪，安裝于所述車輛主體下部；操舵機構，能夠操舵行駛輪相對于所述車輛主體的方向；驅動機構，具備驅動器且通過所述驅動器的驅動使所述操舵機構操作從而操舵所述行駛輪的方向；及引導機構，具備設置于所述車輛主體的寬度方向兩側而被所述引導部引導的被引導部，且根據(jù)所述被弓I導部的寬度方向的位置而通過所述操舵機構操舵所述行駛輪的方向。
[0020]根據(jù)上述結構，通過驅動機構能夠不使用引導部而操舵行駛輪的方向。由此，能夠不依賴引導部的狀態(tài)而使車輛行駛，因此車輛能夠不左右振動而乘坐舒適度良好地行駛。另一方面，能夠通過引導部引導來定位引導機構的被引導部的寬度方向的位置，由此能夠正確操舵行駛輪的方向而進行位置調整。
[0021]并且，上述交通系統(tǒng)中具備操舵控制的切換控制部，所述控制部在預先設定于所述軌道內、并通過所述驅動機構控制所述操舵機構的第I區(qū)間控制所述驅動機構的驅動，并且在預先設定于所述軌道內、并通過所述引導機構控制所述操舵機構的第2區(qū)間停止通過所述驅動機構進行的驅動。
[0022]根據(jù)上述實施方式，使用切換控制部來切換驅動機構和引導機構，從而能夠按區(qū)間對操舵機構進行控制。
[0023]并且，上述交通系統(tǒng)中，所述車輛的所述引導機構具有能夠根據(jù)寬度方向的位置調整基于所述操舵機構的所述行駛輪的方向的輔助被引導部，所述軌道以所述引導部與所述車輛的所述被引導部的間隙成為預先設置的間隙以上的方式被設置，并且具有引導所述輔助被引導部的輔助引導部，該輔助引導部與所述輔助被引導部之間的間隙可設定成小于所述弓I導部與所述被弓I導部之間的間隙。
[0024]根據(jù)上述實施方式，由于輔助引導部與輔助被引導部之間的間隙設為小于引導部與被引導部之間的間隙，因此在第2區(qū)間能夠通過輔助引導部與輔助被引導部感應引導車輛。
[0025]并且，上述交通系統(tǒng)中，也可能夠改變地設置所述被引導部之間的距離尺寸。
[0026]根據(jù)上述實施方式，在第I區(qū)間能夠通過使被引導部與引導部分離而使驅動機構運轉來抑制車輛的左右振動。并且，在第2區(qū)間能夠使被引導部抵接于引導部而感應引導車輛。即，在第2區(qū)間也與現(xiàn)有的交通系統(tǒng)同樣地利用引導部和被引導部來進行感應引導，因此現(xiàn)有的交通系統(tǒng)的引導部及輔助引導部能夠利用與現(xiàn)有的交通系統(tǒng)相同的部件。
[0027]并且，上述交通系統(tǒng)中，所述引導部之間的距離尺寸在所述第I區(qū)間與所述第2區(qū)間不同。
[0028]根據(jù)上述實施方式，關于引導部之間的尺寸距離，在第I區(qū)間能夠設為被引導部與引導部分離的距離尺寸，在第2區(qū)間能夠設為通過被引導部與引導部進行車輛的感應引導的距離尺寸。由此，無需改變車輛側的被引導部之間的距離尺寸，在第2區(qū)間也能夠使被引導部抵接于引導部而感應引導車輛。
[0029]發(fā)明效果
[0030]根據(jù)本發(fā)明，通過驅動機構無需使用引導部就能夠操舵行駛輪的方向。由此，不依賴引導部的狀態(tài)就能夠使車輛行駛，因此能夠提供車輛不左右振動且乘坐舒適度良好的交通系統(tǒng)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0031]圖1是本發(fā)明的實施方式所涉及的路線的示意圖。
[0032]圖2是本發(fā)明的第I實施方式所涉及的交通系統(tǒng)的主視圖。
[0033]圖3是表示第I實施方式所涉及的交通系統(tǒng)的行駛裝置的俯視圖。
[0034]圖4是表示行駛裝置主要部分的俯視圖。
[0035]圖5是表示行駛裝置主要部分的主視圖。
[0036]圖6是對用于使第I實施方式所涉及的驅動器工作的液壓線路進行說明的示意圖。
