制動(dòng)控制裝置制造方法
【專利摘要】實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)臏p速度。制動(dòng)控制裝置(100)執(zhí)行用于對(duì)車輛的駕駛員的制動(dòng)操作進(jìn)行輔助的制動(dòng)輔助控制，該制動(dòng)控制裝置具備：計(jì)算單元(110)，算出車輛與障礙物接觸的接觸可能性(TTC)；及變更單元(120)，基于接觸可能性來(lái)變更因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度(Greq)的減小率(ΔGdw)。
【專利說(shuō)明】制動(dòng)控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及執(zhí)行用于對(duì)駕駛員的制動(dòng)操作進(jìn)行輔助的制動(dòng)輔助控制的制動(dòng)控制裝置的【技術(shù)領(lǐng)域】。

【背景技術(shù)】
[0002]作為這樣的制動(dòng)控制裝置，例如，開發(fā)有作為預(yù)碰撞安全系統(tǒng)的一例的執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制的制動(dòng)控制裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)I及專利文獻(xiàn)2)。這樣的制動(dòng)控制裝置預(yù)測(cè)對(duì)搭載有該制動(dòng)控制裝置的車輛的前方存在的障礙物(例如，前車等)的碰撞的危險(xiǎn)性。在碰撞的危險(xiǎn)性相對(duì)高時(shí)，制動(dòng)控制裝置為了將碰撞防患于未然而執(zhí)行對(duì)駕駛員的制動(dòng)操作進(jìn)行輔助的預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。
[0003]尤其是在專利文獻(xiàn)I中公開了一種與車輛的行進(jìn)方向的前方存在的物體的接觸可能性越高則越增大制動(dòng)力的上升速度的制動(dòng)控制裝置。根據(jù)專利文獻(xiàn)I公開的制動(dòng)控制裝置，在車輛與物體的接觸的回避困難時(shí)，使制動(dòng)力快速上升，因此能有效地避免車輛與物體的接觸。
[0004]另外，在專利文獻(xiàn)2中公開了一種與使制動(dòng)液壓(制動(dòng)液壓)增大時(shí)的增益相比較小地設(shè)定使制動(dòng)液壓減小時(shí)的增益的制動(dòng)控制裝置。根據(jù)專利文獻(xiàn)2公開的制動(dòng)控制裝置，制動(dòng)器返回時(shí)的制動(dòng)液壓的變化比制動(dòng)器踏下時(shí)的制動(dòng)液壓的變化平緩，因此通過(guò)制動(dòng)器返回量的微妙的調(diào)節(jié)，能良好地調(diào)整即將停止之前的車輛的速度。
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2000-118368號(hào)公報(bào)
[0006]專利文獻(xiàn)2:日本特開平8-295224號(hào)公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]然而，在專利文獻(xiàn)I公開的技術(shù)中，根據(jù)車輛與物體的接觸可能性來(lái)調(diào)整的僅是制動(dòng)力的上升速度(即，車輛的減速度增大時(shí)的該減速度的增大率)。即，在專利文獻(xiàn)I公開的技術(shù)中，未根據(jù)車輛與物體的接觸可能性來(lái)調(diào)整制動(dòng)力的下降速度(即，車輛的減速度減小時(shí)的該減速度的減小率)。因此，未執(zhí)行根據(jù)情況而實(shí)現(xiàn)充分的減速度的制動(dòng)輔助控制，結(jié)果是，產(chǎn)生未實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)臏p速度這樣的技術(shù)性的問(wèn)題點(diǎn)。
[0008]在本發(fā)明要解決的課題中，列舉上述那樣的情況作為一例。本發(fā)明課題在于提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)控制裝置。
[0009](第一制動(dòng)控制裝置)
[0010]<1>
[0011]為了解決上述課題，在車輛的前方存在障礙物時(shí)，本發(fā)明的第一制動(dòng)控制裝置執(zhí)行用于對(duì)上述車輛的駕駛員的制動(dòng)操作進(jìn)行輔助的制動(dòng)輔助控制，上述第一制動(dòng)控制裝置具備:計(jì)算單元，算出上述車輛與上述障礙物接觸的接觸可能性；及變更單元，基于上述接觸可能性來(lái)變更因上述制動(dòng)輔助控制所引起的上述車輛的減速度的減小率。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的第一制動(dòng)控制裝置，計(jì)算單元算出車輛(例如，搭載有制動(dòng)控制裝置的車輛，典型的是本車)與障礙物接觸的接觸可能性。例如，計(jì)算單元基于車輛與障礙物之間的相對(duì)速度及車輛與障礙物之間的相對(duì)距離等，算出車輛與障礙物接觸的接觸可能性。具體而言，例如，計(jì)算單元可以算出表示車輛與障礙物之間的相對(duì)速度相對(duì)大(具體而言，車輛接近障礙物的速度相對(duì)大)時(shí)和車輛與障礙物之間的相對(duì)速度相對(duì)小(具體而言，車輛接近障礙物的速度相對(duì)小)時(shí)相比車輛與障礙物接觸的可能性相對(duì)大的情況的接觸可能性。或者，例如計(jì)算單元可以算出表示車輛與障礙物之間的相對(duì)距離相對(duì)短時(shí)和車輛與障礙物之間的相對(duì)距離相對(duì)長(zhǎng)時(shí)相比車輛與障礙物接觸的可能性相對(duì)大的情況的接觸可能性。
[0013]變更單元基于計(jì)算單元算出的接觸可能性，變更因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的變更率(尤其是減小率)。
[0014]在此，“減速度”表示作用于使車輛的車速減小的方向(即，與車輛的行進(jìn)方向相反的方向)的加速度。在本發(fā)明中，將使車輛的車速減小的方向定義為減速度的正方向。而且，“減速度的變更率”是表示減速度的時(shí)間性的變化的程度或比例的廣泛的意思。因此，“減速度的減小率”表示隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的減速度的減小的比例。在本發(fā)明中，將減速度減小的方向定義為減速度的減小率的正方向。
[0015]另外，由于制動(dòng)輔助控制而使車輛的減速度減小的情況典型的是駕駛員朝向返回方向(例如，使制動(dòng)踏板返回的方向、使制動(dòng)力(制動(dòng)力)減弱的方向)進(jìn)行制動(dòng)操作的情況。因此，在駕駛員朝向返回方向進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)(即，以隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而車輛的減速度減小的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí))，變更單元優(yōu)選對(duì)因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的減小率進(jìn)行變更。但是，有時(shí)受到主缸等的影響，即使在駕駛員未朝向返回方向進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)(例如，將駕駛員的制動(dòng)操作保持為恒定時(shí))，車輛的減速度也會(huì)減小。因此，無(wú)論駕駛員的制動(dòng)操作如何(換言之，無(wú)論后述的駕駛員要求加速度的增減如何)，在隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而車輛的減速度(尤其是因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度)減小時(shí)，都優(yōu)選對(duì)因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的減小率進(jìn)行變更。
[0016]如此，根據(jù)本發(fā)明的第一制動(dòng)控制裝置，基于接觸可能性來(lái)變更因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的減小率。因此，能執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。
[0017]另外，作為用于變更車輛的減速度的減小率的一手法，可考慮對(duì)制動(dòng)力(尤其是以通過(guò)制動(dòng)輔助控制向車輛賦予的制動(dòng)力隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí)的向車輛賦予的制動(dòng)力)的減小率進(jìn)行變更的手法。在此，制動(dòng)力越小則減速度越小(即，制動(dòng)力越大則減速度越大)。因此，變更單元為了減小減速度的減小率，只要減小制動(dòng)力的減小率即可。即，變更單元通過(guò)使制動(dòng)力相對(duì)平緩地減小(例如，使制動(dòng)液壓相對(duì)平緩地減小)，能夠減小減速度的減小率。同樣地，變更單元為了增大減速度的減小率，只要增大制動(dòng)力的減小率即可。即，變更單元通過(guò)使制動(dòng)力相對(duì)急劇地減小(例如，使制動(dòng)液壓相對(duì)急劇地減小)，能夠增大減速度的減小率。
[0018]另外，對(duì)應(yīng)于后述的第二制動(dòng)控制裝置可采用的各種形態(tài)，第一制動(dòng)控制裝置也可以采用各種形態(tài)。
[0019]<2>
[0020]在本發(fā)明的第一制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元基于上述接觸可能性來(lái)變更以上述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度的減小率。
[0021]根據(jù)該形態(tài)，在駕駛員朝向返回方向進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)(S卩，以隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而車輛的減速度減小的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí))，變更單元能夠變更因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的減小率。
[0022]另外，如上述那樣，有時(shí)受到主缸等的影響，即使在駕駛員未朝向返回方向進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)(例如，將駕駛員的制動(dòng)操作保持為恒定時(shí))，車輛的減速度也會(huì)減小。因此，無(wú)論駕駛員的制動(dòng)操作如何(換言之，無(wú)論后述的駕駛員要求加速度的增減如何)，在隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而車輛的減速度(尤其是因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度)減小時(shí)，都優(yōu)選變更因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的減小率。
[0023]<3>
