專(zhuān)利名稱(chēng)：基于canbus網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車(chē)輛電子控制領(lǐng)域，尤其涉及在車(chē)輛的長(zhǎng)途運(yùn)輸中控制整車(chē)靜態(tài)電流 消耗以及控制電動(dòng)滑門(mén)模塊的靜態(tài)電流消耗的方法以及控制整車(chē)靜態(tài)電流的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，隨著日漸嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)、安全標(biāo)準(zhǔn)以及用戶(hù)對(duì)車(chē)輛全、舒適、豪華的追 求，車(chē)輛上的ECU控制單元越來(lái)越多?？刂破骶钟蚓W(wǎng)(CAN)總線技術(shù)，采用CAN總線技術(shù)將 整個(gè)車(chē)輛控制系統(tǒng)聯(lián)系起來(lái)統(tǒng)一管理，使車(chē)內(nèi)線束布線方便可靠，同時(shí)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和相 互之間協(xié)同工作，在穩(wěn)定性、即時(shí)性及其性?xún)r(jià)比等方面在車(chē)輛應(yīng)用中都顯示出較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)， 提高了車(chē)輛整體的安全性和性?xún)r(jià)比。而LIN(Local Interconnect Network)總線技術(shù)是一種低成本的串行通訊網(wǎng)絡(luò)， 用于實(shí)現(xiàn)車(chē)輛中的分布式電子系統(tǒng)控制，LIN的目標(biāo)是為現(xiàn)有車(chē)輛網(wǎng)絡(luò)(例如CAN總線)提 供輔助功能，因此LIN總線是一種輔助的總線網(wǎng)絡(luò)，在不需要CAN總線的帶寬和多功能的場(chǎng) 合比如智能傳感器和制動(dòng)裝置之間的通訊，使用LIN總線可大大節(jié)省成本。同時(shí)無(wú)線通訊技術(shù)也更多應(yīng)用在車(chē)輛上，例如基于微功率(短距離)無(wú)線電設(shè)備 的技術(shù)要求的車(chē)載RKE (無(wú)鑰匙門(mén)控系統(tǒng))及PKE (無(wú)鑰匙進(jìn)入系統(tǒng))得到廣泛應(yīng)用，大大 提高了用戶(hù)的使用舒適性。然而隨著E⑶控制單元、無(wú)線通訊技術(shù)以及CAN、LIN控制系統(tǒng)在車(chē)輛上的應(yīng)用， 車(chē)輛蓄電池的耗電量越來(lái)越大，甚至有時(shí)候出現(xiàn)虧電現(xiàn)象，以致車(chē)輛在熄火后由于靜態(tài)電 流過(guò)大導(dǎo)致蓄電池虧電而在下一次點(diǎn)火的時(shí)候無(wú)法啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，或者在車(chē)輛出口時(shí)的長(zhǎng)途 運(yùn)輸過(guò)程中由于蓄電池虧電導(dǎo)致車(chē)輛無(wú)法轉(zhuǎn)運(yùn)，甚至在車(chē)輛到達(dá)目的地后無(wú)法啟動(dòng)燈等情 況。因此需要一種基于現(xiàn)有車(chē)輛控制網(wǎng)絡(luò)來(lái)整車(chē)靜態(tài)電流進(jìn)行控制的方法。通常，車(chē)輛的靜態(tài)電流控制主要是指，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，對(duì)依靠蓄電池供電的零部 件的電流消耗進(jìn)行控制。通常，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，仍然需要工作的零部件主要有BCM(車(chē)身控 制模塊)、ICM(組合儀表模塊)及PSD(電動(dòng)滑門(mén)模塊)。這樣，整車(chē)的靜態(tài)電流控制主要 是控制以上幾個(gè)零部件的電流消耗。目前，高檔車(chē)輛靜態(tài)電流控制采用單獨(dú)的電源控制模塊，同時(shí)將整車(chē)負(fù)載輸出分 成不同的等級(jí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作后，電源控制模塊根據(jù)電壓的變化首先關(guān)閉等級(jí)比較低 的負(fù)載輸出，如座椅加熱；如果電壓持續(xù)下降，則繼續(xù)關(guān)閉級(jí)別較高的負(fù)載輸出，確保蓄 電池電量可以維持發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。該方法雖然可有效控制車(chē)輛的靜態(tài)電流，但是成本較高，并 不適用于在成本較低的中低檔車(chē)輛中應(yīng)用。對(duì)于成本較低的中低檔車(chē)輛，長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程 中通常采用斷開(kāi)部分保險(xiǎn)絲的方法，在不影響正常使用的前提下?tīng)奚糠止δ?