制動控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種制動控制裝置，在再生制動時不使液壓作用于輪缸，實現(xiàn)再生量的增大。該制動控制裝置用于車輛，具有：液壓制動裝置，對被設(shè)置在車輪上的多個輪缸內(nèi)的制動液液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力；再生制動裝置，對車輪產(chǎn)生電氣的制動力，使用液壓制動裝置及再生制動裝置產(chǎn)生制動力，所述制動控制裝置具有：液體滯留部，通過駕駛員的制動操作能夠存儲從主缸流出的制動液；增壓控制閥，在主缸和各輪缸之間與各個輪缸對應(yīng)地設(shè)置；主缸壓減壓控制閥，被設(shè)置在主缸和液體滯留部之間的油路上；液壓控制部，在再生制動裝置進(jìn)行控制時，將增壓控制閥的至少一個向閉閥方向控制，并將主缸壓減壓控制閥向開閥方向控制，伴隨駕駛員的制動操作使從主缸流出的制動液流入所述液體滯留部內(nèi)。
【專利說明】制動控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及制動裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]作為這種技術(shù)，公開了下述專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)。在該公報中公開了如下結(jié)構(gòu)，在再生制動時，為減輕摩擦制動的制動扭矩，使SG閥開閥而將制動介質(zhì)排出到蓄能器。
[0003]【現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)】
[0004]【專利文獻(xiàn)】
[0005]【專利文獻(xiàn)I】日本特表2007-500104號公報
[0006]在上述專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)中，通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)(儲液罐)的彈簧反力，液壓作用于摩擦制動(輪缸)，從而再生量可能降低。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明著眼于上述問題而研發(fā)的，其目的是提供一種制動控制裝置，在再生制動時不使液壓作用于輪缸，能夠?qū)崿F(xiàn)再生量的增大。
[0008]為實現(xiàn)上述目的，在再生制動裝置進(jìn)行控制時，將增壓控制閥的至少一個向閉閥方向控制，并將主缸壓減壓控制閥向開閥方向控制，伴隨駕駛員的制動操作，使從主缸流出的制動液流入所述液體滯留部內(nèi)。
[0009]具體地，本發(fā)明第一方面的制動控制裝置，其特征在于，是用于車輛的制動裝置，其具有:
[0010]液壓制動裝置，對于被設(shè)置在車輪上的多個輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力；
[0011]再生制動裝置，對于所述車輪產(chǎn)生電氣的制動力，
[0012]使用所述液壓制動裝置及所述再生制動裝置產(chǎn)生制動力，
[0013]所述制動控制裝置具有:
[0014]液體滯留部，通過駕駛員的制動操作能夠存儲從主缸流出的制動液；
[0015]增壓控制閥，在所述主缸和各所述輪缸之間與各個輪缸對應(yīng)地設(shè)置；
[0016]主缸壓減壓控制閥，被設(shè)置在所述主缸和所述液體滯留部之間的油路上；
[0017]液壓控制部，在所述再生制動裝置進(jìn)行控制時，將所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向控制，并將所述主缸壓減壓控制閥向開閥方向控制，伴隨駕駛員的制動操作，使從主缸流出的制動液流入所述液體滯留部內(nèi)。
[0018]另外，本發(fā)明第二方面的制動控制裝置，其特征在于，是用于車輛的制動控制裝置，其具有:
[0019]液壓制動裝置，對于設(shè)置在車輪上的多個輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力；
`[0020]再生制動裝置，對于所述車輪產(chǎn)生電氣的制動力，[0021]使用所述液壓制動裝置及所述再生制動裝置產(chǎn)生制動力，
[0022]所述制動控制裝置具有:
[0023]增壓控制閥，在主缸和各所述輪缸之間與各個輪缸對應(yīng)地設(shè)置；
[0024]能夠供制動液流入的液體滯留部；
[0025]減壓控制閥，被設(shè)置在各所述輪缸和所述液體滯留部之間；
[0026]液壓控制部，在所述再生制動裝置進(jìn)行制動時，伴隨駕駛員的制動操作，使從主缸流出的制動液流入所述液體滯留部內(nèi)時，使所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向動作，使剩余的所述增壓控制閥向開閥方向動作，并至少使與向所述開閥方向動作的所述增壓控制閥的輪缸對應(yīng)的所述減壓控制閥向開閥方向動作。
[0027]本發(fā)明第三方面的制動控制裝置，其特征在于，是用于車輛的制動控制裝置，其具有:
[0028]液壓制動裝置，對于設(shè)置在車輪上的多個輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力；
[0029]除所述液壓制動裝置外的另外的制動裝置，
[0030]通過所述液壓制動裝置及所述另外的制動裝置產(chǎn)生車輛的制動力，
[0031]所述制動控制裝置具有:
[0032]制動操作狀態(tài)檢測部，檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)；
[0033]增壓控制閥，在主缸和各所述輪缸之間與各個輪缸對應(yīng)地設(shè)置；
[0034]儲液罐，在ABS減壓控制時供各所述輪缸內(nèi)的制動液流入；
[0035]減壓控制閥，被設(shè)置在各所述輪缸和所述儲液罐之間；