[0037]圖7是對第I實施方式所涉及的引導導軌及引導輪進行詳細說明的示意圖。
[0038]圖8是表示第I實施方式所涉及的控制系統(tǒng)的圖。
[0039]圖9是表示第I實施方式所涉及的被動操舵與主動操舵的切換流程的流程圖。
[0040]圖10是對第2實施方式所涉及的引導導軌和引導輪的機構進行說明的俯視圖。
[0041]圖11是對第2實施方式所涉及的引導導軌及引導輪進行詳細說明的示意圖。
[0042]圖12是對第3實施方式所涉及的車站部/分支部的引導導軌及引導輪進行詳細說明的示意圖。
[0043]圖13是對第3實施方式所涉及的車站間高速區(qū)間的引導導軌及引導輪進行詳細說明的示意圖。
[0044]圖14是對另一實施方式所涉及的行駛裝置及中心導向器進行說明的主視圖。
【具體實施方式】
[0045](第I實施方式)
[0046]對本發(fā)明的第I實施方式所涉及的交通系統(tǒng)進行說明。
[0047]如圖1所示，本實施方式的交通系統(tǒng)I為使用在預先設定的軌道2上行駛的軌道類車輛3的系統(tǒng)。軌道2鋪設于連結A站和B站的路線上，且分別設置于上行路線和下行路線。并且，在A站與B站之間設有分支，軌道類車輛3能夠根據(jù)需要對上行路線和下行路線進行切換。
[0048]并且，本實施方式的路線中，在軌道2內預先設定有車站部/分支部ST及車站間高速區(qū)間H。車站部/分支部S為軌道類車輛3以低速行駛的區(qū)間，軌道類車輛3被后述的引導導軌5感應引導。在車站間高速區(qū)間H中，軌道類車輛3被設定為比車站部/分支部S更高速移動。
[0049]本實施方式的交通系統(tǒng)I為在車站部/分支部ST通過引導導軌5感應引導軌道類車輛3，并且在車站間高速區(qū)間H內通過軌道類車輛3本身的行駛輪操舵在軌道2上行駛的系統(tǒng)。
[0050]另外，在車站間高速區(qū)間H內，未必一定使軌道類車輛3以高速移動，也可使軌道類車輛3以與車站部/分支部S相同的速度行駛。
[0051]如圖2所示，作為軌道類車輛3的引導方式，采用由主引導導軌7和分支引導導軌8構成的引導導軌5的所謂側導向方式。
[0052]本實施方式的交通系統(tǒng)I為應用現(xiàn)有的主引導導軌7而構建的系統(tǒng)。即，將本實施方式的交通系統(tǒng)I應用于現(xiàn)有的交通系統(tǒng)時，能夠直接利用現(xiàn)有的主引導導軌7。
[0053]交通系統(tǒng)I的軌道2具有軌道類車輛3所行駛的行駛路徑4、延伸設置于該軌道類車輛3的寬度方向兩側的引導導軌5及延伸設置于行駛路徑4的寬度方向兩側的電車線6。
[0054]如上所述，引導導軌5具有配置于行駛路徑4的兩側的主引導導軌7、行駛路徑4分叉的分支部及設置于車站部的分支引導導軌8。分支引導導軌8為了避免與主引導導軌7的干擾，比主引導導軌7設置于下方的位置。并且，在行駛路徑4設置有遍及軌道2的整個長度存儲軌道類車輛3的運行中所需的信息并發(fā)送的多個接地元件9。
[0055]接著，對軌道類車輛3進行詳細說明。
[0056]如圖2、圖3及圖4所示，軌道類車輛3具備:車體10 ；2個行駛裝置11，將車體10在車輛的前后方向Y上的前方及后方支承；驅動器13，改變相對于行駛車輪12的行駛方向的角度；及集電裝置14，配置于軌道類車輛3的寬度方向X兩側。車體10在行駛裝置11上形成長方體形狀的車體主體16。集電裝置14通過與使行駛車輪12旋轉的電動機(未圖示)和軌道2的電車線6接觸來向電動機供給電力。
[0057]并且，軌道類車輛3具有使用驅動器13主動操舵軌道類車輛3的主動驅動機構52。另外，鐵道類車輛3具有切換控制部51，該切換控制部切換根據(jù)軌道類車輛3的位置使主動驅動機構52工作或停止。
[0058]接著，對位于軌道類車輛3的前方側的行駛裝置11進行說明。另外，對位于后方側的行駛裝置11，也成為與位于前方側的行駛裝置11相同的結構。