，保證車(chē)輛 在運(yùn)輸和轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程中蓄電池不會(huì)虧電，當(dāng)車(chē)輛到達(dá)目的地后，在恢復(fù)到車(chē)輛的最初狀態(tài)。然 而，該方法在操作過(guò)程中需要人為的拔掉保險(xiǎn)，同時(shí)還要對(duì)保險(xiǎn)絲進(jìn)行妥善保管，并且當(dāng)車(chē) 輛到達(dá)目的地后，需要參照特定的作業(yè)指導(dǎo)書(shū)才可以安裝保險(xiǎn)絲，這給用戶(hù)帶來(lái)諸多不便。中國(guó)專(zhuān)利CN101456392A公開(kāi)了一種車(chē)輛整車(chē)電子設(shè)備CANBUS網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，提
4供了一種具有很強(qiáng)拓展性和靈活性，可減少總線開(kāi)發(fā)工程師工作量的整車(chē)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D，該 網(wǎng)絡(luò)管理方式在上電狀態(tài)轉(zhuǎn)換和總線關(guān)閉及上電初始化時(shí)間等方面統(tǒng)一管理，保證減小整 車(chē)靜態(tài)電流。然而該發(fā)明所提供的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)仍沒(méi)有很好解決車(chē)輛的整車(chē)靜態(tài)電流控 制，比如車(chē)輛電動(dòng)滑門(mén)模塊(PSD)靜態(tài)電流的控制，并且該網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)并未提供車(chē)輛在 長(zhǎng)途運(yùn)輸模式中的靜態(tài)電流控制方法。

發(fā)明內(nèi)容
基于上述問(wèn)題，本發(fā)明提供一種基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其可 有效地控制車(chē)輛電動(dòng)滑門(mén)模塊的靜態(tài)電流消耗?；谏鲜鰡?wèn)題，本發(fā)明提供一種基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其可 有效控制車(chē)輛在長(zhǎng)途運(yùn)輸模式下的靜態(tài)電流消耗。基于上述問(wèn)題，本發(fā)明提供一種基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其可 有效控制遙控信號(hào)處理電路中的靜態(tài)電流消耗。為此，本發(fā)明提供了一種基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其包括下述 步驟1)車(chē)身控制模塊判斷車(chē)輛當(dāng)前處于何種模式并根據(jù)所述判斷進(jìn)入相應(yīng)模式，所述 模式包括正常工作模式和長(zhǎng)途運(yùn)輸模式；2)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，由車(chē)身控制模塊監(jiān)測(cè)輸入信號(hào)、輸入量的變化以及CAN數(shù)據(jù)；21)車(chē)身控制模塊判斷在第一設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè)到輸入信號(hào)，如果沒(méi)有，則向組 合儀表模塊發(fā)送進(jìn)入睡眠信號(hào)，并使組合儀表模塊進(jìn)入睡眠狀態(tài)；22)車(chē)身控制模塊判斷在第二設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè)到輸入量的變化及CAN數(shù)據(jù)， 如果沒(méi)有，則車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)；23)車(chē)身控制模塊在確定車(chē)輛鎖定的狀態(tài)下，向電動(dòng)滑門(mén)模塊發(fā)送信號(hào)并控制該 電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)；其中，若車(chē)輛處于長(zhǎng)途運(yùn)輸模式中，則在步驟22)中車(chē)身控制模塊判斷在第三設(shè) 定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè)到輸入量的變化及CAN數(shù)據(jù)，如果沒(méi)有，則車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入節(jié)能 狀態(tài)。