[0036]液壓控制部，通過所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到制動操作時，使所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的增壓控制閥向開閥方向動作，并至少使與向所述開閥方向動作的增壓控制閥的輪缸對應(yīng)的所述減壓控制閥向開閥方向動作，連通所述主缸和所述儲液罐，并切斷所述主缸和所述輪缸中的至少一個的連通。
[0037]發(fā)明的效果
[0038]根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)崿F(xiàn)再生制動時的再生量的增大。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0039]圖1是表示采用了實施例1的制動控制裝置的混合動力車輛的制驅(qū)動系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
[0040]圖2是實施例1的制動控制裝置的回路結(jié)構(gòu)圖。
[0041]圖3是實施例1的再生協(xié)調(diào)時的制動控制裝置的回路結(jié)構(gòu)圖。
[0042]圖4是比較例的時間流程圖。
[0043]圖5是實施例1的時間流程圖。
[0044]圖6是其他的實施例的制動控制裝置的回路結(jié)構(gòu)圖。
[0045]圖7是其他的實施例的制動控制裝置的回路結(jié)構(gòu)圖。
[0046]附圖標(biāo)記說明
[0047]B⑶制動控制單元(液壓控制部)
[0048]M/C 主缸[0049]W/C 輪缸
[0050]6制動行程傳感器(制動操作狀態(tài)檢測部)
[0051]19電磁輸入閥(增壓控制閥)
[0052]23儲液罐(液體滯留部)
[0053]25電磁輸出閥(主缸壓減壓控制閥)
[0054]29儲液罐(液體滯留部)
【具體實施方式】
[0055]〔實施例1〕
[0056]關(guān)于實施例1的制動控制裝置進(jìn)行說明。
[0057][系統(tǒng)結(jié)構(gòu)]
[0058]圖1是表示采用了實施例1的制動控制裝置的混合動力車輛的制驅(qū)動系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
[0059]液壓控制單元HU基于來自制動控制單元BCU的指令，以增減或保持左前輪FL的輪缸W/C (FL)、右后輪RR的輪缸W/C (RR)、右前輪FR的輪缸W/C (FR)、左后輪RL的輪缸W/C (RL)的各液壓的方式控制。由液壓控制單元HU和制動控制單元BCU構(gòu)成了液壓制動裝置，其對設(shè)置在車輪上的輪缸W/C內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力。
[0060]發(fā)電機(jī)MG是三相交流電機(jī)，分別通過左右后輪RL、RR的后傳動軸RDS (RL), RDS(RR)和差速器DG被連結(jié)，基于來自電機(jī)控制單元MCU的指令，進(jìn)行供電或再生運轉(zhuǎn)，對后輪RL、RR賦予驅(qū)動力或制動力。
[0061]逆變器INV基于來自電機(jī)控制單元MCU的指令，將蓄電池BATT的直流電力轉(zhuǎn)換成交流電力并供給到發(fā)電機(jī)MG，由此，使發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行供電運轉(zhuǎn)。另一方面，基于來自電機(jī)控制單元MCU的指令，將由發(fā)電機(jī)MG產(chǎn)生的交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力而對蓄電池BATT進(jìn)行充電，由此，使發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行再生運轉(zhuǎn)。
[0062]電機(jī)控制單元MCU基于來自驅(qū)動控制器I的指令，向逆變器INV輸出指令。另外，基于來自制動控制單元BCU的指令，向逆變器INV輸出指令。
[0063]電機(jī)控制單元MCU通過通信線2將發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動力或再生制動力的輸出控制的狀況和在當(dāng)前時刻能夠產(chǎn)生的最大再生制動力發(fā)送到制動控制單元BCU、驅(qū)動控制器I。這里，“能夠產(chǎn)生的最大再生制動力”根據(jù)例如由蓄電池BATT的端子間電壓和電流值推定的蓄電池S0C、或由車輪速傳感器3算出(推定)的車身速(車速)來計算。另外，在旋回時，還加入車輛的轉(zhuǎn)向特性來進(jìn)行計算。
[0064]S卩，在蓄電池SOC處于上限值或接近上限值的狀態(tài)的滿充電時，從保護(hù)蓄電池的觀點出發(fā)，需要實現(xiàn)防止過充。另外，車速因制動減小的情況下，能夠由發(fā)電機(jī)MG產(chǎn)生的最大再生制動力減少。而且，在高速行駛時，進(jìn)行再生制動時，逆變器INV成為高負(fù)載，從而在高速行駛時，限制或禁止最大再生制動力。
[0065]而且，在實施例1的車輛中，由于將再生制動力賦予后輪，所以在旋回時再生制動力相對于摩擦制動力過大，即后輪的制動力相對于前輪過大時，車輛的轉(zhuǎn)向特性處于過渡轉(zhuǎn)向的傾向變得顯著，旋回動態(tài)紊亂。由此，過渡轉(zhuǎn)向傾向變強的情況下，限制最大再生制動力，需要使旋回時的制動力的前后輪配比接近與車輛的各部件相應(yīng)的理想配比(例如，前:后=6:4)。
[0066]由發(fā)電機(jī)MG、逆變器INV、蓄電池BATT及電機(jī)控制單元MCU構(gòu)成了對于車輪(左右后輪RL、RR)產(chǎn)生再生制動力的再生制動裝置。
[0067]驅(qū)動控制器I直接或通過通信線2被輸入來自油門開度傳感器4的油門開度、由車輪速傳感器3算出的車速(車身速)、蓄電池SOC等。
[0068]驅(qū)動控制器I基于來自各傳感器的信息，進(jìn)行發(fā)動機(jī)ENG的動作控制、未圖示的自動變速器的動作控制、和通過對于電機(jī)控制單元MCU的指令實施的發(fā)電機(jī)MG的動作控制。
