專利名稱：車輛用控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及在具備調整車輪的外傾角的外傾角調整裝置的車輛中使用的車輛用控制裝置，特別是涉及能夠防止蛇行行駛時的外傾角的頻繁切換的車輛用控制裝置。
背景技術：
以往，已知一種使外傾角調整裝置動作來調整車輪的外傾角的技術。有關這種技術，例如在專利文獻1中公開了如下技術利用偏航率傳感器檢測車輛實際產生的偏航率， 基于利用該偏航率傳感器檢測出的偏航率而使可變長上連桿(外傾角調整裝置)動作，來調整車輪的外傾角。專利文獻1 日本特開平5-32113號然而，如專利文獻1中公開的技術所示，在基于車輛實際產生的偏航率而使可變長上連桿動作的結構中，存在如下問題在偏航率不斷變化的蛇行行駛時，每當偏航率變化可變長上連桿都進行動作，從而造成外傾角頻繁進行切換。

發(fā)明內容
本發(fā)明是為了解決上述問題而完成的，其目的在于提供一種車輛用控制裝置，該車輛用控制裝置能夠防止蛇行行駛時外傾角的頻繁切換。為了實現(xiàn)該目的，技術方案1所記載的車輛用控制裝置使用在具備如下部件的車輛中至少一部分構成為能夠進行轉向操作的多個車輪；以及調整上述多個車輪中的至少一部分車輪的外傾角的外傾角調整裝置，該車輛用控制裝置具備狀態(tài)量取得單元，其取得伴隨著上述車輛的轉彎而變化的上述車輛的狀態(tài)量；以及變化量取得單元，其取得上述狀態(tài)量的每單位時間的變化量；以及外傾控制單元，其基于利用上述狀態(tài)量取得單元取得的上述狀態(tài)量、以及利用上述變化量取得單元取得的上述變化量，使外傾控制單元動作。技術方案2所記載的車輛用控制裝置，在技術方案1所記載的車輛用控制裝置的基礎上，具備狀態(tài)量判斷單元，其判斷利用上述狀態(tài)量取得單元取得的上述狀態(tài)量是否在規(guī)定的狀態(tài)量以上；以及變化量判斷單元，其判斷利用上述變化量取得單元取得的上述變化量是否在規(guī)定的變化量以上，上述外傾控制單元具備第一外傾角調整單元，其在利用上述狀態(tài)量判斷單元判斷出上述狀態(tài)量在規(guī)定的狀態(tài)量以上、或者利用上述變化量判斷單元判斷出上述變化量在規(guī)定的變化量以上的情況下，使上述外傾角調整裝置動作，來將上述車輪的外傾角調整為第一外傾角；以及第一外傾角維持單元，其在利用上述第一外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至利用上述狀態(tài)量判斷單元作出上述狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小的判斷、并且利用上述變化量判斷單元作出上述變化量比規(guī)定的變化量小的判斷為止，將上述車輪的外傾角維持在第一外傾角。技術方案3所記載的車輛用控制裝置，在技術方案2所記載的車輛用控制裝置的基礎上，具備取得上述車輛的行駛速度的車速取得單元，成為上述狀態(tài)量判斷單元的判斷基準的上述規(guī)定的狀態(tài)量、以及成為上述變化量判斷單元的判斷基準的上述規(guī)定的變化量的至少一方，是根據(jù)利用上述車速取得單元取得的上述車輛的行駛速度來設定。技術方案4所記載的車輛用控制裝置，在技術方案2或者技術方案3所記載的車輛用控制裝置的基礎上，上述車輪具備第一胎面、和相對于上述第一胎面配置于上述車輛的內側或者外側的第二胎面，上述第一胎面構成為與上述第二胎面相比抓地力高的特性， 并且上述第二胎面構成為與上述第一胎面相比滾動阻力小的特性，上述外傾控制單元具備第二外傾角調整單元，該第二外傾角調整單元在利用上述狀態(tài)量判斷單元判斷出上述狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小、并且利用上述變化量判斷單元判斷出上述變化量比規(guī)定的變化量小的情況下，使上述外傾角調整裝置動作，來將上述車輪的外傾角調整為第二外傾角，與利用上述第二外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)相比，在利用上述第一外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)下，上述第一胎面的接地相對于上述第二胎面的接地的比例大，另一方面，與利用上述第一外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在利用上述第二外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)下，上述第二胎面的接地相對于上述第一胎面的接地的比例大。根據(jù)技術方案1所記載的車輛用控制裝置，外傾控制單元基于利用狀態(tài)量取得單元取得的車輛的狀態(tài)量、以及利用變化量取得單元取得的車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量而使外傾角調整裝置動作。在此，在車輛1反復轉彎的蛇行行駛時，上述狀態(tài)量的每單位時間的變化量也以與車輛的狀態(tài)量不同的周期不斷變化。因此，通過基于車輛的狀態(tài)量以及以與該狀態(tài)量不同的周期不斷變化的車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量而使外傾角調整裝置動作，由此，即使車輛的狀態(tài)量變化，也能夠維持使外傾角調整裝置動作了的狀態(tài)。因此，具有即使在車輛的狀態(tài)量不斷變化的蛇行行駛時，也不會造成每當車輛的狀態(tài)量變化時都使外傾角調整裝置動作，而能夠防止外傾角的頻繁切換的效果。并且，由于基于車輛的狀態(tài)量、以及該狀態(tài)量的每單位時間的變化量而使外傾角調整裝置動作，因此，與基于為了對車輪進行轉向操作而被操作的操作部件的操作量或者操作速度而使外傾角調整裝置動作的情況相比，由于基于實際的車輛狀態(tài)而使外傾角調整裝置動作，所以具有能夠相應地可靠地防止外傾角的頻繁切換的效果。根據(jù)技術方案2所記載的車輛用控制裝置，在技術方案1所記載的車輛用控制裝置所發(fā)揮的效果的基礎上，由于外傾控制單元具備在利用狀態(tài)量判斷單元判斷出車輛的狀態(tài)量在規(guī)定的狀態(tài)量以上、或者利用變化量判斷單元判斷出車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量在規(guī)定的變化量以上的情況下，使外傾角調整裝置動作的第一外傾角調整單元，因此，即使車輛的狀態(tài)量變成不滿足規(guī)定的狀態(tài)量，也由于上述的變化量在規(guī)定的變化量以上，因此，能夠使外傾角調整裝置動作。由此，具有在上述的變化量比車輛的狀態(tài)量變化快的急轉彎時，能夠抑制從車輛開始轉彎之后到使外傾角調整裝置動作為止的時滯，能夠迅速進行外傾角的調整的效果。此外，由于第一外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第一外傾角，因此，例如通過將第一外傾角設置為產生外傾推力的外傾角、或者設置為發(fā)揮車輪的高抓地特性的外傾角，由此，具有能夠確保抓地性能的效果。并且，由于外傾控制單元具備在利用第一外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至利用狀態(tài)量判斷單元作出車輛的狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小、并且利用變化量判斷單元作出車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量比規(guī)定的變化量小的判斷為止，將車輪的外傾角維持在第一外傾角的第一外傾角維持單元，因此，即使車輛的狀態(tài)量變成不滿足規(guī)定的狀態(tài)量，也能夠直至上述的變化量變成不滿足規(guī)定的變化量為止，將外傾角維持在第一外傾角。由此，具有即使在車輛的狀態(tài)量不斷變化的蛇行行駛時，也不會造成每當車輛的狀態(tài)量變成不滿足規(guī)定的狀態(tài)量時都使外傾角調整裝置動作，而能夠防止外傾角的頻繁切換的效果。根據(jù)技術方案3所記載的車輛用控制裝置，在技術方案2所記載的車輛用控制裝置所發(fā)揮的效果的基礎上，由于成為狀態(tài)量判斷單元的判斷基準的狀態(tài)量、以及成為變化量判斷單元的判斷基準的變化量的至少一方，是根據(jù)利用車速取得單元取得的車輛的行駛速度來設定的，因此，具有能夠高效并且可靠地防止外傾角的頻繁切換的效果。S卩，即使車輛的狀態(tài)量或者該狀態(tài)量的每單位時間的變化量相等，也由于與低速行駛時相比，在高速行駛時更需要為了確保車輛的安全性而調整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將成為狀態(tài)量判斷單元的判斷基準的狀態(tài)量、或者成為變化量判斷單元的判斷基準的變化量設定得低，使外傾角調整裝置相對于車輛的狀態(tài)量或者該狀態(tài)量的每單位時間的變化量的變化而敏感地動作。然而，如果將成為狀態(tài)量判斷單元的判斷基準的狀態(tài)量、 或者成為變化量判斷單元的判斷基準的變化量設定得低，則相反地，在低速行駛時造成外傾角的不必要的調整。