專利名稱：制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于如下車輛用制動系統(tǒng)的制動控制裝置，該車輛用制動系統(tǒng)具有使電動停車制動器(以下，稱作EPB (Electric parkingbrake))的加壓機(jī)構(gòu)、與行車制動器的車輪制動缸(以下，稱作W / C)形成為一體式的駐車制動一體式加壓機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
以往，專利文獻(xiàn)I中提出了如下控制方法，即，在包括行車制動器(常用制動器)與駐車制動器的車輛用制動系統(tǒng)中，使用行車制動器與駐車制動器雙方來使車輛穩(wěn)定，其中，行車制動器基于駕駛員對制動踏板的操作來使W / C產(chǎn)生制動液壓從而產(chǎn)生制動力，駐車制動器主要用于在駐車時產(chǎn)生制動力。在該控制方法中，當(dāng)利用由行車制動器產(chǎn)生的制動力(以下，稱作行車制動力)來進(jìn)行停車保持時，在將能夠進(jìn)行停車保持的制動力切換為由駐車制動器產(chǎn)生的制動力(以下，稱作駐車制動力)之后，解除行車制動器?！だ?，在主動巡航控制(以下，稱作ACC)中，在通過使行車制動器所具有的制動液壓控制用致動器的電磁閥、以及泵驅(qū)動用馬達(dá)工作來產(chǎn)生行車制動力而進(jìn)行停車之后，進(jìn)行向駐車制動力的切換。并且，當(dāng)在坡路上伴隨著駕駛員對制動踏板的操作而進(jìn)行停車時，若因使駕駛員對制動踏板的操作緩和而出現(xiàn)使行車制動力變得不足的狀況，則為了利用起步輔助控制來防止車輛的下滑，進(jìn)行向駐車制動力的切換。作為用于產(chǎn)生行車制動力的致動器的驅(qū)動時間的電磁閥的通電時間等在耐久性上存在限制，與此相對，若暫時驅(qū)動馬達(dá)而產(chǎn)生駐車制動力，則即使此后不持續(xù)驅(qū)動馬達(dá)，也能夠保持駐車制動力。因此，通過將行車制動力切換為駐車制動力，能夠?qū)崿F(xiàn)用于產(chǎn)生行車制動力的致動器的驅(qū)動時間的減少，并能夠穩(wěn)定地保持停車狀態(tài)。專利文獻(xiàn)I :日本特表2007 - 509801號公報然而，本發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，在具有使EPB的加壓機(jī)構(gòu)與行車制動器的W / C形成為一體式的駐車制動一體式加壓機(jī)構(gòu)的車輛用制動系統(tǒng)中，當(dāng)使該車輛用制動系統(tǒng)的制動液壓配管結(jié)構(gòu)形成為X形配管時，若進(jìn)行從行車制動力向駐車制動力的切換，則會產(chǎn)生在該切換時車輛整體的制動力降低這樣的問題。以下，對該問題進(jìn)行說明。在駐車制動一體式加壓機(jī)構(gòu)的情況下，使伴隨著駐車制動用的馬達(dá)的驅(qū)動而移動的加壓活塞、與在進(jìn)行行車制動時基于W / C壓力而移動的加壓活塞共通化。因此，當(dāng)將行車制動力切換成駐車制動力時，通過基于W / C壓力使加壓活塞移動來產(chǎn)生行車制動力，在該情況下，驅(qū)動駐車制動用的馬達(dá)來推壓加壓活塞，從而產(chǎn)生駐車制動力。此時，通過駐車制動用的馬達(dá)的驅(qū)動來推壓加壓活塞，由此使得W / C內(nèi)的容積比僅進(jìn)行行車制動時有所增加。然而，W / C壓力會因W / C內(nèi)的容積增加而降低。一般情況下，EPB的加壓機(jī)構(gòu)設(shè)置于車輛后輪側(cè)，并對兩后輪產(chǎn)生駐車制動力。并且，在X形配管中，右前輪與左后輪的W / C與供給具有單一的制動液壓的制動液的管路連接，左前輪與右后輪的W / C與供給具有單一的制動液壓的制動液的其它管路連接。因此，當(dāng)如上述那樣地將行車制動力切換為駐車制動力時，具備EPB的加壓機(jī)構(gòu)的后輪側(cè)的W / C壓力降低，與此相伴，通過管路而與該后輪連接的各前輪的W / C壓力也降低。因此，存在以下憂慮，即，在切換時車輛整體的制動力降低，從而車輛在坡路上下滑，或者即使隨著下滑而施加新的制動也會由此導(dǎo)致產(chǎn)生車輛振動。特別是在車輛用制動系統(tǒng)中，一般形成為與兩后輪相比在兩前輪產(chǎn)生更大的制動力的構(gòu)造，從而若兩前輪的W / C壓力降低，則前后輪的制動力的降低幅度變大。另外，此處舉出了在兩后輪側(cè)具備EPB的加壓機(jī)構(gòu)的情況的例子。這是由于一般情況下車輛的轉(zhuǎn)向輪為兩前輪、且非轉(zhuǎn)向輪為兩后輪，而由于在叉車之類的車輛的情況下轉(zhuǎn)向輪為兩后輪，因此多在兩前輪具備EPB的加壓機(jī)構(gòu)。在該情況下，使兩前輪所具備的EPB的加壓機(jī)構(gòu)工作，進(jìn)行從行車制動力向駐車制動力的切換，但是在X形配管的情況下，會產(chǎn)生與上述說明相同的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述問題點(diǎn)，其目的在于，當(dāng)從行車制動力向駐車制動力切換時，能夠·對因使EPB的加壓機(jī)構(gòu)工作而引起的車輛的行車制動力的降低進(jìn)行抑制。為了達(dá)成上述目的，在技術(shù)方案I所記載的發(fā)明中，形成為如下結(jié)構(gòu)，具有制動液壓產(chǎn)生單元(3 5)，其基于駕駛員的制動操作來產(chǎn)生制動液壓；第一車輪制動缸(31、41)，其因制動液壓在內(nèi)部增加而使第一摩擦件(11)向第一被摩擦件(12)側(cè)移動并使該兩個部件抵接，由此產(chǎn)生第一行車制動力，并且因制動液壓在內(nèi)部減小而使第一摩擦件(11)向與第一被摩擦件(12)分離的方向移動；第二車輪制動缸(32、42)，其因制動液壓在內(nèi)部增加而使第二摩擦件(11)向第二被摩擦件(12)側(cè)移動并使該兩個部件抵接，由此產(chǎn)生第二行車制動力，并且因制動液壓在內(nèi)部減小而使第二摩擦件(11)向與第二被摩擦件(12)分離的方向移動；以及按壓部件(19)，其設(shè)置于第二車輪制動缸(32、42)的內(nèi)部。