[0069]制動控制單元B⑶直接或通過通信線2被輸入來自主缸壓傳感器5的主缸壓、來自制動踏板行程傳感器(制動操作狀態(tài)檢測部)6的制動踏板行程量、來自轉(zhuǎn)向角傳感器7的方向盤轉(zhuǎn)向角、來自車輪速傳感器3的各車輪速、來自偏航角速度傳感器8的偏航角速度、蓄電池SOC等。
[0070]制動控制單元BCU基于主缸壓和制動踏板行程量算出車輛所需的制動力即駕駛員要求制動力。而且，將駕駛員要求制動力分配成再生制動力和摩擦制動力，為得到再生制動力，向電機(jī)控制單兀MCU輸出指令，并且為得到摩擦制動力，控制液壓控制單兀HU的動作。
[0071]這里，在實施例1中，作為再生協(xié)調(diào)控制，再生制動力比摩擦制動力優(yōu)先，只要以再生的量提供駕駛員要求制動力，就不使用相應(yīng)的液壓的量，能夠最大限度(最大再生制動力)地擴(kuò)大再生量的區(qū)域。由此，特別在反復(fù)進(jìn)行加減速的行駛模式中，能量回收效率高，能夠在更低的車速下實現(xiàn)由再生制動產(chǎn)生的能量回收。此外，在再生制動過程中，伴隨車速的降低或上升等產(chǎn)生的再生制動力被限制的情況下，制動控制單元BCU使再生制動力減少，而相應(yīng)地使摩擦制動力增加，從而確保所需的制動力(駕駛員要求制動力)。相反地，再生制動力的限制被緩和的情況下，使再生制動力增加，而相應(yīng)地使摩擦制動力減少。
[0072][制動回路結(jié)構(gòu)]
[0073]圖2是實施例1的制動控制裝置的回路結(jié)構(gòu)圖。
[0074]實施例1的液壓控制單元HU具有由以下兩個系統(tǒng)構(gòu)成的被稱為X配管的配管構(gòu)造，即，向右前輪FR的輪缸W/C (FR)和左后輪RL的輪缸W/C (RL)供給制動液的P系統(tǒng)、和向左前輪FL的輪缸W/C (FL)和右后輪RR的輪缸W/C (RR)供給制動液的S系統(tǒng)。此夕卜，圖2所示的各部位的附圖標(biāo)記后附加的P、S表示P系統(tǒng)、S系統(tǒng)，RL、FR、FL、RR表示與左后輪、右前輪、左前輪、右后輪相對應(yīng)。在以下的說明中，不區(qū)別P、S系統(tǒng)或各輪時，省略P、S 或 RL、FR、FL、RR 的記載。
[0075]實施例1的液壓控制單元HU使用封閉液壓回路。這里，封閉液壓回路是指使被供給到輪缸W/C的制動液經(jīng)由主缸M/C返回儲液罐RSV的液壓回路。
[0076]制動踏板BP經(jīng)由輸入桿IR與主缸M/C連接。在輸入桿IR上，設(shè)置有將氣壓式執(zhí)行機(jī)構(gòu)作為增力源對輸入桿IR的輸入進(jìn)行增力的氣壓式增力裝置101。
[0077]儲液罐RSV與輸入桿IR的行程相應(yīng)地向主缸M/C內(nèi)供給制動液，或存儲主缸M/C內(nèi)的剩余制動液。
[0078]在P系統(tǒng)中連接有右前輪FR的輪缸W/C (FR)、左后輪RL的輪缸W/C (RL),在S系統(tǒng)中連接有左前輪FL的輪缸W/C (FL)、右后輪RR的輪缸W/C (RR)0在P系統(tǒng)、S系統(tǒng)中設(shè)置有泵PP、PS。泵PP、PS是例如齒輪泵，被一個電機(jī)M驅(qū)動，對從吸入部IOa吸入的制動液進(jìn)行加壓并排出到排出部10b。
[0079]主缸M/C和泵P的排出部IOb通過管路11和管路31被連接。在管路11上設(shè)置有常開型(非通電時全開，通電時向閉方向動作)的比例電磁閥即出閘閥12。在管路11上設(shè)置有繞過出閘閥12的管路32。在管路32上設(shè)置有止回閥13。止回閥13允許制動液從主缸M/C向輪缸W/C的流動，而禁止相反方向的流動。另外，在初級側(cè)的管路IlP上，在主缸M/C和出閘閥12P之間設(shè)置有主缸壓傳感器5。
[0080]在管路31上設(shè)置有止回閥20。止回閥20允許制動液從泵P向管路11的方向的流動，而禁止相反方向的流動。在管路11和管路31的連接部分上設(shè)置有檢測泵P的排出壓的泵排出壓傳感器9。
[0081]泵P的排出部IOb和輪缸W/C通過管路18被連接。在管路18上設(shè)置有與各輪缸W/C對應(yīng)的常開型的比例電磁閥即電磁輸入閥(增壓控制閥)19。電磁輸入閥19的閥體以抵抗主缸壓作用的方向而閉閥的方式被配置，在閉閥時，被施加了在規(guī)定的主缸壓下能夠保持閉閥狀態(tài)的程度的電流值。
[0082]在管路18上設(shè)置有使電磁輸入閥19迂回的管路21，在該管路21上設(shè)置有止回閥22。該止回閥22允許制動液從輪缸W/C向泵P的方向的流動，而禁止相反方向的流動。管路18被連接在管路11和管路31的連接點。
[0083]輪缸W/C和儲液罐23(液體滯留部)通過管路24被連接。在管路24上設(shè)置有常閉型(非通電時全閉，通電時向開方向動作)的電磁閥即電磁輸出閥(主缸壓減壓控制閥)25。
[0084]主缸M/C和儲液罐23通過管路26被連接。另外，儲液罐23和泵P的吸入部IOa通過管路30被連接。
[0085]儲液罐23具有活塞23a和對活塞23a施力的氣動彈簧23b。另外，儲液罐23在管路26上具有壓力感應(yīng)型的止回閥28。止回閥28具有形成在儲液罐23的流入口 23c上的座部28a和與座部28a抵接的閥體28b，閥體28b與活塞23a —體地設(shè)置。在儲液罐23存儲了規(guī)定量的制動液的情況下，或者，在管路26內(nèi)的壓力成為超過規(guī)定壓的高壓的情況下，止回閥28的閥體28b落座于座部28a而閉閥，禁止制動液流入儲液罐23內(nèi)，由此，防止向泵P的吸入部IOa施加高壓。此外，在泵P工作而管路30內(nèi)的壓力變低的情況下，與管路26內(nèi)的壓力無關(guān)地，止回閥28的閥體28b從座部28a分離而開閥，允許制動液流入儲液罐23內(nèi)。
[0086][ABS 控制]
[0087]制動控制單元BCU在駕駛員的制動操作時檢測到車輪處于抱死傾向時，為防止抱死的同時產(chǎn)生最大的制動力，對于該車輪實施反復(fù)進(jìn)行輪缸壓的減壓、保持、增壓的防抱死制動(ABS)控制。
