專利名稱：制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對在制動液的加壓中使用活塞泵的制動裝置來進(jìn)行動作控制的制動控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，制動裝置的制動執(zhí)行器由配置在制動液的通路上的多個(gè)電磁閥、對供應(yīng)給車輪的制動液進(jìn)行加壓而實(shí)現(xiàn)對該車輪的制動液的增壓要求的加壓泵以及驅(qū)動該加壓泵的馬達(dá)等而構(gòu)成。作為該加壓泵，公知有以往普遍使用的隨著齒輪的旋轉(zhuǎn)來進(jìn)行制動液的吸入以及噴出的齒輪泵，并且也公知有成本方面優(yōu)良的通過活塞的往復(fù)運(yùn)動來進(jìn)行制動液的吸入以及噴出的活塞泵等。例如，關(guān)于包括該活塞泵的制動裝置，在下述的專利文獻(xiàn)1有過記載。在該專利文獻(xiàn)1的制動裝置中，使由活塞泵進(jìn)行的制動液的吸入以及噴出的定時(shí)與電磁閥(第一電磁開閉閥46以及第二電磁開閉閥48、50)的開閉定時(shí)同步，從而提高了制動液壓的控制性。在下述的專利文獻(xiàn)2中，記載了在從高液壓源到制動執(zhí)行器的制動液的流路上配置電磁閥，通過調(diào)整該電磁閥的驅(qū)動信號的占空比來對供應(yīng)給制動執(zhí)行器的制動液壓進(jìn)行控制的制動裝置。在該制動裝置中，根據(jù)車速來確定該驅(qū)動信號的周期，按照該周期對電磁閥進(jìn)行通電。專利文獻(xiàn)1 日本專利文獻(xiàn)特開平8-310371號公報(bào)；專利文獻(xiàn)2 日本專利文獻(xiàn)特開平H8060號公報(bào)；專利文獻(xiàn)3 日本專利文獻(xiàn)特開2006-69346號公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
然而，齒輪泵能夠總是持續(xù)噴出近似固定量的制動液。與此相對，活塞泵是通過活塞向一個(gè)方向移動而吸入制動液并通過該活塞向另一方向移動而噴出制動液的泵，在其構(gòu)造上在活塞進(jìn)行一個(gè)往復(fù)的期間內(nèi)存在可噴出制動液的期間和不可噴出的期間。因此，當(dāng)該制動液的不可噴出期間與對控制對象的車輪的制動液壓的增壓要求期間重合時(shí)，制動液壓的增壓量會變少，當(dāng)需要對該車輪的要求制動液壓時(shí)難以使其產(chǎn)生。即，在使用活塞泵作為制動執(zhí)行器的加壓泵的情況下，會發(fā)生如下問題不能在適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)滿足控制對象的車輪的要求制動液壓，當(dāng)對該車輪需要要求制動液壓時(shí)不能產(chǎn)生要求制動力。這里，所述專利文獻(xiàn)3記載了如下的技術(shù)基于橫擺率等的信息來觀察車輛的行為，如果檢測到在橫擺運(yùn)動方向的行為中可能產(chǎn)生錯(cuò)亂，則對預(yù)定的車輪施加制動力以使車輛的行為穩(wěn)定。并且，在為了該制動力的產(chǎn)生而使用了帶利用活塞泵的制動執(zhí)行器的制動裝置的情況下，有可能產(chǎn)生如下的情況該預(yù)定的車輪的制動力的增加要求期間與活塞泵中的制動液的不可噴出期間可能會重合，不能在期望的定時(shí)對該車輪產(chǎn)生要求制動力， 從而會使車輛行為控制的控制精度下降。因此，本發(fā)明的目的在于改善上述以往例所具有的問題，提供在使用了活塞泵的制動裝置中能夠提高要求增加制動液壓時(shí)的控制精度的制動控制裝置。為了實(shí)現(xiàn)所述目的，本發(fā)明提供一種制動裝置的制動控制裝置，所述制動裝置包括增壓閥，當(dāng)要求增加向控制對象的車輪供應(yīng)的制動液壓時(shí)使所述增壓閥開閥；以及活塞泵，向所述增壓閥的上游側(cè)供應(yīng)加壓了的制動液，在所述制動控制裝置中，設(shè)置有制動液壓控制單元，所述制動液壓控制單元設(shè)定所述增壓閥的閉閥期間和開閥期間的占空比，使得所述增壓閥的開閥期間至少是所述活塞泵中的制動液的可噴出期間，并且所述制動液壓控制單元基于所述占空比控制所述增壓閥。這里，優(yōu)選的是該制動液壓控制單元設(shè)定所述增壓閥的占空比，使得所述增壓閥的開閥期間至少是所述活塞泵的一個(gè)周期以上的期間。另外，優(yōu)選的是該制動液壓控制單元設(shè)定所述增壓閥的占空比，使得所述增壓閥的開閥期間至少是作為所述活塞泵的驅(qū)動源的電動機(jī)的每秒的輸出轉(zhuǎn)速的倒數(shù)。另外，優(yōu)選的是該制動液壓控制單元被構(gòu)成為當(dāng)向所述增壓閥的上游側(cè)施加的主缸壓低于向所述控制對象的車輪供應(yīng)的制動液壓時(shí)進(jìn)行所述增壓閥的占空比的設(shè)定。發(fā)明效果本發(fā)明涉及的制動控制裝置能夠?qū)υ鰤洪y進(jìn)行開閉控制，使得活塞泵中的制動液的可噴出期間出現(xiàn)在該增壓閥的開閥期間(換言之，對控制對象的車輪的制動液壓的增壓要求期間)內(nèi)，因而能夠以期望的大小及定時(shí)使對控制對象的車輪的制動液壓升高。因此， 以期望的定時(shí)在該控制對象的車輪上產(chǎn)生要求制動力。即，該制動控制裝置雖然使用在成本上比齒輪泵有利但不能總是噴出制動液的活塞泵，但是能夠?qū)⒁笤鰤簳r(shí)的對控制對象的車輪的制動液壓的控制精度保持為良好的狀態(tài)，從而能夠?qū)⑵谕倪m當(dāng)?shù)闹苿右簤汗?yīng)給控制對象的車輪，以在該車輪上產(chǎn)生期望的適當(dāng)?shù)闹苿恿?。例如，在制動控制中，由于能夠?qū)Ω鬈囕啴a(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹苿恿?，因而能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度好的期望的制動控制。另外，在車輛行為控制中，由于能夠?qū)刂茖ο蟮能囕啴a(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹苿恿?，因而能夠在良好的控制精度下使車輛的行為穩(wěn)定。


圖1是示出作為本發(fā)明涉及的制動控制裝置的控制對象的制動裝置的一個(gè)示例的圖；圖2是示出相對型活塞泵的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的一個(gè)示例的截面圖；圖3是示出作為本發(fā)明涉及的制動控制裝置的應(yīng)用對象的車輛的一個(gè)示例的圖；圖4是對增壓閥開閥期間與泵可噴出期間的關(guān)系進(jìn)行說明的圖；圖5是對增壓閥開閥期間與泵可噴出期間的關(guān)系進(jìn)行說明的另外的圖；圖6是對本發(fā)明涉及的制動控制裝置的動作進(jìn)行說明的流程圖。標(biāo)號說明1電子控制裝置(EOT)10制動踏板11制動踏板操作量檢測單元20制動液壓產(chǎn)生單元30fe,30el,30ee,30fl 制動力產(chǎn)生單元