[0059]行駛裝置11具備左右一對的行駛車輪12、連結該一對行使車輪12的車軸17、支承車軸17及一對行駛車輪12的懸架裝置18、引導輪19及操舵行駛車輪12的被引導機構20。
[0060]另外，以下關于軌道類車輛3并無特別限定，只是設為“上下方向”、“前后方向”、“左右方向(車寬方向)”時，這些方向表示以軌道類車輛3位于直進部分的行駛路徑4時的車體10為基準的方向。
[0061]即，“上下方向”意味著與引導導軌5的延伸方向正交的截面上相對于引導導軌5垂直的方向，“前后方向”意味著引導導軌5的延伸方向，另外，“左右方向”意味著軌道類車輛3的車寬方向。[0062]引導輪19具有與上述主引導導軌7相接而轉動的主引導輪21和與上述分支引導導軌8接觸而轉動的分支引導輪22。與分支引導導軌8相接的分支引導輪22比與主引導導軌7相接的主引導輪21設置于下方。
[0063]由主引導輪21及分支引導輪22構成的引導輪19設置于車體10的左右兩側。主弓丨導導軌7比主引導輪21位于行駛路徑4的寬度方向X的外側，分支引導導軌8比分支引導輪22位于行駛路徑4的寬度方向X的內側。主引導輪21及分支引導輪22其外周部分均由例如聚氨酯橡膠等彈性體形成。
[0064]被動引導機構20具有:支承框24，在前后及寬度方向X的兩端分別能夠轉動地支承引導輪19 ;旋轉軸承25，繞相對于車體10的地板垂直的旋轉軸能夠旋轉地支承支承框24 ;及操舵連桿機構26，根據(jù)支承框24的旋轉操舵行駛車輪12。
[0065]支承框24具有:前后一對第I橫梁31，向寬度方向X延伸并以車軸17為中心而配置于前后；左右一對縱梁32，向前后方向Y延伸并連結前后一對第I橫梁31 ;第2橫梁33，以連接一對縱梁32的方式向寬度方向X延伸。第2橫梁33比支承框24的前后方向Y中央遠離而以沿前側的第I橫梁31的方式配置。
[0066]旋轉軸承25在旋轉軸承25的外圈與內圈中，其中一方固定于支承框24，另一方固定于懸架裝置18。操舵連桿機構26具有:轉向臂27，以行駛車輪12的主銷(未圖示)為基準與行駛車輪12 —體擺動；轉向桿28，連結該轉向臂27和第2橫梁33。轉向桿28的其中一方的端部與轉向臂27的端部銷結合，另一方的端部與第2橫梁33的中央部進行銷結
八
口 ο
[0067]驅動器13為具有動桿36的液壓缸，驅動器13的氣缸部在行駛裝置11的規(guī)定的框架Ila上以動桿36的伸縮方向沿左右方向的方式安裝。動桿36的端部經(jīng)連接銷37與支承框24的第2橫梁33的中央部進行銷結合。對驅動器13的具體結構進行后述。
[0068]并且，在與動桿36的驅動器13的左右方向相反側安裝有直進復位彈簧38。直進復位彈簧38 —端與連結銷37銷結合，另一端以直進復位彈簧38沿左右方向的方式安裝于行駛裝置11的規(guī)定的框架11a。直進復位彈簧38以行駛車輪12始終朝向直進方向的方式，對連結銷37賦予恢復力。
[0069]并且，在行駛裝置11的左右安裝有位移傳感器48。位移傳感器48為用于測定主引導輪21與主引導導軌7之間的距離的傳感器，例如能夠采用激光傳感器、渦電流傳感器
坐寸ο
[0070]位移傳感器48在行駛裝置11的兩側部分別安裝有2個，S卩，I臺軌道類車輛3上安裝有4個。位移傳感器48的前后方向Y的位置為行駛裝置11的前后方向Y中央部。位移傳感器48以規(guī)定的方法安裝于行駛裝置11的支承框24。并且，位移傳感器48安裝在與主引導輪21大致相同的高度上。即，位移傳感器48安裝在與引導導軌7大致相同的高度上。
[0071 ] 來自該位移傳感器48的信號在通過后述的主動操舵對操舵連桿機構26進行操作時用作輸入信號。
[0072]接著，對用于使驅動器13工作的液壓線路40進行說明。