與此相對，根據(jù)本發(fā)明，由于成為狀態(tài)量判斷單元的判斷基準的狀態(tài)量、以及成為變化量判斷單元的判斷基準的變化量的至少一方，是根據(jù)車輛的行駛速度來設定的，因此不會造成外傾角的不必要的調整，而能夠高效地防止外傾角的頻繁切換。另一方面，即使車輛的狀態(tài)量或者該狀態(tài)量的每單位時間的變化量相等，也由于與高速行駛時相比，在低速行駛時不太需要使外傾角調整裝置動作來調整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將成為狀態(tài)量判斷單元的判斷基準的狀態(tài)量、或者成為變化量判斷單元的判斷基準的變化量設定得高，使外傾角調整裝置相對于車輛的狀態(tài)量或者該狀態(tài)量的每單位時間的變化量的變化而遲鈍地動作。然而，如果將成為狀態(tài)量判斷單元的判斷基準的狀態(tài)量、或者成為變化量判斷單元的判斷基準的變化量設定得高，則相反地，在高速行駛時， 外傾角的調整被延遲、或者無法根據(jù)需要調整外傾角。與此相對，根據(jù)本發(fā)明，由于成為狀態(tài)量判斷單元的判斷基準的狀態(tài)量、以及成為變化量判斷單元的判斷基準的變化量的至少一方，是根據(jù)車輛的行駛速度來設定的，因此不會造成外傾角的調整被延遲、或者無法根據(jù)需要調整外傾角，而能夠可靠地防止外傾角的頻繁切換。根據(jù)技術方案4所記載的車輛用控制裝置，在技術方案2或者技術方案3所記載的車輛用控制裝置所發(fā)揮的效果的基礎上，外傾控制單元具備在利用狀態(tài)量判斷單元判斷出車輛的狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小、并且利用變化量判斷單元判斷出車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量比規(guī)定的變化量小的情況下，對外傾角調整裝置進行動作控制，來將車輪的外傾角調整為第二外傾角的第二外傾角調整單元，由于與利用第二外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)相比，在利用第一外傾角調整單元將第一外傾角調整為車輪的外傾角的狀態(tài)下，第一胎面的接地相對于第二胎面的接地的比例大，因此，在車輪的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，具有能夠發(fā)揮第一胎面的高抓地力的特性，從而確保抓地性能的效果。
另一方面，由于與利用第一外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在利用第二外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)下，第二胎面的接地相對于第一胎面的接地的比例大，因此，在車輪的外傾角被調整為第二外傾角的狀態(tài)下，具有能夠發(fā)揮第二胎面的滾動阻力小的特性，從而實現(xiàn)低油耗化的效果。并且，由于第二外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第二外傾角，因此，例如通過將第二外傾角設置為外傾推力減少的外傾角，由此，具有能夠實現(xiàn)低油耗化的效果。


圖1是示意性地示出搭載有本發(fā)明的第一實施方式中的車輛用控制裝置的車輛的示意圖。圖2是懸架裝置的主視圖。圖3是示出車輛用控制裝置的電氣結構的框圖。圖4(a)是示意性地示出偏航率映射圖的內容的示意圖，(b)是示意性地示出偏航率變化量映射圖的內容的示意圖。圖5是示出外傾控制處理的流程圖。圖6是按照時間順序示出蛇行行駛時的偏航率以及偏航率的變化量與車輪的外傾角之間的關系的圖表。圖7是示出第二實施方式中的外傾控制處理的流程圖。圖8是按照時間順序示出蛇行行駛時的橫加速度以及橫加速度的變化量與車輪的外傾角之間的關系的圖表。圖9是示出第三實施方式中的車輛用控制裝置的電氣結構的框圖。圖10是示出第三實施方式中的外傾控制處理的流程圖。圖11是按照時間順序示出縱加速度以及縱加速度的變化量與車輪的外傾角之間的關系的圖表。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的最佳實施方式進行說明。圖1是示意性地示出搭載有本發(fā)明的第一實施方式中的車輛用控制裝置100的車輛1的示意圖。此外，圖1的箭頭U-D 表示車輛1的上下方向，L-R表示左右方向，F(xiàn)-B表示前后方向。首先，對車輛1的概略結構進行說明。如圖1所示，車輛1構成為主要具備車身框架BF、支承該車身框架BF的多個(在本實施方式中為4輪)車輪2、對上述多個車輪2 中的一部分(在本實施方式中為左右前輪2FL、2FR)進行旋轉驅動的車輪驅動裝置3、連結各個車輪2與車身框架BF的多個懸架裝置4、對多個車輪2中的一部分(在本實施方式中為左右前輪2FL、2FR)進行轉向操作的轉向操作裝置5。接下來，對各個部分的詳細結構進行說明。如圖1所示，車輪2具備位于車輛1的前方側(箭頭F方向側)的左右前輪2FL、2FR、和位于車輛1的后方側(箭頭B方向側)的左右后輪2RL、2RR。此外，在本實施方式中，左右前輪2FL、2FR作為由車輪驅動裝置3旋轉驅動的驅動輪而構成，另一方面，左右后輪2RL、2RR作為伴隨著車輛1的行駛而從動的從動輪而構成。
并且，如圖1所示，車輪2具備第一胎面21以及第二胎面22兩種胎面，在各個車輪2中，第一胎面21配置在車輛1的內側，第二胎面22配置在車輛1的外側。此外，在本實施方式中，兩胎面21、22的寬度(圖1左右方向的尺寸)構成為相同的寬度。并且，在第一胎面21以及第二胎面22中，第二胎面22由比第一胎面21的硬度高的材料構成，第一胎面21構成為與第二胎面22相比抓地力高的特性(高抓地特性)，另一方面，第二胎面22構成為與第一胎面21相比滾動阻力小的特性(低滾動特性)。如上所述，車輪驅動裝置3是用于對左右前輪2FL、2FR進行旋轉驅動的裝置，如下所述，由電動機3a構成(參照圖3)。并且，如圖1所示，電動機3a經由差速齒輪(未圖示) 以及一對驅動軸31與左右前輪2FL、2FR連接。在駕駛員操作了加速踏板61的情況下，從車輪驅動裝置3對左右前輪2FL、2FR賦予旋轉驅動力，該左右前輪2FL、2FR與加速踏板61的操作量對應地被旋轉驅動。此外，左右前輪2FL、2FR的旋轉差利用差速齒輪吸收。懸架裝置4是用于緩和從路面經由車輪2傳遞至車身框架BF的振動的裝置，作為所謂的懸架系統(tǒng)而發(fā)揮功能，如圖1所示，上述懸架裝置4分別與各個車輪2對應地設置。 并且，本實施方式中的懸架裝置4兼具作為調整車輪2的外傾角的外傾角調整單元的功能。在此，參照圖2對懸架裝置4的詳細結構進行說明。圖2是懸架裝置4的主視圖。 此外，在此，僅對作為外傾角調整單元發(fā)揮功能的結構進行說明，作為懸架發(fā)揮功能的結構由于與公知的結構相同，因此省略其說明。并且，由于各個懸架裝置4的結構在各個車輪2 中均是共通的，因此，以與右前輪2FR對應的懸架裝置4為代表例在圖2中示出。但是在圖 2中，為了易于理解，省略驅動軸31等的圖示。如圖2所示，懸架裝置4構成為主要具備經由支柱(strut)41以及下臂42而被支承于車身框架BF的轉向節(jié)(knuckle) 43、產生驅動力的FR電機44FR、傳遞該FR電機44FR 的驅動力的蝸輪45以及臂46、由從該蝸輪45以及臂46傳遞的FR電機44FR的驅動力而相對于轉向節(jié)43被擺動驅動的可動板47。轉向節(jié)43將車輪2支承為能夠對該車輪2進行轉向操作，如圖2所示，上端(圖 2上側)與支柱41連結，并且下端(圖2下側)經由球窩關節(jié)與下臂42連結。FR電機44FR向可動板47賦予用于進行擺動驅動的驅動力，并由直流電機構成，在其輸出軸4 形成有蝸桿(未圖示)。蝸輪45用于將FR電機44FR的驅動力傳遞至臂46，并與形成于FR電機44FR的輸出軸44a的蝸桿嚙合，與上述蝸桿一同構成螺旋齒輪對。臂46用于將從蝸輪45傳遞的FR電機44FR的驅動力傳遞至可動板47，如圖2所示，一端(圖2右側)經由第一連結軸48與從蝸輪45的旋轉軸45a偏心的位置連結，另一方面，另一端(圖2左側)經由第二連結軸49與可動板47的上端(圖2上側)連結?？蓜影?7將車輪2支承為使該車輪2能夠旋轉，如上所述，上端(圖2上側)與臂46連結，另一方面，下端(圖2下側)經由外傾軸50以能夠擺動的方式被軸支承于轉向節(jié)43。根據(jù)如上所述構成的懸架裝置4，當FR電機44FR被驅動時，蝸輪45旋轉，并且蝸輪45的旋轉運動轉換為臂46的直線運動。其結果，由于臂46做直線運動，因此，可動板47 以外傾軸50為擺動軸而被擺動驅動，從而調整車輪2的外傾角。