40制動液壓調(diào)整單元42、43主截止閥50、51、52、53 增壓閥58、59、60、61 減壓閥68電動機(jī)68B偏心凸輪69相對型活塞泵69A、69B活塞泵(加壓泵)81FL、81FK、81KL、81KK 車輪速度檢測單元82橫擺率傳感器83車輛橫向加速度檢測單元100 車輛111轉(zhuǎn)向盤113轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳遞單元114L、114R轉(zhuǎn)向橫拉桿115轉(zhuǎn)向操作量檢測單元691A、69IB 活塞692A、692B 彈性部件WFL、H、W冊車輪
具體實(shí)施例方式下面，基于附圖對本發(fā)明涉及的制動控制裝置的實(shí)施例詳細(xì)地進(jìn)行說明。本發(fā)明并不被該實(shí)施例所限定。實(shí)施例基于圖1至圖6來說明本發(fā)明涉及的制動控制裝置的實(shí)施例。本實(shí)施例的制動控制裝置控制通過后述的制動裝置而在各車輪W" Wfe, Wel, Wee上產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩(制動力)，這里被配置為圖1所示的電子控制裝置(ECU) 1 一個(gè)功能。該電子控制裝置1包括未圖示的CPU(中央計(jì)算處理裝置)、預(yù)先存儲預(yù)定的控制程序等的 ROM (Read Only Memory ；只讀存儲器)、暫時(shí)存儲該CPU的計(jì)算結(jié)果的RAM (Random Access Memory ；隨機(jī)存取存儲器)、以及存儲預(yù)先準(zhǔn)備的信息等的備用RAM等。首先，圖1示出該制動控制裝置的作為控制對象的制動裝置的一個(gè)示例。車輛搭載有未圖示的發(fā)動機(jī)和馬達(dá)等的動力源，將該動力源的動力作為驅(qū)動力而傳遞給驅(qū)動輪來行駛。制動裝置用于使該行駛中的車輛停止或減速，并被構(gòu)成為能夠以個(gè)別的大小對各車輪WmWfioWi^Wkk產(chǎn)生目標(biāo)制動轉(zhuǎn)矩(目標(biāo)制動力)。這里，例示了如下的制動裝置利用制動液壓的力而在配合要素間產(chǎn)生摩擦力，由此使目標(biāo)制動轉(zhuǎn)矩(目標(biāo)制動力)作用于車輪 Wfl、Wfr、Wel λ Wrr ο如圖1所示，該制動裝置設(shè)置有制動踏板10，由駕駛員操作；制動液壓產(chǎn)生單元 20，產(chǎn)生與該制動踏板10的操作量相應(yīng)的制動液壓；各車輪WflJfioWi^Wkk的制動力產(chǎn)生單元(鼓式制動器和盤式制動器等)3(^、3(^、3(^、3(^，通過被供應(yīng)制動液壓而產(chǎn)生制動力；以及制動液壓調(diào)整單元40，將由該制動液壓產(chǎn)生單元20所產(chǎn)生的制動液壓原樣地供應(yīng)給各制動力產(chǎn)生單元30^30-30^3(^ (具體地說，是制動力產(chǎn)生單元30fl、30fk、3(V、30kk具有的缸體，鼓式制動器的輪缸或盤式制動器的制動鉗中的缸體等)或?qū)⒂稍撝苿右簤寒a(chǎn)生單元20所產(chǎn)生的制動液壓針對各車輪WmW-WPI的每一個(gè)進(jìn)行壓力調(diào)整后供應(yīng)給各制動力產(chǎn)生單元30fl、 30fr、30rl、30rro首先，制動液壓產(chǎn)生單元20包括制動增力單元(制動助力器)21，使伴隨被輸入給制動踏板10的駕駛員的制動操作的操作壓力(踏板踏力)以預(yù)定的增力比增加；主缸 22，將被該制動增力單元21增加的踏板踏力轉(zhuǎn)換成與制動踏板10的操作量相應(yīng)的制動液壓(下面稱為“主缸壓”。)Rnc ；以及儲存罐23，儲存制動液。這里，在該主缸22的內(nèi)部設(shè)置有未圖示的兩個(gè)制動液壓室(液壓室)，在各制動液壓室中產(chǎn)生所述主缸壓Riic。在各制動液壓室中生成的主缸壓Rnc —方面被供應(yīng)給制動液壓調(diào)整單元40的后述的第一制動液壓回路系統(tǒng)，另一方面被供應(yīng)給制動液壓調(diào)整單元40 的后述的第二制動液壓回路系統(tǒng)。因此，在本實(shí)施例的制動裝置中設(shè)置有第一以及第二制動液壓配管對、25，將第一以及第二制動液壓配管M、25的一端分別與各制動液壓室連接， 將第一以及第二制動液壓配管對、25的另一端分別與第一制動液壓回路系統(tǒng)以及第二制動液壓回路系統(tǒng)連接。例如，該主缸壓Rnc根據(jù)第一制動液壓回路系統(tǒng)的后述的控制方式而被供應(yīng)給右側(cè)前輪Wfk以及左側(cè)后輪W『根據(jù)第二制動液壓回路系統(tǒng)的后述的控制方式而被供應(yīng)給左側(cè)前輪以及右側(cè)后輪WKK。接下來，對制動液壓調(diào)整單元40進(jìn)行說明。該制動液壓調(diào)整單元40是所謂制動執(zhí)行器，所述制動執(zhí)行器將上述的第一以及第二制動液壓配管對、25內(nèi)的制動液壓(主缸壓 Pmc)原樣地供應(yīng)給各制動力產(chǎn)生單元30FL、30FK、30KL、30KK或?qū)ι鲜龅牡谝灰约暗诙苿右簤号涔躆、25內(nèi)的制動液壓進(jìn)行壓力調(diào)整后供應(yīng)給各制動力產(chǎn)生單元30FL、30FK、30KL、30KK。 該制動液壓調(diào)整單元40按照電子控制裝置1的制動液壓控制單元的控制指令進(jìn)行動作。下面，將供應(yīng)給該制動力產(chǎn)生單元30fk、3(^、30kk、3(^的制動液壓稱為“制動缸壓I^bc”。本實(shí)施例的制動液壓調(diào)整單元40被例示為包括控制對右側(cè)前輪Wfk和左側(cè)后輪 Wel的制動缸壓Pbc并傳遞的第一制動液壓回路系統(tǒng)、以及控制對左側(cè)前輪和右側(cè)后輪 Wee的制動缸壓I^bc并傳遞的第二制動液壓回路系統(tǒng)。即，該制動液壓調(diào)整單元40為具有所謂X配管的制動液壓回路的構(gòu)造。這里，使該第一制動液壓回路系統(tǒng)的上游側(cè)(主缸22 側(cè))與第一制動液壓配管24連接，并且使其下游側(cè)與右側(cè)前輪Wfk的制動液壓配管31FR以及左側(cè)后輪Wkl的制動液壓配管31RL連接。另外，使該第二制動液壓回路系統(tǒng)的上游側(cè)與第二制動液壓配管25連接，并且使其下游側(cè)與右側(cè)后輪Wkk的制動液壓配管31κκ以及左側(cè)前輪的制動液壓配管31%連接。