[0088]在ABS減壓控制時，從圖2的狀態(tài)使電磁輸入閥19閉閥且使電磁輸出閥25開閥，使輪缸W/C的制動液向儲液罐23逃逸，由此，使輪缸壓降低。在ABS保持控制中，將電磁輸入閥19及電磁輸出閥25 —起閉閥，由此保持輪缸壓。在ABS增壓控制中，使電磁輸入閥19開閥且使電磁輸出閥25閉閥，并使泵P工作而將存儲在儲液罐23中的制動液供給到輪缸W/C，由此使輪缸壓增加。在ABS控制工作時，產(chǎn)生了再生制動力的情況下，S卩，在再生協(xié)調(diào)控制過程中的情況下，使再生制動力為零，盡早提高摩擦制動力，并進(jìn)行從再生制動力向摩擦制動力的替換。[0089]此外，實施例1的液壓控制單元HU是在上述ABS控制的基礎(chǔ)上，還使各閥及泵P工作，由此，在車輛旋回時檢測到過度轉(zhuǎn)向傾向或轉(zhuǎn)向不足傾向變強的情況時，能夠?qū)嵤┮韵伦詣涌刂?，即，控制?guī)定的控制對象輪的輪缸壓來實現(xiàn)車輛動態(tài)穩(wěn)定化的車輛動態(tài)穩(wěn)定控制、在駕駛員的制動操作時通過輪缸W/C產(chǎn)生比實際由主缸M/C產(chǎn)生的壓力高的壓力的制動輔助控制、和通過自動巡航控制根據(jù)與前車的相對關(guān)系自動地產(chǎn)生制動力的控制等。
[0090][再生協(xié)調(diào)控制]
[0091]圖3是再生協(xié)調(diào)時的制動控制裝置的回路結(jié)構(gòu)圖。制動控制單元BCU檢測到駕駛員的制動操作時，將前輪側(cè)的電磁輸入閥19FL、19FR向閉閥方向控制，將后輪側(cè)的電磁輸出閥25RL、25RR向開閥方向控制。
[0092]由于前輪側(cè)的電磁輸入閥19FL、19FR閉閥，所以不向前輪側(cè)的輪缸W/C (FL)、W/C(FR)供給制動液,沒有制動液壓作用。另一方面，由于后輪側(cè)的電磁輸入閥19RL、19RR開閥，所以制動液壓作用于后輪側(cè)的輪缸W/C (RL)、W/C (RR)0但是，由于后輪側(cè)的電磁輸出閥25RL、25RR開閥，所以制動液被存儲在儲液罐23中，作用于后輪側(cè)的輪缸W/C (RL)、W/C(RR)的制動液壓成為儲液罐23的工作壓(0.3 [MPa]左右)以下。
[0093]由此，能夠增大再生制動時的再生量，并提高燃燒效率。另外,再生制動時,儲液罐23作為再現(xiàn)制動踏板BP的踏入的行程模擬器工作，從而不會損害駕駛員的制動操作感。
[0094]代替上述結(jié)構(gòu)，也可以使后輪側(cè)的電磁輸入閥19RL、19RR閉閥，并使前輪側(cè)的電磁輸出閥25FL、25FR開閥，但與不使制動液壓作用于后輪側(cè)的輪缸W/C (RL), ff/C (RR)的情況相比，不使制動液壓作用于制動力配比大的前輪側(cè)的輪缸W/C (FL)、W/C (FR)的這樣的情況，能夠增大再生制動力的比例，并能夠增大再生量。
[0095]另外，將前輪側(cè)的電磁輸入閥19FL、19FR向閉閥方向控制時，主缸壓為比儲液罐工作壓稍高的壓力時，向前輪側(cè)的電磁輸入閥19FL、19FR的螺線管施加能夠保持閉閥狀態(tài)的程度的電流值。由此，在緊急制動(發(fā)生駕駛員不能預(yù)期的狀況，進(jìn)行緊急制動操作)時等，主缸壓變得比儲液罐工作壓大時，還向前輪的輪缸W/C (FL)、W/C (FR)供給制動液，能夠產(chǎn)生高的制動力。
[0096][作用]
[0097]關(guān)于實施例1的制動控制裝置的作用進(jìn)行說明。首先，作為實施例1的比較例，關(guān)于再生制動時使前輪和后輪雙方的電磁輸出閥25開閥的例子進(jìn)行說明。
[0098]為對輪缸壓減壓，使電磁輸出閥25開閥，而使輪缸W/C的制動液向儲液罐23逃逸即可。圖4是比較例的時間流程圖。在圖4中，駕駛員要求壓表示為在液壓制動裝置中實現(xiàn)與駕駛員對制動踏板BP的踏入量相應(yīng)的駕駛員的要求制動力所需的主缸壓。再生制動相當(dāng)壓表示為通過液壓制動裝置實現(xiàn)由再生制動裝置產(chǎn)生的制動力所需的主缸壓。
[0099]在時間tl，駕駛員開始踏入制動踏板BP時，駕駛員要求壓上升，與制動踏板BP的踏入相應(yīng)地，主缸壓、輪缸壓也上升。在時間t2，主缸壓、輪缸壓成為儲液罐工作壓之前，使電磁輸出閥25開閥。此外，電磁輸出閥也可以僅使前輪側(cè)或后輪側(cè)的一個閥開閥。在時間t3，主缸壓、輪缸壓成為儲液罐工作壓時，制動液流入儲液罐23，主缸壓、輪缸壓成為恒定壓。在時間t4，例如在蓄電池SOC成為上限值等的情況下，通過電機(jī)控制單元MCU禁止再生制動時，使電磁輸出閥25閉閥，主缸壓、輪缸壓上升到駕駛員要求壓。
[0100]也就是說，即使使電磁輸出閥25開閥，在輪缸W/C中殘留有儲液罐工作壓程度的壓力，發(fā)生由液壓制動裝置產(chǎn)生的制動力。由此，需要使由再生制動裝置產(chǎn)生的制動力減小由液壓制動裝置產(chǎn)生的制動力的量，再生量會變少。
[0101]因此，在實施例1中，在再生制動時，使前輪的電磁輸入閥19FL、19FR閉閥，并使后輪的電磁輸出閥25RL、25RR開閥。
[0102]圖5是實施例1的時間流程圖。在圖5中，4輪同壓相當(dāng)輪缸壓表示假設(shè)將從主缸M/C向輪缸W/C側(cè)供給的制動液量全部均等地供給到4輪的輪缸W/C時的輪缸壓。
[0103]在時間tll，檢測到駕駛員的制動踏板操作時，使前輪的電磁輸入閥19FL、19FR閉閥。駕駛員的制動踏板操作的檢測實際上是在主缸壓開始上升之前的、制動踏板BP的移動范圍內(nèi)進(jìn)行檢測。在時間tl2，駕駛員要求壓與駕駛員的制動踏板BP的踏入相應(yīng)地上升，主缸壓、后輪的輪缸壓也與制動踏板BP的踏入相應(yīng)地上升。此時，由于前輪的電磁輸入閥19FLU9FR閉閥，所以前輪的輪缸壓不上升。駕駛員要求壓作為與向所有4個輪供給制動液時的制動踏板BP相應(yīng)的主缸壓求出。由此，前輪的電磁輸入閥19FLU9H1閉閥時，制動控制裝置的液壓回路的系統(tǒng)剛性變高，主缸壓變得比駕駛員要求壓高。
[0104]在時間tl3，在主缸壓、輪缸壓成為儲液罐工作壓之前，使電磁輸出閥25開閥。在時間tl4，主缸壓、后輪的輪缸壓成為儲液罐工作壓時，制動液流入儲液罐23，主缸壓、后輪的輪缸壓成為恒定壓。與駕駛員的制動踏板踏入量相應(yīng)地產(chǎn)生再生制動力，但由于前輪的輪缸壓為零，所以能夠相應(yīng)地增加再生協(xié)調(diào)量(圖5的斜線部分)。
