專利名稱：行程模擬器裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種行程模擬器裝置，具體地為用于車輛制動系統(tǒng)的行程模擬器裝置。
背景技術(shù)：
在新的制動系統(tǒng)的新的發(fā)展中，朝集成化方向，即，朝所有部件結(jié)合成單個單元結(jié)構(gòu)，并朝使用具有多種優(yōu)勢的踏板行程模似器的方向發(fā)展的清晰的趨勢是顯而易見的。使用踏板行程模擬器的稱為制動助力器的缺點在于在高踏板速度時對踏板的不自然的感覺。 在例如作為真空操作制動助力器的傳統(tǒng)伺服助力器中，作用在踏板上的力由助力器構(gòu)件助力。在這種情況下，在任何踏板運動中，都通常有力的直接反饋。在行程模擬器的情況下是由行程模擬器彈簧產(chǎn)生作用，而在液壓行程模擬器的情況下是由固定的節(jié)流閥產(chǎn)生作用。行程模擬器彈簧所受到的位于整個踏板行程大約40%處的止擋作用在制動助力器失效時切斷，從而能夠使整個踏板行程用于產(chǎn)生制動壓力。通常，這個止擋作用并非有害的，因為只有當制動最困難時止擋作用才產(chǎn)生。于是駕駛員完全集中注意力于制動。但是， 當車輛靜止時這個止擋作用是非常有害的，因為在這種情況下，通常沒有任何轉(zhuǎn)移駕駛員的注意力的事情。如果產(chǎn)生故障，例如，如果行程模擬器中的控制閥失效，行程模擬器不會對制動踏板進行反饋，這意味著要么制動助力器沒有任何反力作用地被操作，這很可能使得無意致動特別困難，要么制動助力器被故障診斷裝置切斷。這兩種情況對駕駛員來說都是不愉快的而且可能導致事故。為了彌補已知解決方案的缺點，存在已知的行程模擬器，所述行程模擬器具有固定的節(jié)流閥或流量控制裝置，但這些行程模擬器又會具有缺陷——當根據(jù)踏板行程施加助力作用時，踏板速度，以及主缸活塞的變位速度被抑制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明根本的目的是提供一種行程模擬器，該行程模擬器彌補了已知行程模擬器的缺陷，特別是改進了對踏板的感覺，特別是當踏板快速運動時，對主缸活塞的運動速度只有較小的不利影響。按照本發(fā)明，實現(xiàn)該目的的一種方法是，為行程模擬器配置適應性器件，該適應性器件對行程模擬器力產(chǎn)生可變的反力。按照本發(fā)明實現(xiàn)該目的的另一種方法是，使行程模擬器的作用能夠減少和/或， 具體地當車輛靜止時，能夠被切斷。在這種情況下，通過作用在制動助力器的助力作用上并由此作用在主缸活塞上的踏板上的力，飼服助力作的轉(zhuǎn)換可能發(fā)生。由此可以為當靜止時為有害的影響提供彌補措施，該彌補措施產(chǎn)生于遇到止擋作用的行程模擬器，和/或當例如行程模擬器不對制動踏板進行反饋時一這意味著要么制動助力器沒有任何反力作用地被操作，這很可能導致致動非本意的特別困難，要么制動助力器被故障診斷裝置切斷——為如果出現(xiàn)故障而使駕駛員不愉快的影響提供彌補措施。在這種情況下，當檢測到故障時可以對伺服助力器進行轉(zhuǎn)換。由于行程模擬器不再產(chǎn)生作用，所以踏板行程更長但助力作用被保持。在車輛顯示裝置上的故障的指示使駕駛員清楚地意識到他必須考慮對車輛進行維修。在最廣泛的意義上考慮，行程模擬器的作用根據(jù)操作的狀態(tài)以及可能的故障而產(chǎn)生作用或被切斷。來自行程模擬器的可變的反力，以及可變的阻尼力的作用，能夠根據(jù)多種車輛參數(shù)一例如踏板速度、踏板位置、車輛速度或溫度一而進行控制。