在該實(shí)施例中，將操作踏板時(shí)的制動液的流動方向(即， 向制動力產(chǎn)生單元30FL、30FK、30KL、30KK的方向)的上游側(cè)以及下游側(cè)作為各制動裝置的制動液壓回路的上游側(cè)以及下游側(cè)。在該制動液壓調(diào)整單元40中設(shè)置有對從制動液壓產(chǎn)生單元20供應(yīng)來的制動液壓 (即，主缸壓Riic)進(jìn)行檢測的主缸壓傳感器41。該主缸壓傳感器41配置在第一或第二制動液壓配管M、25內(nèi)的任一者，并將其檢測信號發(fā)送給電子控制裝置1。這里，例示出將該主缸壓傳感器41設(shè)置在第一制動液壓配管M上。另外，該制動液壓調(diào)整單元40包括作為第一以及第二制動液壓回路系統(tǒng)中的各自的制動液的流量調(diào)節(jié)單元的主截止閥42、43。這里構(gòu)成為，將各主截止閥42、43的上游側(cè)分別與第一以及第二制動液壓配管24、25連接，在主缸壓傳感器41的下游配置主截止閥 42。所述各主截止閥42、43是通常處于開閥狀態(tài)的所謂常開式的流量調(diào)整用電磁閥，隨著基于電子控制裝置1的制動液壓控制單元的通電而被執(zhí)行閥開度的控制。例如，各主截止閥42、43根據(jù)通電量控制閥開度，由此能夠?qū)暮笫龅募訅罕?9A、69B噴出的制動液的壓力的一部分向主缸22側(cè)釋放，并調(diào)整向制動力產(chǎn)生單元30FK、30KL、30KK、30FL側(cè)供應(yīng)的制動液壓。這里，各主截止閥42、43的下游側(cè)分別與連結(jié)通路44、45連接。S卩，在該制動液壓調(diào)整單元40中，第一制動液壓配管M經(jīng)由主截止閥42與連結(jié)通路44連接，另一方面第二制動液壓配管25經(jīng)由主截止閥43與連結(jié)通路45連接。并且，在第一制動液壓回路系統(tǒng)的連結(jié)通路44上連接從其分叉的兩條的分叉通路46、47，在第二制動液壓回路系統(tǒng)的連結(jié)通路45上連接從其分叉的兩條的分叉通路48、49。在第一制動液壓回路系統(tǒng)中，將該各分叉通路46、47分別與右側(cè)前輪Wfk的制動液壓配管31fk以及左側(cè)后輪I的制動液壓配管31& 連接。另一方面，在第二制動液壓回路系統(tǒng)中，將該各分叉通路48、49分別與右側(cè)后輪Wkk 的制動液壓配管31κκ以及左側(cè)前輪Wfl的制動液壓配管31%連接。另外，在該各分叉通路46、47，48、49上，針對車輪WFK、Wel, ffEE, Wfl的每一個(gè)配置有能夠個(gè)別地調(diào)整對各制動力產(chǎn)生單元30FK、30KL、30KK、30FL的制動缸壓I^bc的制動液壓調(diào)壓部。在該各制動液壓調(diào)壓部中準(zhǔn)備有使對作為各控制對象的制動力產(chǎn)生單元30%、30fk、 30el,30ee的制動缸壓Pbc增壓的增壓模式、使該制動缸壓Pbc保持此時(shí)的大小的保持模式以及使該制動缸壓Pbc減壓的減壓模式，作為主要的制動液壓的控制模式。這里，該各制動液壓調(diào)壓部包括針對各車輪11；、11^、11；1；、1%準(zhǔn)備的增壓閥(有時(shí)也稱為保持閥)50、51、52、53、制動液壓排出通路54、55、56、57、以及減壓閥58、59、60、61。 這里，增壓閥50、51、52、53分別配置在各分叉通路46、47、48、49上。另外，在該各分叉通路 46、47，48、49中的各增壓閥50、51、52、53的下游側(cè)連接從其分叉的制動液壓排出通路M、 55、56、57。并且，減壓閥58、59、60、61分別配置在該各制動液壓排出通路M、55、56、57上。該各增壓閥50、51、52、53是所謂常開式的電磁閥，在非勵(lì)磁狀態(tài)的通常時(shí)處于開閥狀態(tài)，其隨著基于電子控制裝置1的制動液壓控制單元的通電變?yōu)閯?lì)磁狀態(tài)而閉閥。另一方面，各減壓閥58、59、60、61是所謂常閉式的電磁閥，在非勵(lì)磁狀態(tài)的通常時(shí)處于閉閥狀態(tài)，隨著基于制動液壓控制單元的通電變?yōu)閯?lì)磁狀態(tài)而開閥。另外，這里，備有收攏第一制動液壓回路系統(tǒng)的各制動液壓排出通路M、55的制動液壓排出集合通路62、以及收攏第二制動液壓回路系統(tǒng)的各制動液壓排出通路56、57的制動液壓排出集合通路63，該各制動液壓排出集合通路62、63分別與各輔助儲存器64、65 連接。此外，在第一制動液壓回路系統(tǒng)中配置泵通路66，該泵通路66從連結(jié)通路44和各分叉通路46、47的分叉點(diǎn)Jl分叉而與制動液壓排出集合通路62連接。同樣地，在第二制動液壓回路系統(tǒng)中配置泵通路67，該泵通路67從連結(jié)通路45和各分叉通路48、49的分叉點(diǎn)J2分叉而與制動液壓排出集合通路63連接。在該各泵通路66、67上分別配置有被一個(gè)電動機(jī)68驅(qū)動的第一制動液壓回路系統(tǒng)側(cè)和第二制動液壓回路系統(tǒng)側(cè)的加壓泵69A、69B。該各泵通路66、67分別包括加壓泵69A、69B的制動液的吸入側(cè)的通路(以下，稱為“泵吸入側(cè)通路”。)66a、67a以及加壓泵69A、 69B的制動液的噴出側(cè)的通路(以下，稱為“泵噴出側(cè)通路”。)66b、67b。該各泵吸入側(cè)通路66a、67a的一端與制動液壓排出集合通路62，63連接，另一端與加壓泵69A、69B的吸入口連接。另外，各泵噴出側(cè)通路66b、67b的一端與加壓泵69A、69B的噴出口連接，另一端與上述的分叉點(diǎn)J1、J2連接。該各加壓泵69A、69B是分別經(jīng)由泵吸入側(cè)通路66a、67a從輔助儲存器64、65吸取制動液進(jìn)行加壓并使該制動液向各分叉點(diǎn)Jl、J2噴出的制動液加壓單元，并且向各分叉點(diǎn) J1、J2供應(yīng)被加壓了的制動液壓(以下，稱為“加壓制動壓”。)Pba0如果存在利用該加壓制動壓1 !的制動力產(chǎn)生單元30FL、30FK、30KL、30KK的制動缸壓I^bc的增壓要求(以下，稱為 “加壓制動要求”。)，則電子控制裝置1的制動液壓控制單元使與增壓對象的制動力產(chǎn)生單元30FL、30FK、30KL、30KK相應(yīng)的加壓泵69A、69B動作。在第一制動液壓回路系統(tǒng)中，通過使加壓泵69A進(jìn)行動作，對該加壓泵69A、主截止閥42、增壓閥50、51之間的制動液壓配管(泵噴出側(cè)通路66b、連結(jié)通路44、分叉通路46、 47中的增壓閥50、51的上游側(cè))供應(yīng)加壓制動壓I^ba。以下，將它們之間的制動液壓配管統(tǒng)稱為“調(diào)壓部上游配管”。