其中，在所述步驟21)之前還包括判斷車(chē)輛當(dāng)前處于防盜鎖定模式還是中控門(mén)鎖 鎖定模式的步驟，其中若車(chē)輛當(dāng)前處于防盜鎖定模式，則在所述步驟23)中，車(chē)身控制模塊向電動(dòng)滑門(mén) 模塊直接發(fā)送信號(hào)并控制該電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)；若處于中控門(mén)鎖鎖定模式，則在所述步驟23)之前，車(chē)身控制模塊首先判斷在第 四設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè)到輸入量的變化，如果沒(méi)有，則向電動(dòng)滑門(mén)模塊發(fā)送信號(hào)并控制該 電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)，并且車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)，其中若車(chē)輛當(dāng)前處 于正常工作模式，則車(chē)身控制模塊在前述第二設(shè)定時(shí)間后進(jìn)入低功耗狀態(tài)，若車(chē)輛處于長(zhǎng) 途運(yùn)輸模式，則車(chē)身控制模塊直接進(jìn)入長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式。其中，可在車(chē)身控制模塊的EEPROM中預(yù)留一個(gè)字節(jié)用來(lái)配置長(zhǎng)途運(yùn)輸模式及正 常工作模式，例如可用0表示長(zhǎng)途運(yùn)輸模式，1表示正常工作模式，通過(guò)診斷設(shè)備可以對(duì)車(chē) 身控制的EEPROM進(jìn)行刷寫(xiě)，BCM在上電初始化的時(shí)候讀取EEPROM中的相應(yīng)配置并進(jìn)入相
5應(yīng)模式。所述長(zhǎng)途運(yùn)輸模式包括長(zhǎng)途運(yùn)輸喚醒模式和長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式，在所述長(zhǎng)途運(yùn)輸 喚醒模式中，所述車(chē)身控制模塊所有功能正常，在所述長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式中，所述車(chē)身控制 模塊關(guān)閉所有的I/O信號(hào)，僅監(jiān)測(cè)CAN總線上的數(shù)據(jù)。其中，所述節(jié)能狀態(tài)在所述正常工作模式中為車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入低功耗狀 態(tài)，在所述長(zhǎng)途運(yùn)輸模式中，為車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式。其中，所述輸入信號(hào)包括位置燈打開(kāi)信號(hào)、超車(chē)燈輸入信號(hào)、危險(xiǎn)輸入信號(hào)、司機(jī) 門(mén)門(mén)開(kāi)輸入信號(hào)和遙控鑰匙設(shè)置防盜或解除防盜信號(hào)、門(mén)鎖鎖定信號(hào)。所述門(mén)鎖鎖定信號(hào) 用于指示車(chē)身控制模塊當(dāng)前車(chē)輛處于何種鎖定模式。車(chē)身控制模塊根據(jù)該信號(hào)可判斷當(dāng)前 所處門(mén)鎖鎖定模式。其中，所述第一設(shè)定時(shí)間例如可以為3s，所述第二設(shè)定時(shí)間例如可以為5s，所述 第三設(shè)定時(shí)間例如可以為21s，所述第四設(shè)定時(shí)間可以為15min。其中，該方法還包括對(duì)遙控信號(hào)的處理方法，其包括如下步驟所述車(chē)身控制模塊每隔第五設(shè)定時(shí)間采集一次遙控信號(hào)，并計(jì)算所接收數(shù)據(jù)的寬 度，其中，當(dāng)車(chē)身控制模塊處于低功耗狀態(tài)時(shí)，則每隔第六設(shè)定時(shí)間采集一次遙控信號(hào)；若所接收數(shù)據(jù)的寬度達(dá)不到遙控器發(fā)射數(shù)據(jù)的寬度，則不處理所接收的數(shù)據(jù)。其中所述第五設(shè)定時(shí)間例如可以為200ms，所述第六設(shè)定時(shí)間例如可以為800ms。本發(fā)明所提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法在正常工作模式和長(zhǎng) 途運(yùn)輸模式中都可當(dāng)車(chē)輛上鎖后及時(shí)控制電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)，所以有效降低了 電動(dòng)滑門(mén)模塊的靜態(tài)電流消耗；并且在車(chē)輛長(zhǎng)途運(yùn)輸過(guò)程中，可控制組合儀表模塊在沒(méi)有 CAN數(shù)據(jù)需要顯示時(shí)使其進(jìn)入睡眠狀態(tài)，以及車(chē)身控制模塊在確定沒(méi)有輸入量的變化時(shí)，自 身進(jìn)入長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式，從而有效降低長(zhǎng)途運(yùn)輸過(guò)程中整車(chē)的靜態(tài)電流消耗。此外，在本發(fā)明一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例提供的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法中，還對(duì)遙控信號(hào) 進(jìn)行了相應(yīng)處理，其可有效過(guò)濾干擾信號(hào)，并進(jìn)一步降低靜態(tài)電流消耗。