進(jìn)而，本發(fā)明的特征在于，具有加壓機(jī)構(gòu)，在該加壓機(jī)構(gòu)中，按壓部件因獨(dú)立于制動液壓的外力而移動，由此將該外力施加于第二摩擦件(11 )，進(jìn)而利用該外力使該第二摩擦件(11)相對于第二被摩擦件(12)移動并使該兩個部件抵接，由此產(chǎn)生駐車制動力，并且，第二車輪制動缸(32、42)的內(nèi)部壓力因按壓部件(19)的移動而減??；管路，其與第一車輪制動缸(31、41)以及第二車輪制動缸(32、42)連接，對具有來自制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)(3 5)的單一的制動液壓的制動液進(jìn)行供給；控制閥(34、44)，其設(shè)置于第一車輪制動缸(31、41)與第二車輪制動缸(32、42)之間的管路，保持第一車輪制動缸(31、41)的制動液壓；以及保持切換控制單元(100 150)，當(dāng)從第二行車制動力向駐車制動力切換而產(chǎn)生使車輛停止的制動力時，其使控制閥(34、44)處于斷開狀態(tài)，由此進(jìn)行保持第一車輪制動缸(31、41)內(nèi)的制動液壓的保持切換控制。這樣，當(dāng)從設(shè)置有加壓機(jī)構(gòu)的第二車輪制動缸(32、42)中的第二行車制動力向駐車制動力切換而產(chǎn)生使車輛停止的制動力時，保持切換控制單元(100 150)使控制閥(34、44)處于斷開狀態(tài)，由此能夠進(jìn)行保持第一車輪制動缸(31、41)內(nèi)的制動液壓的保持切換控制。由此，當(dāng)使向駐車制動力的切換開始時，即使第二車輪制動缸(32、42)中的第二行車制動力降低，也能夠使第一車輪制動缸(31、41)中的第一行車制動力不降低。因此，能夠抑制因行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低而引起的車輛振動。并且，能夠使其不低于能夠停車的制動力，從而能夠在坡路上不產(chǎn)生車輛的下滑。
例如，如技術(shù)方案2所記載，在達(dá)成作為目標(biāo)的駐車制動力的目標(biāo)駐車制動力、且又經(jīng)過了規(guī)定時間以后，保持切換控制單元(100 150)能夠?qū)⒖刂崎y(34、44)的斷開狀態(tài)解除。并且，如技術(shù)方案3所記載，在達(dá)成作為目標(biāo)的駐車制動力的目標(biāo)駐車制動力的同時，保持切換控制單元(100 150)能夠?qū)⒖刂崎y(34、44)的斷開狀態(tài)解除。這樣，對于通過解除控制閥(34、44)的斷開狀態(tài)來解除行車制動力的時刻，能夠設(shè)定為從達(dá)成目標(biāo)駐車制動力開始又經(jīng)過了規(guī)定時間以后、或者達(dá)成目標(biāo)駐車制動力的同時，能夠根據(jù)用戶的喜好、制造商的要求來設(shè)定。例如，若設(shè)定為經(jīng)過了規(guī)定時間以后，則能夠使電動駐車制動器(2)的工作聲音與由行車制動力的解除而引起的聲音的產(chǎn)生時刻不同。當(dāng)使電動駐車制動器(2)工作時，亦有不希望在其它部位產(chǎn)生聲音的要求，以該方式能夠使聲音的產(chǎn)生時刻不同，從而能夠滿足這樣的要求。相反，若在產(chǎn)生電動駐車制動器(2)的工作聲音時產(chǎn)生由行車制動力的解除而引起的聲音，則能夠使這些聲音重疊，從而還能夠在某個程度上使這些聲音同化。因此，只要根據(jù)用戶的喜好、制造商的要求來設(shè)定行車制動力的解除時刻即可。

此外，上述各單元的括弧內(nèi)的附圖標(biāo)記表示與后述的實(shí)施方式所記載的具體的單兀的對應(yīng)關(guān)系。


圖I是示出應(yīng)用了本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的制動控制裝置的車輛用的制動系統(tǒng)的整體概要情況的示意圖。圖2是制動系統(tǒng)所具備的后輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)的剖面示意圖。圖3是示出致動器7的詳細(xì)構(gòu)造的制動系統(tǒng)的油壓電路圖。圖4是示出切換前后的后輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)的工作狀態(tài)的剖視圖。圖5是保持切換控制的流程圖。圖6是分別示出未進(jìn)行保持切換控制的情況與進(jìn)行了保持切換控制的情況下的各制動力的變化的時序圖。附圖標(biāo)記說明I…行車制動器;2…EPB ;5…M / C ;7…致動器;8…ESC — ECU ;9…EPB — ECU ；
10…馬達(dá);11…制動墊;12…制動盤；13----^鉗；4…主體(body) ;14a…中空部；14b…通路；
17…旋轉(zhuǎn)軸；17a…外部螺紋槽；18…傳動軸；18a…內(nèi)部螺紋槽；19…活塞；22…密封部件；23…操作SW ;31、32、41、42…W / C ;60…W / C壓力傳感器。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。其中，在以下的各實(shí)施方式相互間，在附圖中對于相同或等同的部分標(biāo)注相同的標(biāo)記。(第一實(shí)施方式)對本發(fā)明的第一實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，舉出在后輪系統(tǒng)中應(yīng)用了盤式制動類型的EPB的形成為X形配管的車輛用制動系統(tǒng)為例進(jìn)行說明。圖I是示出應(yīng)用了本實(shí)施方式所涉及的制動控制裝置的車輛用的制動系統(tǒng)的整體概要情況的示意圖。并且，圖2是制動系統(tǒng)所具備的后輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)的剖面示意圖。以下，參照這些附圖進(jìn)行說明。