根據(jù)本發(fā)明的解決方案提供了一種行程模擬器，該行程模擬器通過改進對踏板的感覺，給出了行程模擬器的顯著的優(yōu)勢，即，較短的踏板行程以及較快的壓力建立；在制動開始時可變的、適應性的壓力的增大(可在不同范圍內(nèi)進行優(yōu)選)；制動助力器失效時更好的回落性能(類似的踏板特性以及較低的踏板力)；如果產(chǎn)生老化則踏板特性不發(fā)生改變；通過反饋的制動對混合型車輛具有理想特性；如果制動回路失效則踏板不會掉落到地板上；排氣狀態(tài)的自動診斷；以及對踏板速度沒有不利影響的情況下的行程模擬器。本發(fā)明還特別地提供了節(jié)流作用，該節(jié)流作用盡可能地與行程模擬器裝置的溫度無關(guān)。這可以構(gòu)造成如盡可能地與溫度無關(guān)的具有流阻的孔板的節(jié)流口的形式。為此，可以設(shè)置具有不同線性膨脹的元件，且該元件在低溫時形成作為旁通的環(huán)形間隙。連接行程模擬器上游的電磁閥可以任選地通過脈沖寬度調(diào)制(PWM)而被操作。本發(fā)明有利的實施方式或構(gòu)型可以從從屬權(quán)利要求中得知。


本發(fā)明的示例性實施方式以及其構(gòu)型在附圖中示出并在下文中進行詳細地描述。 在附圖中圖I示出用于機動車輛的在制動致動系統(tǒng)中使用的行程模擬器裝置，該行程模擬器裝置具有帶有液壓行程模擬器的制動助力器。圖2、圖2a和圖2b示出閥的各種設(shè)計方式。圖3a至圖3c示出靜止狀態(tài)時對伺服助力作用的系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換。圖4為具有回流閥的節(jié)流口的示意圖。圖5示出具有孔板的節(jié)流元件。圖6示出具有孔板的節(jié)流元件以及隨溫度而變化的環(huán)形間隙；以及圖7為圖表。
具體實施例方式圖I中示出的用于車輛制動器的致動系統(tǒng)的實施方式，具有第一活塞-缸體單元 4，在第一活塞-缸體單元4的本體中，第一活塞(壓桿活塞)3和第二活塞(浮動活塞)21 設(shè)置成能夠軸向地移位。通過彈簧23，活塞3、21抵靠缸體的端壁(未示出)并抵靠彼此而被支承。第一活塞3采用空心活塞的形式?；钊?缸體單元4連接到助力裝置，助力裝置在電動機中具有旋轉(zhuǎn)驅(qū)動器，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動器在兩個方向上產(chǎn)生作用，助力裝置由電子控制單元(ECU)(未示出)控制，且助力裝置具有定子I和轉(zhuǎn)子Ia以及傳動機構(gòu)，傳動機構(gòu)用于將轉(zhuǎn)動運動轉(zhuǎn)換為直線運動并用于調(diào)整傳動比。轉(zhuǎn)子Ia通過兩個軸承安裝在驅(qū)動器的殼體中。傳動機構(gòu)設(shè)置有循環(huán)球式主軸2，循環(huán)球式主軸2共中心地設(shè)置在轉(zhuǎn)子Ia中以能夠軸向地運動而不轉(zhuǎn)動。循環(huán)球式主軸2通過其呈凸緣狀構(gòu)型的前端2a支承在活塞3的中間壁處并通過形狀配合的相互接合或通過力，且有利地通過磁聯(lián)接器16聯(lián)接到該活塞，這意味著主軸2在兩個方向上的運動由此可以傳遞給活塞3。主軸2的另一端通過盤簧或類似物支承在殼體上。用于主軸的復位裝置17具有滑動件，設(shè)置在活塞-缸體單元的本體上或該本體內(nèi)的彈簧17在該滑動件上工作。同軸地安裝在能夠移位的主軸2中的柱塞5b通過其前端緊固到活塞3并在其后端具有磁聯(lián)接器26。