如果在該加壓制動壓I^ba的供應(yīng)中主截止閥42為開閥狀態(tài)并且產(chǎn)生了主缸壓Riic，則對調(diào)壓部上游配管供應(yīng)該主缸壓Rnc與加壓制動壓I^ba相加而得的制動液壓(以下，稱為“調(diào)壓部上游制動壓”。)Psm0在第二制動液壓回路系統(tǒng)中，通過使加壓泵69B進(jìn)行動作，對該加壓泵69B、主截止閥43、增壓閥52、53之間的調(diào)壓部上游配管(泵噴出側(cè)通路67b、連結(jié)通路45、分叉通路 48,49中的增壓閥52、53的上游側(cè))供應(yīng)加壓制動壓I^ba。此時(shí)，如果主截止閥43為開閥狀態(tài)并且產(chǎn)生了主缸壓Pmc，則對調(diào)壓部上游配管供應(yīng)使該主缸壓Pmc與加壓制動壓I^a相加而得的調(diào)壓部上游制動壓I^sm。另外，電動機(jī)68通過來自未圖示的蓄電池的電力供應(yīng)來驅(qū)動。另外，關(guān)于各加壓泵69A、69B，也可以被個(gè)別的電動機(jī)驅(qū)動。這里，在本實(shí)施例的加壓泵69A、69B中，使用通過內(nèi)置的活塞的往復(fù)運(yùn)動來進(jìn)行制動液的吸入以及噴出的活塞泵。下面，將該加壓泵69A、69B稱為“活塞泵69A、69B”。在本實(shí)施例中，例舉出使該各活塞泵69A、69B相對地配置的圖2所示的所謂相對型活塞泵69 進(jìn)行說明。例如，該相對型活塞泵69包括被容納在殼體690中的兩個(gè)活塞691A、691B、以及分別地向另一方向按回被向一個(gè)方向推動的活塞691A、691B的螺旋彈簧等的彈性部件692A、 692B。在該殼體690中形成有使活塞691A、691B往復(fù)運(yùn)動的活塞動作室693A、693B。該活塞動作室693Α、69!3Β被形成為分別與泵通路66、67連通的狀態(tài)。在該相對型活塞泵69中， 由活塞691Α、彈性部件692Α、活塞動作室693Α構(gòu)成第一制動液壓回路系統(tǒng)的加壓泵69Α，由活塞691Β、彈性部件692Β、活塞動作室69 構(gòu)成第二制動液壓回路系統(tǒng)的加壓泵69B?；钊?91A、69IB分別通過彈性部件692A、692B的彈力而在活塞動作室693A、693B 中移動，從泵吸入側(cè)通路66a、67a吸入制動液。該制動液流入到活塞動作室693A、693B中， 通過使活塞691A、691B向與之前的移動方向相反的方向移動而向泵噴出側(cè)通路66b，67b噴出ο利用電動機(jī)68的動力來進(jìn)行活塞691A、691B向該反方向的移動。例如，在該電動機(jī)68的輸出軸68a上如圖2所示偏離軸心而安裝有偏心凸輪68b，該偏心凸輪68b的外周面與活塞691A、691B的一端抵接。該偏心凸輪68b隨著電動機(jī)68的輸出軸68a的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，將活塞691A、691B向抵抗彈性部件692A、692B的彈力的方向推動。當(dāng)活塞691A被偏心凸輪68b推動來進(jìn)行制動液的噴出動作時(shí)，另一個(gè)活塞691B通過彈性部件692B的彈力而被推回來進(jìn)行制動液的吸入動作。另一方面，當(dāng)該活塞691A通過彈性部件692A的彈力而被推回進(jìn)行制動液的吸入動作時(shí)，活塞691B被偏心凸輪68b推動以進(jìn)行制動液的噴出動作。在泵噴出側(cè)通路6613、6713上分別配置有節(jié)流孔71，72。在活塞泵69A、69B中通過設(shè)置該節(jié)流孔71、72使主缸壓Rnc難以作用于噴出口，因而不妨礙制動液的噴出動作。另外，在該制動液壓調(diào)整單元40中配置吸入通路73，74，該吸入通路73，74分別連結(jié)第一以及第二制動液壓配管對、25中的主截止閥42、43的上游側(cè)與輔助儲存器64、65。 在該各吸入通路73、74的輔助儲存器64、65側(cè)配置儲存器截止止回閥75、76。如上所述地通過電子控制裝置1來控制這樣構(gòu)成的本實(shí)施例的制動裝置的制動控制時(shí)的動作。具體地說，向該電子控制裝置1中輸入由圖1所示的制動踏板操作量檢測單元11 所檢測的制動踏板10的操作量、以及由主缸壓傳感器41所檢測的主缸壓Pmc。S卩，向該電子控制裝置1中輸入在駕駛員通過制動踏板10的操作而進(jìn)行了制動要求時(shí)所檢測的制動踏板操作量的信息、以及隨著該操作所產(chǎn)生的主缸壓Rnc的信息。這里，例如該制動踏板10 的操作量有制動踏板10的踩踏量或踏板踏力。因此，作為制動踏板操作量檢測單元11而考慮了踏板行程傳感器或踏板踏力傳感器。該電子控制裝置1的要求車輛制動力計(jì)算單元基于該制動踏板10的操作量來計(jì)算駕駛員的要求車輛制動力。例如，關(guān)于該要求車輛制動力，其通過在該技術(shù)領(lǐng)域中公知的計(jì)算方法來計(jì)算。并且，該電子控制裝置1的制動液壓控制單元根據(jù)所有的車輪W%、WFK、 WEL>WEE的制動力的合計(jì)控制制動液壓調(diào)整單元40，使得要求車輛制動力作用于車輛。以預(yù)定的分配比或基于車輛的狀態(tài)的分配比向各制動力產(chǎn)生單元30^30^30^3(^分配制動液壓。在使車輪WFK、ffEL, Wee, Wfl的制動力增加的情況下，該制動液壓控制單元將控制對象的制動液壓調(diào)壓部控制為增壓模式。該情況下的制動液壓控制單元將與控制對象的車輪 WFK、W&、WKK、W%相應(yīng)的主截止閥42、43以及增壓閥50、51、52、53控制為開閥狀態(tài)，另一方面將減壓閥58、59、60、61控制為閉閥狀態(tài)。例如，如果即使不驅(qū)動活塞泵69A、69B也能夠產(chǎn)生要求車輛制動力，即如果能夠通過主缸壓Pmc使要求車輛制動力作用于車輛，則制動液壓控制單元通過使電動機(jī)68停止而進(jìn)行控制以使其不驅(qū)動活塞泵69A、69B。此時(shí)，主缸壓Rnc作為制動缸壓Pbc而被供應(yīng)給制動力產(chǎn)生單元30%、30^、301^、301；1；，在車輪1、1^、11^、11；1；上產(chǎn)生與該制動缸壓I^bc (= Riic)相應(yīng)的制動力。此時(shí)，主缸壓Rnc根據(jù)駕駛員的制動踏板10的操作量而增減。因此， 此時(shí)在車輪WmWfioWi^Wkk上產(chǎn)生的制動力變?yōu)榕c駕駛員的制動踏板10的操作量相應(yīng)的大小。在本實(shí)施例中，將在不驅(qū)動活塞泵69A、69B所產(chǎn)生的車輪W%、WFK、ffEL, Wee的制動力的合計(jì)稱為“基準(zhǔn)車輛制動力”。在該通常的制動要求時(shí)，調(diào)壓部上游制動壓Psm和制動缸壓 Pbc 變?yōu)橹鞲讐?Pmc (Psm = Pbc = Pmc)。