圖1為本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法的步驟流程圖；圖2為圖1中正常工作模式下整車(chē)靜態(tài)電流控制方法的步驟流程圖；圖3為圖1中長(zhǎng)途運(yùn)輸模式下整車(chē)靜態(tài)電流控制方法的步驟流程圖；圖4為本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法的遙控信號(hào)處理 原理圖；圖5為本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 圖；圖6為本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)中RKE系統(tǒng)工作 原理圖；圖7本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)的儀表喚醒原理 圖；圖8為本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)的長(zhǎng)途運(yùn)輸模式 下模式轉(zhuǎn)換流程圖；圖9為本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)中車(chē)身控制模塊的上拉及下拉電阻電路示意圖；圖10為本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)中華車(chē)身控制模 塊的上拉電源控制電路示意圖；圖11為本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)中RKE系統(tǒng)的接 收芯片ATA5724的外圍電路。
具體實(shí)施例方式為使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明提 供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法及控制系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)描述。請(qǐng)一并參考圖1、圖2和圖3，在步驟Sl中，首先車(chē)身控制模塊判斷當(dāng)前車(chē)輛是處 于正常工作模式還是長(zhǎng)途運(yùn)輸模式，并根據(jù)所述判斷在步驟S2中進(jìn)入相應(yīng)的模式，所述模 式包括正常工作模式和長(zhǎng)途運(yùn)輸模式，其中可在車(chē)身控制模塊的EEPROM中預(yù)留一個(gè)字節(jié) 用來(lái)配置長(zhǎng)途運(yùn)輸模式及正常工作模式，例如可用0表示長(zhǎng)途運(yùn)輸模式，1表示正常工作模 式，車(chē)身控制模塊在上電初始化的時(shí)候讀取EEPROM中的相應(yīng)配置并進(jìn)入相應(yīng)模式。長(zhǎng)途運(yùn) 輸模式包括長(zhǎng)途運(yùn)輸喚醒模式和長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式，其中，在長(zhǎng)途運(yùn)輸喚醒模式中，車(chē)身控 制模塊所有功能正常；在長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式中，車(chē)身控制模塊關(guān)閉所有的I/O信號(hào)，僅監(jiān)測(cè) 所述CAN總線上的數(shù)據(jù)。在步驟S3中，當(dāng)車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，車(chē)身控制模塊監(jiān)測(cè)輸入信號(hào)、輸入量的變化 以及CAN數(shù)據(jù)，并根據(jù)監(jiān)測(cè)情況來(lái)執(zhí)行步驟S30 S32。具體地，在步驟S30中，車(chē)身控制模塊判斷在第一設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否存在輸入信號(hào)， 如果不存在輸入信號(hào)，則車(chē)身控制模塊向組合儀表模塊發(fā)送進(jìn)入睡眠信號(hào)使其進(jìn)入睡眠狀 態(tài)；如果存在輸入信號(hào)，則根據(jù)輸入信號(hào)進(jìn)行相應(yīng)的操作，并繼續(xù)監(jiān)測(cè)下一個(gè)第一設(shè)定時(shí)間 內(nèi)是否存在輸入信號(hào)。