[0073]如圖6所示，構成驅動器13的液壓缸的液壓線路40為具有向液壓缸供給工作油的齒輪泵41、驅動齒輪泵41的馬達42、工作油的儲油罐43、及在液壓線路上施加有公差以上的負載時開啟而從儲油罐43放出工作油的安全閥44的閉合線路。并且，驅動器13為單桿氣缸，因此為了補償該氣缸桿分量的體積差，在齒輪泵41的吐出側設置由微梭閥45和儲油罐43構成的補償回路46。
[0074]操舵連桿機構26能夠以2個方法操舵行駛車輪12。第I方法是作為基于被動性動作的操舵方法的被動操舵。第2方法是基于主動性動作的操舵方法的主動操舵。這些操舵方法能夠通過切換控制部51進行切換。
[0075]首先，對被動操舵的作用進行說明。
[0076]軌道類車輛3的主引導輪21與主引導導軌7接觸，若從該主引導導軌7接受車寬方向X的力，則支承該主引導輪21的支承框24從主引導輪21接受車寬方向X的力而繞旋轉軸旋轉。若支承框24旋轉，則操舵連桿機構26的轉向桿28伴隨該旋轉而位移，通過該位移，轉向臂27及行駛車輪12以主銷為中心旋轉。即，行駛車輪12被操舵。并且，軌道類車輛3的分支引導輪22與分支引導導軌8接觸，并從該分支引導導軌8接受車寬方向X的力時，也與以上同樣地，支承該分支引導輪22的支承框24旋轉，行駛車輪12通過該旋轉被操舵。
[0077]接著，對主動操舵的作用進行說明。
[0078]主動操舵通過驅動器13的工作進行。即，通過驅動器13的動桿36的伸縮，構成第2橫梁33的支承框24經(jīng)連結銷37繞旋轉軸旋轉。與被動操舵同樣地，行駛車輪12通過支承框24的旋轉被操舵。驅動器13的動作量，即，操舵連桿機構26的操舵量通過后述的操舵量運算部54決定。
[0079]接著，參考圖7對主引導導軌7、分支引導導軌8及引導輪19進行詳細說明。
[0080]引導導軌7之間的間隔的尺寸W(以下稱為導軌間隔)能夠設為與現(xiàn)有的交通系統(tǒng)的導軌間隔大致相同的尺寸。尺寸W例如設為2900mm。
[0081]左右的引導輪21的寬度方向X外端之間的距離(以下稱為外寬P)設為相對于導軌間隔W小規(guī)定尺寸。外寬P例如設為2800mm。另外，該2800mm的尺寸為比現(xiàn)有的交通系統(tǒng)的軌道類車輛的外寬小IOOmm的值。即，在現(xiàn)有的交通系統(tǒng)中，相對于導軌間隔W，引導輪的外寬設定為與導軌間隔W相同或稍窄。并且，引導輪21的外徑Dl例如能夠設為200mm。
[0082]軌道類車輛3在相對于左右的主引導導軌7配置于中心的狀態(tài)下，主引導輪21與主引導導軌7之間產生間隙G。例如若設為W = 2900mm、P = 2800mm，則間隙G成為50mm。
[0083]在車站部/分支部ST中，分支引導導軌8為用于引導分支引導輪22的截面U字狀的導軌。分支引導導軌8具備配置于分支引導輪22的左右方向兩側的2個引導壁，即，主引導壁71和副引導壁72。主引導壁71在車站部/分支部ST引導分支引導輪22。副引導壁72是為了防止分支引導輪22在車站部/分支部ST向左右方向外側移動而設置。主引導壁71和副引導壁72的內側間隔C設為比分支引導輪22的外徑D2稍大。
[0084]接著，對用于控制本實施方式的軌道類車輛3的切換控制部51、主動驅動機構52進行說明。
[0085]如圖8所示，向切換控制部51輸入地點信號及自車位置信息。
[0086]地點信號(地點信息)為自接地元件9送來的位置信息，是指遍及軌道2的全長，自沿軌道2以規(guī)定的間隔鋪設有多個的無電源的接地元件9送來的信號。送來的信息中包括各接地元件9的識別號碼、位置信息、軌道信息及控制信息。位置信息中包括自有關其接地元件9的絕對位置坐標和基準點的距離。
[0087]自車位置信息為自車所在位置的信號，為將接地元件9之間的距離通過GPS(Global Positioning Syestem)信息、或車輪的轉速脈沖信號及驅動馬達的旋轉脈沖信號等進行補充來計算出的自車位置的信息。并且，也可設為通過無線信號從監(jiān)控中心、指令中心等發(fā)送自車位置信息。
