專利名稱：車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛所搭載的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，具體地涉及能夠執(zhí)行用于抑制因車輛行駛的路面不平引起的車身側(cè)傾的控制的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
近年來，在汽車領(lǐng)域中已開始了諸如下述專利文獻中所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)的開發(fā)，即這種系統(tǒng)具有能夠產(chǎn)生抑制車身側(cè)傾的側(cè)傾抑制力并通過執(zhí)行器的工作來改變該 側(cè)傾抑制力的側(cè)傾抑制裝置。這種系統(tǒng)諸如被稱為主動穩(wěn)定系統(tǒng)等，而且已經(jīng)被實際安裝 在一部分車輛中。迄今為止研究的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)是專門以由于車輛轉(zhuǎn)彎發(fā)生的車身側(cè)傾為對象的，其被構(gòu)成為為了有效地抑制該車身側(cè)傾，估計車身因車輛轉(zhuǎn)彎所承受的側(cè)傾力矩， 并基于該估計出的側(cè)傾力矩來產(chǎn)生適當?shù)膫?cè)傾抑制力。專利文獻1 JP-A-2006-321296專利文獻2 JP-A-2006-256459

發(fā)明內(nèi)容
(A)發(fā)明概要車身的側(cè)傾并不僅因車輛轉(zhuǎn)彎而發(fā)生。例如，當車輛在崎嶇不平的路面、凹凸不 平的路面、有高低差的路面等路面上直行通過時，由于這些路面的不平坦，車身也會發(fā)生側(cè) 傾。但迄今為止研究的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)沒有將這種車身側(cè)傾作為對象，而有效地應(yīng)對這 種車身側(cè)傾會有利于提高車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)的實用性。本發(fā)明就是鑒于上述情況而作出 的，其目的在于提供一種實用性高的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)。為了解決上述問題，本發(fā)明的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)針對車輛的前輪側(cè)和后輪側(cè)的每 一側(cè)設(shè)置了側(cè)傾抑制裝置，該側(cè)傾抑制裝置被構(gòu)成為在彈簧上部和彈簧下部之間產(chǎn)生在左 右側(cè)彼此朝向相反的側(cè)傾抑制力并可通過執(zhí)行器的工作來改變該側(cè)傾抑制力，所述系統(tǒng)被 構(gòu)成為可執(zhí)行路面不平起因側(cè)傾抑制控制，即用于使所述側(cè)傾抑制裝置所產(chǎn)生的側(cè)傾抑制 力起到抑制因所述車輛所行駛的路面不平引起的車身側(cè)傾的作用的控制。在本發(fā)明的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)中，因路面不平而發(fā)生的車身側(cè)傾通過上述側(cè)傾抑 制裝置被有效地抑制，因此改善了該車輛的乘坐舒適性。從這個意義來說，本發(fā)明的車身側(cè) 傾抑制系統(tǒng)是實用性高的系統(tǒng)。(B)發(fā)明概要下面，例示若干個在本申請中被認為可主張授予專利的發(fā)明(有時稱為“可主張 權(quán)利的發(fā)明”)的方式，并對此進行說明。各個方式與權(quán)利要求項同樣地區(qū)分為項，對各項 進行編號，并根據(jù)需要以引用其他項編號的形式進行了記載。這說到底是為了使可主張權(quán) 利的發(fā)明容易理解，而并不是將構(gòu)成這些發(fā)明的構(gòu)成要素的組合限定為以下各項所記載的 方式。即，可主張權(quán)利的發(fā)明應(yīng)參考各項所附的記載以及實施例的記載等來進行解釋，在遵循該解釋的限度內(nèi)，在各項方式中進一步增加了其他構(gòu)成要素的方式以及從各項的方式中刪除了某些構(gòu)成要素的方式也都能夠成為可主張權(quán)利的發(fā)明的一個方式。下述(1)項對應(yīng)于權(quán)利要求1，(2)項至(6)項對應(yīng)于權(quán)利要求2至6，(8)項對應(yīng) 于權(quán)利要求7，(9)項對應(yīng)于權(quán)利要求8，(11)項對應(yīng)于權(quán)利要求9，(13)項對應(yīng)于權(quán)利要 求10，(18)項對應(yīng)于權(quán)利要求11，(19)項對應(yīng)于權(quán)利要求12，(20)項對應(yīng)于權(quán)利要求13， (21)項對應(yīng)于權(quán)利要求14，(22)項對應(yīng)于權(quán)利要求15，(23)項至(26)項的組合對應(yīng)于權(quán) 利要求16，(27)項對應(yīng)于權(quán)利要求17，(28)項對應(yīng)于權(quán)利要求18，(30)項對應(yīng)于權(quán)利要 求19，(31)項和(32)項的組合對應(yīng)于權(quán)利要求20，(35)項對應(yīng)于權(quán)利要求12，(36)項對 應(yīng)于權(quán)利要求22。