另一方面，即使通過主缸壓Rnc而產(chǎn)生了基準(zhǔn)車輛制動力，也存在該基準(zhǔn)車輛制動力不滿足要求車輛制動力的情況。例如，當(dāng)檢測到超過了預(yù)定速度的劇烈的制動踏板10 的踩踏速度時(shí)，判斷為要求比與此時(shí)的制動踏板10的操作量相應(yīng)的車輛制動力更強(qiáng)的車輛制動力，要求車輛制動力計(jì)算單元要求比通常的制動要求時(shí)更大的要求車輛制動力，因而存在僅通過基于主缸壓Rnc的基準(zhǔn)車輛制動力不能在車輛上產(chǎn)生要求車輛制動力的情況。因此，該情況下的制動液壓控制單元判斷為存在加壓制動要求并進(jìn)行補(bǔ)充制動踏板10 的操作量的不足部分以在車輛上產(chǎn)生要求車輛制動力的BA(制動輔助)的控制。具體地說，制動液壓控制單元控制電動機(jī)68來驅(qū)動活塞泵69A、69B，向調(diào)壓部上游配管供應(yīng)加壓制動壓I^ba。此時(shí)，調(diào)壓部上游配管的調(diào)壓部上游制動壓Psm變?yōu)槭怪鞲讐篟nc與加壓制動壓Pba相加而得的大小(Psm = Riic+Pki)。并且，制動液壓控制單元根據(jù)需要來調(diào)整增壓閥50、51、52、53的開閥程度，壓力比該調(diào)壓部上游制動壓I^sm的低的制動液壓作為制動缸壓Pbc而被供應(yīng)給制動力產(chǎn)生單元30FL、30FK、30KL、30KK(Psm > Pbc)。該增壓閥50、51、52、 53的開閥程度基于要求車輛制動力而被確定。由此，在車輪W%、WFK、ffEL, Wee上產(chǎn)生與該制動缸壓Pbc相應(yīng)的制動力，使要求車輛制動力作用于車輛上。關(guān)于制動踏板10的踩踏速度，例如能夠基于制動踏板10的操作量以及該操作的經(jīng)過時(shí)間來進(jìn)行計(jì)算，也可以另外單獨(dú)地設(shè)置踩踏速度檢測用的單元(制動操作速度檢測單元)。另外，制動液壓控制單元在使車輪WFK、ffEL, Wee, Wfl的制動力減少的情況下，將控制對象的制動液壓調(diào)壓部控制為減壓模式。該情況下的制動液壓控制單元將與控制對象的車輪WFK、WEL> Wee> Wfl相應(yīng)的主截止閥42,43以及增壓閥50、51、52、53控制為閉閥狀態(tài)，另一方面將減壓閥58、59、60、61控制為開閥狀態(tài)。由此，在作為控制對象的車輪WFK、W&、WKK、
中，被供應(yīng)給制動力產(chǎn)生單元30fk、3(^、30kk、3(^的制動缸壓Pbc減壓，制動力將會減少。此時(shí)，關(guān)于活塞泵69A、69B，被控制為非驅(qū)動狀態(tài)。另外，制動液壓控制單元在控制對象的制動力產(chǎn)生單元30-30.30^30%的制動缸壓In3c的增壓或減壓完成之后，將制動液壓調(diào)壓部控制為保持模式。該情況下的制動液壓控制單元將作為控制對象的車輪WFK、WKL、WKK、WFL的主截止閥42、43、增壓閥50、51、52、53 以及減壓閥58、59、60、61控制為閉閥狀態(tài)。由此，在該控制對象的車輪Wf^ ^、WKl、Wkk中， 制動力產(chǎn)生單元30^30^30^^30%的制動缸壓Pbc被保持為固定的大小。此外，該制動裝置能夠通過交替地切換上述的增壓模式和減壓模式、或交替地切換增壓模式、保持模式及減壓模式來執(zhí)行ABS (防抱死制動系統(tǒng))控制。制動液壓控制單元主要控制切換動作，使得控制對象的車輪WmWfioWi^Wkk不變成車輪抱死狀態(tài)以及車輪打滑狀態(tài)。關(guān)于該車輪抱死狀態(tài)以及車輪打滑狀態(tài)，基于通過車輪速度檢測單元81^81-81. 81κκ所檢測的各車輪WmWfioWi^ Wkk的旋轉(zhuǎn)速度(車輪速度)來判斷即可。此外，該制動裝置也被利用于使車輛的行為穩(wěn)定的車輛行為控制。作為該車輛行為控制，例如使車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的姿勢穩(wěn)定，通過車輛行為控制裝置而被執(zhí)行。在本實(shí)施例中， 關(guān)于該車輛行為控制裝置也設(shè)置為電子控制裝置1的一個(gè)功能。這里，圖3示出應(yīng)用上述的制動裝置或該車輛行為控制裝置的車輛100的一個(gè)示例。在該車輛100中配置有通過駕駛員的轉(zhuǎn)向操作使轉(zhuǎn)向輪Wf^Wfk轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向裝置。 該轉(zhuǎn)向裝置包括駕駛員操作的轉(zhuǎn)向盤111 ；與該轉(zhuǎn)向盤111連結(jié)的轉(zhuǎn)向軸112 ；將該轉(zhuǎn)向軸112的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩向左右的轉(zhuǎn)向輪W%、Wfk側(cè)進(jìn)行傳遞的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳遞單元113 ；將該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳遞單元113與各轉(zhuǎn)向輪W%、Wfk之間進(jìn)行連結(jié)的轉(zhuǎn)向橫拉桿114L、114R ；以及檢測駕駛員對轉(zhuǎn)向盤111的轉(zhuǎn)向操作量的轉(zhuǎn)向操作量檢測單元115。該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳遞單元113是包括配置在轉(zhuǎn)向軸112的頂端的小齒輪113a以及與該小齒輪113a嚙合的齒條齒輪11 的所謂齒條&小齒輪機(jī)構(gòu)。在該轉(zhuǎn)向裝置中，左右各轉(zhuǎn)向橫拉桿114L、114R與該齒條齒輪11 的兩端連結(jié)，被連結(jié)在這些各轉(zhuǎn)向橫拉桿114L、 114R上的各轉(zhuǎn)向輪W" Wfk與齒條齒輪11 的移動一起轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向操作量例如是轉(zhuǎn)向角度。轉(zhuǎn)向操作量檢測單元115根據(jù)轉(zhuǎn)向軸112的旋轉(zhuǎn)角度對轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行檢測，并將該檢測信號發(fā)送給電子控制裝置1。在該電子控制裝置1中， 基于轉(zhuǎn)向角度的時(shí)間經(jīng)過的變化量對轉(zhuǎn)向角速度進(jìn)行計(jì)算。