[0088]切換控制部51基于這些地點信號及自車位置信息的至少一方的輸入，控制操舵連桿機構26的操舵方法，切換為主動操舵、被動操舵中的任一個。
[0089]主動驅動機構52為基于地點信號、自身位置信息及來自位移傳感器48的信息,通過驅動器13對操舵連桿機構26進行主動操舵的機構。
[0090]詳細而言，主動驅動機構52由操舵量運算部54和驅動器13構成。操舵量運算部54具有輸入地點信息及自車位置信息的前饋運算部55及輸入位移傳感器48的信息的反饋運算部56。
[0091]前饋運算部55為基于地點信息及自車位置信息的輸入來決定操舵連桿機構26的操舵量的運算部。前饋運算部55根據(jù)上述地點信號及自車位置信息的至少一方的信息確定軌道類車輛3的位置，根據(jù)在該位置上的軌道信息預先判斷軌道類車輛3是在直線狀的軌道上行駛還是在曲線狀的軌道上行駛，并以操舵連桿機構26沿其軌道的方式進行操作。
[0092]能夠從地點信號及自車位置信息獲知軌道類車輛3在何種軌道上行駛。前饋運算部55相對于所存儲的軌道線形信息確定出自車位置，以軌道類車輛3沿上述軌道線形行駛的方式對操舵連桿機構26進行操舵控制。理所當然地，軌道類車輛3被控制成在軌道2的中央行駛。
[0093]反饋運算部56為根據(jù)來自位移傳感器48的輸入決定操舵連桿機構26的操舵量的運算部。反饋運算部56根據(jù)位移傳感器48的輸入來測量車輛的左右位移，以左右的間隙始終恒定的方式對操舵連桿機構26進行操作。
[0094]向驅動器13輸入操舵量運算部54的運算結果，驅動器13被驅動。
[0095]接著，參考圖9的流程圖對控制順序進行說明。如圖1所示，該流程圖對通過被動操舵從A站出發(fā)的軌道類車輛3在車站間高速區(qū)間H切換為主動操舵之后行駛到B站的情況進行說明。
[0096]主動操舵與被動操舵的切換地點為自車站遠離規(guī)定距離的地點，根據(jù)交通系統(tǒng)I的規(guī)格適當進行設定。
[0097]首先，切換控制部51基于距離信息測量自以A站為基準到軌道車輛3為止的距離
(SI)，判斷軌道類車輛3自A站的距離是否為Al以上，Al為自A站到主動操舵ON為止的距離(S2)。即，未達到距離Al時，繼續(xù)被動操舵，達到距離Al時，即判斷為軌道類車輛3在主動操舵的區(qū)間(車站間高速區(qū)間)行駛時，通過切換控制部51主動操舵被設為0N(S3)，隨主動操舵流程(S4)進行操舵連桿機構26的控制。
[0098]主動操舵中，判斷軌道類車輛3自A站的距離是否為A2以上，A2為自A站到主動操舵OFF位置的距離(S5)。達到距離A2時，即判斷為主動操舵的區(qū)間結束時，通過切換控制部51主動操舵設為OFF (S6)，并切換為被動操舵。
[0099]接著，對主動操舵流程進行說明。
[0100]主動操舵流程中，首先，根據(jù)地點信號包括的A站與B站之間的軌道信息、車輛重量信息及車輛運行信息運算控制模式(S8)。接著，根據(jù)控制模式的運算結果，通過前饋運算部55進行前饋控制(S9)。
[0101]并且，在主動操舵流程中，使用反饋運算部56進行反饋控制(SlO)。反饋控制根據(jù)位移傳感器48的信息測量車輛的左右位移(Sll)，判定左右位移是否大于位移傳感器48的傳感的死區(qū)值(S12)，左右位移大于傳感的死區(qū)值時，進行操舵連桿機構26的修正。
[0102]根據(jù)上述實施方式，整個軌道2中車站間高速區(qū)間H中，軌道類車輛3本身不被主引導導軌5引導而在軌道2上行駛，因此不依賴引導導軌5的狀態(tài)而能夠使軌道類車輛3行駛。由此，軌道類車輛3行駛的所有的軌道2中，通過軌道類車輛3與主引導導軌7接觸而左右振動的區(qū)間變短，能夠提高乘坐舒適度。