(1) 一種車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其被設(shè)置在車輛上，用于抑制該車輛的車身側(cè)傾，所述車輛針對前輪側(cè)的左右車輪和后輪側(cè)的左右車輪設(shè)置了懸架裝置，所述懸架裝置包括 (a)懸架彈簧，用于將彈簧上部和彈簧下部彈性連結(jié)；以及(b)阻尼器，用于產(chǎn)生相對于彈 簧上部與彈簧下部之間的相對動作的衰減力，所述車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)包括前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置，其中每一個被構(gòu)成為產(chǎn)生側(cè)傾 抑制力，并且具有執(zhí)行器并能夠通過該執(zhí)行器的工作來改變所述側(cè)傾抑制力，所述側(cè)傾抑 制力是在使得與左右車輪的一個相對應(yīng)的彈簧上部與彈簧下部靠近的同時使得與左右車 輪的另一個相對應(yīng)的彈簧上部與彈簧下部遠離的力；以及控制裝置，其確定目標裝置個別側(cè)傾抑制力，并基于所述確定的目標裝置個別側(cè) 傾抑制力來控制所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置的每一個所具有 的所述執(zhí)行器的工作，由此控制所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置中 的每一個，所述目標裝置個別側(cè)傾抑制力是所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾 抑制裝置各自應(yīng)產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力，其中，所述控制裝置包括確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的路面不平起因側(cè)傾 抑制力確定部，所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力是為了抑制因所述車輛所行駛的路面不 平所發(fā)生的車身側(cè)傾而應(yīng)通過所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置雙 方產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力。本項所述的方式簡單來說是將車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)構(gòu)成為可執(zhí)行“路面不平起因 側(cè)傾抑制控制”的方式，該“路面不平起因側(cè)傾抑制控制”是使得由上述前輪側(cè)以及后輪側(cè) 的側(cè)傾抑制裝置產(chǎn)生的力起到作為用于抑制因車輛所行駛的路面不平所產(chǎn)生的車身側(cè)傾 (以下有時稱為“路面不平起因側(cè)傾”)的力的作用的控制。迄今為止所研究的車身側(cè)傾抑 制系統(tǒng)是專門執(zhí)行用于抑制因車輛轉(zhuǎn)彎所產(chǎn)生的車身側(cè)傾(以下有時稱為“車輛轉(zhuǎn)彎起因 側(cè)傾”)的控制、即“車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制”的系統(tǒng)，本項的方式在能夠執(zhí)行路面不平 起因側(cè)傾抑制控制的方面是獨特的。根據(jù)本項的方式，能夠有效地抑制路面不平起因側(cè)傾， 因此可提高車輛的乘坐舒適性。在本說明書中，“車身側(cè)傾”只要沒有特別指出，就表示以車 身的水平狀態(tài)為基準的車身側(cè)傾，即絕對側(cè)傾，而并非指以左右的彈簧下部為基準的車身 側(cè)傾，即相對側(cè)傾。本項方式中的“側(cè)傾抑制裝置”并不特別限定其構(gòu)造，例如可采用諸如被稱為所謂 的主動穩(wěn)定裝置這樣的裝置。穩(wěn)定裝置例如是通過自己所具有的穩(wěn)定桿專門向右側(cè)的彈簧上部和彈簧下部之間以及左側(cè)的彈簧上部和彈簧下部之間作用大小相等方向彼此相反的力的裝置，主動穩(wěn)定裝置是能夠通過執(zhí)行器積極改變該力的裝置。關(guān)于該主動穩(wěn)定裝置的 構(gòu)造，將在后面進行詳細說明。本項方式中的側(cè)傾抑制裝置也可以是包括可獨立控制的左 側(cè)以及右側(cè)的執(zhí)行器，并通過控制這兩個執(zhí)行器以使兩者相協(xié)調(diào)來產(chǎn)生側(cè)傾抑制力的形式 的裝置。此外，側(cè)傾抑制裝置所具有的“執(zhí)行器”既可以是將電動馬達為主體來構(gòu)成的執(zhí)行 器，也可以是諸如通過油壓等流體壓來工作的執(zhí)行器。