這里，對轉(zhuǎn)向盤111與轉(zhuǎn)向輪W%、Wfk之間機(jī)械地連接的轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行例示，但是轉(zhuǎn)向裝置也可以是在它們之間無機(jī)械連接的所謂線控轉(zhuǎn)向方式的轉(zhuǎn)向裝置。車輛行為控制裝置(電子控制裝置1)的車輛行為控制單元例如基于由轉(zhuǎn)向操作量檢測單元115所檢測的轉(zhuǎn)向角度、由圖3所示的橫擺率傳感器82所檢測的橫擺率或由車輛橫向加速度檢測單元83所檢測的車輛橫向加速度來判斷車輛100的轉(zhuǎn)彎時(shí)的行為。并且，其判斷的結(jié)果如果檢測到過大的橫擺力矩Myl作用于車體，則該車輛行為控制單元進(jìn)行控制，以抑制該過大的橫擺力矩Myl使車輛進(jìn)行穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎動作。此時(shí)，車輛行為控制單元作出存在加壓制動要求的判斷而向制動液壓控制單元發(fā)送指令，將用于在車體上產(chǎn)生與該過大的橫擺力矩Myl相反方向的橫擺力矩My2( < Myl)的要求制動力施加到前側(cè)的轉(zhuǎn)彎外輪(左側(cè)前輪或右側(cè)前輪Wfk)上。即，該車輛行為控制單元進(jìn)行所謂VSC (車輛穩(wěn)定控制)控制。在進(jìn)行該車輛行為控制的情況下，接收到指令的制動液壓控制單元如下地控制制動液壓調(diào)整單元40而在控制對象的前側(cè)的轉(zhuǎn)彎外輪(左側(cè)前輪或右側(cè)前輪Wfk)上產(chǎn)生期望的要求制動力。該情況下的制動液壓控制單元交替地重復(fù)增壓和保持使對該控制對象的車輪的制動缸壓Pbc升壓，并控制控制對象的制動液壓調(diào)壓部使得實(shí)現(xiàn)所述反方向的橫擺力矩My2的要求制動力施加到該車輪上。因此，該制動液壓控制單元如果被要求了制動缸壓I^bc的增壓，則將與該控制對象的車輪(左側(cè)前輪或右側(cè)前輪Wfk)相應(yīng)的增壓閥 50、53控制為開閥狀態(tài)，并且將主截止閥42、43以及減壓閥58，61控制為閉閥狀態(tài)，并且控制電動機(jī)68來驅(qū)動活塞泵69A、69B。另一方面，該制動液壓控制單元如果被要求了制動液壓的保持，則根據(jù)該增壓狀態(tài)使增壓閥50、53閉閥。即，制動液壓控制單元當(dāng)進(jìn)行車輛行為控制時(shí)關(guān)于與控制對象的車輪相應(yīng)的增壓閥50、53交替地重復(fù)開閥和閉閥。然而，制動裝置的活塞泵69A、69B在使活塞691A、69IB —次往復(fù)的期間中具有制動液的吸入行程和噴出行程，如圖4所示，在這期間(即一個(gè)周期Tp之間)交替地存在制動液的可噴出期間(以下，稱為“泵可噴出期間”。)Tpq和不可噴出期間(以下，稱為“泵不可噴出期間”。)TpO。并且，在該泵不可噴出期間TpO與對控制對象的車輪(左側(cè)前輪或右側(cè)前輪Wfk)的制動缸壓I^bc的增壓要求期間(即增壓閥53或增壓閥50的開閥期間 Tvopen)重合的情況下，不能向調(diào)壓部上游配管供應(yīng)與泵可噴出期間Tpq同樣的大小的加壓制動壓I^ba，制動缸壓I^bc比要求值低。即，在通過該活塞泵69A、69B對調(diào)壓部上游配管 (即增壓閥50、51、52、53的上游側(cè))的制動液壓進(jìn)行加壓的制動裝置中，該活塞泵69A、69B在一個(gè)周期Tp之間具有泵可噴出期間Tpq和泵不可噴出期間ΤρΟ，因而根據(jù)如何設(shè)定后述的增壓閥50、51、52、53的占空比(即開閥期間(以下，也稱為“增壓閥開閥期間”。)Tvopen 以及閉閥期間(以下，也稱為“增壓閥閉閥期間”。)Tvcl0Se)，該調(diào)壓部上游配管的調(diào)壓部上游制動壓Psm會伴隨脈壓變動。因此，當(dāng)在上述的車輛行為控制的執(zhí)行中產(chǎn)生了該期間的重合時(shí)，被供應(yīng)給控制對象的車輪的制動缸壓I^bc的升壓梯度變小，與總是通過泵噴出制動液的狀態(tài)相比，難以將制動缸壓Pbc升壓到要求值。因此，此時(shí)，由于難以以適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)對該車輪供應(yīng)期望的制動缸壓I^bc，因而不能在最適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)在車輛上產(chǎn)生基于對該車輪的上述的制動力的印加的反方向的橫擺力矩My2，有可能使車輛行為控制的制動液壓的控制精度下降。另外，在想要通過該活塞泵69A、69B將調(diào)壓部上游制動壓Psm保持為恒定的本制動裝置中，一般來說由于來自該活塞泵69A、69B的制動液的噴出量少，因而在通過增壓閥 50、51、52、53的開閥和閉閥的重復(fù)動作使該增壓閥50、51、52、53的下游側(cè)(即制動力產(chǎn)生單元30fk、3(^、30kk、3(^的制動缸壓I^bc)升壓的情況下，調(diào)壓部上游制動壓Psm會很快下降，難以使該制動缸壓Pbc上升。這里，當(dāng)制動控制時(shí)，產(chǎn)生了隨著駕駛員的制動操作的主缸壓Riic。該主缸壓Rnc 根據(jù)制動踏板10的操作量而增減，通過駕駛員的制動操作相對于制動缸壓Pbc會變高也會變低。并且，在主缸壓RiiC具有制動缸壓1 :以上的壓力的情況下，增壓閥50、51、52、53的上游側(cè)的調(diào)壓部上游制動壓Ι^πι( = Pmc)具有制動缸壓1 :以上的壓力，關(guān)于該制動缸壓 Pbc能夠?qū)⒅鞲讐篜mc作為主體而升壓。即，在該情況下，即使根據(jù)需要使活塞泵69A、69B 動作，主缸壓Rnc也為制動缸壓1 :以上，也難以受到上述的脈壓變動的影響，因而通過設(shè)定與以往同樣的增壓閥50、51、52、53的占空比(即通常的增壓閥50、51、52、53的開閉控制)能夠使制動缸壓Pbc按照希望來升壓。另一方面，在制動缸壓I^bc比主缸壓Rnc高的情況下，增壓閥50、51、52、53的上游側(cè)的調(diào)壓部上游制動壓= Pmc)比制動缸壓Pbc低，為了使該制動缸壓Pbc升壓，需要隨著活塞泵69A、69B的動作的加壓制動壓I^ba。另外，當(dāng)進(jìn)行上述的車輛行為控制時(shí)，為了使控制對象的車輪WflJfioWi^Wkk的制動缸壓Pbc升壓，需要活塞泵69A、69B的加壓制動壓 Pba0然而，如果在其升壓時(shí)進(jìn)行增壓閥50、51、52、53的開閥和閉閥的重復(fù)動作，則制動缸壓I^bc由于隨著所述脈壓變動或增壓閥50、51、52、53的開閥的調(diào)壓部上游制動壓1 !!的下降，有可能不能進(jìn)行期望的升壓。因此，本實(shí)施例的制動控制裝置構(gòu)成為，即使在使用活塞泵69A、69B來作為制動裝置的制動液的加壓單元的情況下，當(dāng)對控制對象的車輪WmWfioWi^Wkk要求增加制動缸壓 I^bc時(shí)，也能夠在期望的定時(shí)供應(yīng)期望的大小的制動缸壓I^bc。