[0103]并且，軌道類車輛3本身的行駛操舵不使用引導導軌5，而通過主動驅動機構對行駛車輪12的方向進行操舵來進行。由此，無需依賴引導導軌5的狀態(tài)就能夠使軌道類車輛3行駛，因此能夠提供軌道類車輛3不會左右振動，乘坐舒適度良好的交通系統(tǒng)I。
[0104]并且，為了不使用引導導軌5而使軌道類車輛3行駛，對引導導軌5的精度的要求沒有現(xiàn)狀這么高。由此，能夠縮短用于調整引導導軌5所需的時間，并且無需為了引導導軌5的保養(yǎng)而花費時間，因此能夠大幅減少初期設置費用及保養(yǎng)費用。
[0105]并且，引導輪19不與引導導軌5接觸，因此不會發(fā)生引導導軌5因接觸偏離而引起的引導導軌5的不規(guī)則(階梯差和變形)，軌道損傷減少并能夠減少保養(yǎng)費。
[0106]并且，在高速行駛狀態(tài)中引導輪19不與引導導軌5接觸，因此幾乎無需考慮引導輪19的磨損。另外，由于無需將引導輪19的耐久性設得較高，因此能夠大幅降低成本。
[0107]并且，不只是引導輪19，負載也不施加到用于支承引導輪19的軸等的軸承關系上，因此能夠將行駛裝置11的保養(yǎng)內容簡單化，并且也能夠延長保養(yǎng)間隔，能夠大幅減少保養(yǎng)費用。
[0108]并且，由于引導輪19不與引導導軌5接觸，因此引導輪19與引導導軌5的接觸音消失，能夠減少噪音。
[0109]并且，本發(fā)明的交通系統(tǒng)能夠與現(xiàn)有的軌道類車輛3混合運用，并且主引導導軌7的導軌間隔為與現(xiàn)有的交通系統(tǒng)中的導軌間隔大致相同的尺寸，因此能夠輕松地進行向現(xiàn)有系統(tǒng)的導入。
[0110]另外，在車站部/分支部ST中通過將分支引導導軌8設為U字形狀的軌道，能夠僅通過分支引導導軌8感應引導軌道類車輛3。
[0111](第2實施方式)
[0112]第2實施方式表示第I實施方式的變形例，對與第I實施方式相同的要件使用相同符號來省略對它們的說明。
[0113]圖10為對本實施方式的引導導軌5B和引導輪19B的機構進行說明的俯視圖。圖11是與第I實施方式的圖7對應的剖視圖。如圖10所示，本實施方式的引導輪19B為伸縮式，能夠通過車站間高速區(qū)間H和車站部/分支部ST改變外寬P。
[0114]本實施方式的引導輪19B安裝于伸縮機構60。伸縮機構60具有固定于支承框24 (參考圖3)的規(guī)定位置的L字形狀的底座61、安裝于底座61的一端61a的液壓缸62、及經(jīng)連結銷64旋轉自如地安裝于底座61的另一端61b的操縱桿65。
[0115]操縱桿65為在彎曲部65c彎曲的大致棒形狀的部件，彎曲部65c通過連結銷64安裝于底座61的另一端61b。液壓缸62由主體部63和動桿66構成,主體部63的端部安裝于底座61的一端61a,并且動桿66的端部經(jīng)連結銷67安裝于操縱桿65的一端65a。并且，液壓缸62的主體部63中內置有彈簧63a，液壓缸62通過該彈簧63a呈始終伸長的狀態(tài)。
[0116]并且，操縱桿65的另一端65b旋轉自如地支承引導輪19B。
[0117]如上述的伸縮機構60中，操縱桿65與液壓缸62配合而構成為能夠縮減主引導輪21的外寬P。主引導輪21的外寬P例如構成為每一側能夠伸縮30mm?50mm。
[0118]接著，參考圖11對本實施方式的引導導軌的詳細尺寸進行說明。
[0119]本實施方式的導軌間隔W與第I實施方式相同地例如能夠設為2900_。
[0120]分支引導導軌8為與現(xiàn)有的分支引導導軌8大致相同的形狀。即，本實施方式的分支引導導軌8為截面L字形的導軌，未設有與第I實施方式的副引導壁72 (參考圖7)相當?shù)牡牟课弧?br> [0121]接著，對本實施方式的引導輪19B的伸縮機構60的控制方法進行說明。