此外，“控制裝置”例如可采用將計算 機為主體而構(gòu)成的控制裝置。執(zhí)行器通常由與其類型相應(yīng)的驅(qū)動裝置在該控制裝置的控制 下進行驅(qū)動，控制裝置既可以被構(gòu)成為將該驅(qū)動裝置作為自己的構(gòu)成要素而包含在內(nèi)的結(jié) 構(gòu)，也可以被構(gòu)成為用于驅(qū)動設(shè)置在外部的驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)。此外，控制裝置針對前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置和后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置個別確定目標側(cè) 傾抑制力，并可個別控制這些側(cè)傾抑制裝置?？刂蒲b置包括上述“路面不平起因側(cè)傾抑制力 確定部”作為執(zhí)行路面不平起因側(cè)傾抑制控制的主要的功能部，并且還具有基于由上述“路 面不平起因側(cè)傾抑制力確定部”確定的上述“目標路面不平起因側(cè)傾抑制力”來確定前輪 側(cè)側(cè)傾抑制裝置和后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置的每一個的上述“目標裝置個別側(cè)傾抑制力”的功 能。目標路面不平起因側(cè)傾抑制力既可以作為在路面不平起因側(cè)傾抑制控制中前輪側(cè)側(cè)傾 抑制裝置和后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置各自應(yīng)產(chǎn)生的個別的側(cè)傾抑制力來被確定，也可以作為這 些裝置應(yīng)產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力的總和來被確定。(2)如(1)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置包括側(cè)傾抑制力分配部，所述側(cè)傾抑制力分配部基于設(shè)定分配比將 由所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力分配為 所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置的每一個的目標裝置個別側(cè)傾抑 制力。本項所述的方式在目標路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為確定前輪側(cè)側(cè) 傾抑制裝置和后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置各自應(yīng)產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力的總和的情況下特別有效。例 如，通常設(shè)定前輪側(cè)以及后輪側(cè)的側(cè)傾剛度分配，以便在轉(zhuǎn)彎時車輛傾向于轉(zhuǎn)向不足。本項 中的“設(shè)定分配比”例如可以被設(shè)定為依照如此設(shè)定的側(cè)傾剛度分配的分配比。設(shè)定分配 比既可以被設(shè)定為其值不可變，也可以被設(shè)定為其值根據(jù)某種情況、條件而改變。順便說一 下，由于將車身視為剛體，因此即便改變設(shè)定分配比，對于車身側(cè)傾的抑制效果的影響也不 大。(3)如(2)所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述側(cè)傾抑制力分配部被構(gòu)成為基于所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè) 側(cè)傾抑制裝置的每一個的負荷來改變所述設(shè)定分配比。根據(jù)本項的方式，例如能夠抑制或防止向每個側(cè)傾抑制裝置施加過大負荷。具體 來說，將側(cè)傾抑制力分配部構(gòu)成為例如當兩個側(cè)傾抑制裝置中的一個的負荷變大時，可以 改變設(shè)定分配比，以使另一個側(cè)傾抑制裝置負擔應(yīng)由所述一個側(cè)傾抑制裝置負擔的側(cè)傾抑 制力的一部分。更詳細地說例如可以構(gòu)成為預先設(shè)定用于表征各個側(cè)傾抑制裝置的負擔 的負擔指標，并且在預測到其中一個側(cè)傾抑制裝置的負擔指標的值超過設(shè)定閾值時，改變 設(shè)定分配比，以使得應(yīng)由其中一個側(cè)傾抑制裝置產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力變小，并使得應(yīng)由其中另一個側(cè)傾抑制裝置產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力變大。此外，例如也可以構(gòu)成為改變設(shè)定分配比， 以使得兩個側(cè)傾抑制裝置的負擔指標相同。側(cè)傾抑制裝置的負擔指標例如可以采用側(cè)傾抑 制裝置應(yīng)產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力本身。