[0024]在本發(fā)明的第一制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元以上述接觸可能性越大則上述減速度的減小率越小的方式變更上述減速度的減小率。
[0025]根據(jù)該形態(tài)，能執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。
[0026]具體而言，根據(jù)該形態(tài)，在接觸可能性相對(duì)大時(shí)，減速度的減小率相對(duì)減小。因此，在接觸可能性相對(duì)大時(shí)，車輛的減速度平緩地減小。換言之，在接觸可能性相對(duì)大時(shí)，車輛的減速度難以減小。即，在接觸可能性相對(duì)大時(shí)，車輛的車速容易減小。因此，在接觸可能性相對(duì)大時(shí)，與接觸可能性相對(duì)小時(shí)相比，車輛能夠在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)停車。或者在接觸可能性相對(duì)大時(shí)，與接觸可能性相對(duì)小時(shí)相比，在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)，能夠使車輛與障礙物的接觸可能性減小或?yàn)榱恪Ｒ虼?，能夠良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸。
[0027]另一方面,在接觸可能性相對(duì)小時(shí),減速度的減小率相對(duì)增大。因此,在接觸可能性相對(duì)小時(shí)，車輛的減速度急劇減小。即，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)，因制動(dòng)輔助控制所引起的減速度在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)變?yōu)榱恪Q言之，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)，因制動(dòng)輔助控制所引起的輔助在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)被釋放。即，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)，與接觸可能性相對(duì)大時(shí)相t匕，制動(dòng)輔助控制結(jié)束的時(shí)機(jī)相對(duì)較早。因此，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度地進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。因此，對(duì)制動(dòng)操作的駕駛員的響應(yīng)性提高。
[0028]<4>
[0029]在本發(fā)明的第一制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元基于上述接觸可能性來(lái)變更以上述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度的增大率，(i)在上述接觸可能性為預(yù)定閾值以上時(shí)，上述變更單元以上述接觸可能性越大則上述減速度的增大率越大的方式變更上述減速度的增大率，(?)在上述接觸可能性小于上述預(yù)定閾值時(shí)，上述變更單元固定上述減速度的增大率。
[0030]根據(jù)該形態(tài)，變更單元除了變更車輛的減速度的減小率之外，還能夠變更車輛的減速度的增大率。在此，“減速度的增大率”表示隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的減速度的增大的比例。在本發(fā)明中，將減速度增大的方向定義為減速度的增大率的正方向。
[0031]另外，由于制動(dòng)輔助控制而使車輛的減速度增大的情況典型的是駕駛員朝向踏下方向(例如，是踏下制動(dòng)踏板的方向，使制動(dòng)力(制動(dòng)力)增強(qiáng)的方向)進(jìn)行制動(dòng)操作的情況。因此，在駕駛員朝向踏下方向進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)(即，以隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而車輛的減速度增大的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí))，變更單元優(yōu)選變更因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的增大率。但是，有時(shí)受到主缸等的影響，即使在駕駛員未朝向踏下方向進(jìn)行制動(dòng)操作的情況下(例如，將駕駛員的制動(dòng)操作保持為恒定的情況下)，車輛的減速度也會(huì)增大。因此，無(wú)論駕駛員的制動(dòng)操作如何(換言之，無(wú)論后述的駕駛員要求加速度的增減如何)，在隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而車輛的減速度(尤其是因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度)增大時(shí)，都優(yōu)選變更因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的增大率。
[0032]此時(shí)，作為用于變更車輛的減速度的增大率的一手法，可考慮變更制動(dòng)力(尤其是以通過(guò)制動(dòng)輔助控制向車輛賦予的制動(dòng)力隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí)的向車輛賦予的制動(dòng)力)的增大率的手法。在此，制動(dòng)力越小則減速度越減小(即，制動(dòng)力越大則減速度越增大)。因此，變更單元為了減小減速度的增大率，只要減小制動(dòng)力的增大率即可。即，變更單元通過(guò)使制動(dòng)力相對(duì)平緩地增大(例如，使制動(dòng)液壓相對(duì)平緩地增大)，能夠減小減速度的增大率。同樣地，變更單元為了增大減速度的增大率，只要增大制動(dòng)力的增大率即可。即，變更單元通過(guò)使制動(dòng)力相對(duì)急劇地增大(例如，使制動(dòng)液壓相對(duì)急劇地增大)，能夠增大減速度的增大率。
[0033]在此形態(tài)中，尤其是在接觸可能性為預(yù)定閾值以上時(shí)，變更單元以接觸可能性越大則減速度的增大率越大的方式變更減速度的增大率。另一方面，在接觸可能性小于預(yù)定閾值時(shí)，變更單元固定減速度的增大率。因此，能執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。
[0034]具體而言，首先，說(shuō)明接觸可能性為預(yù)定閾值以上的情況。
[0035]在接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)大時(shí),減速度的增大率相對(duì)增大。因此,在接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)大時(shí)，車輛的減速度急劇增大。即，在接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)大時(shí)，車輛的車速容易減小。因此，在接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)大時(shí)，與接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)小時(shí)相比，車輛能夠在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)停車?；蛘撸诮佑|可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)大時(shí)，與接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)小時(shí)相比，在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)，能夠使車輛與障礙物的接觸可能性減小或?yàn)榱恪Ｒ虼?，能夠良好或可靠地防止或抑制接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸。
[0036]另一方面，在接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)小時(shí)，減速度的增大率相對(duì)減小。因此，在接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)小時(shí)，車輛的減速度平緩地增大。即，在接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)小時(shí)，車輛的車速并未太急劇地減小。因此，在接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。因此，對(duì)制動(dòng)操作的駕駛員的響應(yīng)性提高。
[0037]接下來(lái)，說(shuō)明接觸可能性小于預(yù)定閾值的情況。在這種情況下，減速度的增大率被固定。因此，在接觸可能性小于預(yù)定閾值之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。因此，對(duì)制動(dòng)操作的駕駛員的響應(yīng)性提高。
[0038]另外，變更單元也可以取代在上述的形態(tài)下變更減速度的增大率的情況，以接觸可能性越大則減速度的增大率越大的方式變更減速度的增大率。
[0039]<5>
[0040]在本發(fā)明的第一制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元以上述接觸可能性越大則(i)第一減速度的減小率與(ii)第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大的方式變更上述第一減速度的減小率及上述第二減速度的增大率中的至少一方，該第一減速度是以上述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度，該第二減速度是以上述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度。
[0041]根據(jù)該形態(tài)，能執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。
[0042]另外，在以接觸可能性越大則第一減速度的減小率越小的方式變更第一減速度的減小率且以接觸可能性越大則第二減速度的增大率越大的方式變更第二減速度的增大率時(shí)，接觸可能性越大則第一減速度的減小率與第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大。因此，以接觸可能性越大則第一減速度的減小率與第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大的方式變更第一減速度的減小率和第二減速度的增大率中的至少一方，由此能相應(yīng)地享有上述的各種效果。即，能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸，另一方面，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。
[0043]<6>
[0044]在本發(fā)明的第一制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述計(jì)算單元算出距上述車輛與上述障礙物發(fā)生碰撞的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間作為上述接觸可能性。