其中，上述輸入信號(hào)可以包括位置燈打開(kāi)信號(hào)、超車(chē)燈輸入信號(hào)、危 險(xiǎn)輸入信號(hào)、司機(jī)門(mén)門(mén)開(kāi)輸入信號(hào)和遙控鑰匙設(shè)置防盜或解除防盜信號(hào)、門(mén)鎖鎖定信號(hào)；車(chē) 身控制模塊根據(jù)所述門(mén)鎖鎖定信號(hào)可判定車(chē)輛已經(jīng)鎖定并可判斷當(dāng)前車(chē)輛所處門(mén)鎖鎖定 模式，即是處于防盜鎖定模式還是處于中控門(mén)鎖鎖定模式。在實(shí)際應(yīng)用中，所述第一設(shè)定時(shí) 間例如可以為3s。在步驟S31中，車(chē)身控制模塊判斷在第二設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否存在輸入量的變化及 CAN數(shù)據(jù)，如果不存在，則車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)，如果存在，則繼續(xù)進(jìn)行相應(yīng)操 作，并繼續(xù)監(jiān)測(cè)下一個(gè)第二設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否存在輸入量的變化及CAN數(shù)據(jù)。其中，若車(chē)輛處 于長(zhǎng)途運(yùn)輸模式中，則在S31中車(chē)身控制模塊判斷在第三設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè)到輸入量的 變化及CAN數(shù)據(jù)，如果沒(méi)有，則車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)，如果存在，則進(jìn)行相應(yīng)操 作，并繼續(xù)監(jiān)測(cè)下一個(gè)第三設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否存在輸入量的變化及CAN數(shù)據(jù)在實(shí)際應(yīng)用中， 所述第二設(shè)定時(shí)間例如可以為5s，所述第三設(shè)定時(shí)間例如可以為21s。在步驟進(jìn)入S32中，在確定車(chē)輛鎖定的狀態(tài)下，車(chē)身控制模塊向電動(dòng)滑門(mén)模塊發(fā) 送信號(hào)并控制該電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)。車(chē)輛鎖定，可通過(guò)兩種模式實(shí)現(xiàn)防盜鎖定模式和中控門(mén)鎖鎖定模式，防盜鎖定模 式表示車(chē)輛熄火后遙控信號(hào)設(shè)置防盜成功；中控門(mén)鎖定模式表示車(chē)輛熄火后僅通過(guò)中控門(mén) 鎖使車(chē)輛上鎖。因此，在步驟S32之前還包括步驟S4，用以判斷車(chē)輛是何種鎖定模式并根據(jù)
7所述判斷進(jìn)入相應(yīng)模式。如圖2所示，當(dāng)判定車(chē)輛是防盜鎖定模式時(shí)，步驟S40、S41和S42分別對(duì)應(yīng)于圖1 所示的步驟S30、S31、S32(詳細(xì)過(guò)程在此不再贅述)。并且在步驟S42中，車(chē)身控制模塊向 電動(dòng)滑門(mén)模塊直接發(fā)送信號(hào)并控制該電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)。如圖3所示，當(dāng)判定車(chē)輛處于中控門(mén)鎖鎖定模式時(shí)，步驟S50對(duì)應(yīng)于圖1所示步驟 S30 (詳細(xì)過(guò)程在此不再贅述)；而在步驟S52之前，車(chē)身控制模塊首先需要執(zhí)行步驟S51， 即，判斷在第四設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè)到輸入量的變化，如果沒(méi)有，則轉(zhuǎn)到步驟S52，由車(chē)身控 制模塊向電動(dòng)滑門(mén)模塊發(fā)送信號(hào)并控制該電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)，并且車(chē)身控制模 塊自身進(jìn)入到節(jié)能狀態(tài)，其中若車(chē)輛當(dāng)前處于正常工作模式，則車(chē)身控制模塊在前述第二 設(shè)定時(shí)間后進(jìn)入低功耗狀態(tài)，若車(chē)輛處于長(zhǎng)途運(yùn)輸模式，則車(chē)身控制模塊直接進(jìn)入長(zhǎng)途運(yùn) 輸睡眠模式。在實(shí)際應(yīng)用中，所述第四設(shè)定時(shí)間例如可以為15min。需要指出的是，本文所提到的節(jié)能狀態(tài)，在所述正常工作模式中指的是車(chē)身控制 模塊自身進(jìn)入低功耗狀態(tài)；在所述長(zhǎng)途運(yùn)輸模式中指的是車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入長(zhǎng)途運(yùn)輸 睡眠模式。