如圖I所示，制動系統(tǒng)具有基于駕駛員的踩踏力而產(chǎn)生制動力的行車制動器I、以及用于在駐車時限制車輛的移動的EPB2。對于行車制動器I而言，在利用增力裝置4來對基于駕駛員對制動踏板3的踩踏所對應(yīng)的踩踏力進(jìn)行增力之后，在主缸(以下，稱作M / C)5內(nèi)產(chǎn)生與該增加后的踩踏力對應(yīng)的制動液壓，將該制動液壓向各車輪的制動機(jī)構(gòu)所具備的各W / C31、32、41、42傳遞，由此產(chǎn)生制動力。在本實(shí)施方式中，制動踏板3、增力裝置4以及M / C5相當(dāng)于本發(fā)明的制動液壓產(chǎn)生單元。另外，在M / C5與W / C31、32、41、42之間具備作為制動液壓調(diào)整單元的致動器7，致動器7構(gòu)成為能夠?qū)τ尚熊囍苿悠鱅產(chǎn)生的制動力進(jìn)行調(diào)整，并能夠進(jìn)行用于提高車輛的安全性的各種控制(例如，防抱死控制等)。使用了致動器7 的各種控制利用 ESC (Electronic Stability Control) — ECU8來執(zhí)行。例如，從ESC - ECU8輸出用于對致動器7所具備的各種控制閥以及泵驅(qū)動用的馬·達(dá)進(jìn)行控制的控制電流，由此對致動器7所具備的油壓電路進(jìn)行控制，從而對向W / C31、32、41、42傳遞的W / C壓力進(jìn)行控制。在后文中對該致動器7的詳細(xì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行敘述。另一方面，EPB2由EPB控制裝置(以下，稱作EPB — ECU)9來控制，利用EPB — ECU9來驅(qū)動馬達(dá)10并控制制動機(jī)構(gòu)，由此產(chǎn)生制動力。制動機(jī)構(gòu)在本實(shí)施方式的制動系統(tǒng)中是產(chǎn)生制動力的機(jī)械式的構(gòu)造，雖然前輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)形成為通過對行車制動器I的操作來產(chǎn)生制動力的構(gòu)造，但是后輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)形成為針對行車制動器I的操作與EPB2的操作雙方而產(chǎn)生制動力的共用的構(gòu)造。相對于后輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)，由于前輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)是不具備基于對EPB2的操作而產(chǎn)生制動力的機(jī)構(gòu)的以往一般采用的制動機(jī)構(gòu)，因而此處省略其說明，并在以下的說明中對后輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)進(jìn)行說明。在后輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)中，不僅在使行車制動器I工作時，還在使EPB2工作時按壓圖2所示的作為摩擦件的制動墊11，利用制動墊11夾入作為被摩擦件的制動盤12，由此在制動墊11與制動盤12之間產(chǎn)生摩擦力，從而產(chǎn)生制動力。S卩，構(gòu)成了 EPB2的加壓機(jī)構(gòu)與行車制動器的W / C32、42形成為一體式的駐車制動一體式加壓機(jī)構(gòu)。EPB2的加壓機(jī)構(gòu)由馬達(dá)10、直齒圓柱齒輪15、直齒圓柱齒輪16、旋轉(zhuǎn)軸17、傳動軸18構(gòu)成。進(jìn)而，通過該加壓機(jī)構(gòu)來產(chǎn)生駐車制動力。具體而言，當(dāng)使EPB2工作時，制動機(jī)構(gòu)使馬達(dá)10旋轉(zhuǎn)，如圖2所示，該馬達(dá)10直接固定于在圖I所示的卡鉗13內(nèi)用于按壓制動墊11的W / C32、42的主體14。進(jìn)而，使在馬達(dá)10的驅(qū)動軸IOa具備的直齒圓柱齒輪15旋轉(zhuǎn)，向與直齒圓柱齒輪15嚙合的直齒圓柱齒輪16傳遞馬達(dá)10的旋轉(zhuǎn)力，由此使制動墊11移動，從而產(chǎn)生基于EPB2的制動力。在卡鉗13內(nèi)，在W / C32、42以及制動墊11的基礎(chǔ)上，還以被制動墊11夾入的方式收納有制動盤12的端面的一部分。W / C32、42構(gòu)成為，在缸狀的主體14的中空部14a內(nèi)通過通路14b而導(dǎo)入制動液壓，由此在作為制動液收容室的中空部14a內(nèi)產(chǎn)生W / C壓力，并在中空部14a內(nèi)具備旋轉(zhuǎn)軸17、傳動軸18、活塞19等。主體14為有底缸狀，其底面位于與制動墊11相反的一側(cè)，并設(shè)置成使開口部141位于制動墊11偵彳。該開口部141被活塞19堵塞。旋轉(zhuǎn)軸17的一端通過形成于主體14的插入孔14c而與直齒圓柱齒輪16連結(jié),若使直齒圓柱齒輪16轉(zhuǎn)動，則會使旋轉(zhuǎn)軸17伴隨于直齒圓柱齒輪16的轉(zhuǎn)動而轉(zhuǎn)動。在與該旋轉(zhuǎn)軸17的連結(jié)于直齒圓柱齒輪16的端部相反的一側(cè)的端部，在旋轉(zhuǎn)軸17的外周面形成有外部螺紋槽17a。另一方面，旋轉(zhuǎn)軸17的另一端通過插入于插入孔14c而被軸支承。具體而言，在插入孔14c具備O形環(huán)20與軸承21，利用O形環(huán)20使制動液不會通過插入孔14c的內(nèi)壁面與旋轉(zhuǎn)軸17之間而漏出，并且，利用軸承21對旋轉(zhuǎn)軸17的另一端進(jìn)行軸支承。傳動軸18由中空狀的筒部件構(gòu)成，在內(nèi)壁面形成有與旋轉(zhuǎn)軸17的外部螺紋槽17a螺合的內(nèi)部螺紋槽18a。該傳動軸18例如構(gòu)成為具有旋轉(zhuǎn)防止用的鍵的圓柱狀或多棱柱狀，從而形成為如下構(gòu)造即使旋轉(zhuǎn)軸17轉(zhuǎn)動，該傳動軸18也不會以旋轉(zhuǎn)軸17的轉(zhuǎn)動中心為中心而轉(zhuǎn)動。