[0045]根據(jù)該形態(tài)，變更單元基于表示接觸可能性的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間，能夠變更車輛的減速度的減小率。另外，典型的是碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間越小則接觸可能性越大。
[0046]<7>
[0047]在如上述那樣算出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間的第一制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元基于上述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間來(lái)變更以上述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度的減小率。
[0048]根據(jù)該形態(tài)，在駕駛員朝向返回方向進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)(即，以隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而車輛的減速度減小的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí))，變更單元能夠變更因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的減小率。
[0049]<8>
[0050]在如上述那樣算出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間的第一制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元以上述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間越小則上述減速度的減小率越小的方式變更上述減速度的減小率。
[0051]根據(jù)該形態(tài)，執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性的一例的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。因此，能良好地享有上述的各種效果。即，能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸，另一方面，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。
[0052]<9>
[0053]在如上述那樣算出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間的第一制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元基于上述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間來(lái)變更以上述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度的增大率，(i)在上述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間為預(yù)定閾值以上時(shí)，上述變更單元以上述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間越小則上述減速度的增大率越大的方式變更上述減速度的增大率，(?)在上述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間小于預(yù)定閾值時(shí)，上述變更單元固定上述減速度的增大率。
[0054]根據(jù)該形態(tài)，執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性的一例的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。因此，能良好地享有上述的各種效果。即，能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸，另一方面，在接觸可能性為預(yù)定閾值以上且相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。而且，在接觸可能性小于預(yù)定閾值時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。
[0055]<10>
[0056]在如上述那樣算出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間的第一制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元以上述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間越小則(i)第一減速度的減小率與(ii)第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大的方式變更上述第一減速度的減小率及上述第二減速度的增大率中的至少一方，該第一減速度是以上述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度，該第二減速度是以上述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度。
[0057]根據(jù)該形態(tài)，執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性的一例的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。因此，能良好地享有上述的各種效果。即，能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸，另一方面，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。
[0058](第二制動(dòng)控制裝置)
[0059]<11>
[0060]在車輛的前方存在障礙物時(shí)，本發(fā)明的第二制動(dòng)控制裝置執(zhí)行用于對(duì)上述車輛的駕駛員的制動(dòng)操作進(jìn)行輔助的制動(dòng)輔助控制，上述第二制動(dòng)控制裝置具備:計(jì)算單元，算出上述車輛與上述障礙物接觸的接觸可能性；及變更單元，以上述接觸可能性越大則(i)第一減速度的減小率與(ii)第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大的方式變更上述第一減速度的減小率及上述第二減速度的增大率中的至少一方，該第一減速度是以上述車輛的減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度，該第二減速度是以上述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行上述制動(dòng)輔助控制時(shí)的上述減速度。
[0061]根據(jù)本發(fā)明的第二制動(dòng)控制裝置，計(jì)算單元算出車輛與障礙物接觸的接觸可能性。另外，第二制動(dòng)控制裝置具備的計(jì)算單元可以與第一制動(dòng)控制裝置具備的計(jì)算單元相同。
[0062]在第二制動(dòng)控制裝置中，變更單元變更第一減速度的減小率及第二減速度的增大率中的至少一方(優(yōu)選雙方)。另外，第一減速度是指以減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí)的減速度。這樣的第一減速度典型的是在駕駛員朝向返回方向進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)(即，以隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而車輛的減速度減小的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí))的減速度。而且，另外，第二減速度是指以減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí)的減速度。這樣的第二減速度典型的是駕駛員朝向踏下方向進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)(即，以隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而車輛的減速度增大的方式執(zhí)行制動(dòng)輔助控制時(shí))的減速度。關(guān)于其他用語(yǔ)的技術(shù)含義，與第一制動(dòng)控制裝置相同。
[0063]在第二制動(dòng)控制裝置中，尤其是變更單元以接觸可能性越大則第一減速度的減小率與第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大的方式變更第一減速度的減小率及第二減速度的增大率中的至少一方(優(yōu)選雙方)。換言之，在第二制動(dòng)控制裝置中，尤其是變更單元以接觸可能性越大則第一減速度的減小率的絕對(duì)值與第二減速度的增大率的絕對(duì)值之差的絕對(duì)值越大的方式變更第一減速度的減小率及第二減速度的增大率中的至少一方(優(yōu)選雙方)。
[0064]在此，正如在上述的第一制動(dòng)控制裝置中提到那樣，以接觸可能性越大則第一減速度的減小率越小的方式變更第一減速度的減小率且以接觸可能性越大則第二減速度的增大率越大的方式變更第二減速度的增大率時(shí)，接觸可能性越大則第一減速度的減小率與第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大。因此，以接觸可能性越大則第一減速度的減小率與第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大的方式變更第一減速度的減小率和第二減速度的增大率中的至少一方(優(yōu)選雙方)，由此在第二制動(dòng)控制裝置中，也能相應(yīng)地享有上述的第一制動(dòng)控制裝置享有的各種效果。即，能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸，另一方面，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。
[0065]如此，根據(jù)本發(fā)明的第二制動(dòng)控制裝置，基于接觸可能性來(lái)變更因制動(dòng)輔助控制所引起的車輛的減速度的減小率。因此，能執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。
[0066]另外，對(duì)應(yīng)于上述的第一制動(dòng)控制裝置可采用的各種形態(tài)，第二制動(dòng)控制裝置也可以采用各種形態(tài)。
[0067]<12>
[0068]在本發(fā)明的第二制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元以上述接觸可能性越大則上述第一減速度的減小率越小的方式變更上述第一減速度的減小率。
[0069]根據(jù)該形態(tài)，能執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。因此，能良好地享有上述的各種效果。即，能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸，另一方面，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。
[0070]<13>