磁聯(lián)接器與輔助活塞6的中央突起合作 (以以下將要描述的方式)。轉(zhuǎn)子的運動可以通過轉(zhuǎn)動角度傳感器15測量且相應信號可以反饋到電子控制單元(ECU)(未示出)。輔助活塞6是第二活塞-缸體單元的一部分，第二活塞-缸體單元安裝在傳動機構(gòu)之前，具體地與傳動機構(gòu)同軸。第二活塞-缸體單元具有設(shè)置在殼體42中的缸體41，在殼體42中輔助活塞6通過中央突起6a進行設(shè)置。突起6a穿過殼體42中的中央開口并通過法蘭部5a與磁聯(lián)接器26合作。短的空間或少量自由行程7設(shè)置在法蘭部5a與柱塞或磁聯(lián)接器的后端之間。為此，系統(tǒng)具有兩個，或至少一個聯(lián)接器。第一被動保持的聯(lián)接器14優(yōu)選地具有嵌入磁體殼體16a中的永磁體16并在主軸的磁極片2a上產(chǎn)生作用。在一個方面中，該聯(lián)接器是需要的以由主軸通過施加在該聯(lián)接器上的力助力活塞的復位，特別是在低壓時。第二聯(lián)接器對傳動柱塞5b的前端產(chǎn)生作用，第二聯(lián)接器通過磁體殼體穩(wěn)固地連接到壓桿活塞3。該第二被動保持的聯(lián)接器也優(yōu)選地構(gòu)造成具有永磁體，永磁體在輔助活塞上具有磁極5a。設(shè)置在磁極5a與傳動柱塞5b之間的少量自由行程7，除了其它用途外，用于給予踏板其自身特性并用于校準踏板行程傳感器。連接到制動踏板的柱塞5與輔助活塞6之間設(shè)置有傳動裝置34，傳動裝置34具有傳動構(gòu)件35，傳動構(gòu)件35具有圓柱形突起，圓柱形突起設(shè)置成能夠在輔助活塞的或輔助活塞的突起的相應圓柱形凹槽中軸向地移位，且彈簧20在傳動構(gòu)件35上產(chǎn)生作用以復位輔助活塞6。輔助活塞6，與其密封一起，在適當?shù)臍んw41中被引導并安裝到其中。該殼體 41可以通過多件式中間殼體42連接到馬達I，多件式中間殼體42優(yōu)選地由塑性材料制成。 殼體41和中間殼體也可以整體地形成為單件。在圓柱形突起和凹槽之間設(shè)置的是有回彈力的構(gòu)件或彈簧36。輔助活塞6和傳動構(gòu)件35中的每一個具有傳動器件，通過傳動器件它們的運動傳輸給至少兩個行程傳感器11。來自行程傳感器的信號反饋給上述ECU。通過有回彈力的構(gòu)件和不同行程的測量數(shù)據(jù)，作用在踏板上的力能夠被測量且該測量數(shù)據(jù)對應于力/行程傳感器，力/行程傳感器對于故障診斷是非常重要的。液壓管路29延伸至行程模擬器8，行程模擬器8大致包括設(shè)置在缸體中的活塞8a 以及設(shè)置在缸體和活塞8a之間的彈簧Sb。雙通電磁閥22設(shè)置在管路中，用于隔離行程模擬器8并用于適應性地進行阻尼或進行流量限制(參見圖2至圖2b)。管路29a從管路29 分叉出，經(jīng)過斷電狀態(tài)下打開的二位二通電磁閥18延伸至供應儲液器40。另一管路29b經(jīng)過斷電狀態(tài)下閉合的二位二通電磁閥30，從管路29延伸至壓力室3a，壓力室3a與第一活塞-缸體單元(THZ)4的活塞3相關(guān)聯(lián)。管路29c經(jīng)過斷電狀態(tài)下閉合的二位二通電磁閥27a將管路29a與管路29b連接。管路28經(jīng)過斷電狀態(tài)下打開的電磁閥13、13a從壓力室 3a延伸至輪式制動器(未示出)，在管路28中設(shè)置有壓力傳感器12。相應管路(未示出) 從活塞-缸體單元的第二壓力室延伸至另一個輪式制動器。