此外，本發(fā)明提供的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法還可以包括對(duì)遙控信號(hào)的處理方法， 下面結(jié)合圖4對(duì)此進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。如圖4所示，在S 100中，正常工作模式中，車(chē)身控制模塊每隔第五設(shè)定時(shí)間采集 一次遙控信號(hào)；如果車(chē)身控制模塊處于低功耗狀態(tài)，則每隔第六設(shè)定時(shí)間采集一次遙控信 號(hào)。在實(shí)際應(yīng)用中，所述第五設(shè)定時(shí)間例如可以為200ms，所述第六設(shè)定時(shí)間例如可以為 800ms ο在S200中，車(chē)身控制模塊計(jì)算所接收數(shù)據(jù)的寬度；在S300中，車(chē)身控制模塊判斷所接收數(shù)據(jù)的寬度是否達(dá)到遙控器發(fā)射數(shù)據(jù)的寬 度(例如SObits)，如果沒(méi)有，則不處理所接收的數(shù)據(jù)；如果達(dá)到，則進(jìn)行相應(yīng)處理?？梢岳斫獾氖?，本申請(qǐng)中的第一設(shè)定時(shí)間、第二設(shè)定時(shí)間、第三設(shè)定時(shí)間、第四設(shè) 定時(shí)間、第五設(shè)定時(shí)間以及第六設(shè)定時(shí)間所涉及的具體時(shí)間，均可根據(jù)車(chē)身控制系統(tǒng)中各 模塊的實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)設(shè)定，而不必局限于前面所述的特定時(shí)間。本發(fā)明提供的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，增加了車(chē)輛在長(zhǎng)途運(yùn)輸過(guò)程整車(chē)靜態(tài)電流 消耗的控制，可使車(chē)輛無(wú)論處于正常工作模式還是長(zhǎng)途運(yùn)輸模式，當(dāng)其鎖定后均可控制電 動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)，從而有效降低電動(dòng)滑門(mén)模塊的靜態(tài)電流消耗。并且，在長(zhǎng)途運(yùn) 輸模式中，同樣可控制組合儀表模塊在沒(méi)有CAN數(shù)據(jù)需要顯示時(shí)使其進(jìn)入睡眠狀態(tài)，以及 車(chē)身控制模塊在確定沒(méi)有輸入量的變化時(shí)進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)(即長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式)，從而有 效降低長(zhǎng)途運(yùn)輸過(guò)程中整車(chē)的靜態(tài)電流消耗。而且在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，整車(chē)靜 態(tài)電流控制方法還提供了對(duì)遙控信號(hào)的處理方法，這可有效過(guò)濾干擾信號(hào)，并降低遙控信 號(hào)處理過(guò)程中的靜態(tài)電流消耗，從而進(jìn)一步地降低車(chē)輛在正常工作模式和長(zhǎng)途運(yùn)輸模式中 的靜態(tài)電流消耗。此外，本發(fā)明還提供了基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)，下面結(jié)合圖5 所示的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖對(duì)本發(fā)明提供的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)進(jìn)行詳 細(xì)描述。如圖5所示，本發(fā)明提供的整車(chē)靜態(tài)電流控制系統(tǒng)包括=CANBUS(即，CAN總線)；與CAN總線連接的組合儀表模塊(ICM)，用于接收和顯示CAN數(shù)據(jù)；與CAN總線連接的車(chē)身 控制模塊(BCM)，用于檢測(cè)輸入信號(hào)、輸入量的變化以及發(fā)送LIN數(shù)據(jù)和CAN數(shù)據(jù)，并根據(jù)所 檢測(cè)的輸入信號(hào)控制儀表CAN喚醒管腳的電平；通過(guò)LIN總線與車(chē)身控制模塊(BCM)連接 的電動(dòng)滑門(mén)模塊(PSD)，用于接收車(chē)身控制模塊(BCM)發(fā)送的LIN數(shù)據(jù)；以及與CAN總線連 接的安全氣囊控制模塊(ABM)、胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPMS)、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、變速箱控制 器(TCU)和發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)(EMS)。