[0122]伸縮機構60通過切換控制部51以與主動操舵和被動操舵相同的時刻被控制。詳細而言，在被動操舵的區(qū)間(車站部/分支部ST)中，伸縮機構60中主引導輪21的外寬P例如設為2900_。即，將主引導輪21的外寬P設定為主引導輪21被主引導導軌7感應引導的尺寸。
[0123]另一方面，在主動操舵(車站間高速區(qū)間H)的區(qū)間內，伸縮機構60將主引導輪21的外寬P縮小成主引導輪21與主引導導軌7之間產生規(guī)定的間隙G。例如，設定成主引導輪21與主引導導軌7之間產生30mm?50mm的間隙G。
[0124]另外，它們的伸縮動作中，收縮動作設為左右同時進行，伸長動作根據(jù)位移傳感器48觀察左右的位移而從間隔較寬的一側伸長，并且適當控制動作速度，以免產生沖擊。
[0125]根據(jù)上述實施方式，包括分支引導導軌8，引導導軌5能夠使用現(xiàn)有的引導導軌，因此能夠運用并導入現(xiàn)有的交通系統(tǒng)。
[0126](第3實施方式)
[0127]第3實施方式表示第I實施方式的變形例，對與第I實施方式相同的要件使用相同符號而省略說明。
[0128]本實施方式的交通系統(tǒng)IC與第I實施方式的軌道類車輛3比較，使用改變主引導輪21的外寬P的軌道類車輛3C。另外，使車站部/分支部ST (被動操舵區(qū)間)的導軌間隔Wl與車站間高速區(qū)間H(主動操舵區(qū)間)的導軌間隔W2不同。以下，參考附圖進行具體說明。
[0129]圖12及圖13為對本實施方式的引導導軌和引導輪的詳細尺寸進行說明的圖。其中，圖12表示車站部/分支部ST(被動操舵區(qū)間)的引導導軌和引導輪的詳細尺寸，圖13表示車站間高速區(qū)間H(主動操舵區(qū)間)的引導導軌與引導輪的概要。
[0130]本實施方式的軌道類車輛3C的主引導輪21的外寬P例如為2900mm，除此以外的結構與第I實施方式的軌道類車輛3相同。即，本實施方式的軌道類車輛3C的外寬P能夠設為與現(xiàn)有的軌道類車輛相同的尺寸。另一方面，車站部/分支部ST的導軌間隔Wl設為與主引導輪的外寬P大致相同。即，車站部/分支部ST中，軌道類車輛3C通過主引導導軌7被感應引導。[0131]如圖13所示，本實施方式的車站間高速區(qū)間H的軌道間隔W2設為相對于車站部/分支部ST的軌道間隔Wl寬規(guī)定的尺寸。例如，車站間高速區(qū)間H的軌道間隔W2設為2940mm?3000mm。即，在進行主動操舵的車站間高速區(qū)間H中，主引導輪21與主引導導軌7之間產生規(guī)定的間隙G(例如30mm?50mm)。
[0132]并且，在車站部/分支部ST與車站間高速區(qū)間H的過渡區(qū)間，引導導軌5以逐漸變化的方式傾斜地接合。
[0133]并且，軌道類車輛3C的主動驅動機構52等與主動操舵相關的機構，與第I實施方式的軌道類車輛3相同。
[0134]根據(jù)本實施方式，在車站部/分支部ST與車站間高速區(qū)間H通過改變主引導導軌7的軌道寬度，從而在車站部/分支部ST中僅基于分支引導輪22的單側引導消失，因此分支引導輪22的耐久性提高。
[0135]并且，有關軌道類車輛3C，只要在現(xiàn)狀的軌道類車輛附加驅動器等主動驅動機構52即可，因此能夠輕松地實施軌道類車輛的修理。
[0136]另外，本發(fā)明的技術范圍不限定于上述實施方式，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內可加以各種改變。例如，以上說明的各實施方式中，主動操舵通過設置于軌道類車輛3的兩側部的位移傳感器48測定主引導導軌7和主引導輪21之間的間隔，但不限定于此。
[0137]例如，如圖14所示，在行駛路徑4上重新設置中心導向器81，也可設為軌道類車輛3的位移傳感器82朝向該中心導向器81設置的結構。