制動踏板10通過踏板柱塞5而作用在輔助活塞6上，通過輔助活塞6而轉(zhuǎn)移的容量經(jīng)由管路29前進至液壓行程模擬器8。備用行程傳感器11與輔助活塞6的運動相關(guān)聯(lián)， 備用行程傳感器11通過ECU操作電動機并同時致動即關(guān)閉在斷電狀態(tài)下打開的二位二通壓力調(diào)節(jié)電磁閥18。對踏板處的力的期望反饋由行程模擬器8產(chǎn)生。如果行程模擬器活塞8a抵靠，則輔助活塞6在整個活塞行程Shk的大約40%處被擋在中間位置。正如由行程模擬器的彈簧 Sb所規(guī)定的，依賴于活塞行程的壓力在輔助活塞6處形成。電磁閥出于安全考慮具有壓力調(diào)節(jié)功能。如果行程模擬器活塞8a堵塞，則踏板行程/壓力的作用中止，即，加壓介質(zhì)經(jīng)過電磁閥經(jīng)由管路29a流動至供應儲液器40。如果超過了合適的壓力，加壓介質(zhì)流走且輔助活塞6在走過行程Shk后在殼體41中遇到止擋件。根據(jù)壓桿活塞3以及聯(lián)接的傳動柱塞5b 的位置，輔助活塞6撞擊在這些部件上并在活塞-缸體單元4中產(chǎn)生附加壓力，但是，取決于其尺寸的附加壓力對應于所需要的最大制動壓力而不對應于由大踏板力引起的過壓力。 由此可以通過尺寸節(jié)省重量和費用。如果這種過壓力產(chǎn)生，則切斷電動機以及ABS/ESP功能。較高壓力僅在輔助活塞6和行程模擬器8上產(chǎn)生作用。力/行程傳感器也可以用作壓力調(diào)節(jié)功能的替代物或與壓力調(diào)節(jié)功能并行。如果例如壓力調(diào)節(jié)閥18失效，力/行程傳感器發(fā)現(xiàn)在給定踏板行程中沒有來自于行程模擬器的反力。使活塞和踏板柱塞行程相等且助力作用通過力/行程傳感器而確定。當出現(xiàn)這種情況時，制動助力器作為伺服助力器運行而沒有行程模擬器。為了給出良好的響應特性，所安裝的控制致動的流量的器件是已知的，流量控制根據(jù)速度和方向進行。為此，諸如節(jié)流閥的流量控制器在管路中裝配至行程模擬器且裝配非復位閥(未示出)以實現(xiàn)快速復位。但是，正如在公開的段落中所描述的，這種已知的解決方案是有缺點的，這個缺點通過根據(jù)本發(fā)明的解決方案而彌補。如果制動助力器失效，輔助活塞6能夠繼續(xù)使用以優(yōu)化制動作用。如果制動助力器失效，則作用在踏板上的力需要盡可能地小，這要求主缸活塞的直徑要小。如果使用這種方式，則由于壓力/容積較小的斜率，在低壓力范圍內(nèi)需要長的踏板行程。斷電狀態(tài)下閉合的進料閥30 (Se)或經(jīng)過二位二通電磁閥，在較低壓力范圍內(nèi)加壓介質(zhì)能夠通過輔助活塞6注入壓桿活塞回路28中以建立壓力。當壓力下降時，加壓介質(zhì)能夠通過壓力傳感器12回注至輔助活塞。斷電狀態(tài)下閉合的二位二通電磁閥用于控制自由行程，即，如果輔助活塞6與傳動柱塞5b之間的距離變得太小，則液壓流體可以按照相同申請人的DE 10 2009 055721中詳細描述的方式，通過閥排入到供應儲液器40中。如果自由行程太長，大量的介質(zhì)可以通過對活塞進行合適的控制從供應儲液器40中回收。該閥也可以用作其它制動回路的相同功能。通過該閥,大量的介質(zhì)也可以經(jīng)由主氣缸活塞從供應儲液器40中回收。圖2、圖2a和圖2b中示出用于可變的或適應性的節(jié)流閥門的采用電磁閥形式的各種開關(guān)構(gòu)件，所述節(jié)流閥門可以連接到行程模擬器8的上游。圖2示出用于流量控制的具有不同流阻的二位電磁閥。