此外，在本實施方式中，以形成第一外傾狀態(tài)和第二外傾狀態(tài)(圖2所示的狀態(tài)) 中的任意一種外傾狀態(tài)的方式調整車輪2的外傾角，其中，上述第一外傾狀態(tài)為各個連結軸48、49以及蝸輪45的旋轉軸4 在從車身框架BF朝向車輪2的方向(箭頭R方向)上按照第一連結軸48、旋轉軸45a、第二連結軸49的順序并排排列在一條直線上的，第二外傾狀態(tài)為按照旋轉軸45a、第一連結軸48、第二連結軸49的順序并排排列在一條直線上的狀態(tài)。由此，在車輪2的外傾角被調整的狀態(tài)下，即使對車輪2施加外力，也不會產生朝向使臂46轉動的方向的力，從而能夠維持車輪2的外傾角。并且，在本實施方式中，在上述第一外傾狀態(tài)下，車輪2的外傾角被調整為第一外傾角(在本實施方式中為3° )，對車輪2賦予負外傾(negative camber) 0由此，產生外傾橫向推力，并且第一胎面21的接地相對于第二胎面22的接地的比例增大，從而能夠發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，確保抓地性能。另一方面，在上述的第二外傾狀態(tài)(圖2所示的狀態(tài))下，車輪2的外傾角被調整為第二外傾角(在本實施方式中為0° )。在此，由于第二胎面22由硬度比第一胎面21的硬度高的材料構成，因此，在車輪2的外傾角被調整為0°的情況下，第一胎面21的接地被第二胎面22妨礙。由此，避免外傾橫向推力的產生，并且第二胎面22的接地相對于第一胎面21的接地的比例增大，從而能夠發(fā)揮第二胎面22的低滾動特性，實現(xiàn)省油耗化。返回圖1進行說明。轉向操作裝置5是用于將駕駛員對方向盤(steering)63進行的操作傳遞至左右前輪2FL、2FR來進行轉向操作的裝置，作為所謂的齒條&齒輪式的轉向齒輪而構成。根據(jù)該轉向操作裝置5，駕駛員對方向盤63進行的操作(旋轉)首先經由轉向管柱51傳遞至萬向節(jié)52，并且一邊被萬向節(jié)52改變角度一邊作為旋轉運動傳遞至轉向箱53 的小齒輪53a。然后，傳遞至小齒輪53a的旋轉運動被轉換為齒條53b的直線運動，由于齒條5 做直線運動，因此，與齒條53b的兩端連接的橫拉桿M移動。其結果，橫拉桿M按拉轉向節(jié)55，由此向車輪2賦予規(guī)定的轉向角。加速踏板61以及制動踏板62是由駕駛員操作的操作部件，根據(jù)各個踏板61、62 的操作狀態(tài)(踏下量、踏下速度等)決定車輛1的行駛速度、制動力，對車輪驅動裝置3進行驅動控制。方向盤63是由駕駛員操作的轉向操作部件，根據(jù)其操作狀態(tài)(旋轉角、旋轉速度等)，利用轉向操作裝置5對左右前輪2FL、2FR進行轉向操作。車輛用控制裝置100是用于對如上所述地構成的車輛1的各個部分進行控制的裝置，例如，根據(jù)各個踏板61、62和方向盤63的操作狀態(tài)對外傾角調整裝置44(參照圖3)進行動作控制。接下來，參照圖3對車輛用控制裝置100的詳細結構進行說明。圖3是示出車輛用控制裝置100的電氣結構的框圖。如圖3所示，車輛用控制裝置100具備CPU71、R0M72 以及RAM73，它們經由總線74與輸入輸出口 75連接。并且，在輸入輸出口 75連接有車輪驅
動裝置3等裝置。CPU71是對通過總線74連接的各個部分進行控制的計算裝置，R0M72是存儲有由 CPU71執(zhí)行的控制程序(例如圖5所示的流程圖的程序)、固定值數(shù)據(jù)等的不能改寫的非揮發(fā)性的存儲器。并且，如圖3所示，在R0M72中設置有偏航率映射圖72a以及偏航率變化量映射圖7%。在此，參照圖4對偏航率映射圖72a以及偏航率變化量映射圖72b進行說明。圖 4(a)是示意性地示出偏航率映射圖7 的內容的示意圖。偏航率映射圖7 是對車輛1的行駛速度與用于將車輪2的外傾角調整為第一外傾角的偏航率的閾值K之間的關系進行規(guī)定的映射圖。CPU71基于該偏航率映射圖72a的內容，取得用于在現(xiàn)在的車輛1的行駛速度下將車輪2的外傾角調整為第一外傾角的閾值K。此外，所謂偏航率是指車輛1(車身框架BF)繞著穿過車輛1的重心的鉛垂軸(圖1箭頭U-D方向的軸)旋轉的旋轉角速度，與技術方案1所記載的車輛的狀態(tài)量對應。根據(jù)該偏航率映射圖72a，如圖4(a)所示，在車輛1的行駛速度比Va小的情況下， 不規(guī)定閾值K。S卩，在車輛1的行駛速度比Va小的情況下，與偏航率無關，不進行車輪2的外傾角的調整。并且，如圖4(a)所示，閾值K在車輛1的行駛速度為Va的情況下規(guī)定為最大值 Kmax，且規(guī)定為隨著車輛1的行駛速度從Va增加而使閾值K呈曲線地減小。進而，閾值K 在車輛1的行駛速度為Vb的情況下規(guī)定為最小值Kmin，并且規(guī)定為即使車輛1的行駛速度從Vb增加，也以最小值Kmin保持一定。圖4(b)是示意性地示出偏航率變化量映射圖72b的內容的示意圖。偏航率變化量映射圖72b是對車輛1的行駛速度與用于將車輪2的外傾角調整為第一外傾角的偏航率的變化量的閾值L之間的關系進行規(guī)定的映射圖。CPU71基于該偏航率變化量映射圖72b 的內容，取得用于在現(xiàn)在的車輛1的行駛速度下將車輪2的外傾角調整為第一外傾角的閾值L。此外，所謂偏航率的變化量是指偏航率的每單位時間的變化量，與技術方案1所記載的狀態(tài)量的每單位時間的變化量對應。如圖4(b)所示，根據(jù)該偏航率變化量映射圖72b，在車輛1的行駛速度比Vc小的情況下，不規(guī)定閾值L。即，在車輛1的行駛速度比Vc小的情況下，與偏航率的變化量無關， 不進行車輪2的外傾角的調整。并且，如圖4(b)所示，閾值L在車輛1的行駛速度為Vc的情況下規(guī)定為最大值 Lmax，且規(guī)定為隨著車輛1的行駛速度從Vc增加而使閾值L呈曲線地減小。進而，閾值L 在車輛1的行駛速度為Vd的情況下規(guī)定為最小值Lmin，并且規(guī)定為即使車輛1的行駛速度從Vd增加，也以最小值Lmin保持不變。返回圖3進行說明。RAM73是用于在執(zhí)行控制程序時以能夠改寫的方式存儲各種數(shù)據(jù)的存儲器，且如圖3所示，設置有外傾標識73a。外傾標識73a是表示車輪2的外傾角被調整為第一外傾角還是被調整為第二外傾角的標志。CPU71在該外傾標識73a為ON的情況下，作出車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的判斷，在外傾標識73a為OFF的情況下，作出車輪2的外傾角被調整為第二外傾角的判斷。如上所述，車輪驅動裝置3是用于對左右前輪2FL、2FR(參照圖1)進行旋轉驅動的裝置，主要具備對上述左右前輪2FL、2FR賦予旋轉驅動力的電動機3a、和基于來自CPU71 的指示對該電動機3a進行驅動控制的驅動控制電路(未圖示)。但車輪驅動裝置3不限定于電動機3a，當然能夠采用其他驅動源。作為其他驅動源，例如，可以舉出油壓電機、發(fā)動機等。
外傾角調整裝置44是用于調整各個車輪2的外傾角的裝置，如上所述，主要具備分別對各個懸架裝置4的可動板47(參照圖2、賦予用于進行擺動驅動的驅動力的合計四個FL RR電機44FL 44RR、和基于來自CPU71的指示對上述各個電機44FL 44RR進行驅動控制的驅動控制電路(未圖示)。計時裝置80是用于計測時間的裝置，主要具備基于來自CPU71的指示計測時間的計時電路(未圖示)、和對由該計時電路計測出的時間進行處理后向CPU71輸出的輸出電路 (未圖示)。加速度傳感器裝置81是用于檢測車輛1的加速度，并且將該檢測結果向CPU71輸出的裝置，主要具備前后方向加速度傳感器81a以及左右方向加速度傳感器81b、和對上述各個加速度傳感器81a、81b的檢測結果進行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。前后方向加速度傳感器81a是檢測車輛1(車身框架BF)的前后方向(圖1中箭頭 F-B方向)的加速度(縱加速度)的傳感器，左右方向加速度傳感器81b是檢測車輛1 (車身框架BF)的左右方向(圖1中箭頭L-R方向)的加速度(橫加速度)的傳感器。其中， 在本實施方式中，上述各個加速度傳感器81a、81b作為利用了壓電元件的壓電型傳感器而構成。并且，CPU71對從加速度傳感器裝置81輸入的各個加速度傳感器81a、81b的檢測結果(縱加速度、橫加速度)進行時間積分，分別算出兩個方向(前后方向以及左右方向) 的速度，并且對上述兩個方向的成分進行合成，從而能夠取得車輛1的行駛速度。此外，CPU71對從加速度傳感器裝置81輸入的各個加速度傳感器81a、81b的檢測結果(縱加速度、橫加速度)進行時間微分，從而能夠取得縱加速度的變化量(縱加速度的每單位時間的變化量)以及橫加速度的變化量(橫加速度的每單位時間的變化量)。加速踏板傳感器裝置61a是用于檢測加速踏板61的操作量，并且將該檢測結果向 CPU71輸出的裝置，主要具備檢測加速踏板61的踏下量的角度傳感器(未圖示)、和對該角度傳感器的檢測結果進行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。制動踏板傳感器裝置6 是用于檢測制動踏板62的操作量，并且將該檢測結果向 CPU71輸出的裝置，主要具備檢測制動踏板62的踏下量的角度傳感器(未圖示)、和對該角度傳感器的檢測結果進行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。方向盤傳感器裝置63a是用于檢測方向盤63的轉向操作量，并且將該檢測結果向 CPU71輸出的裝置，主要具備檢測方向盤63的旋轉角的角度傳感器(未圖示)、和對該角度傳感器的檢測結果進行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。此外，在本實施方式中，各個角度傳感器作為利用了電阻的接觸型電位器而構成。 并且，CPU71對從各個傳感器裝置61a、6h、63a輸入的各個角度傳感器的檢測結果(操作量)進行時間微分，從而能夠取得各個踏板61、62的踏下速度以及方向盤63的旋轉速度。導航裝置82是用于利用GPS取得車輛1的現(xiàn)在的位置，并且取得車輛1預定行駛路線中的道路狀況的裝置，主要具備從GPS衛(wèi)星接收電波而取得車輛1現(xiàn)在的位置的現(xiàn)在位置取得部(未圖示)、將各種信息(道路狀況等)與地圖數(shù)據(jù)等對應地存儲的信息存儲部 (未圖示)、以及對上述的由現(xiàn)在位置取得部取得的車輛1的現(xiàn)在位置以及存儲于信息存儲部的各種信息進行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。CPU71能夠基于從導航裝置82輸入的車輛1的現(xiàn)在位置以及各種信息，取得車輛1預定行駛路線中的道路狀況。