[0071]在本發(fā)明的第二制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元以上述接觸可能性越大則上述第二減速度的增大率越大的方式變更上述第二減速度的增大率。
[0072]根據(jù)該形態(tài)，能執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。因此，能良好地享有上述的各種效果。即，能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸，另一方面，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。
[0073]<14>
[0074]在本發(fā)明的第二制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述計(jì)算單元算出距上述車輛與上述障礙物發(fā)生碰撞的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間作為上述接觸可能性。
[0075]根據(jù)該形態(tài)，變更單元基于表示接觸可能性的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間，能夠變更第一減速度的減小率和第二減速度的增大率中的至少一方(優(yōu)選雙方)。
[0076]<15>
[0077]在如上述那樣算出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間的第二制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元以上述到達(dá)時(shí)間越小則上述第一減速度的減小率越小的方式變更上述第一減速度的減小率。
[0078]根據(jù)該形態(tài)，執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性的一例的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。因此，能良好地享有上述的各種效果。即，能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸，另一方面，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。
[0079]<16>
[0080]在如上述那樣算出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間的第二制動(dòng)控制裝置的另一形態(tài)中，上述變更單元以上述到達(dá)時(shí)間越小則上述第二減速度的增大率越大的方式變更上述第二減速度的增大率。
[0081]根據(jù)該形態(tài)，執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與接觸可能性的一例的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)臏p速度的制動(dòng)輔助控制。因此，能良好地享有上述的各種效果。即，能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛與障礙物的接觸，另一方面，在接觸可能性相對(duì)小時(shí)之前制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。
[0082]本發(fā)明的這樣的作用及其他優(yōu)點(diǎn)根據(jù)如下說(shuō)明的實(shí)施方式更為明確。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0083]圖1是表不本實(shí)施方式的車輛的結(jié)構(gòu)的一例的框圖。
[0084]圖2是表示本實(shí)施方式的車輛進(jìn)行的動(dòng)作(尤其是與預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制相關(guān)的動(dòng)作)的整體的流程的流程圖。
[0085]圖3是表示輔助量計(jì)算部進(jìn)行的輔助量的計(jì)算動(dòng)作的流程的流程圖。
[0086]圖4是表示碰撞回避要求減速度、駕駛員要求減速度及基本輔助量的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
[0087]圖5是表示輔助量的增大率及減小率與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間之間的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
[0088]圖6是表示碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間相對(duì)大時(shí)的輔助量的變化的形態(tài)及碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間相對(duì)小時(shí)的輔助量的變化的形態(tài)的坐標(biāo)圖。

【具體實(shí)施方式】
[0089]以下，參照附圖，說(shuō)明用于實(shí)施本發(fā)明的方式。
[0090](I)車輛的結(jié)構(gòu)
[0091]首先，參照?qǐng)D1，說(shuō)明本實(shí)施方式的車輛I的結(jié)構(gòu)。圖1是表示本實(shí)施方式的車輛I的結(jié)構(gòu)的一例的框圖。
[0092]如圖1所示，車輛I具備毫米波雷達(dá)12、車速傳感器18、制動(dòng)踏板22、ECU (Electronic Control Unit) 100、左前輪FL、右前輪FR、左后輪RL、右后輪RR、促動(dòng)器23FL、促動(dòng)器23FR、促動(dòng)器23RL及促動(dòng)器23RR。
[0093]E⑶100在其內(nèi)部具備碰撞判斷E⑶塊110和制動(dòng)輔助E⑶塊120作為物理性的處理回路或邏輯性的處理塊。
[0094]碰撞判斷E⑶塊110判斷車輛I與該車輛I的前方存在的障礙物發(fā)生碰撞(換言之，在經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間之后，車輛I與障礙物存在于同一場(chǎng)所)的可能性。另外，障礙物的存在由毫米波雷達(dá)12檢測(cè)。為了判斷車輛與障礙物發(fā)生碰撞的可能性，碰撞判斷E⑶塊110具備碰撞時(shí)間計(jì)算部111、駕駛員操作量計(jì)算部112及PCBA (Pre Crash Brake AssistJIJ碰撞制動(dòng)輔助)判定部113。另外，碰撞判斷E⑶塊110構(gòu)成“計(jì)算單元”的一具體例。
[0095]碰撞時(shí)間計(jì)算部111算出距車輛I與障礙物發(fā)生碰撞所需的時(shí)間即碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC0碰撞時(shí)間計(jì)算部111也可以基于車輛I的車速V1、車輛I與障礙物之間的相對(duì)速度V2及車輛I與障礙物之間的相對(duì)距離D中的至少一個(gè)，算出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC。另外，車輛I的車速Vl由車速傳感器18檢測(cè)。而且，車輛I與障礙物之間的相對(duì)速度V2及車輛I與障礙物之間的相對(duì)距離D由毫米波雷達(dá)12檢測(cè)。
[0096]駕駛員操作量檢測(cè)部112檢測(cè)車輛I的駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作量B。
[0097]PCBA判定部113基于碰撞時(shí)間計(jì)算部111算出的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC及駕駛員操作量計(jì)算部112檢測(cè)出的制動(dòng)踏板22的操作量B，判定是否執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。另夕卜，預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制是輔助駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作的控制。即，預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制是向通過(guò)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作而實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力附加輔助性的制動(dòng)力由此來(lái)調(diào)整制動(dòng)力的控制。
[0098]在由PCBA判定部113判定為執(zhí)行預(yù)碰撞輔助控制時(shí)，制動(dòng)輔助ECU塊120算出表示應(yīng)由預(yù)碰撞輔助控制附加的輔助性的制動(dòng)力的輔助量Greq。為了算出輔助量Greq，制動(dòng)輔助ECU塊120具備輔助量運(yùn)算部121和輔助控制部122。另外，制動(dòng)輔助ECU塊120構(gòu)成“變更單元”的一具體例。
[0099]輔助量計(jì)算部121基于碰撞時(shí)間計(jì)算部111算出的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC及駕駛員操作量檢測(cè)部112檢測(cè)出的制動(dòng)踏板22的操作量B，算出直接地或間接地表示應(yīng)通過(guò)預(yù)碰撞輔助制動(dòng)控制賦予的制動(dòng)力的輔助量Greq。
[0100]輔助控制部122將與輔助量計(jì)算部121算出的輔助量Greq對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力向通過(guò)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作而實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力附加。具體而言，輔助控制部122以附加與輔助量Greq對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力的方式分別控制促動(dòng)器23FL、促動(dòng)器23FR、促動(dòng)器23RL及促動(dòng)器23RR。其結(jié)果是，通過(guò)分別具有制動(dòng)液的加壓功能的促動(dòng)器23FL、促動(dòng)器23FR、促動(dòng)器23RL及促動(dòng)器23RR的動(dòng)作，將左前輪FL、右前輪FR、左后輪RL及右后輪RR的制動(dòng)力調(diào)整(例如增大或減小)與輔助量Greq對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。
[0101]另外，圖1示出為了對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行輔助而配置與左前輪FL、右前輪FR、左后輪RL及右后輪RR對(duì)應(yīng)的促動(dòng)器23FL、促動(dòng)器23FR、促動(dòng)器23RL及促動(dòng)器23RR的例子。S卩，圖1示出為了對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行輔助而將所謂ABS促動(dòng)器對(duì)應(yīng)各車輪進(jìn)行配置的例子。然而，為了對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行輔助，車輛I可以在促動(dòng)器23FL、促動(dòng)器23FR、促動(dòng)器23RL及促動(dòng)器23RR的基礎(chǔ)上或取代促動(dòng)器23FL、促動(dòng)器23FR、促動(dòng)器23RL及促動(dòng)器23RR，而在制動(dòng)液的流路設(shè)置具有加壓功能的單一的加壓泵。