在初始位置，兩個節(jié)流閥門產(chǎn)生作用，一個具有較小節(jié)流作用而一個具有較大節(jié)流作用。如果需要，止回閥并入閥中以使當制動踏板放松時流量控制/節(jié)流作用保持較小。在轉(zhuǎn)換狀態(tài)，即，在高踏板速度時， 僅施加高阻尼作用的大節(jié)流閥門產(chǎn)生作用。在高踏板速度時，大節(jié)流閥門優(yōu)選地根據(jù)踏板行程接通。在極限踏板速度時，例如舉例來說緊急制動時，大節(jié)流閥門可以減少作用，即，在踏板運動期間節(jié)流閥門的流量控制能夠改變或甚至完全切斷。電磁閥可以通過脈沖寬度調(diào)制(PWM)進行轉(zhuǎn)換以給出平均值。圖2a對應于完全基于PWM的解決方案。在這種情況下，在寬限制范圍內(nèi)連續(xù)地變化的流量控制或節(jié)流作用可以通過對脈沖-暫停比進行控制而實現(xiàn)連續(xù)。為此，由于存在閥座和銜鐵止擋件的情況下與設(shè)置有阻尼裝置或設(shè)置有阻尼構(gòu)件的電磁閥的嗓音相聯(lián)系的原因，這是有利的。在這種情況下，閥座優(yōu)選地采用滑枕的形式且銜鐵靠在彈性體的部分上。圖2b示出三級閥，其中，節(jié)流阻力元件在第二節(jié)流級2中依次連接。在第三級中， 如在圖2a中示出的第二級，在所描述的緊急情況下，對行程模擬器的連接被阻斷以容許來自于輔助活塞的全部的介質(zhì)傳輸?shù)街苿踊芈?。在圖2a和圖2b中示出的方案是非常合適的，在緊急操作中，能夠以特別有利的方式使行程模擬器和被行程模擬器吸收的介質(zhì)的量被切斷。在這種情況下，來自于輔助活塞的所有介質(zhì)的量都能夠通過進料閥30輸送到制動回路之一或兩者。如閥的變體或回路所示，幾乎可以構(gòu)成任何所需要的節(jié)流作用或流量控制阻力。 因此，適應性反力通過節(jié)流閥門產(chǎn)生，且因此，行程模擬器的彈簧作用很難再被注意到。為此，踏板速度或踏板位置或其它參數(shù)通過適當?shù)目刂扑惴ㄓ行У剡m應性地轉(zhuǎn)換成節(jié)流作用。由可變的阻尼作用或流量限制器產(chǎn)生的反力能夠由致動器，例如馬達來產(chǎn)生，盡管需要相當大的費用和復雜性?？梢栽O(shè)想，故障會切斷行程模擬器，例如電磁閥18的失效，即它無法閉合，如上所述。在這種情況下，沒有反力存在且駕駛員必須更為用力地下壓制動踏板，這會導致壓力急劇地增加以及相應的減速。由于力的間接的測量值——有回彈力的構(gòu)件34、36沒有給出與踏板行程成比例的力——這種情況可以被檢測到。在這種情況下，如果輔助活塞撞擊在傳動柱塞上，將踏板行程與活塞位置進行比較且將助力作用按照測得的力進行設(shè)定。還存在有其它可能的故障比如行程模擬器活塞阻塞或閥22或圖2a中所示的變體閉合。在這種情況下，在故障被檢測到時，通過力/行程傳感器使伺服助力器轉(zhuǎn)換，這通過經(jīng)由在主氣缸活塞中描述的連接裝置施加的踏板上的力而完成?？商鎿Q地，諸如在圖3a至圖3c中所示出且將會在下文進行描述的，也可能使用到控制系統(tǒng)。圖3a示出在具有或沒有制動助力器的情況下的壓桿活塞的行程Sk與踏板柱塞行程之間的關(guān)系。壓桿活塞3的運動隨著經(jīng)過制動助力器的響應值而特別快地發(fā)生，該值基本依賴于踏板行程傳感器。在制動助力器的情況下，壓桿活塞在踏板柱塞前方。如果制動助力器失效，踏板柱塞越過自由行程I然后撞擊在壓桿活塞3上并使壓桿活塞3移動。圖 3b示出在具有或沒有制動助力器的情況下的壓力曲線。