另外，雖然本實施方式中的導航裝置82具備將各種信息與地圖數(shù)據(jù)等對應地存儲的信息存儲部，但是代替該信息存儲部，也可以構成為設置從各種信息與地圖數(shù)據(jù)等對應地被存儲的存儲介質讀取各種信息的信息讀取部，并將由該信息讀取部讀取的各種信息向CPU71輸出。偏航率傳感器裝置83是用于檢測車輛1的偏航率，并且將該檢測結果向CPU71輸出的裝置，主要具備對車輛1(車身框架BF)繞著穿過車輛1的重心的鉛垂軸(圖1箭頭 U-D方向軸)旋轉的旋轉角速度進行檢測的偏航率傳感器83a、和對該偏航率傳感器83a的檢測結果進行處理后向CPU71輸出的輸出電路(未圖示)。此外，在本實施方式中，偏航率傳感器83a由通過薩格納克效應來(Mgnac Effect)檢測旋轉角速度的光學式陀螺儀傳感器構成。但是，當然能夠采用其他種類的陀螺儀傳感器。作為其他種類的陀螺儀傳感器，可以舉出例如機械式、流體式等的陀螺儀傳感
ο并且，CPU71能夠對從偏航率傳感器裝置83輸入的偏航率傳感器83a的檢測結果 (偏航率)進行時間微分，來取得偏航率的變化量(偏航率的每單位時間的變化量)。作為圖3所示的其他輸入輸出裝置90，可以舉出例如檢測雨量的雨量傳感器、以非接觸的方式檢測路面狀態(tài)的光學傳感器等。接下來，參照圖5對外傾控制處理進行說明。圖5是示出外傾控制處理的流程圖。 該處理是在投入車輛用控制裝置100的電源的期間，由CPU71反復(例如以0. 2秒的間隔) 執(zhí)行的處理，且是基于偏航率以及偏航率的變化量來調整車輪2的外傾角的處理。有關外傾控制處理，CPU71首先取得車輛1的行駛速度(Si)，判斷該取得的車輛1 的行駛速度是否在規(guī)定的行駛速度(例如10km/h)以下(S2)。其結果是，在判斷出車輛1的行駛速度超過規(guī)定的行駛速度的情況下(S2 否)，接下來，取得偏航率(S3)，判斷該取得的偏航率是否在閾值K以上(S4)。此外，在S4的處理中，首先從偏航率映射圖7 讀出與在Sl的處理中取得的車輛1的行駛速度對應的閾值K， 并對該讀出的閾值K和在S3的處理中取得的偏航率進行比較，來判斷現(xiàn)在的偏航率是否在閾值K以上。其結果，在判斷出偏航率為閾值K以上的情況下(S4 是)，接下來，判斷外傾標識 73a是否為ON(S5)，在判斷出外傾標識73a為OFF的情況下(S5 否)，使外傾角調整裝置 44動作，來將車輪2 (在本實施方式中為全部車輪2FL 2RR)的外傾角調整為第一外傾角 (S6)，并且將外傾標識73a設為ON (S7)，結束該外傾控制處理。S卩，經S4的處理的結果，在判斷出偏航率為閾值K以上的情況下，由于考慮到例如車輛1正在急彎道行駛、或者正在向右向左轉彎、或者正在掉頭，因此將車輪2的外傾角調整為第一外傾角，向車輪2賦予負外傾。由此，能夠產生外傾推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，從而確保抓地性能。此外，經S5的處理的結果，在判斷出外傾標識73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經調整為第一外傾角，因此跳過S6以及S7的處理，結束該外傾控制處理。另一方面，經S4的處理的結果，在判斷出偏航率比閾值K小的情況下64:否)， 接下來，取得偏航率的變化量(S8)，判斷該取得的偏航率的變化量是否在閾值L以上(S9)。 此外，在S9的處理中，首先從偏航率變化量映射圖72b讀出與在Sl的處理中取得的車輛1的行駛速度對應的閾值L，并對該讀出的閾值L和在S8的處理中取得的偏航率的變化量進行比較，來判斷現(xiàn)在的偏航率的變化量是否在閾值L以上。其結果，在判斷出偏航率的變化量為閾值L以上的情況下(S9 是)，判斷外傾標識 73a是否為ON(S5)，在判斷出外傾標識73a為OFF的情況下(S5 否)，使外傾角調整裝置44 動作，來將車輪2的外傾角調整為第一外傾角(S6)，并且將外傾標識73a設為ON (S7)，結束該外傾控制處理。即，經S9的處理的結果，在判斷出偏航率的變化量為閾值L以上的情況下，由于偏航率的變化程度大，車輛1進行急轉彎，因此將車輪2的外傾角調整為第一外傾角，向車輪 2賦予負外傾。由此，能夠產生外傾推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，從而確保抓地性能。此外，經S5的處理的結果，在判斷出外傾標識73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經調整為第一外傾角，因此，跳過S6以及S7的處理，結束該外傾控制處理。另一方面，經S9的處理的結果，在偏航率的變化量比閾值L小的情況下(S9 否)， 接下來，判斷外傾標識73a是否為ON(SlO)，在判斷出外傾標識73a為ON的情況下(S10 是)，利用計時裝置80開始計時(Sll)。接下來，判斷在Sll的處理中是否從開始計時之后經過了規(guī)定的時間(例如3秒等)(S12)，在判斷出沒有經過規(guī)定的時間的情況下(S12 否)，反復執(zhí)行S12的處理直至判斷出經過了規(guī)定的時間。另一方面，經S12的處理的結果，在判斷出經過了規(guī)定的時間的情況下(S12 是)， 使外傾角調整裝置44動作，來將車輪2 (在本實施方式中為全部車輪2FL 2RR)的外傾角調整為第二外傾角(SU)，并且將外傾標識73a設為OFF(SH)，結束該外傾控制處理。S卩，在經S4的處理的結果判斷出偏航率比閾值K小、并且經S9的處理的結果判斷出偏航率的變化量比閾值L小的情況下(S4 否并且S9 否)，由于例如車輛1正在前進、或者正在緩彎道中行駛，不需要確保抓地性能，因此將車輪2的外傾角調整為第二外傾角，中止負外傾的賦予。由此，能夠減少外傾推力，并且抑制第一胎面21的高抓地特性的發(fā)揮，從而實現(xiàn)低油耗化。此外，在本實施方式中，由于作為第二外傾角將車輪2的外傾角調整為 0°，因此能夠避免外傾推力的產生，并且發(fā)揮第二胎面22的低滾動阻力，從而實現(xiàn)進一步的低油耗化。此外，經SlO的處理的結果，在判斷出外傾標識73a為OFF的情況下(S10 否)，由于車輪2的外傾角已經調整為第二外傾角，因此跳過從Sll S14的處理，結束該外傾控制處理。與此相對，經S2的處理的結果，在判斷出車輛1的行駛速度在規(guī)定的行駛速度以下的情況下(S2 是)，接下來，判斷外傾標識73a是否為ON(S15)，在判斷出外傾標識73a為 ON的情況下(S15 是)，使外傾角調整裝置44動作來將車輪2的外傾角調整為第二外傾角 (S13)，并且將外傾標識73a設為OFF(SH)，結束該外傾控制處理。S卩，經S2的處理的結果，在判斷出車輛1的行駛速度在規(guī)定的行駛速度以下的情況下(S2 是)，由于車輛1正在低速行駛，不需要確保抓地性能，因此，將車輪2的外傾角調整為第二外傾角，從而能夠實現(xiàn)低油耗化。
此外，經S15的處理的結果，在判斷出外傾標識73a為OFF的情況下(S15 否)，由于車輪2的外傾角已經調整為第二外傾角，因此跳過S13以及S14的處理，結束該外傾控制處理。如以上所進行的說明，根據(jù)本實施方式，由于在判斷出偏航率為閾值K以上、或者判斷出偏航率的變化量為閾值L以上的情況下(S4 是或者S9 是)，使外傾角調整裝置44 動作，因此，即使偏航率變成不滿足閾值K，也由于偏航率的變化量在閾值L以上，所以能夠使外傾角調整裝置44動作。由此，在偏航率的變化量比偏航率變化快的急轉彎時，能夠抑制從車輛1開始轉彎之后到使外傾角調整裝置44動作為止的時滯，能夠迅速進行外傾角的調整。并且，由于在車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于直至作出偏航率比閾值K小、并且作出偏航率的變化量比閾值L小的判斷為止(S4:否并且S9 否)，將車輪2的外傾角維持在第一外傾角，因此即使偏航率變成不滿足閾值L，也能夠直至偏航率的變化量變成不滿足閾值K為止，將外傾角維持在第一外傾角。由此，即使在偏航率不斷變化的蛇行行駛時，也不會造成每當偏航率不滿足閾值L時都使外傾角調整裝置44動作，能夠防止外傾角的頻繁切換。在此，參照圖6對蛇行行駛時的車輪2的外傾角的調整進行說明。圖6是按照時間順序示出蛇行行駛時的偏航率以及偏航率的變化量與車輪2的外傾角之間的關系的圖表。如圖6所示，在車輛1蛇行行駛時，首先，車輛1向一個方向轉彎，由于偏航率在閾值K以上、或者偏航率的變化量在閾值L以上，因此車輪2的外傾角被調整為第一外傾角。 此外，在圖6中示出了因偏航率的變化量在閾值L以上而車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的情況。接下來，當車輛1伴隨著方向盤63的反向操作而開始向另一方向轉彎時，偏航率的變化量變成不滿足閾值L。然而，由于偏航率相對于偏航率的變化量延遲地變化，因此在該時刻下，偏航率在閾值K以上，車輪2的外傾角被維持在第一外傾角。