因此，若使旋轉(zhuǎn)軸17轉(zhuǎn)動，則通過外部螺紋槽17a與內(nèi)部螺紋槽18a的嚙合，將旋轉(zhuǎn)軸17的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換為使傳動軸18沿旋轉(zhuǎn)軸17的軸向移動的力。若使馬達(dá)10的驅(qū)動停止，則傳動軸18會因由外部螺紋槽17a與內(nèi)部螺紋槽18a的嚙合引起的摩擦力而在相同的位置停止，若在達(dá)到目標(biāo)制動力以后使馬達(dá)10的驅(qū)動停止，則能夠在該位置保持傳動軸18。·活塞19以包圍傳動軸18的外周的方式配置，由有底的圓筒部件或多棱筒部件構(gòu)成，且配置成外周面與形成于主體14的中空部14a的內(nèi)壁面接觸。為了不在活塞19的外周面與主體14的內(nèi)壁面之間產(chǎn)生制動液泄漏，在主體14的內(nèi)壁面具備密封部件22，從而形成為能夠?qū)钊?9的端面賦予W / C壓力的構(gòu)造。該密封部件22是用于產(chǎn)生反作用力的部件，該反作用力用于在鎖定控制后的釋放控制時拉回活塞19。并且，在為了即使旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)也不會使傳動軸18以旋轉(zhuǎn)軸17的轉(zhuǎn)動中心為中心轉(zhuǎn)動而在傳動軸18具有旋轉(zhuǎn)防止用的鍵的情況下，活塞19具備供該鍵滑動的鍵槽，當(dāng)傳動軸18形成為為多棱柱狀時，活塞19形成為與其對應(yīng)的形狀的多棱筒狀。在該活塞19的前端配置制動墊11，使制動墊11隨著活塞19的移動而沿紙面左右方向移動。具體而言，活塞19形成為如下結(jié)構(gòu)，其外周面與主體14的中空部14a的內(nèi)壁面接觸，能夠隨著傳動軸18的移動而朝紙面左方移動，并且，通過對活塞19的端部(與配置有制動墊11的端部相反的一側(cè)的端部)賦予W / C壓力，能夠獨(dú)立于傳動軸18地朝紙面左方移動。進(jìn)而，當(dāng)傳動軸18位于初始位置(使馬達(dá)10旋轉(zhuǎn)前的狀態(tài))時，若處于未被賦予中空部14a內(nèi)的制動液壓的狀態(tài)(W / C壓力=0)，則會使活塞19朝紙面右方移動，從而使制動墊11與制動盤12分離。并且，當(dāng)通過使馬達(dá)10旋轉(zhuǎn)而使傳動軸18從初始位置朝紙面左方移動時，若W / C壓為0，則利用移動后的傳動軸18來限制活塞19的朝紙面右方的移動，從而在該位置保持制動墊11。在以該方式構(gòu)成的制動機(jī)構(gòu)中，若對行車制動器I進(jìn)行操作，則基于由此產(chǎn)生的W / C壓力來使活塞19朝紙面左方移動，由此將制動墊11按壓于制動盤12，從而產(chǎn)生制動力。并且，若對EPB2進(jìn)行操作，則通過驅(qū)動馬達(dá)10來使直齒圓柱齒輪15旋轉(zhuǎn)，與此相伴，使直齒圓柱齒輪16以及旋轉(zhuǎn)軸17旋轉(zhuǎn)，從而基于外部螺紋槽17a與內(nèi)部螺紋槽18a的嚙合來使傳動軸18向制動盤12側(cè)(紙面左方)移動。進(jìn)而，與此相伴，使得活塞19也朝相同方向移動，由此將制動墊11按壓于制動盤12，從而產(chǎn)生制動力。因此，能夠形成為可針對行車制動器I的操作與EPB2的操作雙方而產(chǎn)生制動力的駐車制動一體式加壓機(jī)構(gòu)、且能夠形成為行車制動器I與EPB2共用的制動機(jī)構(gòu)。
接著，圖3中示出了表示致動器7的詳細(xì)構(gòu)造的制動系統(tǒng)的油壓電路圖，參照該圖對致動器7的詳細(xì)構(gòu)造進(jìn)行說明。如圖3所示，在致動器7內(nèi)，構(gòu)成了分別與M / C5的第一室以及第二室連通的第一、第二配管系統(tǒng)30、40。第一配管系統(tǒng)30對施加于左前輪FL與右后輪RR的制動液壓進(jìn)行控制，第二配管系統(tǒng)40對施加于右前輪FR與左后輪RL的制動液壓進(jìn)行控制。即，形成為X形配管的配管結(jié)構(gòu)。當(dāng)產(chǎn)生行車制動力時，使M / C5所產(chǎn)生的M / C壓力通過第一配管系統(tǒng)30與第二配管系統(tǒng)40而向各W / C31、32、41、42傳遞。第一配管系統(tǒng)30具有將M / C5的第一室與W / C31、32連接的管路A，并且第二配管系統(tǒng)40具有將M / C5的第二室與W / C4U42連接的管路E，通過該各管路A、E而向W / C31、32、41、42傳遞M / C壓力。并且，管路A、E具有能夠控制成連通狀態(tài)與差壓狀態(tài)的差壓控制閥33、43。差壓控制閥33、43對閥位置進(jìn)行調(diào)整，使得在駕駛員進(jìn)行對制動踏板3的操作的行車制動時成 為連通狀態(tài)，當(dāng)電流在差壓控制閥33、43所具備的螺線管中流通時，對閥位置進(jìn)行調(diào)整，使得成為該電流值越大差壓越大的狀態(tài)。當(dāng)該差壓控制閥33、43為差壓狀態(tài)時，僅在W / C31、32、41、42側(cè)的制動液壓比M / C壓力高出規(guī)定量以上時，僅允許從W / C31、32、41、42側(cè)朝M / C5側(cè)的制動液的流動。因此，始終保持W / C31、32、41、42側(cè)比M / C5側(cè)高出規(guī)定壓力的狀態(tài)。進(jìn)而，在管路A、E、且在比差壓控制閥33、43更靠近下游的W / C31、32、41、42偵牝分支為兩個管路A1、A2、E1、E2。管路A1、E1具備對朝W / C31、41的制動液壓的增壓進(jìn)行控制的第一增壓控制閥34、44，管路A2、E2具備對朝W / C32、42的制動液壓的增壓進(jìn)行控制的第二增壓控制閥35、45。這些第一、第二增壓控制閥34、35、44、45由能夠?qū)B通、斷開狀態(tài)進(jìn)行控制的二位電磁閥構(gòu)成。