具體地說，上述的增壓閥50、51、52、53基于被設(shè)定的占空比(閉閥期間Tvclose 與開閥期間Tvopen之比)來進(jìn)行閉閥動作和開閥動作。因此，在本實(shí)施例中，通過調(diào)整該占空比來進(jìn)行控制，使得在控制對象的車輪WfioWpWi^Wfl涉及的增壓閥50、51、52、53的開閥期間Tvopen內(nèi)出現(xiàn)對象的活塞泵69A、69B的泵可噴出期間Tpq。例如，其占空比設(shè)定使得增壓閥開閥期間Tvopen至少是泵可噴出期間Tpq(這里， 為活塞泵69A、69B的1/2周期)即可。并且，當(dāng)基于該占空比對控制對象的增壓閥50、51、 52,53進(jìn)行開閉控制時(shí)，在該增壓閥50、51、52、53的開閥期間Tvopen內(nèi)出現(xiàn)活塞泵69A、69B的泵可噴出期間Tpq，因而能夠抑制隨著上述的脈壓變動或增壓閥50、51、52、53的開閥的調(diào)壓部上游制動壓I3Sm的下降，能夠不導(dǎo)致升壓梯度的下降而以期望的大小和定時(shí)使制動缸壓Pbc升壓。然而，活塞泵69A、69B的制動液的噴出的響應(yīng)性比增壓閥50、51、52、53的開閥的響應(yīng)性差。因此，如果使該泵可噴出期間Tpq與增壓閥開閥期間Tvopen完全地一致，則在增壓閥50、51、52、53的開閥初期，通過活塞泵69A、69B而被加壓的加壓制動壓Pba不能到達(dá)調(diào)壓部上游配管(即增壓閥50、51、52、53的上游側(cè))，有可能不能將期望的制動液壓傳遞給控制對象的車輪WFK、ffEL, Wee, Wf^因此，優(yōu)選制動液壓控制單元對占空比進(jìn)行設(shè)定，使得控制對象的車輪^1；、11^、11；1；、1%涉及的增壓閥50、51、52、53的開閥期間Tvopen比活塞泵 69A、69B的泵可噴出期間Tpq長。這里，在增壓閥開閥期間Tvopen比活塞泵69A、69B的一個(gè)周期Tp (=泵可噴出期間Tpq+泵不可噴出期間TpO)短的情況下，如果不在每一個(gè)周期改變增壓閥50、51、52、53 的占空比，則不能使增壓閥開閥期間Tvopen總是比泵可噴出期間Tpq長。因此，在本實(shí)施例中，如圖4所示，設(shè)定占空比使得增壓閥開閥期間Tvopen至少是活塞泵69A、69B的一個(gè)周期Tp、即電動機(jī)68的一個(gè)周期以上的期間。該活塞泵69Α、69Β的一個(gè)周期Tp根據(jù)電動機(jī)68的輸出轉(zhuǎn)速而變化，與該電動機(jī)68的每秒的輸出轉(zhuǎn)速的倒數(shù)一致。并且，電動機(jī)68 的輸出轉(zhuǎn)速能夠通過對該電動機(jī)68的施加電壓來把握。因此，本實(shí)施例的制動液壓控制單元設(shè)定占空比，使得控制對象的車輪WFK、WpWkioWfl涉及的增壓閥50、51、52、53的開閥期間 Tvopen至少是電動機(jī)68的每秒的輸出轉(zhuǎn)速的倒數(shù)，并基于該占空比控制增壓閥50、51、52、 53的開閉狀態(tài)。通過設(shè)定滿足上述條件的增壓閥50、51、52、53的占空比，使得該增壓閥開閥期間 Tvopen中如圖4所示那樣總會出現(xiàn)泵可噴出期間Tpq。該增壓閥50、51、52、53的占空比只要滿足增壓閥開閥期間Tvopen至少是活塞泵 69A、69B的一個(gè)周期Tp的條件，可以使該開閥期間Tvopen改變，也可以使增壓閥閉閥期間 Tvclose改變。例如，可以是從該圖4的設(shè)定狀態(tài)縮短了增壓閥閉閥期間Tvclose的圖5所示的設(shè)定狀態(tài)，即使在該情況下，在一個(gè)增壓閥開閥期間Tvopen中也總是出現(xiàn)一個(gè)周期Tp 的量的泵可噴出期間Tpq。例如，本實(shí)施例的制動液壓控制單元如圖6的流程圖所示那樣地進(jìn)行是否存在加壓制動要求的判斷(步驟STl)。然后，如果沒有加壓制動要求，制動液壓控制單元暫時(shí)使本動作結(jié)束。另一方面，當(dāng)在該步驟STl中判斷為存在加壓制動要求時(shí)，制動液壓控制單元進(jìn)行是否為制動控制中的判定(步驟ST2)。例如在作出ABS控制的指示，在該步驟ST2中作出處于制動控制中這一判定的情況下，制動液壓控制單元比較主缸壓Pmc與制動缸壓I^bc，判斷該主缸壓Pmc是否為制動缸壓1 :以上(步驟ST3)。關(guān)于該主缸壓Riic，使用由主缸壓傳感器41所檢測的值。另外， 關(guān)于制動缸壓I^bc，例如如圖1所示那樣在各制動液壓配管31^31^31^31^上設(shè)置壓力傳感器32FL、32FK、32KL、32KK并利用該壓力傳感器32FL、32fk、32RL、32kk的檢測值即可。當(dāng)在該步驟ST3中判定為主缸壓Rnc為制動缸壓I^bc以上時(shí)(Psm > Pmc彡P(guān)bc)， 由于難以受到上述的脈壓變動的影響，因而使制動液壓控制單元執(zhí)行通常的增壓閥50、51、52、53的開閉控制(步驟ST4)。此時(shí)，該制動液壓控制單元與以往同樣地根據(jù)被設(shè)定的占空比對控制對象的增壓閥50、51、52、53進(jìn)行開閉控制，如果制動缸壓Pbc的要求值高，則根據(jù)需要使活塞泵69A、69B動作。由此，控制對象的車輪WmWfioWi^Wkk的制動缸壓Pbc隨著增壓閥50、51、52、53的開閉動作的重復(fù)，而以適當(dāng)?shù)拇笮〖岸〞r(shí)升壓到要求值。因此，在該情 況下的制動控制中，以期望的適當(dāng)?shù)拇笮〖岸〞r(shí)對控制對象的車輪WmWfioWi^Wkk產(chǎn)生制動力。另一方面，當(dāng)在該步驟ST3中判定為主缸壓Pmc比制動缸壓Pbc低的情況下(Psm > Pbc > Pmc)，為避免隨著上述的脈壓變動或增壓閥50、51、52、53的開閥的調(diào)壓部上游制動壓Psm的下降的影響，使制動液壓控制單元設(shè)定占空比使得控制對象的增壓閥50、51、 52,53的開閥期間Tvopen至少是活塞泵69A、69B的一個(gè)周期Tp (電動機(jī)68的一個(gè)周期) 以上的期間，并使其執(zhí)行基于該占空比的增壓閥50、51、52、53的開閉控制(步驟ST5)。此時(shí)，該制動液壓控制單元使活塞泵69A、69B動作，但是由于通過該占空比使活塞泵69A、69B 的泵可噴出期間Tpq總是出現(xiàn)在增壓閥開閥期間Tvopen中，因而不會受到隨著上述的脈壓變動或增壓閥50、51、52、53的開閥的調(diào)壓部上游制動壓Psm的下降的影響，能夠以期望的大小及定時(shí)向控制對象的車輪WfioWPWkioWfl的制動力產(chǎn)生單元SO^diVdiVdOA供應(yīng)被升壓了的制動缸壓Pbc。