之后，雖然偏航率變成不滿足閾值K，但在該時刻下，由于偏航率的變化量在閾值 L以上，因此，車輪2的外傾角被維持在第一外傾角。如此，在蛇行行駛時，偏航率的變化量也以與偏航率不同的周期不斷變化。因此， 通過基于偏航率以及以與該偏航率不同的周期不斷變化的偏航率的變化量而使外傾角調整裝置44動作，由此，即使偏航率變化，也能夠維持外傾角調整裝置44動作了的狀態(tài)。因此，即使在偏航率不斷變化的蛇行行駛時，也不會造成每當偏航率變化時都使外傾角調整裝置44動作，而能夠防止外傾角的頻繁切換。并且，根據(jù)本實施方式，由于用于將車輪2的外傾角調整為第一外傾角的偏航率的閾值K以及偏航率的變化量的閾值L，是根據(jù)車輛1的行駛速度來設定，因此，能夠高效并且可靠地防止外傾角的頻繁切換。S卩，即使偏航率或者偏航率的變化量相等，也由于與低速行駛時相比，在高速行駛時更需要為了確保車輛1的安全性而調整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將閾值K或者閾值L設定得低，使外傾角調整裝置44相對于偏航率或者偏航率的變化量的變化而敏感地動作。然而，如果將閾值K或者閾值L設定得低，則相反地，在低速行駛時造成外傾角的不必要的調整。與此相對，通過根據(jù)車輛1的行駛速度設定閾值K以及閾值L，由此，不會造成外傾角的不必要的調整，而能夠高效地防止外傾角的頻繁切換。另一方面，即使偏航率或者偏航率的變化量相等，也由于與高速行駛時相比，在低速行駛時不太需要使外傾角調整裝置44動作來調整外傾角。因此，在該情況下，優(yōu)選將閾值K或者閾值L設定得高，使外傾角調整裝置44相對于偏航率或者偏航率的變化量的變化而遲鈍地動作。然而，如果將閾值K或者閾值L設定得高，則相反地，在高速行駛時，造成外傾角的調整被延遲、或者無法根據(jù)需要調整外傾角。與此相對，通過根據(jù)車輛1的行駛速度設定閾值K以及閾值L，由此，不會造成外傾角的調整被延遲、或者無法根據(jù)需要調整外傾角，而能夠可靠地防止外傾角的頻繁切換。此外，根據(jù)本實施方式，在車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于在判斷出偏航率比閾值K小、并且判斷出偏航率的變化量比閾值L小的情況下(S4:否并且 S9 否)，經過規(guī)定的時間之后使外傾角調整裝置44動作，來將車輪2的外傾角調整為第二外傾角，因此，能夠直至經過規(guī)定的時間為止，將外傾角維持在第一外傾角。由此，在山道等車輛1頻繁地轉彎的道路狀況中，不會造成每當車輛1轉彎時都使外傾角調整裝置44動作，而能夠防止外傾角的頻繁切換。此外，在圖5所示的流程圖(外傾控制處理)中，技術方案1所記載的狀態(tài)量取得單元相當于S3的處理，變化量取得單元相當于S8的處理，外傾控制單元相當于S6以及S13 的處理，技術方案2所記載的狀態(tài)量判斷單元相當于S4的處理，變化量判斷單元相當于S9 的處理，第一外傾角調整單元相當于S6的處理，第一外傾角維持單元相當于S5的處理(S5 是)，技術方案3所記載的車速取得單元相當于Sl的處理，技術方案4所記載的第二外傾角調整單元相當于S13的處理。并且，“偏航率”以及“橫加速度”與“伴隨著車輛轉彎而變化的車輛的狀態(tài)量”對應，并不包含“縱加速度”。接下來，參照圖7以及圖8對第二實施方式進行說明。其中，對與第一實施方式相同的部分標注相同的附圖標記，并省略該部分的說明。并且，在第二實施方式中，利用車輛用控制裝置100對第一實施方式中的車輛1進行控制。圖7是示出第二實施方式中的外傾控制處理的流程圖。該處理是在投入車輛用控制裝置100的電源的期間，由CPU71反復(例如以0.2秒的間隔)執(zhí)行的處理，且是基于橫加速度以及橫加速度的變化量調整車輪2的外傾角的處理。有關第二實施方式中的外傾控制處理，CPU71經S2的處理的結果，在判斷出車輛1 的行駛速度超過規(guī)定的行駛速度的情況下(S2:否)，接下來，取得橫加速度(S23)，判斷該取得的橫加速度是否在規(guī)定值以上(SM)。其中，在S24的處理中，對在S23的處理中取得的橫加速度與預先存儲于R0M72中的閾值進行比較，來判斷現(xiàn)在的橫加速度是否在規(guī)定值以上。其結果，在判斷出橫加速度為規(guī)定值以上的情況下(SM 是)，接下來，判斷外傾標識73a是否為0N(S5)，在判斷出外傾標識73a為OFF的情況下(S5 否)，使外傾角調整裝置44動作來將車輪2的外傾角調整為第一外傾角(S6)，并且將外傾標識73a設為ON (S7)， 結束該外傾控制處理。S卩，經S24的處理的結果，由于在判斷出橫加速度在規(guī)定值以上的情況下，由于例如車輛1正在急彎道中行駛、或者正在向右向左轉彎、或者正在掉頭，因此，將車輪2的外傾角調整為第一外傾角，向車輪2賦予負外傾。由此，能夠產生外傾推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，從而確保抓地性能。另一方面，SM的處理的結果，在判斷出橫加速度比規(guī)定值小的情況下(SM:S)， 接下來，取得橫加速度的變化量(S^)，判斷該取得的橫加速度的變化量是否在規(guī)定值以上 (S29)。其中，在S29的處理中，對在S28的處理中取得的橫加速度的變化量與預先存儲于 R0M72中的閾值進行比較，來判斷現(xiàn)在的橫加速度的變化量是否在規(guī)定值以上。其結果，在判斷出橫加速度的變化量在規(guī)定值以上的情況下(S^ 是)，判斷外傾標識73a是否為0N(S5)，在判斷出外傾標識73a為OFF的情況下(S5 否)，使外傾角調整裝置44動作來將車輪2的外傾角調整為第一外傾角(S6)，并且將外傾標識73a設為ON (S7)， 結束該外傾控制處理。S卩，經S29的處理的結果，在判斷出橫加速度的變化量在規(guī)定值以上的情況下，由于橫加速度的變化程度較大，車輛1進行急轉彎，因此將車輪2的外傾角調整為第一外傾角，向車輪2賦予負外傾。由此，能夠產生外傾推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性， 從而確保抓地性能。另一方面，經S29的處理的結果，在判斷出橫加速度的變化量比規(guī)定值小的情況下(S^ 否)，與第一實施方式中的外傾控制處理相同地，執(zhí)行Sll以后的處理。如以上所進行的說明，根據(jù)本實施方式，由于在判斷出橫加速度在規(guī)定值以上、或者判斷出橫加速度的變化量在規(guī)定值以上的情況下(SM 是或者S29 是)，使外傾角調整裝置44動作，因此，在橫加速度的變化量比橫加速度變化快的急轉彎時，能夠抑制從車輛1 開始轉彎到使外傾角調整裝置44動作為止的時滯，能夠迅速進行外傾角的調整。并且，在車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于直至作出橫加速度比規(guī)定值小、并且作出橫加速度的變化量比規(guī)定值小的判斷為止(SM 否并且S29 否)，將車輪2的外傾角維持在第一外傾角，因此，即使在橫加速度不斷變化的蛇行行駛時，也不會造成每當橫加速度變成不滿足規(guī)定值時都使外傾角調整裝置44動作，而能夠防止外傾角的頻繁切換。在此，參照圖8對蛇行行駛時的車輪2的外傾角的調整進行說明。圖8是按照時間順序示出蛇行行駛時的橫加速度以及橫加速度的變化量與車輪2的外傾角之間的關系的圖表。如圖8所示，在車輛1蛇行行駛時，首先，車輛1向一個方向轉彎，由于橫加速度在規(guī)定值以上、或者橫加速度的變化量在規(guī)定值以上，因此，車輪2的外傾角被調整為第一外傾角。其中，在圖8示出了因橫加速度的變化量在規(guī)定值以上而車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的情況。接下來，車輛1伴隨著方向盤63的反向操作而開始向另一方向轉彎，橫加速度的變化量變成不滿足規(guī)定值。然而，由于橫加速度相對于橫加速度的變化量而延遲地變化，因此在該時刻下，橫加速度在規(guī)定值以上，車輪2的外傾角被維持在第一外傾角。之后，雖然橫加速度變成不滿足規(guī)定值，但由于在該時刻下，橫加速度的變化量在規(guī)定值以上，因此，車輪2的外傾角被維持為第一外傾角。如此，在蛇行行駛時，橫加速度的變化量也以與橫加速度不同的周期不斷變化。因此，通過基于橫加速度以及以與該橫加速度不同的周期不斷變化的橫加速度的變化量而使外傾角調整裝置44動作，由此，即使在橫加速度不斷變化的蛇行行駛時，也不會造成每當橫加速度變化時都使外傾角調整裝置44動作，而能夠防止外傾角的頻繁切換。并且，根據(jù)本實施方式，在車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于在判斷出橫加速度比規(guī)定值小、并且判斷出橫加速度的變化量比規(guī)定值小的情況下(SM 否并且S29 否)，經過規(guī)定的時間之后使外傾角調整裝置44動作，來將車輪2的外傾角調整為第二外傾角，因此，在山道等車輛1頻繁地轉彎的道路狀況中，不會造成每當車輛1轉彎時都使外傾角調整裝置44動作，而能夠防止外傾角的頻繁切換。此外，在圖8所示的流程圖(外傾控制處理)中，技術方案1所記載的狀態(tài)量取得單元相當于S23的處理，變化量取得單元相當于S28的處理，外傾控制單元相當于S6以及 S13的處理，技術方案2所記載的狀態(tài)量判斷單元相當于S24的處理，變化量判斷單元相當于幻9的處理，第一外傾角調整單元相當于S6的處理，第一外傾角維持單元相當于S5的處理(S5 是)，技術方案3所記載的車速取得單元相當于Sl的處理，技術方案4所記載的第二外傾角調整單元相當于S13的處理。