[0102](2)車輛的動(dòng)作
[0103]接下來(lái)，參照?qǐng)D2至圖6，對(duì)本實(shí)施方式的車輛I進(jìn)行的動(dòng)作(尤其是與預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制相關(guān)的動(dòng)作)進(jìn)行說(shuō)明。
[0104](2-1)車輛的動(dòng)作的整體的流程
[0105]首先，參照?qǐng)D2，說(shuō)明本實(shí)施方式的車輛I進(jìn)行的動(dòng)作(尤其是與預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制相關(guān)的動(dòng)作)的整體的流程。圖2是表示本實(shí)施方式的車輛I進(jìn)行的動(dòng)作(尤其是與預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制相關(guān)的動(dòng)作)的整體的流程的流程圖。
[0106]如圖2所示，碰撞時(shí)間計(jì)算部111通過(guò)監(jiān)控毫米波雷達(dá)12的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判定車輛I的前方(換言之，車輛的行進(jìn)方向)是否存在障礙物(步驟Si)。另外，作為障礙物，例如，作為一例而列舉在車輛I的前方行駛的其他車輛、向車輛I的前方落下的落下物、存在于車輛的前方的人工物、存在于車輛的前方的人等。
[0107]步驟SI的判定的結(jié)果是，在判定為車輛I的前方不存在障礙物時(shí)(步驟SI為“否”)，碰撞時(shí)間計(jì)算部111繼續(xù)進(jìn)行車輛I的前方是否存在障礙物的判定。
[0108]另一方面，在步驟SI的判定的結(jié)果是判定為車輛I的前方存在障礙物時(shí)(步驟SI為“是”)，碰撞時(shí)間計(jì)算部111算出距車輛I與障礙物發(fā)生碰撞所需的時(shí)間即碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC(步驟S2)。另外，在此所說(shuō)的“碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TCC”實(shí)質(zhì)上表示車輛I為了到達(dá)障礙物存在的場(chǎng)所所需的時(shí)間(換言之，車輛I與障礙物存在于同一場(chǎng)所所需的時(shí)間)。
[0109]此時(shí)，碰撞時(shí)間計(jì)算部111也可以基于車速傳感器18檢測(cè)的車輛I的車速V1、毫米波雷達(dá)12檢測(cè)的車輛I與障礙物之間的相對(duì)速度V2及毫米波雷達(dá)12檢測(cè)的車輛I與障礙物之間的相對(duì)距離D中的至少一個(gè)，來(lái)算出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC。例如，在障礙物移動(dòng)的情況下，碰撞時(shí)間計(jì)算部111可以使用碰撞時(shí)間TCC =車輛I與障礙物之間的相對(duì)距離D/車輛I與障礙物之間的相對(duì)速度V2這樣的數(shù)學(xué)式，算出碰撞時(shí)間TCC?；蛘咴诶缯系K物不移動(dòng)的情況下，碰撞時(shí)間計(jì)算部111可以使用碰撞時(shí)間TCC =車輛I與障礙物之間的相對(duì)距離D/車輛I的車速Vl (其中，在障礙物不移動(dòng)時(shí)，車輛I的車速Vl與車輛I和障礙物之間的相對(duì)速度V2 —致)這樣的數(shù)學(xué)式,算出碰撞時(shí)間TCC。
[0110]然后，駕駛員操作量檢測(cè)部112檢測(cè)車輛I的駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作量B (步驟S3)。另外，駕駛員操作量檢測(cè)部112也可以檢測(cè)制動(dòng)踏板22的踏下量作為制動(dòng)踏板22的操作量B?；蛘唏{駛員操作量檢測(cè)部112可以檢測(cè)制動(dòng)踏板22的踏下壓力作為制動(dòng)踏板22的操作量B?；蛘?，駕駛員操作量檢測(cè)部112可以檢測(cè)制動(dòng)踏板22的踏下速度作為制動(dòng)踏板22的操作量B。或者，另外，駕駛員操作量檢測(cè)部112可以檢測(cè)與制動(dòng)踏板22的踏下等相關(guān)聯(lián)的某個(gè)參數(shù)作為制動(dòng)踏板22的操作量B。
[0111]然后，PCBA判定部113判定是否執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制(步驟S4)。此時(shí)，PCBA判定部113可以基于碰撞時(shí)間計(jì)算部111在步驟S2中算出的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC及駕駛員操作量計(jì)算部112在步驟S3中檢測(cè)出的制動(dòng)踏板22的操作量B中的至少一方，來(lái)判定是否執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。
[0112]例如，優(yōu)選為車輛I與障礙物發(fā)生碰撞的可能性(即，碰撞可能性)越大，則越積極地執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。另一方面，也可以是碰撞可能性越小，則越不積極地執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制?；蛘?，優(yōu)選在碰撞可能性為預(yù)定閾值(例如，從十幾％至50%或其以上)以上時(shí)，積極地執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。另一方面，也可以在碰撞可能性小于預(yù)定閾值時(shí)，不積極地執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。從這樣的觀點(diǎn)出發(fā)，PCBA判定部113可以判定是否執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。
[0113]具體而言，例如，碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TCC越小，則碰撞可能性越大。換言之，碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TCC越大，則碰撞可能性越小。因此，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TCC為預(yù)定時(shí)間以上時(shí)，PBCA判定部113可以判定為執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。另一方面，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TCC小于預(yù)定時(shí)間時(shí)，PBCA判定部113可以判定為不執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。
[0114]或者，例如，駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作量B越大(例如，制動(dòng)踏板22被越多地踏下)，則車輛I更急劇地減速，因而碰撞可能性越小。換言之，駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作量B越小(例如，制動(dòng)踏板22越?jīng)]有被較多地踏下)，則車輛I更平緩地減速，因而碰撞可能性越大。因此，在制動(dòng)踏板22的操作量B小于預(yù)定量時(shí)，PBCA判定部113可以判定為執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。另一方面，在制動(dòng)踏板22的操作量B為預(yù)定量以上時(shí)，PBCA判定部113可以判定為不執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。
[0115]或者，通過(guò)附加與制動(dòng)踏板22的操作量B對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力，而車輛I的車速Vl典型地減小。其結(jié)果是，伴隨著車輛I的車速Vl的減小，碰撞時(shí)間TCC也增大。S卩，碰撞時(shí)間TCC依賴于制動(dòng)踏板22的操作量B而時(shí)時(shí)刻刻地變化。因此，PCBA判定部113優(yōu)選通過(guò)復(fù)合性地解析碰撞時(shí)間TCC及制動(dòng)踏板22的操作量B這雙方，來(lái)判定碰撞可能性。其結(jié)果是，優(yōu)選在碰撞可能性相對(duì)大時(shí)，PCBA判定部113判定為執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。
[0116]在步驟S4的判定的結(jié)果是判定為不執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制時(shí)(步驟S4為“否”)，不執(zhí)行步驟S4及步驟S5中的預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。
[0117]另一方面，在步驟S4的判定的結(jié)果是判定為執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制時(shí)(步驟S4為“是”)，執(zhí)行步驟S4及步驟S5中的預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。
[0118]具體而言，首先，輔助量計(jì)算部121基于碰撞時(shí)間計(jì)算部111在步驟S2中算出的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC及駕駛員操作量檢測(cè)部112在步驟S3中檢測(cè)出的制動(dòng)踏板22的操作量B，算出直接地或間接地表示應(yīng)通過(guò)預(yù)碰撞輔助制動(dòng)控制賦予的制動(dòng)力的輔助量Greq(步驟S5)。另外，關(guān)于輔助量計(jì)算部121進(jìn)行的輔助量Greq的具體的動(dòng)作的流程，在后面詳細(xì)敘述(參照?qǐng)D3至圖5)。
[0119]然后，輔助控制部122按照輔助量計(jì)算部121在步驟S5中算出的輔助量Greq來(lái)執(zhí)行預(yù)碰撞輔助制動(dòng)控制(步驟S6)。具體而言，輔助控制部122將與輔助量計(jì)算部121在步驟S5中算出的輔助量Greq對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力向通過(guò)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作而實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力附加。更具體而言，輔助控制部122以附加與輔助量Greq對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力的方式分別控制促動(dòng)器23FL、促動(dòng)器23FR、促動(dòng)器23RL及促動(dòng)器23RR。其結(jié)果是，通過(guò)分別具有制動(dòng)液的加壓功能的促動(dòng)器23FL、促動(dòng)器23FR、促動(dòng)器23RL及促動(dòng)器23RR的動(dòng)作，將左前輪FL、右前輪FR、左后輪RL及右后輪RR的制動(dòng)力調(diào)整與輔助量Greq對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。