[0105]在時間tl5，例如在蓄電池SOC成為上限值等的情況下，通過電機(jī)控制單元MCU禁止再生制動時，使后輪的電磁輸出閥25RL、25RR閉閥，主缸壓、后輪的輪缸壓上升。隨之，4輪同壓相當(dāng)輪缸壓也上升。在時間tl6，4輪同壓相當(dāng)輪缸壓上升到儲液罐工作壓時，使前輪的電磁輸入閥19FL、19FR開閥，制動液從后輪的輪缸W/C (RL)、W/C (RR)流入前輪的輪缸W/C (FL)、W/C (FR)，各輪缸壓成為儲液罐工作壓。時間tl6以后，主缸壓、輪缸壓上升到駕駛員要求。此外，再生制動力相當(dāng)壓成為零是在4輪同壓相當(dāng)輪缸液壓與駕駛員要求液壓一致的時刻。
[0106][效果]
[0107]關(guān)于從實施例1得到的效果如下所述。
[0108](I) 一種用于車輛的制動裝置，具有:液壓制動裝置，對于設(shè)置在車輪上的多個輪缸W/C內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力；再生制動裝置，對于車輪產(chǎn)生電氣的制動力，使用液壓制動裝置及再生制動裝置產(chǎn)生制動力，其中，具有:儲液罐23(液體滯留部)，通過駕駛員的制動操作能夠存儲從主缸M/C流出的制動液；電磁輸入閥19 (增壓控制閥)，在主缸M/C和各輪缸W/C之間與各個輪缸W/C對應(yīng)地設(shè)置；電磁輸出閥25 (主缸壓減壓控制閥)，被設(shè)置在主缸M/C和儲液罐23之間的油路；制動控制單元B⑶(液壓控制部)，在再生制動裝置進(jìn)行控制時，將電磁輸入閥19的至少一個向閉閥方向控制，并將電磁輸出閥25向開閥方向控制，伴隨駕駛員的制動操作，使從主缸M/C流出的制動液流入儲液罐23內(nèi)。
[0109]因此，能夠增大再生制動時的再生量。
[0110](2)作為液體滯留部，使用了在ABS減壓控制時供各輪缸W/C內(nèi)的制動液流入的儲液23。
[0111]能夠不追加新的結(jié)構(gòu)地確保作為液體滯留部的功能。
[0112](3)作為主缸壓減壓控制閥，使用了各輪缸W/C和儲液罐23之間的電磁輸出閥25。[0113]能夠不追加新的結(jié)構(gòu)地確保作為主缸壓減壓控制閥的功能。
[0114](4)液壓控制部使電磁輸入閥19的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的電磁輸入閥19向開閥方向動作，至少使與向開閥方向動作的電磁輸入閥19的輪缸W/C對應(yīng)的電磁輸出閥25向開閥方向動作。
[0115]因此，能夠增大再生制動時的再生量的同時，能夠使駕駛員的制動踏板操作感良好。
[0116](5)電磁輸入閥19是常開電磁閥，電磁輸入閥19的閥體以抵抗主缸壓所作用的方向而閉閥的方式被配置，并向電磁輸入閥19施加在規(guī)定的主缸壓下能夠保持閉閥狀態(tài)的程度的電流值。
[0117]因此，能夠抑制電力消耗。
[0118](6)具有檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動行程傳感器6 (制動操作狀態(tài)檢測部)，作為液體滯留部使用在ABS減壓控制時供各輪缸W/C內(nèi)的制動液流入的儲液罐，作為主缸壓減壓控制閥使用設(shè)置在各輪缸W/C和儲液罐23之間的電磁輸出閥25，通過制動行程傳感器6檢測到制動操作時，制動控制單元BCU使電磁輸入閥19的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的電磁輸入閥19向開閥方向動作，然后，至少使與向開閥方向動作的電磁輸入閥19的輪缸W/C對應(yīng)的電磁輸出閥25向開閥方向動作。
[0119]因此，能夠增大再生制動時的再生量，且使駕駛員的制動踏板操作感良好。
[0120](7)具有吸入存儲在儲液罐23內(nèi)的制動液而使輪缸壓升壓的泵P，制動控制單元BCU伴隨泵驅(qū)動使電磁輸出閥25閉閥，并將電磁輸入閥正19向開閥方向控制。
[0121]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)ABS增壓控制。
[0122](8)在再生制動裝置進(jìn)行控制時，使與車輛的前輪的輪缸W/C (FL), W/C (FR)對應(yīng)的電磁輸入閥19FL、19FR閉閥。
[0123]因此，不使制動液壓作用于制動力配比大的前輪側(cè)的輪缸W/C (FL)、W/C (FR)，由此,能夠增大再生制動力的比例，能夠增大再生量。
[0124](9) 一種用于車輛的制動控制裝置，具有:液壓制動裝置，對于設(shè)置在車輪上的多個輪缸W/C內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制并產(chǎn)生制動力；再生制動裝置，對于車輪產(chǎn)生電氣的制動力，并使用液壓制動裝置及再生制動裝置產(chǎn)生制動力，其中，具有:電磁輸入閥19(增壓控制閥)，在主缸M/C和各輪缸W/C之間與各個輪缸W/C對應(yīng)地設(shè)置；能夠供制動液流入的儲液罐23 (液體滯留部)；電磁輸出閥25 (減壓控制閥)，被設(shè)置在各輪缸W/C和儲液罐23之間，并具有制動控制單元BCU (液壓控制部)，在再生制動裝置進(jìn)行制動時，伴隨駕駛員的制動操作，使從主缸M/C流出的制動液流入儲液罐23內(nèi)時，使電磁輸入閥19的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的電磁輸入閥19向開閥方向動作，至少使與向開閥方向動作的電磁輸入閥19的輪缸W/C對應(yīng)的電磁輸出閥25向開閥方向動作。
[0125]因此，能夠增大再生制動時的再生量。