接下來，參照圖9 圖11對第三實施方式進行說明。此外，對與第一實施方式相同的部分標注相同的附圖標記，并省略該部分的說明。并且，在第三實施方式中，利用車輛用控制裝置300對第一實施方式中的車輛1進行控制。圖9是示出第三實施方式中的車輛用控制裝置300的電氣結構的框圖。如圖9所示，車輛用控制裝置300具備CPU71、R0M372以及RAM73，上述部件經由總線74與輸入輸出口 75連接。并且，在輸入輸出口 75連接有車輪驅動裝置3等裝置。R0M372是存儲有利用CPU71執(zhí)行的控制程序(例如圖10所示的流程圖的程序)、 固定值數(shù)據(jù)等的不能改寫的非揮發(fā)性的存儲器。接下來，參照圖10對第三實施方式中的外傾控制處理進行說明。圖10是示出第三實施方式中的外傾控制處理的流程圖。該處理是在投入車輛用控制裝置300的電源期間、 由CPU71反復(例如以0. 2秒的間隔)執(zhí)行的處理，且是基于縱加速度以及縱加速度的變化量調整車輪2的外傾角的處理。有關第三實施方式中的外傾控制處理，CPU71首先取得車輛1的行駛速度(Si)，并且取得縱加速度(S33)，判斷該取得的縱加速度是否在規(guī)定值以上(S34)。其中，在S34的處理中，對在S33的處理中取得的縱加速度與預先存儲于R0M372中的閾值進行比較，來判斷現(xiàn)在的縱加速度是否在規(guī)定值以上。其結果，在判斷出縱加速度在規(guī)定值以上的情況下(S34:是)，接下來，判斷外傾標識73a是否為0N(S5)，在判斷出外傾標識73a為OFF的情況下(S5 否)，使外傾角調整裝置44動作來將車輪2的外傾角調整為第一外傾角(S6)，并且將外傾標識73a設為ON (S7)， 結束該外傾控制處理。S卩，經S34的處理的結果，在判斷出縱加速度在規(guī)定值以上的情況下，由于車輛1 正在加速、或者正在制動，因此將車輪2的外傾角調整為第一外傾角，向車輪2賦予負外傾。 由此，能夠產生外傾推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，從而確保抓地性能。此外，經S5的處理的結果，在判斷出外傾標識73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經調整為第一外傾角，因此，跳過S6以及S7的處理，結束該外傾控制處理。另一方面，經S34的處理的結果，在判斷出縱加速度比規(guī)定值小的情況下(S34 否)，接下來，取得縱加速度的變化量(S38)，判斷該取得的縱加速度的變化量是否在規(guī)定值以上(S39)。其中，在S39的處理中，對在S38的處理中取得的縱加速度的變化量與預先存儲于R0M372中的閾值進行比較，來判斷現(xiàn)在的縱加速度的變化量是否在規(guī)定值以上。其結果，在判斷出縱加速度的變化量在規(guī)定值以上的情況下(S39 是)，判斷外傾標識73a是否為0N(S5)，在判斷出外傾標識73a為OFF的情況下(S5 否)，使外傾角調整裝置44動作來將車輪2的外傾角調整為第一外傾角(S6)，并且將外傾標識73a設為ON (S7)， 結束該外傾控制處理。S卩，經S39的處理的結果，在判斷出縱加速度的變化量在規(guī)定值以上的情況下，由于縱加速度的變化程度較大，車輛1進行急加速或者急制動，因此，將車輪2的外傾角調整為第一外傾角，向車輪2賦予負外傾。由此，能夠產生外傾推力，并且發(fā)揮第一胎面21的高抓地特性，從而能夠確保抓地性能。此外，經S5的處理的結果，在判斷出外傾標識73a為ON的情況下(S5 是)，由于車輪2的外傾角已經調整為第一外傾角，因此，跳過S6以及S7的處理，結束該外傾控制處理。另一方面，經S39的處理的結果，在判斷出縱加速度的變化量比規(guī)定值小的情況 (S39 否)，接下來，判斷外傾標識73a是否為ON(SlO)，在判斷出外傾標識73a為ON的情況下(S10 是)，利用計時裝置80開始計時(Sll)。接下來，判斷在Sll的處理中是否從開始計時之后經過了規(guī)定的時間(例如3秒等)(S12)，在判斷出沒有經過規(guī)定的時間的情況下(S12 否)，反復執(zhí)行S12的處理直至判斷出經過了規(guī)定的時間。另一方面，S12的處理的結果，在判斷出經過了規(guī)定的時間的情況下612:是)，將車輪2的外傾角調整為第二外傾角(SU)，并且將外傾標識73a設為OFF(SH)，結束該外傾控制處理。S卩，經S34的處理的結果判斷出縱加速度比規(guī)定值小、并且經S39的處理的結果判斷出縱加速度的變化量比規(guī)定值小的情況下(S34 否并且S39 否)，由于車輛1正在以恒定的行駛速度行駛，不需要確保抓地性能，因此，將車輪2的外傾角調整為第二外傾角，中止負外傾的賦予。由此，能夠減少外傾推力，并且抑制第一胎面21的高抓地特性的發(fā)揮，從而能夠實現(xiàn)低油耗化。此外，在本實施方式中，由于作為第二外傾角將車輪2的外傾角調整為0°，因此，能夠避免外傾推力的產生，并且發(fā)揮第二胎面22的低滾動阻力，從而實現(xiàn)進一步的低油耗化。此外，經SlO的處理的結果，在判斷出外傾標識73a為OFF的情況下(S10 否)，由于車輪2的外傾角已經調整為第二外傾角，因此跳過Sll S14的處理，結束該外傾控制處理。如以上所進行的說明，根據(jù)本實施方式，由于在判斷出縱加速度在規(guī)定值以上、或者判斷出縱加速度的變化量在規(guī)定值以上的情況下(S34 是或者S39 是)，使外傾角調整裝置44動作，因此，即使縱加速度變成不滿足規(guī)定值，也由于縱加速度的變化量在規(guī)定值以上，因此能夠使外傾角調整裝置44動作。由此，在縱加速度的變化量比縱加速度變化快的急加速時、急制動時，能夠抑制直至使外傾角調整裝置44動作為止的時滯，能夠迅速進行外傾角的調整。
并且，在車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于直至作出縱加速度比規(guī)定值小、并且作出縱加速度的變化量比規(guī)定值小的判斷為止(S34 否并且S39 否)，將車輪2的外傾角維持在第一外傾角，因此，即使縱加速度變成不滿足規(guī)定值，也能夠直至縱加速度的變化量變成不滿足規(guī)定值為止，將外傾角維持在第一外傾角。由此，能夠在加速時、制動時，維持車輪2的外傾角直至成為目標的行駛速度，防止外傾角的切換。在此，參照圖11對加速時以及制動時的車輪2的外傾角的調整進行說明。圖11是按照時間順序示出縱加速度以及縱加速度的變化量與車輪2的外傾角之間的關系的圖表。如圖11所示，在車輛1加速時，首先車輛1加速，由于縱加速度成為規(guī)定值以上、 或者縱加速度的變化量成為規(guī)定值以上，所以車輪2的外傾角被調整為第一外傾角。此外， 在圖11中示出了因縱加速度的變化量在規(guī)定值以上而車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的情況。接下來，當加速踏板61的操作減緩時，縱加速度的變化量變成不滿足規(guī)定值。然而，即使加速踏板61的操作減緩，只要縱加速度在規(guī)定值以上，車輪2的外傾角也被維持在第一外傾角。并且，如圖11所示，在車輛1制動時，首先車輛1制動，由于縱加速度成為規(guī)定值以上、或者縱加速度的變化量成為規(guī)定值以上，所以車輪2的外傾角被調整為第一外傾角。 此外，在圖11中示出了因縱加速度的變化量在規(guī)定值以上而車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的情況。接下來，當制動踏板62的操作減緩時，縱加速度的變化量變成不滿足規(guī)定值。然而，即使制動踏板62的操作減緩，只要縱加速度在規(guī)定值以上，車輪2的外傾角也被維持在第一外傾角。在此，例如在只基于縱加速度而使外傾角調整裝置44動作的情況下，為了防止因伴隨著縱加速度的微小變化而造成外傾角調整裝置44的不必要的動作，一般針對縱加速度(與本實施方式的情況相同地)設置用于使外傾角調整裝置44動作的閾值。然而，如果設置用于使外傾角調整裝置44動作的閾值，則從縱加速度變化之后到外傾角調整裝置44動作為止產生時滯，存在急加速時、急制動時在外傾角的調整上產生延遲的問題。與此相對，根據(jù)本實施方式，通過基于縱加速度以及縱加速度的變化量而使外傾角調整裝置44動作，由此，在縱加速度的變化量比縱加速度變化快的急加速時、急制動時， 能夠抑制直至使外傾角調整裝置44動作為止的時滯。因此能夠迅速進行急加速時、急制動時的外傾角的調整。并且，例如在只基于縱加速度的變化量而使外傾角調整裝置44動作的情況下，當縱加速度的變化量變成不滿足閾值時，即使在加速時、制動時，外傾角調整裝置44也進行動作，存在外傾角在成為目標的行駛速度之前就切換的問題。與此相對，根據(jù)本實施方式，通過基于縱加速度以及縱加速度的變化量而使外傾角調整裝置44動作，能夠在加速時、制動時維持車輪2的外傾角直至成為目標的行駛速度。 因此能夠防止加速時、制動時的外傾角的切換。并且，根據(jù)本實施方式，在車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于在判斷出縱加速度比規(guī)定值小、并且判斷出縱加速度的變化量比規(guī)定值小的情況下(S34 否并且S39 否)，經過規(guī)定的時間之后使外傾角調整裝置44動作，來將車輪2的外傾角調整為第二外傾角，因此能夠直至經過規(guī)定的時間為止，將外傾角維持為第一外傾角。