在制動助力器的響應值之后，壓力的建立以急劇增長的方式發(fā)生(所謂的跳躍函數(shù))，然后遵循由行程模擬器的設(shè)計方式確定的軌跡。在不包括制動助力器的情況下，自由行程是需要的直到壓桿活塞閉合自動充氣器的孔，然后壓力升高。在頂部，圖3c示出當存在有行程模擬器時，即，在普通操作中且當V > O時，制動助力器根據(jù)踏板柱塞行程進行助力。當車輛靜止時，在X軸上可以產(chǎn)生從行程模擬器操作到常規(guī)伺服助力器操作的轉(zhuǎn)換。這就是踏板柱塞撞擊在壓桿活塞上的位置。 行程經(jīng)過自由行程I后，助力開始產(chǎn)生作用，使得作用在活塞和主軸上的復位力很難被感覺到并且隨著壓力的建立在自由行程2之后持續(xù)地增加。在這種情況下，助力作用以這種方式選擇，使得對踏板有行程模擬器不具有止擋件時相同的感覺。這里所描述的是當車輛停止而進行制動時所發(fā)生的過程。在圖3a和圖3c的X2處示出當車輛從V > O進行制動時所發(fā)生的情況。在這種情況下，浮動活塞被控制到踏板柱塞處于介于自由行程I與自由行程2之間的區(qū)域時的值。 如果給定壓力，例如制動壓力為10巴，保持在穩(wěn)定狀態(tài)，則在該值處類似地使壓桿行程Sk 等于Sps的值。所提到的關(guān)于當阻尼作用太大時踏板速度被抑制到相當程度的問題，可以通過用于使踏板致動速度增加的合適的算法來解決。如在現(xiàn)有技術(shù)中，在EHB(機電的線控制動) 的情況下，如果相對于行程模擬器的流量控制作用較小，則助力作用可以設(shè)計成利用符合行程模擬器特征的合適的放大因子而幾乎與踏板位置成比例。如果阻尼作用較大，踏板位置和踏板速度以及活塞速度或一段時間之內(nèi)壓力的升高都會減慢。但是，由于在阻尼作用下減小的踏板速度是已知的，在這種情況下，可通過適當?shù)乃惴ㄟm應性地再一次設(shè)定初始較高的活塞速度。由于壓力上升的相對較高的速度，駕駛員會因壓力急劇上升而減小踏板速度，而且他將因此調(diào)整到幾乎踏板行程與壓力之間的原始的相互關(guān)系。作為該方案的替代方案，可在行程模擬器回路中也使用壓力傳感器(未示出)，壓力傳感器的信號同樣地通過算法被用于控制活塞行程或活塞速度。附圖中所示出的具有回流閥的節(jié)流口的示意圖源自于圖2。作為圖2中示出的節(jié)流口的替代，節(jié)流作用也可以通過隨溫度而變化的節(jié)流元件來實現(xiàn)，該節(jié)流元件特別地在入口 E處連接至輔助活塞6并且在出口 A處連接至電磁閥18。圖5示出具有孔板45的節(jié)流元件44，該節(jié)流元件44通過入口和出口處的過濾器而被保護，免于污染?？装宓闹睆较鄬^小而因此易于被污染。為此，過濾器就其網(wǎng)格寬度方面被適當?shù)貥?gòu)造，特別地，比孔板的直徑小3-5倍。節(jié)流作用優(yōu)選地分散在兩個以上的孔板上。圖6示出孔板與溫度均衡元件47的組合。該元件47具有比節(jié)流元件或節(jié)流口殼體44大得多的熱膨脹并用作閥元件。在特定溫度例如O攝氏度處，溫度均衡元件47定位在閥座48上并且關(guān)閉閥門，使得加壓介質(zhì)僅能流動經(jīng)過孔板開口。在較低溫度的情況下， 形成間隙Al并允許并行于孔板的旁通流。盡管孔板在理論上盡可能地與溫度無關(guān)，但是來自于輔助活塞6以及通到行程模擬器8a、8b或其包括孔板自身的一部分的阻流器的供應管路是隨溫度而變化的。溫度可以通過環(huán)形間隙而得以均衡。在較高溫度下，環(huán)形間隙保持閉合。相應的線性膨脹在均衡元件以及節(jié)流元件或節(jié)流口殼體中得到調(diào)節(jié)。節(jié)流元件優(yōu)選地與電磁閥以及壓力傳感器一起安裝在液壓塊中。圖7中的圖表示出均衡元件的線性膨脹Λ I以及粘度曲線V = f (T)，其在例如低于O攝氏度的情況下作用，因為此后粘度常數(shù)顯著增大。另外有利的是，對應于曲線X而將均衡元件構(gòu)造成兩級或更多級。