第一、第二增壓控制閥34、35、44、45形成為如下的常開型，S卩，當(dāng)針對第一、第二增壓控制閥34、35、44、45所具備的螺線管的控制電流為零時(非通電時)，成為連通狀態(tài)，當(dāng)控制電流在螺線管中流通時(通電時)，成為斷開狀態(tài)。管路A、E的第一、第二增壓控制閥34、35、44、45以及各W / C31、32、41、42之間，通過作為減壓管路的管路B、F而與調(diào)壓貯存器36、46連接。在管路B、F分別配設(shè)有由能夠控制連通、斷開狀態(tài)的二位電磁閥構(gòu)成的第一、第二減壓控制閥37、38、47、48。進(jìn)而，這些第一、第二減壓控制閥37、38、47、48形成為如下的常閉型，即，當(dāng)針對第一、第二減壓控制閥37、38、47、48所具備的螺線管的控制電流為零時(非通電時)，成為斷開狀態(tài)，而當(dāng)控制電流在螺線管中流通時(通電時)，成為連通狀態(tài)。在調(diào)壓貯存器36、46與作為主管路的管路A、E之間，配設(shè)有成為回流管路的管路C、G0在管路C、G設(shè)置有被馬達(dá)50驅(qū)動的自吸式的泵39、49，該自吸式的泵39、49從調(diào)壓貯存器36、46朝向M / C5側(cè)或者W / C31、32、41、42側(cè)吸入、排出制動液。馬達(dá)50通過控制對未圖示的馬達(dá)繼電器的通電而被驅(qū)動。進(jìn)而，在調(diào)壓貯存器36、46與M / C5之間設(shè)置有成為輔助管路的管路D、H。利用泵39、49、且通過管路D、H而從M / C5吸入制動液，并向管路A、E排出，由此向W / C31、32、41、42側(cè)供給制動液。以該方式構(gòu)成致動器7，ESC — E⑶8輸出用于對各種控制閥33 35、37、38、43 45、47、48以及泵驅(qū)動用的馬達(dá)50進(jìn)行控制的控制電流，由此對致動器7所具備的油壓電路進(jìn)行控制。由此，作為防抱死控制，在制動時的車輪滑動時，通過進(jìn)行W / C壓力的減壓、保持、增壓，能夠防止車輪鎖定，或者作為防側(cè)滑控制，通過對控制對象輪的W / C壓力進(jìn)行自動加壓，能夠抑制側(cè)滑趨勢(轉(zhuǎn)向不足趨勢或過度轉(zhuǎn)向趨勢)，從而能夠以理想的軌跡進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。并且，作為ACC控制，以將與前方車輛之間保持為對應(yīng)于車速的恒定間隔的方式對各車輪的W / C壓力進(jìn)行自動加壓，由此產(chǎn)生制動力，當(dāng)前方車輛停車時，能夠使本車輛也停車。此外，雖未進(jìn)行圖示，但是向ESC - E⑶8輸入來自車輛的每個車輪所具備的車輪速度傳感器的檢測信號，進(jìn)而基于該車輪速度傳感器的檢測信號來運(yùn)算各車輪速度、推測車身速度以及滑動率等。ESC — E⑶8基于這些運(yùn)算結(jié)果來執(zhí)行防抱死控制等。并且，致動器7具有W / C壓力傳感器60。進(jìn)而，向EPB - E⑶9輸入W / C壓力傳感器60的檢測信號，從而能夠利用EPB - E⑶9來監(jiān)視W / C壓力。EPB - E⑶9由具有CPU、ROM、RAM、I / 0等的眾所周知的微計算機(jī)構(gòu)成，根據(jù)存儲·于ROM等內(nèi)的程序來對馬達(dá)10的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，由此進(jìn)行鎖定、釋放控制等的駐車制動控制。在本實(shí)施方式中，EPB - E⑶9基于來自ESC - E⑶8的信息還進(jìn)行后述的保持(hold)切換控制，構(gòu)成了本發(fā)明的電子控制單元。EPB - ECU9輸入例如與車室內(nèi)的儀表板(未圖示)所具備的操作開關(guān)(SW) 23的操作狀態(tài)對應(yīng)的信號等，并根據(jù)對操作SW23的操作狀態(tài)來驅(qū)動馬達(dá)10。進(jìn)而，EPB - E⑶9還根據(jù)馬達(dá)10的驅(qū)動狀態(tài)來向儀表板所具備的鎖定/釋放顯示燈24輸出表示鎖定中或者釋放中的信號。具體而言，EPB - E⑶9具有用于執(zhí)行鎖定、釋放控制的如下各種功能部，即，在馬達(dá)10的上游側(cè)或下游側(cè)檢測馬達(dá)10中流通的電流(馬達(dá)電流)的馬達(dá)電流檢測的功能部、對結(jié)束鎖定控制時的目標(biāo)馬達(dá)電流(目標(biāo)電流值)進(jìn)行運(yùn)算的目標(biāo)馬達(dá)電流運(yùn)算的功能部、對馬達(dá)電流是否達(dá)到目標(biāo)馬達(dá)電流進(jìn)行判定的功能部、以及基于操作SW23的操作狀態(tài)對馬達(dá)10進(jìn)行控制的功能部等。利用該EPB - E⑶9并基于操作SW23的狀態(tài)以及馬達(dá)電流而使馬達(dá)10進(jìn)行正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)，或者使馬達(dá)10的旋轉(zhuǎn)停止，由此進(jìn)行鎖定、釋放EPB2的控制。在以上述方式構(gòu)成的車輛用制動器系統(tǒng)中，基本上進(jìn)行如下動作當(dāng)車輛行駛時，利用行車制動器I來產(chǎn)生行車制動力，由此使車輛產(chǎn)生制動力的動作；以及在利用行車制動器I進(jìn)行停車以后，駕駛員通過按下操作SW23而使EPB2工作，從而產(chǎn)生駐車制動力，由此保持停車狀態(tài)的動作。即，作為行車制動器I的動作，若在車輛行駛時由駕駛員對制動踏板進(jìn)行操作，則在M / C5所產(chǎn)生的制動液壓向W / C31、32、41、42傳遞，由此產(chǎn)生行車制動力。并且，作為EPB2的動作，通過驅(qū)動馬達(dá)10來使活塞19移動，并將制動墊11按壓于制動盤12，由此產(chǎn)生駐車制動力。進(jìn)而，通過使行車制動器I所具備的致動器7進(jìn)行動作，還能夠進(jìn)行防止車輪鎖定的防抱死控制。