由此，在上坡、下坡等車輛1頻繁地加速或者制動的道路狀況中，不會造成每當車輛1加速或者制動時都使外傾角調整裝置44動作，而能夠防止外傾角的頻繁切換。以上，雖然基于實施方式對本發(fā)明進行了說明，但本發(fā)明不限定于上述任何實施方式，能夠容易地推斷，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內能夠進行各種改進變形。例如，在上述各個實施方式中列舉的數(shù)值僅是一個例子，當然能夠采用其他數(shù)值。 并且，當然能夠將上述各個實施方式中的結構的一部分或者全部與其他實施方式中的結構的一部分或者全部組合。在上述各個實施方式中，雖然對將全部車輪2的外傾角調整為第一外傾角以及第二外傾角的情況進行了說明，但并不一定限定于此，例如，也可以僅將前輪2FL、2FR或者后輪2RL、2RR中任意一方調整為第一外傾角以及第二外傾角。在上述各個實施方式中，雖然對在車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，經過規(guī)定的時間之后將外傾角調整為第二外傾角的情況進行了說明，但并不一定限定于此，也可以構成為不等待經過規(guī)定的時間，而直接將外傾角調整為第二外傾角。在該情況下，能夠實現(xiàn)外傾控制處理的簡單化。雖然在上述各個實施方式中省略了說明，但也可以構成為具備在車輪2的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，利用導航裝置82取得車輛1在預定行駛的路線中的道路信息的單元、和判斷該取得的道路信息是否滿足規(guī)定的條件的單元、以及在判斷出該判斷結果滿足規(guī)定的條件的情況下，將車輪2的外傾角維持在第一外傾角的單元。由此，由于能夠在預定行駛的路線滿足規(guī)定的條件的情況下，將外傾角維持在第一外傾角，因此能夠防止外傾角的頻繁切換。其中，作為規(guī)定的條件，可以舉出例如預定行駛的路線是規(guī)定半徑以下的彎道的情況，預定行駛的路線是向右轉彎、向左轉彎的情況，預定行駛的路線是上坡、 下坡的情況，在預定行駛的路線中存在暫時停止、信號燈的情況等。在上述各個實施方式中，雖然對偏航率的閾值K以及偏航率的變化量的閾值L相對于車輛1的行駛速度的變化而呈曲線地變化的情況進行了說明，但上述的構成僅是一個例子，當然能夠采用其他結構。例如，當然能夠使上述的變化呈直線地變化。并且，也可以將偏航率的閾值K以及偏航率的變化量的閾值L從車輛1的行駛速度為0的情況開始規(guī)定。在上述各個實施方式中，雖然對具備一個偏航率映射圖72a以及偏航率變化量映射圖72b的情況進行了說明，但并不一定限定于此，當然能夠具備多個偏航率映射圖72a以及偏航率變化量映射圖72b。例如，也可以構成為準備與道路狀況對應而由各不相同的內容構成的多個映射圖 (例如，干燥鋪裝路面用映射圖、雨天鋪裝路面用映射圖、未鋪裝路面用映射等)，并且利用導航裝置82取得車輛1在預定行駛的路線中的道路信息，使用與該取得的道路信息對應的映射圖來取得偏航率的閾值K以及偏航率的變化量的閾值L。在上述各個實施方式中，雖然對第一胎面21配設在車輛1的內側、第二胎面22配設在車輛1的外側的情況進行了說明，但并不一定限定于此，例如第一胎面21也可以配設在車輛1的外側，第二胎面22也可以配設在車輛1的內側。在該情況下，也可以構成為在上述第一外傾狀態(tài)下，車輪2的外傾角被調整為第二外傾角，并且在第二外傾狀態(tài)下，車輪2的外傾角被調整為第一外傾角，向車輪2賦予正外傾，從而與上述各個實施方式的情況相同地，能夠確保抓地性能，并且實現(xiàn)低油耗化。在上述第一以及第二實施方式中，雖然對在車輛1的行駛速度在規(guī)定的行駛速度以下的情況下，將車輪2的外傾角調整為第二外傾角的情況進行了說明，但并不一定限定于此，即使車輛1的行駛速度在規(guī)定的行駛速度以下，也可以采用根據(jù)偏航率的閾值K以及偏航率的變化量的閾值L、橫加速度的規(guī)定值以及橫加速度的變化量的規(guī)定值，將外傾角調整為第一外傾角的結構。以下，示出在本發(fā)明的車輛用控制裝置的基礎上，包含于上述第三實施方式的發(fā)明的概念。車輛用控制裝置Al在具備構成為能夠進行旋轉驅動的車輪、調整該車輪的外傾角的外傾角調整裝置的車輛中使用，該車輛用控制裝置Al具備狀態(tài)量取得單元，其取得伴隨著上述車輛的加速而變化的上述車輛的狀態(tài)量；變化量取得單元，其取得上述狀態(tài)量的每單位時間的變化量；以及外傾控制單元，其基于利用上述狀態(tài)量取得單元取得的上述狀態(tài)量、以及利用上述變化量取得單元取得的上述變化量而使上述外傾角調整裝置動作。根據(jù)車輛用控制裝置Al，外傾控制單元基于利用狀態(tài)量取得單元取得的車輛的狀態(tài)量、以及利用變化量取得單元取得的車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量而使外傾角調整裝置動作。因此，通過基于車輛的狀態(tài)量以及該狀態(tài)量的每單位時間的變化量使外傾角調整裝置動作，在上述的變化量比車輛的狀態(tài)量變化快的急加速時，能夠抑制直至使外傾角調整裝置動作為止的時滯。因此，能夠迅速進行急加速時的外傾角的調整。并且，通過基于車輛的狀態(tài)量以及該狀態(tài)量的每單位時間的變化量使外傾角調整裝置動作，由此能夠在加速時，維持車輪的外傾角直至成為目標的行駛速度。因此，能夠防止加速時的外傾角的切換。車輛用控制裝置A2在具備構成為能夠進行旋轉驅動的車輪、調整該車輪的外傾角的外傾角調整裝置的車輛中使用，該車輛用控制裝置A2具備狀態(tài)量取得單元，其取得伴隨著上述車輛的制動而變化的上述車輛的狀態(tài)量；變化量取得單元，其取得上述狀態(tài)量的每單位時間的變化量；以及外傾控制單元，其基于利用上述狀態(tài)量取得單元取得的上述狀態(tài)量、以及利用個上述變化量取得單元取得的上述變化量而使上述外傾角調整裝置動作。根據(jù)車輛用控制裝置A2，外傾控制單元基于利用狀態(tài)量取得單元取得的車輛的狀態(tài)量、以及利用變化量取得單元取得的車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量而使外傾角調整裝置動作。因此，通過基于車輛的狀態(tài)量以及該狀態(tài)量的每單位時間的變化量而使外傾角調整裝置動作，由此，在上述的變化量比車輛的狀態(tài)量變化快的急制動時，能夠抑制直至使外傾角調整裝置動作為止的時滯。因此，能夠迅速進行急制動時的外傾角的調整。并且，通過基于車輛的狀態(tài)量以及該狀態(tài)量的每單位時間的變化量而使外傾角調整裝置動作，由此能夠在制動時，維持車輪的外傾角直至成為目標的行駛速度。因此，能夠防止制動時的外傾角的切換。車輛用控制裝置A3，在車輛用控制裝置Al或者A2中，具備判斷利用上述狀態(tài)量取得單元取得的上述狀態(tài)量是否在規(guī)定的狀態(tài)量以上的狀態(tài)量判斷單元、和判斷利用上述變化量取得單元取得的上述變化量是否在規(guī)定的變化量以上的變化量判斷單元，上述外傾控制單元具備第一外傾角調整單元，其在利用上述狀態(tài)量判斷單元判斷出上述狀態(tài)量在規(guī)定的狀態(tài)量以上、或者利用上述變化量判斷單元判斷出上述變化量在規(guī)定的變化量以上的情況下，使上述外傾角調整裝置動作，來將上述車輪的外傾角調整為第一外傾角；第一外傾角維持單元，其在利用上述第一外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至利用上述狀態(tài)量判斷單元作出上述狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小的判斷、并且利用上述變化量判斷單元作出上述變化量比規(guī)定的變化量小的判斷為止，將上述車輪的外傾角維持在第一外傾角。根據(jù)車輛用控制裝置A3，由于外傾控制單元具備在利用狀態(tài)量判斷單元判斷出車輛的狀態(tài)量在規(guī)定的狀態(tài)量以上、或者利用變化量判斷單元判斷出車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量在規(guī)定的變化量以上的情況下，使外傾角調整裝置動作的第一外傾角調整單元，因此，即使車輛的狀態(tài)量變成不滿足規(guī)定的狀態(tài)量，也由于上述的變化量在規(guī)定的變化量以上，從而能夠使外傾角調整裝置動作。由此，在上述的變化量比車輛的狀態(tài)量變化快的急加速時或者急制動時，能夠抑制直至使外傾角調整裝置動作為止的時滯，能夠迅速進行外傾角的調整。此外，由于第一外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第一外傾角，因此，例如通過將第一外傾角設置為產生外傾推力的外傾角、或者設置為發(fā)揮車輪的高抓地特性的外傾角，由此能夠確保抓地性能。