[0126](10) —種用于車輛的制動控制裝置，具有:液壓制動裝置，對于設(shè)置在車輪上的多個輪缸W/C內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制并產(chǎn)生制動力；除液壓制動裝置外的另外的制動裝置，通過液壓制動裝置及另外的制動裝置產(chǎn)生車輛的制動力，其中，具有:制動行程傳感器6 (制動操作狀態(tài)檢測部)，檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)；電磁輸入閥19 (增壓控制閥)，在主缸M/C和各輪缸W/C之間與各個輪缸W/C對應(yīng)地設(shè)置；儲液罐23，在ABS減壓控制時供各輪缸W/C內(nèi)的制動液流入；電磁輸出閥25 (減壓控制閥)，被設(shè)置在各輪缸W/C和儲液罐23之間，并具有制動控制單元BCU，通過制動行程傳感器6檢測到制動操作時，使電磁輸入閥19的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的電磁輸入閥19向開閥方向動作，至少使與向開閥方向動作的電磁輸入閥的輪缸W/C對應(yīng)的電磁輸出閥25向開閥方向動作，連通主缸M/C和儲液罐23，并切斷主缸M/C和輪缸W/C中的至少一個的連通。
[0127]因此，能夠增大再生制動時的再生量。
[0128]〔其他的實施例〕
[0129]以上，基于實施例1說明了本申請發(fā)明，但各發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)不限于各實施例，不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)的設(shè)計變更等也包含于本發(fā)明。
[0130](其他的實施例1)
[0131]圖6是其他的實施例1的制動控制裝置的回路結(jié)構(gòu)圖。其他的實施例1在設(shè)置了再生協(xié)調(diào)用電磁輸出閥(主缸壓減壓控制閥)15這點與實施例1不同。如圖6所示，設(shè)置了不通過止回閥28而直接連接管路26和管路24的管路16。在該管路16上設(shè)置有常閉型的電磁閥即再生協(xié)調(diào)用電磁輸出閥15。
[0132]在實施例1中，檢測到駕駛員的制動操作時，制動控制單元BCU僅將前輪側(cè)的電磁輸入閥19FLU9FR向閉閥方向控制，而將后輪側(cè)的電磁輸出閥25RL、25RR向開閥方向控制。在其他的實施例1中，將4輪全部的電磁輸入閥19向閉閥方向控制，并將再生協(xié)調(diào)用電磁輸出閥15向開閥方向控制。
[0133]由此,在再生制動時,主缸M/C的制動液經(jīng)由管路16而不經(jīng)由輪缸W/C地流入儲液罐23。因此，能夠不使制動液壓作用于4輪全部的輪缸W/C，并能夠增大再生制動時的再生量。
[0134](其他的實施例2)
[0135]圖7是其他的實施例2的制動控制裝置的回路結(jié)構(gòu)圖。相對于實施例1中的使用了 10閥(10個閥)的回路，該其他的實施例2是使用了 12閥的回路這點不同。如圖7所示，輪缸W/C經(jīng)由管路24與儲液罐29 (液體滯留部)連接。另外，泵P的吸入側(cè)經(jīng)由管路30與儲液罐29連接。儲液罐29與實施例1的儲液罐23不同，不具有止回閥28。
[0136]主缸M/C和儲液罐23通過管路26被連接。管路26被連接在管路30上的泵P的吸入側(cè)和儲液罐29之間。在管路30上，在管路泵P和管路26之間設(shè)置有止回閥33。止回閥22允許制動液朝向泵P側(cè)的流動，而禁止相反方向的流動。另外，在管路30上，在儲液罐29和管路26之間設(shè)置有止回閥34。止回閥34允許制動液從儲液罐29向泵P側(cè)的流動，而禁止相反方向的流動。
[0137]在管路26上，設(shè)置有常閉型的電磁閥即出閘閥27 (主缸壓減壓控制閥)。在管路26上，在出閘閥27和管路30之間設(shè)置有再生協(xié)調(diào)用儲液罐17。
[0138]在實施例1中，檢測到駕駛員的制動操作時，制動控制單元BCU僅將前輪側(cè)的電磁輸入閥19FLU9FR向閉閥方向控制，并將后輪側(cè)的電磁輸出閥25RL、25RR向開閥方向控制。在其他的實施例2中，將4輪全部的電磁輸入閥19向閉閥方向控制，而將出閘閥27向開閥方向控制。
[0139]由此,在再生制動時,主缸M/C的制動液經(jīng)由管路26而不經(jīng)由輪缸W/C地流入再生協(xié)調(diào)用儲液罐17。因此，能夠不使制動液壓作用于4輪全部的輪缸W/C，并能夠增大再生制動時的再生量。
[0140]〔技術(shù)方案以外的技術(shù)思想〕
[0141]而且，關(guān)于能夠從上述實施例把握的技術(shù)方案以外的技術(shù)思想，以下與其效果一起說明。
[0142](a)在技術(shù)方案I記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0143]所述液體滯留部是在ABS減壓控制時供所述各輪缸內(nèi)的制動液流入的儲液罐。
[0144]能夠不追加新的結(jié)構(gòu)而確保作為液體滯留部的功能。
[0145](b)在上述(a)記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0146]所述主缸壓減壓控制閥是設(shè)置在所述各輪缸和所述儲液罐之間的減壓控制閥。
[0147]能夠不追加新的結(jié)構(gòu)而確保作為主缸壓減壓控制閥的功能。
[0148](C)在上述(b)記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0149]所述液壓控制部使所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的所述增壓控制閥向開閥方向動作，至少使與向所述開閥方向動作的所述增壓控制閥的輪缸對應(yīng)的所述減壓控制閥向開閥方向動作。
[0150]因此，能夠增大再生制動時的再生量，且使駕駛員的制動踏板操作感良好。
[0151](d)在技術(shù)方案I記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0152]所述增壓控制閥是常開電磁閥，
[0153]所述常開電磁閥的閥體以抵抗所述主缸壓所作用的方向而閉閥的方式被配置，并向所述常開電磁閥施加在規(guī)定的主缸壓下能夠保持閉閥狀態(tài)的程度的電流值。
[0154]因此，能夠抑制電力消耗。
[0155](e)在技術(shù)方案I記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0156]具有檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動操作狀態(tài)檢測部，