其中，ICM和EMS內(nèi)設(shè)有終端電阻，并且輸入信號(hào)包括 位置燈打開(kāi)信號(hào)、超車(chē)燈輸入信號(hào)、危險(xiǎn)輸入信號(hào)、司機(jī)門(mén)門(mén)開(kāi)輸入信號(hào)和遙控鑰匙設(shè)置防 盜或解除防盜信號(hào)。在實(shí)際應(yīng)用中，BCM內(nèi)部集成RKE系統(tǒng)(無(wú)鑰匙門(mén)控系統(tǒng))，如圖6所示，RKE系統(tǒng) 主要負(fù)責(zé)收集遙控信號(hào)，并對(duì)信號(hào)進(jìn)行解頻，并將解調(diào)后的數(shù)據(jù)流發(fā)送給MCU，MCU對(duì)數(shù)據(jù) 流進(jìn)行解密解碼后做相應(yīng)處理。BCM與PSD通過(guò)LIN總線通訊，PSD主要接收BCM發(fā)送的防盜設(shè)置成功及解除防盜 設(shè)置信息。BCM發(fā)送給PSD的LIN信號(hào)如表一所示。表一 BCM發(fā)送給PSD的LIN信號(hào)
信號(hào)名稱(chēng)位數(shù)屬性值XXAlarm Status 報(bào)警狀態(tài)3Alarm Door Unlock Door lock Disalarm000b 001b 010b OllbXXIGN level1Off0IGN狀態(tài)On1XXVSS door Inhibit 車(chē)速引起側(cè)滑門(mén)禁止1Off On0 1XXKey Status 鑰匙狀態(tài)1Insert Not insert Default/Startup1 0 0XXRemote control PSD 遙控側(cè)滑門(mén)1Active Not active Default/Startup1 0 0BCM與儀表通過(guò)CAN總線通訊，當(dāng)BCM檢測(cè)到有信息需要顯示時(shí)喚醒儀表，同時(shí)發(fā) 送需要顯示的信息CAN數(shù)據(jù)。儀表接收CAN總線上的報(bào)文，如表二所示表二 儀表接收CAN總線上的報(bào)文
權(quán)利要求
一種基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征在于包括下述步驟1)，車(chē)身控制模塊判斷車(chē)輛當(dāng)前處于何種模式，并根據(jù)所述判斷進(jìn)入相應(yīng)模式，所述模式包括正常工作模式和長(zhǎng)途運(yùn)輸模式；2)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，由車(chē)身控制模塊監(jiān)測(cè)輸入信號(hào)、輸入量的變化以及CAN數(shù)據(jù)；21)車(chē)身控制模塊判斷在第一設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè)到輸入信號(hào)，如果沒(méi)有，則向組合儀表模塊發(fā)送進(jìn)入睡眠信號(hào)，并使組合儀表模塊進(jìn)入睡眠狀態(tài)；22)車(chē)身控制模塊判斷在第二設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè)到輸入量的變化及CAN數(shù)據(jù)，如果沒(méi)有，則車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)；23)車(chē)身控制模塊在確定車(chē)輛鎖定的狀態(tài)下，向電動(dòng)滑門(mén)模塊發(fā)送信號(hào)并控制該電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求1所述的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征在于若車(chē) 輛處于長(zhǎng)途運(yùn)輸模式中，則在步驟22)中，車(chē)身控制模塊判斷在第三設(shè)定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè) 到輸入量的變化及CAN數(shù)據(jù)，如果沒(méi)有，則車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求1所述的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征在于在所 述步驟21)之前還包括判斷車(chē)輛當(dāng)前處于防盜鎖定模式還是中控門(mén)鎖鎖定模式的步驟，其 中若車(chē)輛當(dāng)前處于防盜鎖定模式，則在所述步驟23)中，車(chē)身控制模塊向電動(dòng)滑門(mén)模塊 直接發(fā)送信號(hào)并控制該電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)；若處于中控門(mén)鎖鎖定模式，則在所述步驟23)之前，車(chē)身控制模塊首先判斷在第四設(shè) 定時(shí)間內(nèi)是否檢測(cè)到輸入量的變化，如果沒(méi)有，則向電動(dòng)滑門(mén)模塊發(fā)送信號(hào)并控制該電動(dòng) 滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)，并且車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征 在于所述節(jié)能狀態(tài)在所述正常工作模式中為車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入低功耗狀態(tài)，在所述 長(zhǎng)途運(yùn)輸模式中，為車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式。