并且，由于外傾控制單元具備在利用第一外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至利用狀態(tài)量判斷單元作出車輛的狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小的判斷、并且利用變化量判斷單元作出車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量比規(guī)定的變化量小的判斷為止，將車輪的外傾角維持在第一外傾角的第一外傾角維持單元，因此，即使車輛的狀態(tài)量變成不滿足規(guī)定的狀態(tài)量，也能夠直至上述的變化量變成不滿足規(guī)定的變化量為止，將外傾角維持在第一外傾角。由此，在加速時或者制動時，能夠維持車輪的外傾角直至成為目標的行駛速度，防止外傾角的切換。車輛用控制裝置A4，在車輛用控制裝置A3中，上述車輪具備第一胎面、和相對于該第一胎面配置于上述車輛的內側或者外側的第二胎面，上述第一胎面構成為與上述第二胎面相比抓地力高的特性，并且上述第二胎面構成為與上述第一胎面相比滾動阻力小的特性，上述外傾控制單元具備在利用上述狀態(tài)量判斷單元判斷出上述狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小、并且利用上述變化量判斷單元判斷出上述變化量比規(guī)定的變化量小的情況下，使上述外傾角調整裝置動作，來將上述車輪的外傾角調整為第二外傾角的第二外傾角調整單元， 與利用上述第二外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)相比，在利用上述第一外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)下，上述第一胎面的接地相對于上述第二胎面的接地的比例大，另一方面，與利用上述第一外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在利用上述第二外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)下，上述第二胎面的接地相對于上述第一胎面的接地的比例大。根據(jù)車輛用控制裝置A4，外傾控制單元具備第二外傾角調整單元，其在利用狀態(tài)量判斷單元判斷出車輛的狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小、并且利用變化量判斷單元判斷出車輛的狀態(tài)量的每單位時間的變化量比規(guī)定的變化量小的情況下，使外傾角調整裝置動作，來將車輪的外傾角調整為第二外傾角，由于與利用第二外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)相比，在利用第一外傾角調整單元將車輪的外傾角在調整為第一外傾角的狀態(tài)下，第一胎面的接地相對于第二胎面的接地的比例大，因此，在車輪的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，能夠發(fā)揮第一胎面的高抓地力的特性，從而能夠確保抓地性能。另一方面，由于與利用第一外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在利用第二外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)下，第二胎面的接地相對于第一胎面的接地的比例大，因此，在車輪的外傾角被調整為第二外傾角的狀態(tài)下，能夠發(fā)揮第二胎面的滾動阻力小的特性，從而能夠實現(xiàn)低油耗化。并且，由于第二外傾角調整單元將車輪的外傾角調整為第二外傾角，因此，例如通過將第二外傾角設置為外傾推力減少的外傾角，由此，能夠實現(xiàn)低油耗化。此外，在圖10所示的流程圖(外傾控制處理)中，車輛用控制裝置Al所記載的狀態(tài)量取得單元相當于S33的處理，變化量取得單元相當于S38的處理，外傾控制單元相當于 S6以及S13的處理，車輛用控制裝置A2所記載的狀態(tài)量取得單元相當于S33的處理，變化量取得單元相當于S38的處理，外傾控制單元相當于S6以及S13的處理，車輛用控制裝置 A3所記載的狀態(tài)量判斷單元相當于S34的處理，變化量判斷單元相當于S39的處理，第一外傾角調整單元相當于S6的處理，第一外傾角維持單元相當于S5的處理65:是)，車輛用控制裝置A4所記載的第二外傾角調整單元相當于S13的處理。并且，“縱加速度”與“伴隨著車輛加速而變化車輛的狀態(tài)量”以及“伴隨著車輛制動而變化的車輛的狀態(tài)量”對應，并不
包含“偏航率”以及“橫加速度’:， O
附圖標記說明
100,300 車輛用控制裝置
1 車輛
2:車輪
2FL 左前輪(車輪的--部分)
2FR 右前輪(車輪的--部分)
2RL 左后輪(車輪的--部分)
2RR 右后輪(車輪的--部分)
21 第一胎面
22 第二胎面
44 外傾角調整裝置
44FL =FL電機(外傾角調整裝置的--部分)
44FR =FR電機(外傾角調整裝置的--部分)
44RL =RL電機(外傾角調整裝置的--部分)
44RR =RR電機(外傾角調整裝置的--部分)
權利要求
1.一種車輛用控制裝置，該車輛用控制裝置使用在具備如下部件的車輛中至少一部分構成為能夠進行轉向操作的多個車輪；以及調整上述多個車輪中的至少一部分車輪的外傾角的外傾角調整裝置，該車輛用控制裝置的特征在于，具備狀態(tài)量取得單元，其取得伴隨著所述車輛的轉彎而變化的所述車輛的狀態(tài)量；以及變化量取得單元，其取得所述狀態(tài)量的每單位時間的變化量；以及外傾控制單元，其基于利用所述狀態(tài)量取得單元取得的所述狀態(tài)量、以及利用所述變化量取得單元取得的所述變化量，使所述外傾角調整裝置動作。
2.根據(jù)權利要求1所記載的車輛用控制裝置，其特征在于， 具備狀態(tài)量判斷單元，其判斷利用所述狀態(tài)量取得單元取得的所述狀態(tài)量是否在規(guī)定的狀態(tài)量以上；以及變化量判斷單元，其判斷利用所述變化量取得單元取得的所述變化量是否在規(guī)定的變化量以上，所述外傾控制單元具備第一外傾角調整單元，其在利用所述狀態(tài)量判斷單元判斷出所述狀態(tài)量在規(guī)定的狀態(tài)量以上、或者利用所述變化量判斷單元判斷出所述變化量在規(guī)定的變化量以上的情況下， 使所述外傾角調整裝置動作，來將所述車輪的外傾角調整為第一外傾角；以及，第一外傾角維持單元，其在利用上述第一外傾角調整單元將上述車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)下，直至利用上述狀態(tài)量判斷單元作出上述狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小的判斷、并且利用上述變化量判斷單元作出上述變化量比規(guī)定的變化量小的判斷為止，將上述車輪的外傾角維持在第一外傾角。
3.根據(jù)權利要求2所記載的車輛用控制裝置，其特征在于， 具備取得所述車輛的行駛速度的車速取得單元，成為所述狀態(tài)量判斷單元的判斷基準的所述規(guī)定的狀態(tài)量、以及成為所述變化量判斷單元的判斷基準的所述規(guī)定的變化量的至少一方，是根據(jù)利用所述車速取得單元取得的所述車輛的行駛速度來設定。
4.根據(jù)權利要求2或者3所記載的車輛用控制裝置，其特征在于，所述車輪具備第一胎面、和相對于該第一胎面配置于所述車輛的內側或者外側的第二胎面，所述第一胎面構成為與所述第二胎面相比抓地力高的特性，并且，所述第二胎面構成為與所述第一胎面相比滾動阻力小的特性，所述外傾控制單元具備第二外傾角調整單元，該第二外傾角調整單元在利用所述狀態(tài)量判斷單元判斷出所述狀態(tài)量比規(guī)定的狀態(tài)量小、并且利用所述變化量判斷單元判斷出所述變化量比規(guī)定的變化量小的情況下，使所述外傾角調整裝置動作，來將所述車輪的外傾角調整為第二外傾角，與利用所述第二外傾角調整單元將所述車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)相比， 在利用所述第一外傾角調整單元將所述車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)下，所述第一胎面的接地相對于所述第二胎面的接地的比例大，另一方面，與利用所述第一外傾角調整單元將所述車輪的外傾角調整為第一外傾角的狀態(tài)相比，在利用所述第二外傾角調整單元將所述車輪的外傾角調整為第二外傾角的狀態(tài)下，所述第二胎面的接地相對于所述第一胎面的接地的比例大。
全文摘要
提供能夠防止蛇行行駛時外傾角頻繁切換的車輛用控制裝置。在車輪(2)的外傾角被調整為第一外傾角的狀態(tài)下，由于直至作出偏航率比閾值(K)小的判斷、并且作出偏航率的變化量比閾值(L)小的判斷為止，將車輪(2)的外傾角維持在第一外傾角，因此，即使偏航率變成不滿足閾值(L)，也能夠直至偏航率的變化量變成不滿足閾值(K)為止，將外傾角維持在第一外傾角。由此，即使在偏航率不斷變化的蛇行行駛時，也不會造成每當偏航率變成不滿足閾值(L)時都使外傾角調整裝置(44)動作，而能夠防止外傾角的頻繁切換。
文檔編號B60G17/015GK102361764SQ20108001371
公開日2012年2月22日 申請日期2010年3月23日 優(yōu)先權日2009年3月25日
發(fā)明者三浦秀之, 堀口宗久, 神谷齊, 邁克爾·瓊斯 申請人:株式會社愛考斯研究