此外，在側(cè)傾抑制裝置的執(zhí)行器具有電動馬達作為驅(qū)動 源的情況下，也可以采用向該電動馬達供應(yīng)的功率、電流等來作為側(cè)傾抑制裝置的負擔指 標。(4)如(1)項至(3)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中， 所述控制裝置包括確定目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制 力確定部，所述目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力是為了抑制因所述車輛轉(zhuǎn)彎所發(fā)生的車身側(cè) 傾而應(yīng)通過所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置雙方產(chǎn)生的側(cè)傾抑制 力。本項的方式是可實現(xiàn)現(xiàn)有的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)所具有的功能、即用于抑制車輛轉(zhuǎn) 彎起因側(cè)傾的功能的方式。根據(jù)本項的方式，可執(zhí)行車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制和路面不 平起因側(cè)傾抑制控制兩者，從而車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾和路面不平起因側(cè)傾雙方均被抑制。因 此，安裝了本項方式的系統(tǒng)的車輛成為其乘坐舒適性良好的車輛。順便說一下，上述兩個控 制雖然也可以選擇性地被執(zhí)行，但從改善乘坐舒適性的觀點來看，優(yōu)選這兩種控制同時被 執(zhí)行。即，優(yōu)選車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部和路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部同時起 作用。當同時執(zhí)行兩種控制時，可以基于由車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部確定的目標車 輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力和由路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部確定的目標路面不平起因側(cè) 傾抑制力的總和，來確定前輪側(cè)和后輪側(cè)的側(cè)傾抑制裝置的每一個的目標裝置個別側(cè)傾抑 制力。與目標路面不平起因側(cè)傾抑制力一樣，由車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部確定的目 標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力既可以作為在車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制中前輪側(cè)側(cè)傾抑制 裝置和后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置各自應(yīng)產(chǎn)生的個別的側(cè)傾抑制力來被確定，也可以作為這些裝 置應(yīng)產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力的總和來被確定。(5)如(4)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置包括側(cè)傾抑制力分配部，所述側(cè)傾抑制力分配部基于設(shè)定分配比將 由所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力分配為 所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置的每一個的目標裝置個別側(cè)傾抑 制力，所述側(cè)傾抑制力分配部被構(gòu)成為基于所述設(shè)定分配比，將以下的力分配為所述 前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置的每一個的目標裝置個別側(cè)傾抑制力， 所述力是將由所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑 制力和由所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力 相加而得到的力。本項的方式是可同時執(zhí)行車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制和路面不平起因側(cè)傾抑制 控制的方式中的優(yōu)選方式。(6)如(4)項或(5)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為基于車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾力矩指標 的值來確定所述目標車輛轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制力，所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾力矩指標表征由于 所述車輛轉(zhuǎn)彎而作用于車身的側(cè)傾力矩。