附圖標記列表
I電動機或定子
Ia主軸上的轉(zhuǎn)子外加螺母
2主軸
2a主軸的磁極片
3壓桿活塞
3a壓力室
4第一活塞-缸體單元或THZ
5踏板柱塞
5a輔助活塞上的磁極
5b傳動活塞
6輔助活塞
7踏板柱塞上的自由行程
8行程模擬器或行程模擬器殼體
8a行程模擬器活塞
8b行程模擬器彈簧
10制動踏板或致動器件
11踏板行程傳感器
12壓力傳感器
13控制閥
13a控制閥
14第一聯(lián)接器
15轉(zhuǎn)動角度傳感器
16永磁體
16a磁體殼體
17主軸復位彈簧
18二位二通電磁閥或壓力調(diào)節(jié)電磁閥
20用于輔助活塞的復位彈簧
21浮動活塞
22用于行程模擬器的隔離閥
23用于壓桿活塞的復位彈簧
26第二聯(lián)接器
28壓桿活塞制動回路
29至行程模擬器的管路
29a至供應儲液器的管路
30橫向進給閥或二位二通閥
34傳動裝置
36有回彈力的構(gòu)件
40供應儲液器
41輔助活塞殼體
42殼體中間部分
43壓桿活塞止擋件
44流元件
45孔板
46過濾器
47膨脹元件
48閥座
權(quán)利要求
1.一種行程模擬器裝置，特別地用于機動車輛制動系統(tǒng)，所述行程模擬器裝置具有行程模擬器，所述行程模擬器具有用于表現(xiàn)根據(jù)致動力的致動行程的器件，特別地為有回彈力的或彈性的器件，其特征在于，所述行程模擬器(8)配置有適應性器件，所述適應性器件相對于行程模擬器的力產(chǎn)生可變的反力。
2.特別地根據(jù)權(quán)利要求I所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述行程模擬器的作用能夠減少、和/或特別地當所述車輛靜止時能夠被切斷。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述器件具有至少一個能夠電力地致動的開關(guān)元件(22)或電磁閥(22),或者所述器件為至少一個能夠電力地致動的開關(guān)元件(22)或電磁閥(22)。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一項所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述器件具有節(jié)流閥、節(jié)流口或流量控制器。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述器件根據(jù)多種參數(shù)而作用，特別地，所述參數(shù)例如為輸入構(gòu)件的速度和/或位置，特別地為制動踏板的速度和/或位置；車輛的速度；或溫度。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述器件為兩級的或多級的。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求I至3中的任一項所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述器件能夠自由地或連續(xù)地調(diào)節(jié)。