[0157]所述液體滯留部是在ABS減壓控制時供所述各輪缸內(nèi)的制動液流入的儲液罐，
[0158]所述主缸壓減壓控制閥是被設(shè)置在所述各輪缸和所述儲液罐之間的減壓控制閥，
[0159]通過所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到制動操作時，所述液壓控制部使所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的增壓控制閥向開閥方向動作，然后，至少使與向所述開閥方向動作的增壓控制閥的輪缸對應(yīng)的所述主缸壓減壓控制閥向開閥方向動作。
[0160]因此，能夠增大再生制動時的再生量，且使駕駛員的制動踏板操作感良好。
[0161](f)在上述(e )記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0162]具有吸入存儲在所述儲液罐內(nèi)的制動液而使所述輪缸壓升壓的泵，
[0163]所述液壓控制部伴隨所述泵驅(qū)動，使所述主缸壓減壓控制閥閉閥，并將所述增壓控制閥向開閥方向控制。
[0164]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)ABS增壓控制。
[0165](g)在技術(shù)方案I記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0166]所述增壓控制閥與車輛的前輪的輪缸對應(yīng)。
[0167]因此，通過不使制動液壓作用于制動力配比大的前輪側(cè)的輪缸，能夠增大再生制動力的比例，并能夠增大再生量。
[0168](h)在技術(shù)方案2記載的制動控制裝置中，其特征在于，所述液體滯留部是在ABS減壓控制時供所述各輪缸內(nèi)的制動液流入的儲液罐。[0169]能夠不追加新的結(jié)構(gòu)而確保作為液體滯留部的功能。
[0170](i)在技術(shù)方案2記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0171]所述增壓控制閥是常開電磁閥，
[0172]所述常開電磁閥的閥體以抵抗所述主缸壓所作用的方向而閉閥的方式被配置，并向所述常開電磁閥施加在規(guī)定的主缸壓下能夠保持閉閥狀態(tài)的程度的電流值。
[0173]因此，能夠抑制電力消耗。
[0174](j)在技術(shù)方案2記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0175]具有檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動操作狀態(tài)檢測部，
[0176]通過所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到制動操作時，所述液壓控制部使所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的增壓控制閥向開閥方向動作，然后，至少使與向所述開閥方向動作的增壓控制閥的輪缸對應(yīng)的所述減壓控制閥向開閥方向動作。
[0177]因此，能夠使再生制動時的再生量增大，且使駕駛員的制動踏板操作感良好。
[0178](k)在技術(shù)方案2記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0179]具有吸入存儲在所述儲液罐內(nèi)的制動液而使所述輪缸壓升壓的泵，
[0180]所述液壓控制部伴隨所述泵驅(qū)動，使所述減壓控制閥閉閥，并將所述增壓控制閥向開閥方向控制。
[0181]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)ABS增壓控制。
[0182](I)在技術(shù)方案2記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0183]所述增壓控制閥與車輛的前輪的輪缸對應(yīng)。
[0184]因此，通過使制動液壓作用于制動力配比大的前輪側(cè)的輪缸，能夠增大再生制動力的比例，能夠增大再生量。
[0185]Cm)在技術(shù)方案3記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0186]所述其他的制動裝置是對于所述車輪產(chǎn)生電氣的制動力的再生制動裝置。
[0187]因此,能夠增大再生量。
[0188](n)在技術(shù)方案3記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0189]所述增壓控制閥與車輛的前輪的輪缸對應(yīng)。
[0190]因此，通過不使制動液壓作用于制動力配比大的前輪側(cè)的輪缸，能夠增大再生制動力的比例，并能夠增大再生量。
[0191](p)在技術(shù)方案3記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0192]所述多個輪缸被設(shè)置于車輛的左右的前輪和左右的后輪，
[0193]所述至少2個輪缸被設(shè)置在同一配管系統(tǒng)中，
[0194]向所述閉閥方向動作的增壓控制閥及向開閥方向動作的減壓控制閥在各配管系統(tǒng)至少設(shè)定一個。
[0195]因此，能夠?qū)γ總€配管系統(tǒng)控制各輪缸壓。
[0196](q)在上述(P)記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0197]通過所述主缸和所述儲液罐的連通，在所述儲液罐內(nèi)存儲從所述主缸流出的制動液，并具有吸收所述存儲的制動液而使所述輪缸壓升壓的泵，
[0198]所述液壓控制部伴隨所述泵驅(qū)動，使所述減壓控制閥閉閥，并將所述增壓控制閥向開閥方向控制。[0199]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)ABS增壓控制。
[0200](r)在上述(p)記載的制動控制裝置中，其特征在于，
[0201 ] 所述增壓控制閥是常開電磁閥，
[0202]所述常開電磁閥的閥體以抵抗所述主缸壓所作用的方向而閉閥的方式被配置，并向所述常開電磁閥施加在規(guī)定的主缸壓下能夠保持閉閥狀態(tài)的程度的電流值。