在本項的方式中，附加了與車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制的具體方法相關(guān)的限定。 如果基于上述“車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾力矩指標”的值來確定目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力，則 能夠有效地抑制車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾。(7)如(6)所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為基于從作為所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾力矩指標的值的、車身上產(chǎn)生的橫向加速度、所述車輛的橫擺率、所述車輛的行駛速度以 及車輛的轉(zhuǎn)向操作量中選出的一個以上的值來確定所述目標車輛轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制力。在本項的方式中，具體限定了上述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾力矩指標。本項中列舉的車 輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾力矩指標均能夠較簡便地檢測，并且能夠比較正確地估計因車輛轉(zhuǎn)彎所產(chǎn) 生的側(cè)傾力矩。(8)如(1)項至(7)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起 因側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為根據(jù)虛擬的側(cè)傾行為模型來確定所述目標路面不平起因側(cè) 傾抑制力，所述側(cè)傾行為模型是為了抑制因所述車輛行駛的路面不平所發(fā)生的車身側(cè)傾而 設(shè)定的。上述“側(cè)傾行為模型”換句話說是用于估計車身側(cè)傾動作的模型，也可以稱為作為 一種振動模型的“側(cè)傾運動模型”、“側(cè)傾振動模型”等。作為上述側(cè)傾行為模型，可設(shè)定各種 模型，可以根據(jù)控制目的、車輛的行駛狀態(tài)、車輛行駛的路面的狀態(tài)等而采用合適的模型。具體來說，作為側(cè)傾行為模型的基本模型，可采用將車身視作剛體并在前輪側(cè)以 及后輪側(cè)的每一側(cè)具有相對行程相關(guān)彈簧和相對行程相關(guān)阻尼器的前后兩輪模型。所述相 對行程相關(guān)彈簧是通過前輪側(cè)或后輪側(cè)的兩個懸架彈簧產(chǎn)生與左輪側(cè)的彈簧上部和彈簧 下部間距離與右輪側(cè)的彈簧上部和彈簧下部間距離之差(以下有時稱為“相對行程量”)相 應(yīng)的彈性反力的假想的懸架彈簧，相對行程相關(guān)阻尼器是通過前輪側(cè)或后輪側(cè)的兩個阻尼 器產(chǎn)生與左輪側(cè)的彈簧上部和彈簧下部間距離與右輪側(cè)的彈簧上部和彈簧下部間距離之 差的變化速度(以下有時稱為“相對行程速度”)相應(yīng)的衰減力的假想的阻尼器。順便說一 下，上述相對行程相關(guān)彈簧具有相對于相對行程量的特定的彈簧常數(shù)(以下有時稱為“側(cè) 傾彈簧常數(shù)”)，上述相對行程相關(guān)阻尼器具有相對于相對行程速度的特定的衰減系數(shù)(以 下有時稱為“側(cè)傾衰減系數(shù)”)。此外，在路面不平起因側(cè)傾抑制控制中，例如可基于上述基本模型來設(shè)定兩個模 型，并通過對比這兩個模型來確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力。兩個模型中的一個是依 照實際裝置結(jié)構(gòu)的模型(以下有時稱為“實際裝置模型”)，并且是在上述基本模型上添加 前輪側(cè)以及后輪側(cè)的側(cè)傾抑制裝置而得的模型。另一模型是依照理想的控制狀態(tài)的模型 (以下有時稱為“理想控制狀態(tài)模型”)，并且是在上述基本模型上例如添加假想的彈簧(以 下有時稱為“側(cè)傾抑制彈簧”)和假想的阻尼器(以下有時稱為“側(cè)傾抑制阻尼器”)中的 至少一個而得的模型，其中，所述假想的彈簧產(chǎn)生用于抑制車身側(cè)傾的與車身側(cè)傾量相應(yīng) 的彈性反力，所述假想的阻尼器產(chǎn)生與車身側(cè)傾速度相應(yīng)的衰減力。