因此，在該情況下的制動控制中，能夠通過該控制精度良好的制動缸壓Pbc，以期望的適當(dāng)?shù)拇笮〖岸〞r(shí)對控制對象的車輪WmWfioWi^Wkk產(chǎn)生制動力。艮口， 在該情況下，即使在制動液的加壓中使用廉價(jià)的活塞泵69A、69B，也能夠進(jìn)行控制精度好的制動控制。另外，制動液壓控制單元在被指示了車輛行為控制(不僅是VSC控制還包括 TRC(牽引力控制系統(tǒng))控制)，并在所述步驟ST2中判定為未處于制動控制中的情況下 (Psm > Pbc > Pmc N 0)，進(jìn)入所述步驟ST5以設(shè)定控制對象的車輪(左側(cè)前輪Wfl或右側(cè)前輪Wfk)的增壓閥53、50的占空比，并基于該占空比對增壓閥53，50進(jìn)行開閉控制。在該情況下，該制動液壓控制單元設(shè)定了開閥期間Tvopen至少是活塞泵69A、69B的一個(gè)周期 Tp (電動機(jī)68的一個(gè)周期)以上的期間的占空比，因而雖然處于活塞泵69A、69B的動作中， 但是不會受到隨著上述的脈壓變動或增壓閥53、50的開閥的調(diào)壓部上游制動壓Psm的下降的影響，能夠?qū)⒁云谕拇笮〖岸〞r(shí)向控制對象的車輪的制動力產(chǎn)生單元30%或制動力產(chǎn)生單元30FK供應(yīng)被升壓了的制動缸壓Pbc。因此，在上述的車輛行為控制中，能夠通過該控制精度良好的制動缸壓Pbc對預(yù)定的車輪施加期望的最適當(dāng)?shù)闹苿恿Γ谧钸m當(dāng)?shù)亩〞r(shí)在車輛上產(chǎn)生需要的反方向的橫擺力矩My2，因而可進(jìn)行抑制了過大的橫擺力矩的穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎動作。即，在該情況下，即使在制動液的加壓中使用廉價(jià)的活塞泵69A、69B，也能夠進(jìn)行控制精度好的車輛行為控制。如上所示，本實(shí)施例的制動控制裝置(制動液壓控制單元)在制動控制中的主缸壓Pmc低于制動缸壓Pbc的情況下或處于車輛行為控制中的情況下，并且在對控制對象的車輪WFK、Wm、WKK、W%作出了基于加壓制動壓Pba的制動缸壓Pbc的增壓要求的情況下，將控制對象的車輪1、1&、11；1；、1%涉及的增壓閥50、51、52、53的占空比設(shè)定為上述的值(在增壓閥50、51、52、53的開閥期間Tvopen中總是出現(xiàn)對象的活塞泵69A、69B的一個(gè)周期Tp的量的泵可噴出期間Tpq)。并且，該制動控制裝置(制動液壓控制單元)基于該被設(shè)定的占空比對增壓閥50、51、52、53進(jìn)行開閉控制。由此，將不導(dǎo)致升壓梯度的下降并以期望的大小及定時(shí)向該控制對象的車輪WmWfioWi^Wkk的制動力產(chǎn)生單元SO-SiVdOmSOm供應(yīng)升壓了的制動缸壓Pbc。因此，在該制動力產(chǎn)生單元30fk、30Kl、30κκ、30%中，雖然使用在成本這點(diǎn)比齒輪泵有利但是不能總是噴出制動液的活塞泵69A、69B，但是能夠在與增壓要求一致的適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)供應(yīng)期望的被增壓了的制動缸壓Pbc。即，根據(jù)該制動控制裝置，可得到由于使用活塞泵69A、69B而成本下降的效果，并能夠防止由于該活塞泵69A、69B的構(gòu)造特征而弓丨起的制動液壓的控制精度的下降，對控制對象的車輪WFK、W& JkioWfl供應(yīng)需要的最適當(dāng)?shù)闹苿痈讐篜bc。另外，該制動控制裝置如果制動控制中的主缸壓Pmc為制動缸壓Pbc以上， 則難以受到上述的脈壓變動的影響，因而能夠通過與以往同樣的增壓閥50、51、52、53的占空比以適當(dāng)?shù)拇笮『投〞r(shí)使制動缸壓Pbc升壓到要求值。如上所述，該制動控制裝置即使使用廉價(jià)的活塞泵69A、69B也能夠確保進(jìn)行制動控制或車輛行為控制時(shí)的制動液壓的控制精度。產(chǎn)業(yè)上的實(shí)用性如上所述，本發(fā)明涉及的制動控制裝置在使用了活塞泵的制動裝置中提高要求增加制動液壓時(shí)的控制精度的技術(shù)上是有用的。
權(quán)利要求
1.一種制動裝置的制動控制裝置，所述制動裝置包括增壓閥，當(dāng)要求增加向控制對象的車輪供應(yīng)的制動液壓時(shí)使所述增壓閥開閥；以及活塞泵，向所述增壓閥的上游側(cè)供應(yīng)加壓了的制動液，所述制動控制裝置的特征在于，設(shè)置有制動液壓控制單元，所述制動液壓控制單元設(shè)定所述增壓閥的閉閥期間和開閥期間的占空比，使得所述增壓閥的開閥期間至少是所述活塞泵中的制動液的可噴出期間， 并且所述制動液壓控制單元基于所述占空比控制所述增壓閥。
2.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中，所述制動液壓控制單元設(shè)定所述增壓閥的占空比，使得所述增壓閥的開閥期間至少是所述活塞泵的一個(gè)周期以上的期間。
3.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中，所述制動液壓控制單元設(shè)定所述增壓閥的占空比，使得所述增壓閥的開閥期間至少是作為所述活塞泵的驅(qū)動源的電動機(jī)的每秒的輸出轉(zhuǎn)速的倒數(shù)。
4.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其中，所述制動液壓控制單元被構(gòu)成為當(dāng)向所述增壓閥的上游側(cè)施加的主缸壓低于向所述控制對象的車輪供應(yīng)的制動液壓時(shí)進(jìn)行所述增壓閥的占空比的設(shè)定。
全文摘要
一種制動裝置的制動控制裝置(電子控制裝置(1))，所述制動裝置包括增壓閥(50、51、52、53)，當(dāng)要求增加向控制對象的車輪(WFR、WRL、WRR、WFL)供應(yīng)的制動液壓時(shí)使增壓閥開閥；以及活塞泵(69A、69B)，向該增壓閥(50、51、52、53)的上游側(cè)供應(yīng)加壓了的制動液，在所述制動控制裝置中，設(shè)置有制動液壓控制單元，所述制動液壓控制單元設(shè)定該增壓閥(50、51、52、53)的閉閥期間和開閥期間的占空比，使得在增壓閥(50、51、52、53)的開閥期間內(nèi)出現(xiàn)活塞泵(69A、69B)中的制動液的可噴出期間，并且制動液壓控制單元基于該占空比控制所述增壓閥(50、51、52、53)。
文檔編號B60T8/34GK102245448SQ20088013183
公開日2011年11月16日 申請日期2008年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月9日
發(fā)明者加藤英久, 渡部良知 申請人:豐田自動車株式會社