并且，通過使致動器7進(jìn)行動作，在將差壓控制閥33、34控制為差壓狀態(tài)的情況下驅(qū)動馬達(dá)50，由此能夠?qū)Ω鱓 / C31、32、41、42進(jìn)行自動加壓。因此，利用該自動加壓功能，即使不由駕駛員對制動踏板進(jìn)行操作，也能夠進(jìn)行抑制車輛的側(cè)滑趨勢從而使該車輛以理想的軌跡進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的防側(cè)滑控制，或者能夠進(jìn)行將與前方車輛之間保持為對應(yīng)于車速的恒定間隔的ACC控制。并且，作為EPB2的動作，即使在駕駛員不按下SW23時，也能夠進(jìn)行為了防止在坡路上車輛的下滑而產(chǎn)生駐車制動力的起步輔助控制。這樣，通過使用本實(shí)施方式的車輛用制動系統(tǒng)，能夠進(jìn)行各種控制。進(jìn)而，在其中的一部分控制中，通過將行車制動力切換為駐車制動力，能夠?qū)崿F(xiàn)用于產(chǎn)生行車制動力的致動器的驅(qū)動時間的減少，并能夠進(jìn)行穩(wěn)定地保持停車狀態(tài)的保持切換控制。例如，當(dāng)實(shí)施ACC控制而停車時，能夠?qū)⑿熊囍苿恿η袚Q為駐車制動力，或者當(dāng)實(shí)施起步輔助控制時，能夠?qū)⒁蝰{駛員對制動踏板的操作而引起的行車制動力的減少部分作為駐車制動力。在進(jìn)行該切換時，如上所述，會產(chǎn)生W / C壓力降低這樣的問題。圖4是示出切換前后的后輪系統(tǒng)的制動機(jī)構(gòu)的工作狀態(tài)的剖視圖。從行車制動力向駐車制動力的切換通過如下方式進(jìn)行，即，基于駕駛員對制動踏板的操作、或者利用基于致動器7的自動加壓功能來產(chǎn)生行車制動力，進(jìn)而從上述狀態(tài)開始向使EPB2工作而產(chǎn)生駐車制動力的狀態(tài)切換。通過主體14所具備的通路14b而向W / C32、42內(nèi)的中空部14a內(nèi)供給制動液，如圖4 Ca)所示，使活塞19向制動盤12側(cè)移動而將制動墊11按壓于制動盤12，由此產(chǎn)生行車制動力。為了從該狀態(tài)開始產(chǎn)生駐車制動力，使EPB2的馬達(dá)10工作，如圖4 (b)所示，使活塞19進(jìn)一步向按壓于制動盤12的一側(cè)移動。 此外，由于在圖4 (a)、(b)中任意狀態(tài)下均產(chǎn)生行車制動力，因此形成為制動墊11被按壓于制動盤12的狀態(tài)。然而，若對活塞19施加使其向制動盤12側(cè)移動的更強(qiáng)的力，則即使從制動墊11被按壓于制動盤12的狀態(tài)開始，也會因制動墊11等的彈性變形而使活塞19向制動盤12側(cè)移動。因此，如圖4 (b)中所示，在活塞19的移動前后，與活塞19的前進(jìn)相對應(yīng)地，主體14的中空部14a的容積發(fā)生變化。然而，由于供給至中空部14a側(cè)的制動液量沒有變化，因此會因中空部14a的容積變化而使W / C壓力降低。進(jìn)而，由于是X形配管，因此隨著后輪系統(tǒng)的W / C壓力的降低，兩前輪的W / C壓力也同樣降低。因此，進(jìn)行切換時的行車制動力與駐車制動力合計后所得的車輛整體的制動力降低，從而產(chǎn)生如下可能性車輛發(fā)生振動，或者車輛在坡路上下滑。不論基于行車制動器I的自動加壓功能的制動液向W / C內(nèi)的供給是否持續(xù)，均會伴隨著這樣的后輪系統(tǒng)的W / C壓力的降低而產(chǎn)生兩前輪的W / C壓力的降低。也就是說，雖然通過自動加壓功能而能夠進(jìn)行制動液向W / C內(nèi)的供給，但卻取決于加壓的響應(yīng)性，而加壓的響應(yīng)慢于W / C壓力的降低，因此難以解決W / C壓力降低的問題。因此，在本實(shí)施方式中，進(jìn)行如下保持切換控制，S卩，當(dāng)進(jìn)行從行車制動力向駐車制動力的切換時，使前輪側(cè)的增壓控制閥34、44工作而形成為斷開狀態(tài)，從而即使后輪系統(tǒng)的W / C壓力降低，也能夠保持前輪系統(tǒng)的W / C壓力。通過以該方式保持前輪側(cè)的W /C壓力，能夠使行車制動力的降低僅限于在后輪系統(tǒng)發(fā)生，從而同時產(chǎn)生的駐車制動力與行車制動力的總體的制動力不會降低，或者即使降低也會停留于最小限度。圖5中示出了本實(shí)施方式所涉及的車輛用制動系統(tǒng)進(jìn)行的保持切換控制的流程圖，參照該圖對保持切換控制的詳細(xì)情況進(jìn)行說明。例如在執(zhí)行ACC控制或起步輔助控制等的進(jìn)行從行車制動力向駐車制動力的切換的控制以后，EPB - ECU9基于來自ESC — ECU8的信息、以及W / C壓力傳感器60的檢測信號而在每個規(guī)定的控制周期內(nèi)執(zhí)行該處理。首先，在步驟100中，對全部車輪速度是否為Okm / h進(jìn)行判定。由此，對是否處于停車狀態(tài)進(jìn)行判定。通過從ESC — ECU8獲取與各車輪速度相關(guān)的信息來執(zhí)行該處理。此處，若判定為肯定，則向步驟110前進(jìn)，若判定為否定，則重復(fù)本處理。在步驟110中，對油壓保持是否已結(jié)束進(jìn)行判定。油壓保持的結(jié)束意味著形成了達(dá)到作為目標(biāo)的W / C壓力的狀態(tài)。例如意味著如下情況在ACC控制中，達(dá)到基于自動加壓功能而進(jìn)行停車時的目標(biāo)W / C壓力的情況；或者在起步輔助控制中，達(dá)到能夠防止坡路上的下滑的程度的目標(biāo)W / C壓力的情況。此外，由于ACC控制及起步輔助控制一般通過ESC - ECU8來執(zhí)行，因此通過EPB — ECU9從ESC — ECU8獲取與ACC控制或起步輔助控制的目標(biāo)W / C壓力相關(guān)的信息，能夠進(jìn)行本處理。進(jìn)而，若在步驟110中判定為肯定，則向步驟120前進(jìn)。進(jìn)而，通過使馬達(dá)10的驅(qū)動開始來實(shí)施EPB2的工作，與此同時，向步驟130前進(jìn)而將前輪側(cè)的增壓控制閥34、44切換為斷開狀態(tài)，進(jìn)而向步驟140前進(jìn)。