[0203]因此，能夠抑制電力消耗。
【權(quán)利要求】
1.一種制動控制裝置，其特征在于，是用于車輛的制動裝置，其具有: 液壓制動裝置，對于被設(shè)置在車輪上的多個輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力； 再生制動裝置，對于所述車輪產(chǎn)生電氣的制動力， 使用所述液壓制動裝置及所述再生制動裝置產(chǎn)生制動力， 所述制動控制裝置具有: 液體滯留部，通過駕駛員的制動操作能夠存儲從主缸流出的制動液； 增壓控制閥，在所述主缸和各所述輪缸之間與各個輪缸對應(yīng)地設(shè)置； 主缸壓減壓控制閥，被設(shè)置在所述主缸和所述液體滯留部之間的油路上； 液壓控制部，在所述再生制動裝置進(jìn)行控制時，將所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向控制，并將所述主缸壓減壓控制閥向開閥方向控制，伴隨駕駛員的制動操作，使從主缸流出的制動液流入所述液體滯留部內(nèi)。
2.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述液體滯留部是在ABS減壓控制時供各所述輪缸內(nèi)的制動液流入的儲液罐。
3.如權(quán)利要求2所 述的制動控制裝置，其特征在于， 所述主缸壓減壓控制閥是被設(shè)置在各所述輪缸和所述儲液罐之間的減壓控制閥。
4.如權(quán)利要求3所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述液壓控制部使所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的所述增壓控制閥向開閥方向動作，至少使與向所述開閥方向動作的所述增壓控制閥的輪缸對應(yīng)的所述減壓控制閥向開閥方向動作。
5.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述增壓控制閥是常開電磁閥， 所述常開電磁閥的閥體以抵抗所述主缸壓所作用的方向而閉閥的方式被配置，并向所述常開電磁閥施加在規(guī)定的主缸壓下能夠保持閉閥狀態(tài)的程度的電流值。
6.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 具有檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)的制動操作狀態(tài)檢測部， 所述液體滯留部是在ABS減壓控制時供各所述輪缸內(nèi)的制動液流入的儲液罐， 所述主缸壓減壓控制閥是被設(shè)置在各所述輪缸和所述儲液罐之間的減壓控制閥，通過所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到制動操作時，所述液壓控制部使所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的增壓控制閥向開閥方向動作，然后，至少使與向所述開閥方向動作的增壓控制閥的輪缸對應(yīng)的所述主缸壓減壓控制閥向開閥方向動作。
7.如權(quán)利要求6所述的制動控制裝置，其特征在于， 具有吸入存儲在所述儲液罐內(nèi)的制動液而使所述輪缸壓升壓的泵， 所述液壓控制部伴隨所述泵驅(qū)動，使所述主缸壓減壓控制閥閉閥，并將所述增壓控制閥向開閥方向控制。
8.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述增壓控制閥與車輛的前輪的輪缸對應(yīng)。
9.一種制動控制裝置，其特征在于，是用于車輛的制動控制裝置，其具有: 液壓制動裝置，對于設(shè)置在車輪上的多個輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力； 再生制動裝置，對于所述車輪產(chǎn)生電氣的制動力， 使用所述液壓制動裝置及所述再生制動裝置產(chǎn)生制動力， 所述制動控制裝置具有: 增壓控制閥，在主缸和各所述輪缸之間與各個輪缸對應(yīng)地設(shè)置； 能夠供制動液流入的液體滯留部； 減壓控制閥，被設(shè)置在各所述輪缸和所述液體滯留部之間； 液壓控制部，在所述再生制動裝置進(jìn)行制動時，伴隨駕駛員的制動操作，使從主缸流出的制動液流入所述液體滯留部內(nèi)時，使所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向動作，使剩余的所述增壓控制閥向開閥方向動作，并至少使與向所述開閥方向動作的所述增壓控制閥的輪缸對應(yīng)的所述減壓控制閥向開閥方向動作。
10.一種制動控制裝置，其特征在于，是用于車輛的制動控制裝置，其具有: 液壓制動裝置，對于設(shè)置在車輪上的多個輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力； 除所述液壓制動裝置外的另外的制動裝置， 通過所述液壓制動裝置及所述另外的制動裝置產(chǎn)生車輛的制動力， 所述制動控制裝置具有:` 制動操作狀態(tài)檢測部，檢測駕駛員的制動操作狀態(tài)； 增壓控制閥，在主缸和各所述輪缸之間與各個輪缸對應(yīng)地設(shè)置； 儲液罐，在ABS減壓控制時供各所述輪缸內(nèi)的制動液流入； 減壓控制閥，被設(shè)置在各所述輪缸和所述儲液罐之間； 液壓控制部，通過所述制動操作狀態(tài)檢測部檢測到制動操作時，使所述增壓控制閥的至少一個向閉閥方向動作，并使剩余的增壓控制閥向開閥方向動作，并至少使與向所述開閥方向動作的增壓控制閥的輪缸對應(yīng)的所述減壓控制閥向開閥方向動作，連通所述主缸和所述儲液罐，并切斷所述主缸和所述輪缸中的至少一個的連通。
【文檔編號】B60T8/17GK103661330SQ201310397265
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年9月4日 優(yōu)先權(quán)日:2012年9月24日
【發(fā)明者】松岡淳 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社