5.如權(quán)利要求4所述的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征在于所述 長(zhǎng)途運(yùn)輸模式包括長(zhǎng)途運(yùn)輸喚醒模式和所述長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式，其中，在所述長(zhǎng)途運(yùn)輸喚 醒模式中，所述車(chē)身控制模塊所有功能正常，在所述長(zhǎng)途運(yùn)輸睡眠模式中，所述車(chē)身控制模 塊關(guān)閉所有的I/O信號(hào)，僅監(jiān)測(cè)CAN總線上的數(shù)據(jù)。
6.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征 在于所述輸入信號(hào)包括位置燈打開(kāi)信號(hào)、超車(chē)燈輸入信號(hào)、危險(xiǎn)輸入信號(hào)、司機(jī)門(mén)門(mén)開(kāi) 輸入信號(hào)和遙控鑰匙設(shè)置防盜或解除防盜信號(hào)、門(mén)鎖鎖定信號(hào)。
7.如權(quán)利要求6所述的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征在于車(chē)身控制模塊每隔第五設(shè)定時(shí)間采集一次遙控信號(hào)，并計(jì)算所接收數(shù)據(jù)的寬度；若所接收數(shù)據(jù)的寬度達(dá)不到遙控器發(fā)射數(shù)據(jù)的寬度，則不處理所接收的數(shù)據(jù)。
8.如權(quán)利要求7所述的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征在于若車(chē) 身控制模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)，則每隔第六設(shè)定時(shí)間采集一次遙控信號(hào)。
9.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征 在于包括在車(chē)身控制模塊的EEPROM中預(yù)留一個(gè)字節(jié)用于配置長(zhǎng)途運(yùn)輸模式和正常工作 模式。
10.如權(quán)利要求4所述的基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，其特征在于所述 第一設(shè)定時(shí)間為3秒，所述第二設(shè)定時(shí)間為5秒，所述第三設(shè)定時(shí)間為21秒，所述第四設(shè)定 時(shí)間為15分鐘。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種基于CANBUS網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)靜態(tài)電流控制方法，包括車(chē)身控制模塊判斷車(chē)輛當(dāng)前處于何種模式并根據(jù)所述判斷進(jìn)入相應(yīng)模式；車(chē)身控制模塊監(jiān)測(cè)輸入信號(hào)、輸入量的變化以及CAN數(shù)據(jù)；車(chē)身控制模塊判斷是否檢測(cè)到輸入信號(hào)，如果沒(méi)有，則向組合儀表模塊發(fā)送進(jìn)入睡眠信號(hào)，使組合儀表模塊進(jìn)入睡眠狀態(tài)；車(chē)身控制模塊判斷是否檢測(cè)到輸入量的變化及CAN數(shù)據(jù)，如果沒(méi)有，則車(chē)身控制模塊自身進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)；車(chē)身控制模塊在確定車(chē)輛鎖定的狀態(tài)下，向電動(dòng)滑門(mén)模塊發(fā)送信號(hào)并控制該電動(dòng)滑門(mén)模塊進(jìn)入低功耗狀態(tài)。該方法可有效控制電動(dòng)滑門(mén)模塊的靜態(tài)電流消耗，并且增加了對(duì)車(chē)輛長(zhǎng)途運(yùn)輸過(guò)程靜態(tài)電流的控制，從而可有效降低整車(chē)的靜態(tài)電流消耗。
文檔編號(hào)B60R16/02GK101973235SQ20101051501
公開(kāi)日2011年2月16日 申請(qǐng)日期2010年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月13日
發(fā)明者李小磊, 高放 申請(qǐng)人:奇瑞汽車(chē)股份有限公司