[0138]如此，通過重新設置中心導向器81，即設置與引導導軌5獨立的傳感對象，從而不依靠引導導軌5的狀態(tài)就能夠正確地實施位置控制。
[0139]產業(yè)上的可利用性
[0140]本發(fā)明涉及一種交通系統(tǒng)，其具備車輛、以及具有所述車輛行駛的行駛路徑和延伸設置于所述行駛路徑的寬度方向兩側的引導部的軌道，其中，所述軌道具有通過所述引導部引導所述車輛使所述車輛在所述軌道上行駛的第I區(qū)間及通過所述車輛本身的操舵而在所述軌道上行駛的第2區(qū)間。
[0141]根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛不會左右振動且乘坐舒適度良好的交通系統(tǒng)。
[0142]符號說明
[0143]1-交通系統(tǒng)，2-軌道，3-軌道類車輛，4-行駛路徑，5-引導導軌(引導部)，7_主引導導軌，8-分支引導導軌(輔助引導部)，10_車體，11-行駛裝置，12-行駛車輪(行駛輪)，13-驅動器，15-底盤，16-車輛主體，19-引導輪，20-被動引導機構，21-主引導輪，22-分支引導輪(被輔助引導部)，26-操舵連桿機構(操舵機構)，48-位移傳感器，51-切換控制部，52-主動驅動機構，60-伸縮機構，H-車站間高速區(qū)間(第I區(qū)間)，ST-車站部/分支部(第2區(qū)間)。
【權利要求】
1.一種交通系統(tǒng)，其具備: 車輛；及 具有所述車輛行駛的行駛路徑和延伸設置于所述行駛路徑的寬度方向兩側的引導部的軌道，其特征在于，所述軌道具有: 通過所述引導部引導所述車輛使所述車輛在所述軌道上行駛的第I區(qū)間；及 通過所述車輛本身的操舵在所述軌道上行駛的第2區(qū)間。
2.根據(jù)權利要求1所述的交通系統(tǒng)，其中，所述車輛具有: 車輛主體； 行駛輪，安裝于所述車輛主體下部； 操舵機構，能夠操舵行駛輪相對于所述車輛主體的方向； 驅動機構，具備驅動器且通過所述驅動器的驅動使所述操舵機構操作從而操舵所述行駛輪的方向 '及 引導機構，具備設置于所述車輛主體的寬度方向兩側而被所述引導部引導的被引導部，且根據(jù)所述被引導部的寬度方向的位置而通過所述操舵機構操舵所述行駛輪的方向。
3.根據(jù)權利要求2所述的交通系統(tǒng)，其中，該交通系統(tǒng)具備操舵控制切換控制部， 所述控制部在預先設定于所述軌道內、并通過所述驅動機構控制所述操舵機構的第I區(qū)間控制所述驅動機構的驅動，并且在預先設定于所述軌道內、并通過所述引導機構控制所述操舵機構的第2區(qū)間停止通過所述驅動機構進行的驅動。
4.根據(jù)權利要求2或3所述的交通系統(tǒng)，其中， 所述車輛的所述引導機構具有輔助被引導部，該輔助被引導部能夠根據(jù)寬度方向的位置調整基于所述操舵機構的所述行駛輪的方向， 所述軌道被設為所述引導部與所述車輛的所述被引導部的間隙成為預先設定的間隙以上，并且具有引導所述輔助被引導部的輔助引導部，該輔助引導部與所述輔助被引導部之間的間隙被設為比所述弓I導部與所述被弓I導部之間的間隙小。
5.根據(jù)權利要求2至4中任一項所述的交通系統(tǒng)，其中， 設置為能夠改變所述被引導部之間的距離尺寸。
6.根據(jù)權利要求2至5中任一項所述的交通系統(tǒng)，其中， 所述引導部之間的距離尺寸在所述第I區(qū)間與所述第2區(qū)間不同。
【文檔編號】B60L13/00GK103917427SQ201280053375
【公開日】2014年7月9日 申請日期:2012年11月9日 優(yōu)先權日:2011年12月19日
【發(fā)明者】前山寬之, 兼森亨, 星光明, 鈴木崇裕, 增川正久, 淺野間俊朗, 片平耕介 申請人:三菱重工業(yè)株式會社