[0120](2-2)輔助暈的計(jì)算動(dòng)作的流程
[0121]接下來(lái)，參照?qǐng)D3，說(shuō)明輔助量計(jì)算部121進(jìn)行的輔助量Greq的計(jì)算動(dòng)作的流程。圖3是表示輔助量計(jì)算部121進(jìn)行的輔助量Greq的計(jì)算動(dòng)作的流程的流程圖。另外，以下，為了說(shuō)明的簡(jiǎn)化或明確化，對(duì)作為輔助量Greq的一例而使用通過(guò)預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制實(shí)現(xiàn)的減速度的例子進(jìn)行說(shuō)明。
[0122]如圖3所示，輔助量計(jì)算部121算出基本輔助量GreqO (步驟S51)。此時(shí)，輔助量計(jì)算部121可以基于根據(jù)碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC算出的碰撞回避要求減速度及根據(jù)制動(dòng)踏板22的操作量B算出的駕駛員要求減速度，來(lái)算出基本輔助量GreqO。具體而言，輔助量計(jì)算部121可以算出從根據(jù)碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC算出的碰撞回避要求減速度減去根據(jù)制動(dòng)踏板22的操作量B算出的駕駛員要求減速度而得到的減速度來(lái)作為基本輔助量GreqO。
[0123]另外，碰撞回避要求減速度是為了避免車輛I與障礙物發(fā)生碰撞(換言之，車輛I到達(dá)障礙物存在的場(chǎng)所)所需的車輛I的減速度。這樣的碰撞回避要求減速度例如是為了在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC以內(nèi)使車輛I的車速Vl或車輛I與障礙物之間的相對(duì)速度V2為零所需的車輛I的減速度。在這種情況下，碰撞回避要求減速度典型的是車輛I的車速Vl (或者車輛I與障礙物之間的相對(duì)速度V2)/碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC。但是，也可以使用其他手法來(lái)算出碰撞回避要求減速度。
[0124]另外，駕駛員要求減速度是通過(guò)將與制動(dòng)踏板22的操作量B對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力向車輛I賦予而產(chǎn)生的車輛I的減速度。
[0125]在此，參照?qǐng)D4，說(shuō)明碰撞回避要求減速度、駕駛員要求減速度及基本輔助量GreqO0圖4是表示碰撞回避要求減速度、駕駛員要求減速度及基本輔助量GreqO的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
[0126]如圖4所示，通過(guò)從碰撞回避要求減速度減去駕駛員要求減速度而得到的減速度(換言之，與該減速度對(duì)應(yīng)的輔助量Greq)為基本輔助量GreqO。
[0127]另外，在圖4中，將使車輛I的車速Vl減小的方向定義為減速度的正方向。即，在圖4中，在使車輛I的車速Vl減小的減速度作用于車輛I時(shí)，該減速度為具有正值的減速度。例如，使以時(shí)速36km (秒速1m)行駛的車輛I的車速Vl在2秒后變化為時(shí)速7.2km (秒速2m)的減速度為“(秒速1m-秒速2m) /2秒=8m/s2”。
[0128]然而，在圖4中，碰撞回避要求減速度、駕駛員要求減速度及基本輔助量GreqO分別表示起初增大之后轉(zhuǎn)變?yōu)闇p小的例子。該例子對(duì)應(yīng)于為了避免與障礙物的碰撞而由駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作(或者一般的制動(dòng)踏板22的操作)。具體而言，識(shí)別到障礙物的駕駛員典型的是開始踏下制動(dòng)踏板22。其結(jié)果是，制動(dòng)踏板22的操作量B逐漸增大。其結(jié)果是，通過(guò)制動(dòng)踏板22的操作量B而實(shí)現(xiàn)的減速度也逐漸增大。然后，預(yù)測(cè)到障礙物的回避的駕駛員典型的是使制動(dòng)踏板22開始返回。其結(jié)果是，制動(dòng)踏板22的操作量B逐漸減小。其結(jié)果是，通過(guò)制動(dòng)踏板22的操作量B實(shí)現(xiàn)的減速度也逐漸減小。其結(jié)果是，能得到圖4所示的倒V字型的坐標(biāo)圖所示的駕駛員要求減速度。而且，碰撞回避要求減速度也優(yōu)選為了使駕駛員不具有不適感而以與駕駛員要求減速度同樣的形態(tài)(即，圖4所示的倒V字型的坐標(biāo)圖所示的形態(tài))變化。因此，基于駕駛員要求減速度及碰撞回避要求減速度而算出的輔助量GreqO也以圖4所示的倒V字型的坐標(biāo)圖所示的形態(tài)進(jìn)行變化。
[0129]另外，圖4所示的各種減速度的變化的形態(tài)只不過(guò)是一例，也可以以圖4所示的形態(tài)以外的形態(tài)使各種減速度變化。尤其現(xiàn)實(shí)情況是，各種減速度多根據(jù)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的微妙的操作而在反復(fù)地增大及減小的同時(shí)發(fā)生變化。
[0130]在此，在本實(shí)施方式中，如后面詳細(xì)敘述那樣，輔助量計(jì)算部121適當(dāng)調(diào)整輔助量Greq(g卩，減速度)增大的區(qū)域的輔助量Greq的增大率Λ Gup及輔助量Greq減小的區(qū)域的輔助量Greq的減小率AGdw。
[0131]在此，輔助量Greq的增大率AGup表示每單位時(shí)間的輔助量Greq的增大量。例如,如圖4所示,在經(jīng)過(guò)單位時(shí)間tl的期間輔助量Greq從gl增大為g2時(shí),該輔助量Greq的增大率AGup為(g2-gl)/gl。更具體而言，在經(jīng)過(guò)單位時(shí)間的期間減速度從4m/s2增大為 8m/s2 時(shí)，輔助量 Greq 的增大率 AGup 為(8m/s2-4m/s2) /8m/s2 = 0.5(50% ) ? 但是，輔助量Greq的增大率AGup典型的是相當(dāng)于輔助量Greq的斜率(換言之是增大梯度，實(shí)質(zhì)上是輔助量Greq的微分值)。
[0132]同樣地，輔助量Greq的增大率Λ Gdw表示每單位時(shí)間的輔助量Greq的減小量。例如,如圖4所示,在經(jīng)過(guò)單位時(shí)間t2的期間輔助量Greq從g3減小為g4時(shí),該輔助量Greq的減小率AGdw為(g3-g4)/g3。更具體而言,在經(jīng)過(guò)單位時(shí)間的期間減速度從8m/s2減小為 4m/s2 時(shí)，輔助量 Greq 的減小率 AGdw 為(8m/s2-4m/s2)/8m/s2 = 0.5(50% ) ? 但是，輔助量Greq的減小率AGup典型的是輔助量Greq的斜率(換言之是減小梯度，實(shí)質(zhì)上是輔助量Greq的微分值)。
[0133]另外，圖4示出在駕駛員踏下制動(dòng)踏板22的狀態(tài)下駕駛員要求減速度增大且在駕駛員使制動(dòng)踏板22返回的狀態(tài)下駕駛員要求減速度減小的例子。但是，根據(jù)主缸等的影響，也存在在駕駛員未踏下制動(dòng)踏板22的狀態(tài)(例如，駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作量保持為恒定的狀態(tài))下駕駛員要求減速度增大、或者在駕駛員未使制動(dòng)踏板22返回的狀態(tài)(例如，駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作量保持為恒定的狀態(tài))下駕駛員要求減速度減小的情況。
[0134]再次在圖3中，然后，輔助量計(jì)算部121對(duì)在步驟S51中算出的基本輔助量GreqO實(shí)施上下限保護(hù)處理，由此算出已保護(hù)輔助量Greql (步驟S52)。具體而言，在基本輔助量GreqO未超過(guò)預(yù)先規(guī)定或適當(dāng)設(shè)定的上限值且基本輔助量GreqO未低于預(yù)先規(guī)定或適當(dāng)設(shè)定的下限值時(shí)，輔助量計(jì)算部121將基本輔助量GreqO直接作為已保護(hù)輔助量Greql進(jìn)行處理。另一方面，在基本輔助量GreqO超過(guò)預(yù)先規(guī)定或適當(dāng)設(shè)定的上限值時(shí)，輔助量計(jì)算部121將該上限值作為已保護(hù)輔助量Greql進(jìn)行處理。另一方面，在基本輔助量GreqO低于預(yù)先規(guī)定或適當(dāng)設(shè)定的下限值時(shí)，輔助量計(jì)算部121將該下限值作為已保護(hù)輔助量Greql進(jìn)行處理。
[0135]然后，輔助量計(jì)算部121基于碰撞時(shí)間TTC，設(shè)定輔助量Greq( S卩，減速度)的增大率Λ Gup及減小率Λ Gdw (步驟S53)。
[0136]在此，參照?qǐng)D5，說(shuō)明對(duì)增大率Λ Gup及減小率Λ Gdw進(jìn)行設(shè)定的形態(tài)。圖5是表示輔助量Greq的增大率AGup及減小率ΛGdw與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC之間的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
[0137]如圖5所示，輔助量計(jì)算部121在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TCC為預(yù)定時(shí)間T(th)以下的區(qū)域中，以碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC越小則輔助量Greq(即減速度)的增大率AGup越大的方式設(shè)定輔助量Greq的增大率AGup。另一方面，輔助量計(jì)算部121在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TCC為預(yù)定時(shí)間T(th)以上的區(qū)域中，無(wú)論碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC如何，都以使輔助量Greq的增大率AGup為預(yù)定值K(換言之，固定為預(yù)定值K)的方式設(shè)定輔助量Greq的增大率AGup。
[0138]但是，輔助量計(jì)算部121可以無(wú)論碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TCC與預(yù)定時(shí)間T(th)的大小關(guān)系如何，都以碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC越小則輔助量Greq(即減速度)的增大率AGup越大的方式設(shè)定輔助量Greq的增大率AGup。
[0139]另外，輔助量計(jì)算部121以碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC越小則輔助量Greq的減小率AGdw越小的方式設(shè)定輔助量Greq的減小率AGdw。
[0140]另外，觀察圖5的坐標(biāo)圖可知，也可以說(shuō)輔助量計(jì)算部121以碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC越小則輔助量Greq的增大率AGup與輔助量Greq的減小率AGdw之差的絕對(duì)值