由此，雖然使從行車制動力向駐車制動力的切換開始，但是與此同時，通過使前輪側(cè)的增壓控制閥34、44形成為斷開狀態(tài)，能夠防止前輪系統(tǒng)的行車制動力的降低。然后，在步驟140中，對是否已達(dá)成了目標(biāo)駐車制動力進(jìn)行判定，若達(dá)成則向步驟·150前進(jìn)，在經(jīng)過了規(guī)定時間以后將前輪側(cè)的增壓控制閥34、44的斷開狀態(tài)解除而返回至連通狀態(tài)，從而解除行車制動力。由此，能夠僅通過駐車制動力來產(chǎn)生期望的制動力。對于目標(biāo)駐車制動力而言，在ACC控制或起步輔助控制中作為能夠維持停車狀態(tài)的制動力而將其求出，例如，在ACC控制的情況下，是作為車輛停車時的目標(biāo)的W / C壓力，在起步輔助控制的情況下，是作為與坡路斜度對應(yīng)的目標(biāo)的W / C壓力。對于產(chǎn)生的駐車制動力，能夠根據(jù)在馬達(dá)10中流通的電流的值來推斷，若產(chǎn)生的駐車制動力達(dá)到目標(biāo)駐車制動力，則判定為肯定。這樣，保持切換控制結(jié)束。圖6是分別示出未進(jìn)行保持切換控制的情況、與進(jìn)行了保持切換控制的情況下的各制動力的變化的時序圖。如圖6 (a)所示，在未進(jìn)行保持切換控制的情況下，在使向駐車制動力的切換開始的同時，由行車制動器I產(chǎn)生的前輪制動力與后輪制動力均減小，從而合計后的行車制動力降低。在該情況下，與能夠使車輛停車的制動力相比，行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低，從而存在如下可能性產(chǎn)生車輛振動，或者因低于能夠停車的制動力而在坡路上產(chǎn)生車輛的下滑。與此相對，如圖6 (b)所示，在進(jìn)行保持切換控制的情況下，當(dāng)使向駐車制動力的切換開始時，雖然后輪制動力降低，但前輪制動力并不降低。因此，能夠抑制因行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低所導(dǎo)致的車輛振動，并能夠使車輛整體的制動力不低于能夠停車的制動力，從而能夠在坡路上不產(chǎn)生車輛的下滑。此外，此處對于通過將增壓控制閥34、44的斷開狀態(tài)解除來解除行車制動力的時亥IJ，將其設(shè)定為從達(dá)成目標(biāo)駐車制動力開始又經(jīng)過了規(guī)定時間以后。對于該時刻，可以設(shè)定為達(dá)成目標(biāo)駐車制動力的同時，也可以根據(jù)用戶的喜好或制造商的要求來設(shè)定。例如，若設(shè)定為經(jīng)過了規(guī)定時間以后，則能夠使EPB2的工作聲音與因行車制動力的解除而引起的聲音的產(chǎn)生時刻不同。當(dāng)使EPB2工作時，亦有不希望在其它部位產(chǎn)生聲音的要求，由于能夠以上述方式使聲音的產(chǎn)生時刻不同，因此能夠滿足這樣的要求。相反，若在產(chǎn)生EPB2的工作聲音時產(chǎn)生因行車制動力的解除而引起的聲音，則能夠使這些聲音重疊，從而還能夠在某種程度上同化這些聲音。因此，只要根據(jù)用戶的喜好或制造商的要求來設(shè)定行車制動力的解除時刻即可。如上所說明，在本實(shí)施方式中，在后輪系統(tǒng)中采用了使行車制動器I與EPB2形成為一體式的駐車制動一體式加壓機(jī)構(gòu)，并且，在采用了X形配管的車輛用制動系統(tǒng)中，當(dāng)進(jìn)行從行車制動力向駐車制動力的切換時，通過使兩前輪的增壓控制閥34、44處于斷開狀態(tài)來保持如輪制動力。由此，當(dāng)使向駐車制動力的切換開始時，即使后輪制動力降低，也能夠使前輪制動力不降低。因此，能夠抑制因行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低而引起的車輛振動，并能夠使其不低于能夠停車的制動力，從而能夠在坡路上不產(chǎn)生車輛的下滑。(其它實(shí)施方式)(I)在上述實(shí)施方式中，舉出了能夠在兩后輪側(cè)具備EPB2的加壓機(jī)構(gòu)的情況的例子。這是由于一般情況下車輛的轉(zhuǎn)向輪為兩前輪、且非轉(zhuǎn)向輪為兩后輪，而在叉車之類的車輛的情況下轉(zhuǎn)向輪為兩后輪，因此多在兩前輪具備EPB2的加壓機(jī)構(gòu)。在該情況下，使兩前輪所具備的EPB2的加壓機(jī)構(gòu)工作，當(dāng)進(jìn)行從行車制動力向駐車制動力的切換時，使作為·非轉(zhuǎn)向輪的兩后輪的增壓控制閥35、45處于斷開狀態(tài)，由此能夠得到與上述說明相同的效果。并且，雖然在一部分的車輛中也能夠?qū)Ⅰv車制動器的加壓機(jī)構(gòu)安裝于轉(zhuǎn)向輪，但是即使在該情況下，通過使作為EPB非安裝輪的非轉(zhuǎn)向輪的增壓控制閥35、45處于斷開狀態(tài)，也能夠得到與上述說明相同的效果。另外，在全部4個輪上安裝有加壓機(jī)構(gòu)的車輛中，使特定輪的加壓機(jī)構(gòu)工作，當(dāng)進(jìn)行從行車制動力向駐車制動力的切換時，使與在特定輪的管路中被連接的特定輪不同的車輪的增壓控制閥35、45處于斷開狀態(tài)，由此能夠得到與上述說明相同的效果。進(jìn)而，使特定輪的加壓機(jī)構(gòu)工作，當(dāng)進(jìn)行從行車制動力向駐車制動力的切換時，使特定輪的增壓控制閥35、45處于斷開狀態(tài)，由此能夠使與在特定輪的管路中被連接的特定輪不同的車輪的行車制動力不降低，從而能夠得到與上述說明相同的效果。(2)雖然在上述實(shí)施方式中舉出盤式制動器為例進(jìn)行了說明，但是對于鼓式制動器等其它方式的制動機(jī)構(gòu)而言，對于形成為使行車制動器I與EPB2的加壓機(jī)構(gòu)一體化后的駐車制動一體式加壓機(jī)構(gòu)的制動系統(tǒng)，能夠應(yīng)用本發(fā)明。并且，雖然上述實(shí)施方式中作為電子控制單元舉出了 EPB - ECU9的例子，但是并不局限于此。