8.根據(jù)權(quán)利要求5或7所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述自由的或連續(xù)的調(diào)節(jié)是通過脈沖寬度調(diào)制(PWM)而實現(xiàn)的。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的行程模擬器裝置，其特征在于，由所述節(jié)流閥、 節(jié)流口或流量控制器引起的在致動時踏板運動的減速通過適當?shù)膶勾胧?、特別地通過由算法控制的對抗措施而被全部地或部分地補償。
10.一種操作特別地根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的行程模擬器裝置的方法，其特征在于，在特定操作狀態(tài)或產(chǎn)生故障的情況下，對所述行程模擬器力的適應性反力開始發(fā)揮作用。
11.特別地根據(jù)權(quán)利要求9所述的操作行程模擬器裝置的方法，其特征在于，所述行程模擬器的作用能夠減少和/或切斷。
12.特別地根據(jù)權(quán)利要求10或11中的任一項所述的操作行程模擬器裝置的方法，其特征在于，在出現(xiàn)故障的情況下，例如在所述行程模擬器失效或被關(guān)斷的情況下，通過主缸活塞且特別地通過可變的助力作用施加可變的反力。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，根據(jù)踏板和活塞位置的輔助算法或力/ 行程傳感器的初始值用于控制所述反力。
14.特別地根據(jù)權(quán)利要求I至9中的任一項所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述適應性器件包括用于溫度補償?shù)钠骷?br> 15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述用于溫度補償?shù)钠骷ūM可能地與溫度無關(guān)的具有流阻的孔板。
16.根據(jù)權(quán)利要求14或權(quán)利要求15所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述適應性器件包括具有至少兩個、特別地具有多個孔板開口的孔板，所述孔板開口特別地設(shè)置有過濾器。
17.根據(jù)權(quán)利要求14至16中的任一項所述的行程模擬器裝置，其特征在于，所述適應性器件包括用于控制流阻的隨溫度而變化的均衡元件。
18.根據(jù)權(quán)利要求14至16中的任一項所述的行程模擬器裝置，其特征在于，連接所述行程模擬器上游的電磁閥通過脈沖寬度調(diào)制(PWM)而被操作。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種行程模擬器裝置，具體地為用于機動車輛制動系統(tǒng)的行程模擬器裝置，該行程模擬器裝置具有行程模擬器，該行程模擬器具有表現(xiàn)根據(jù)致動力的致動行程的器件，具體地為有回彈力的或彈性的器件，其中，行程模擬器(8)配置有適應性器件，該適應性器件相對于行程模擬器力產(chǎn)生可變的反力。
文檔編號B60T17/00GK102582595SQ20121000752
公開日2012年7月18日 申請日期2012年1月11日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月11日
發(fā)明者克里斯蒂安·克格爾施佩格, 卡斯滕·黑克爾, 海因茨·萊貝爾, 賴納·文策爾 申請人:愛皮加特股份公司