AGup-AGdw越小的方式設(shè)定輔助量Greq的增大率AGup及減小率AGdw。換言之，也可以說(shuō)輔助量計(jì)算部121以碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC越小則輔助量Greq的增大率AGup的絕對(duì)值I AGupI與輔助量Greq的減小率Λ Gdw的絕對(duì)值| AGdw|之差的絕對(duì)值| AGup-AGdw越小的方式設(shè)定輔助量Greq的增大率AGup及減小率AGdw。
[0141]再次在圖3中，然后，輔助量計(jì)算部121基于在步驟S52中算出的已保護(hù)輔助量Greql及在步驟S53中設(shè)定的輔助量Greq的增大率AGup及減小率AGdw，算出暫定輔助量 Greq2 (步驟 S54)。
[0142]具體而言，輔助量計(jì)算部121算出通過(guò)以在步驟S53中設(shè)定的增大率AGup使已保護(hù)輔助量Greql增大而得到的值，作為在駕駛員要求減速度增大時(shí)適用的暫定輔助量Greq2+。即，輔助量計(jì)算部121使用Greq2+= Greql+Δ Gup X t (其中，t相當(dāng)于從執(zhí)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制起的時(shí)間，實(shí)質(zhì)上對(duì)應(yīng)于圖4的橫軸)這樣的數(shù)學(xué)式，算出作為駕駛員要求減速度增大時(shí)適用的暫定輔助量Greq2+。另外，駕駛員要求減速度增大的是駕駛員將制動(dòng)踏板22向踏下方向操作的情況(即，在圖3的坐標(biāo)圖的相對(duì)左側(cè)的區(qū)域中進(jìn)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制的情況)。
[0143]而且，輔助量計(jì)算部121算出通過(guò)以在步驟S53中設(shè)定的減小率AGdw使已保護(hù)輔助量Greql減小而得到的值，作為在駕駛員要求減速度減小時(shí)適用的暫定輔助量Greq2_。S卩，輔助量計(jì)算部121使用Greq2_ = Greql-Δ GupX t這樣的數(shù)學(xué)式,算出作為在駕駛員要求減速度減小時(shí)適用的暫定輔助量Greq2+。另外，駕駛員要求減速度減小的是駕駛員將制動(dòng)踏板22向返回方向操作的情況(即，在圖3的坐標(biāo)圖的相對(duì)右側(cè)的區(qū)域進(jìn)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制的情況)。
[0144]然后，輔助量計(jì)算部121根據(jù)當(dāng)前的駕駛員要求減速度(或者駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作方向)而決定最終輔助量Greq3(步驟S55)。最終輔助量Greq3作為上述的輔助量Greq進(jìn)行處理。
[0145]具體而言，在駕駛員要求減速度增大時(shí)，輔助量計(jì)算部121決定在駕駛員要求減速度增大時(shí)適用的暫定輔助量Greq2+作為最終輔助量Greq3。換言之，在駕駛員將制動(dòng)踏板22向踏下方向操作時(shí)，輔助量計(jì)算部121決定在駕駛員要求減速度增大時(shí)適用的暫定輔助量Greq2+作為最終輔助量Greq3。進(jìn)一步換言之，在圖3的坐標(biāo)圖的相對(duì)左側(cè)的區(qū)域進(jìn)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制時(shí)，輔助量計(jì)算部121決定在駕駛員要求減速度增大時(shí)適用的暫定輔助量Greq2+作為最終輔助量Greq3。
[0146]另一方面，在駕駛員要求減速度減小時(shí)，輔助量計(jì)算部121決定在駕駛員要求減速度減小時(shí)適用的暫定輔助量Greq2_作為最終輔助量Greq3。換言之，在駕駛員將制動(dòng)踏板22向返回方向操作時(shí)，輔助量計(jì)算部121決定在駕駛員要求減速度減小時(shí)適用的暫定輔助量Greq2-作為最終輔助量Greq3。進(jìn)而換言之，在圖3的坐標(biāo)圖的相對(duì)右側(cè)的區(qū)域中進(jìn)行預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制時(shí)，輔助量計(jì)算部121決定在駕駛員要求減速度減小時(shí)適用的暫定輔助量Greq2_作為最終輔助量Greq3。
[0147](2-3)與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間對(duì)應(yīng)的輔助暈的變化的形態(tài)
[0148]接下來(lái)，參照?qǐng)D6，夾雜著與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC對(duì)應(yīng)的輔助量Greq的變化的形態(tài)，說(shuō)明通過(guò)本實(shí)施方式的車輛而實(shí)現(xiàn)的效果。圖6是表示碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)的輔助量Greq的變化的形態(tài)及碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)的輔助量Greq的變化的形態(tài)的坐標(biāo)圖。
[0149]首先，使用圖6的實(shí)線的坐標(biāo)圖，說(shuō)明碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)(即，碰撞可能性相對(duì)大時(shí))的輔助量Greq的變化的形態(tài)。
[0150]在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)相比，輔助量Greq的增大率AGup相對(duì)增大。其結(jié)果是，如圖6的實(shí)線的坐標(biāo)圖所示，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)相比，輔助量Greq隨著預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制的開始而急劇增大。S卩，車輛I的車速Vl容易減小。因此，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)相比，車輛I能夠在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)停車?；蛘咴谂鲎差A(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)相比，在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)，車輛I與障礙物接觸的可能性減小或?yàn)榱恪Ｒ虼?，由于碰撞時(shí)間TCC相對(duì)小，因而能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛I與障礙物的接觸。
[0151]而且,在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)相比,輔助量Greq的減小率AGdw相對(duì)減小。其結(jié)果是，如圖6的實(shí)線的坐標(biāo)圖所示，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)相比，輔助量Greq相對(duì)平緩地減小。即，車輛I的車速Vl容易減小。因此，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)相比，車輛I能夠在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)停車?；蛘?，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)相比，在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)，車輛I與障礙物接觸的可能性減小或?yàn)榱?。因此，由于碰撞時(shí)間TCC相對(duì)小，因而能良好或可靠地防止或抑制接觸可能性相對(duì)大時(shí)的車輛I與障礙物的接觸。
[0152]接下來(lái)，使用圖6的點(diǎn)劃線的坐標(biāo)圖，說(shuō)明碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)(即，碰撞可能性相對(duì)小時(shí))的輔助量Greq的變化的形態(tài)。
[0153]在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)相比，輔助量Greq的增大率AGup相對(duì)減小。其結(jié)果是，如圖6的虛線的坐標(biāo)圖所示，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)相比，輔助量Greq隨著預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制的開始而相對(duì)平緩地增大。S卩，車輛I的車速Vl并未太急劇地減小。因此，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大(即，接觸可能性相對(duì)小)時(shí)之前預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制過(guò)度地進(jìn)行的情況幾乎或完全消失。換言之，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)(S卩，接觸可能性相對(duì)小時(shí))，與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作相反而通過(guò)預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制使車輛I的車速Vl過(guò)度地較大減速的情況幾乎或完全消失。因此，駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作的響應(yīng)性提高。
[0154]而且，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)相比,輔助量Greq的減小率AGdw相對(duì)增大。其結(jié)果是，如圖6的虛線的坐標(biāo)圖所示，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)相比，輔助量Greq急劇減小。即，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)相比，預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制產(chǎn)生的輔助量Greq在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)變?yōu)榱恪Q言之，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)相比，預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制產(chǎn)生的輔助在相對(duì)較早的時(shí)機(jī)被釋放。S卩，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)，與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)小時(shí)相比，預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制結(jié)束的時(shí)機(jī)相對(duì)較早。因此，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大(即，接觸可能性相對(duì)小)時(shí)之前預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制過(guò)度進(jìn)行的情況幾乎或全部消失。換言之，在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC相對(duì)大時(shí)(即，接觸可能性相對(duì)小時(shí))，與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作相反而通過(guò)預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制使車輛I的車速Vl過(guò)度地較大減速的情況幾乎或全部消失。因此，駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板22的操作的響應(yīng)性提高。