例如，雖然上述實(shí)施方式中作為控制裝置舉出了具有ESC - E⑶8及EPB - E⑶9的結(jié)構(gòu)的例子，但是可以通過使這些部件形成為一體的E⑶來構(gòu)成電子控制單元，也可以通過其它的E⑶來實(shí)現(xiàn)。S卩，本發(fā)明在具備行車制動器I與EPB2的制動系統(tǒng)中，相對于具有駐車制動一體式加壓機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，只要是能夠通過電子控制單元來實(shí)現(xiàn)從行車制動力向駐車制動力的切換的結(jié)構(gòu)，也可以是除了上述實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)以外的結(jié)構(gòu)。例如，EPB2只要是如下結(jié)構(gòu)即可，即，利用傳動軸18等移動部件，使制動墊11等摩擦件以及安裝有摩擦件的活塞19等按壓部件朝摩擦件與制動盤12等被摩擦件抵接的方向移動，由此產(chǎn)生駐車制動力。并且，行車制動器I形成為如下結(jié)構(gòu)，即具有制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)，該制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)基于由駕駛員對制動踏板3等制動操作部件的操作來產(chǎn)生制動液壓；與制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)連接的W / 031、32、41、42;以及致動器7，該致動器7配置于上述這些部件之間而構(gòu)成了能夠進(jìn)行W / C壓力的自動加壓的制動液壓調(diào)整機(jī)構(gòu)。進(jìn)而，只要是如下結(jié)構(gòu)即可，即，當(dāng)進(jìn)行W / C加壓時，利用該制動液壓向 使摩擦件朝被摩擦件側(cè)移動的方向按壓與EPB2共通的按壓部件，由此產(chǎn)生行車制動力。此外，在采用鼓式制動器作為制動機(jī)構(gòu)的情況下，摩擦件與被摩擦件分別成為制動蹄與制動鼓。
權(quán)利要求
1.一種制動控制裝置，該制動控制裝置具有 制動液壓產(chǎn)生單元(3 5)，其基于駕駛員的制動操作來產(chǎn)生制動液壓； 第一車輪制動缸(31、41)，其因制動液壓在內(nèi)部增加而使第一摩擦件(11)向第一被摩擦件(12)側(cè)移動并使該兩個部件抵接，由此產(chǎn)生第一行車制動力，并且因所述制動液壓在內(nèi)部減小而使所述第一摩擦件(11)朝與所述第一被摩擦件(12)分離的方向移動； 第二車輪制動缸(32、42 )，其因制動液壓在內(nèi)部增加而使第二摩擦件(11)向第二被摩擦件(12)側(cè)移動并使該兩個部件抵接，由此產(chǎn)生第二行車制動力，并且因所述制動液壓在內(nèi)部減小而使所述第二摩擦件(11)朝與所述第二被摩擦件(12)分離的方向移動；以及按壓部件(19)，其設(shè)置于所述第二車輪制動缸(32、42)的所述內(nèi)部， 所述制動控制裝置的特征在于，具有 加壓機(jī)構(gòu)，在該加壓機(jī)構(gòu)中，所述按壓部件因獨(dú)立于所述制動液壓的外力而移動，由此將該外力施加于第二摩擦件(11)，進(jìn)而利用該外力使該第二摩擦件(11)相對于所述第二被摩擦件(12)移動并使該兩個部件抵接，由此產(chǎn)生駐車制動力，并且，所述第二車輪制動缸(32,42)的所述內(nèi)部的壓力因所述按壓部件(19)的移動而減?。? 管路，其與所述第一車輪制動缸(31、41)以及所述第二車輪制動缸(32、42)連接，對具有來自所述制動液壓產(chǎn)生機(jī)構(gòu)(3 5)的單一的制動液壓的制動液進(jìn)行供給； 控制閥(34、44)，其設(shè)置于所述第一車輪制動缸(31、41)與所述第二車輪制動缸(32、42)之間的所述管路，保持所述第一車輪制動缸(31、41)的制動液壓；以及 保持切換控制單元(100 150)，當(dāng)從所述第二行車制動力向所述駐車制動力切換而產(chǎn)生使車輛停止的制動力時，其使所述控制閥(34、44)處于斷開狀態(tài)，由此進(jìn)行保持所述第一車輪制動缸(31、41)內(nèi)的制動液壓的保持切換控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動控制裝置，其特征在于， 在達(dá)成作為目標(biāo)的駐車制動力的目標(biāo)駐車制動力、且又經(jīng)過了規(guī)定時間以后，所述保持切換機(jī)構(gòu)(100 150)將所述控制閥(34、44)的斷開狀態(tài)解除。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動控制裝置，其特征在于， 在達(dá)成作為目標(biāo)的駐車制動力的目標(biāo)駐車制動力的同時，所述保持切換機(jī)構(gòu)(100 150)將所述控制閥(34、44)的斷開狀態(tài)解除。
全文摘要
本發(fā)明提供制動控制裝置。當(dāng)從行車制動力向駐車制動力切換時，能夠抑制因使EPB的加壓機(jī)構(gòu)工作而引起的車輛的行車制動力的降低。后輪系統(tǒng)中采用使行車制動器(1)與EPB(2)形成為一體式的駐車制動一體式加壓機(jī)構(gòu)，并且在采用X形配管的車輛用制動系統(tǒng)中，當(dāng)進(jìn)行從行車制動力向駐車制動力的切換時，通過使兩前輪的增壓控制閥(34、44)處于斷開狀態(tài)來保持前輪制動力。由此，當(dāng)開始向駐車制動力切換時，即使后輪制動力降低，也能夠使前輪制動力不降低。因此，能夠抑制因行車制動力與駐車制動力合計所得的車輛整體的制動力降低而引起的車輛振動，并能夠使之不低于能夠進(jìn)行停車的制動力，從而能夠在坡路上不產(chǎn)生車輛的下滑。
文檔編號B60T13/12GK102785651SQ20121015045
公開日2012年11月21日 申請日期2012年5月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月16日
發(fā)明者半澤雅敏, 湯淺賢太郎 申請人:株式會社愛德克斯