[0155]如此，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛1，執(zhí)行實(shí)現(xiàn)與碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC良好地對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)妮o助量Greq(即，減速度)的預(yù)碰撞制動(dòng)輔助控制。
[0156]另外，在上述的說(shuō)明中，說(shuō)明基于碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC而算出輔助量Greq的例子。然而，也可以在碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC的基礎(chǔ)上或取代碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC，基于直接地或間接地表示碰撞可能性的任意的參數(shù)來(lái)算出輔助量Greq。
[0157]而且,在上述的說(shuō)明中，說(shuō)明了設(shè)定輔助量Greq的增大率AGup及減小率AGdw這兩方的例子。然而，也可以基于碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC來(lái)設(shè)定輔助量Greq的增大率AGup，而不設(shè)定輔助量Greq的減小率ΔGdw(即，輔助量Greq的減小率AGdw固定)?；蛘?還可以基于碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC來(lái)設(shè)定輔助量Greq的減小率Λ Gdw，而不設(shè)定輔助量Greq的增大率Λ Gup (即，輔助量Greq的增大率AGup固定)。
[0158]另外，本發(fā)明在不違反能夠從權(quán)利要求書及說(shuō)明書整體讀取的發(fā)明的宗旨或思想的范圍內(nèi)能夠適當(dāng)變更，伴隨這樣的變更的制動(dòng)控制裝置也包含在本發(fā)明的技術(shù)思想中。
[0159]附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0160]I 車輛
[0161]12毫米波雷達(dá)
[0162]18車速傳感器
[0163]22制動(dòng)踏板
[0164]23FL、23FR、23RL、23RR 促動(dòng)器
[0165]100 ECU
[0166]110碰撞判斷E⑶塊
[0167]111碰撞時(shí)間計(jì)算部
[0168]112駕駛員操作量檢測(cè)部
[0169]113碰撞判定部
[0170]120制動(dòng)輔助E⑶塊
[0171]121輔助量計(jì)算部
[0172]122輔助控制部
[0173]TTC碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間
[0174]Greq 輔助量
[0175]AGup 增大率
[0176]AGdw 減小率
【權(quán)利要求】
1.一種制動(dòng)控制裝置，在車輛的前方存在障礙物時(shí)，所述制動(dòng)控制裝置執(zhí)行用于對(duì)所述車輛的駕駛員的制動(dòng)操作進(jìn)行輔助的制動(dòng)輔助控制，所述制動(dòng)控制裝置的特征在于，具備: 計(jì)算單元，算出所述車輛與所述障礙物接觸的接觸可能性；及 變更單元，基于所述接觸可能性來(lái)變更因所述制動(dòng)輔助控制所引起的所述車輛的減速度的減小率。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元基于所述接觸可能性來(lái)變更以所述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度的減小率。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元以所述接觸可能性越大則所述減速度的減小率越小的方式變更所述減速度的減小率。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元基于所述接觸可能性來(lái)變更以所述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度的增大率， (i)在所述接觸可能性為預(yù)定閾值以上時(shí)，所述變更單元以所述接觸可能性越大則所述減速度的增大率越大的方式變更所述減速度的增大率，(?)在所述接觸可能性小于所述預(yù)定閾值時(shí)，所述變更單元固定所述減速度的增大率。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元以所述接觸可能性越大則(i)第一減速度的減小率與(ii)第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大的方式變更所述第一減速度的減小率及所述第二減速度的增大率中的至少一方，所述第一減速度是以所述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度，所述第二減速度是以所述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述計(jì)算單元算出距所述車輛與所述障礙物發(fā)生碰撞的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間作為所述接觸可能性。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元基于所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間來(lái)變更以所述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度的減小率。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元以所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間越小則所述減速度的減小率越小的方式變更所述減速度的減小率。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元基于所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間來(lái)變更以所述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度的增大率， (i)在所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間為預(yù)定閾值以上時(shí)，所述變更單元以所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間越小則所述減速度的增大率越大的方式變更所述減速度的增大率，(?)在所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間小于預(yù)定閾值時(shí)，所述變更單元固定所述減速度的增大率。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元以所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間越小則⑴第一減速度的減小率與(ii)第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大的方式變更所述第一減速度的減小率及所述第二減速度的增大率中的至少一方，所述第一減速度是以所述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度，所述第二減速度是以所述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度。
11.一種制動(dòng)控制裝置，在車輛的前方存在障礙物時(shí)，所述制動(dòng)控制裝置執(zhí)行用于對(duì)所述車輛的駕駛員的制動(dòng)操作進(jìn)行輔助的制動(dòng)輔助控制，所述制動(dòng)控制裝置的特征在于，具備: 計(jì)算單元，算出所述車輛與所述障礙物接觸的接觸可能性；及 變更單元，以所述接觸可能性越大則(i)第一減速度的減小率與(ii)第二減速度的增大率之差的絕對(duì)值越大的方式變更所述第一減速度的減小率及所述第二減速度的增大率中的至少一方，所述第一減速度是以所述車輛的減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而減小的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度，所述第二減速度是以所述減速度隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)而增大的方式執(zhí)行所述制動(dòng)輔助控制時(shí)的所述減速度。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元以所述接觸可能性越大則所述第一減速度的減小率越小的方式變更所述第一減速度的減小率。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元以所述接觸可能性越大則所述第二減速度的增大率越大的方式變更所述第二減速度的增大率。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述計(jì)算單元算出距所述車輛到達(dá)所述障礙物的到達(dá)時(shí)間作為所述接觸可能性。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元以所述到達(dá)時(shí)間越小則所述第一減速度的減小率越小的方式變更所述第一減速度的減小率。
16.根據(jù)權(quán)利要求14所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述變更單元以所述到達(dá)時(shí)間越小則所述第二減速度的增大率越大的方式變更所述第二減速度的增大率。
【文檔編號(hào)】B60T8/00GK104203667SQ201280071556
【公開日】2014年12月10日 申請(qǐng)日期:2012年3月22日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月22日
【發(fā)明者】宇高聰, 四谷恒治 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社