在上述實際裝置模型中，相對行程相關(guān)彈簧以及相對行程相關(guān)阻尼器分別具有基 于實際安裝在車輛上的懸架彈簧的彈簧常數(shù)以及阻尼器的衰減系數(shù)的側(cè)傾彈簧常數(shù)以及 側(cè)傾衰減系數(shù)。相對于此，在上述理想控制狀態(tài)模型中，相對行程相關(guān)彈簧以及相對行程相 關(guān)阻尼器的側(cè)傾彈簧常數(shù)以及側(cè)傾衰減系數(shù)可以根據(jù)目標控制狀態(tài)被設(shè)定為與實際裝置模型中的側(cè)傾彈簧常數(shù)以及側(cè)傾衰減系數(shù)不同的值，此外，側(cè)傾抑制彈簧的彈簧常數(shù)(以下有時稱為“側(cè)傾彈簧常數(shù)”)以及側(cè)傾抑制阻尼器的衰減系數(shù)(以下有時稱為“側(cè)傾衰減 系數(shù)”)可以根據(jù)目標控制狀態(tài)來設(shè)定為任意的值。即使在車輛在不平坦的路面上行駛、并且由于這種不平坦而彈簧下部發(fā)生了相對位移的情況下，如果根據(jù)上述理想控制狀態(tài)模型，也可實現(xiàn)車身側(cè)傾被抑制的狀態(tài)。因此， 能夠容易推出在上述實際裝置模型中，通過前輪側(cè)以及后輪側(cè)的側(cè)傾抑制裝置雙方產(chǎn)生 多大的側(cè)傾抑制力時能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)理想控制狀態(tài)模型的狀態(tài)。即，為了實現(xiàn)根據(jù)理想控制 狀態(tài)模型的車身側(cè)傾狀態(tài)，對比這些理想控制狀態(tài)模型和實際裝置模型，并確定在實際裝 置模型中應(yīng)由前輪側(cè)以及后輪側(cè)的側(cè)傾抑制裝置雙方產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力。通過利用這種方 法確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力，可執(zhí)行恰當?shù)穆访娌黄狡鹨騻?cè)傾抑制控制。(9)如⑶項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部包括天鉤型側(cè)傾抑制力確定部和強制力減 小型側(cè)傾抑制力確定部中的至少一個，所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為采用配置有用于抑制車身側(cè)傾的天鉤彈 簧和天鉤阻尼器中的至少一個的天鉤模型，作為所述側(cè)傾行為模型，并且根據(jù)所述天鉤模 型估計由所述天鉤彈簧和所述天鉤阻尼器中的至少一個抑制車身側(cè)傾的力，并基于所述估 計的力來確定所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為采用用于減小側(cè)傾強制力的強制 力減小模型，作為所述側(cè)傾行為模型，并且根據(jù)所述強制力減小模型估計減小力，并基于所 述估計來確定所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力，所述側(cè)傾強制力是由所述懸架裝置所具 有的懸架彈簧和阻尼器產(chǎn)生的力，并且是依賴于前輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作以 及后輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作而產(chǎn)生并引起車身側(cè)傾的力，所述減小力是由所 述懸架彈簧和所述阻尼器實際產(chǎn)生的側(cè)傾強制力與減小后的側(cè)傾強制力之差。在本項的方式中，附加了與為確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力而采用的理想控 制狀態(tài)模型相關(guān)的限定。上述兩種側(cè)傾抑制力確定部根據(jù)互不相同的理想控制狀態(tài)模型來 確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力。上述“天鉤型側(cè)傾抑制力確定部”根據(jù)特定的理想控制狀態(tài)模型來確定目標路面 不平起因側(cè)傾抑制力。在該理想控制狀態(tài)模型、即上述“天鉤模型”中，具有上述“天鉤彈 簧”和“天鉤阻尼器”中的至少一個，作為所述側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一 個。這些天鉤彈簧和天鉤阻尼器具有基于天鉤理論抑制車身側(cè)傾的功能。因此，例如如果 將為抑制車身側(cè)傾而由天鉤彈簧和天鉤阻尼器中的至少一個產(chǎn)生的力確定為目標路面不 平起因側(cè)傾抑制力，則可執(zhí)行有效的路面不平起因側(cè)傾抑制控制。天鉤彈簧的側(cè)傾彈簧常 數(shù)、天鉤阻尼器的側(cè)傾衰減系數(shù)可以根據(jù)目標控制狀態(tài)來設(shè)定為適當?shù)闹?。此外，該值既?以是固定值，也可以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、車輛所行駛的路面的狀態(tài)等而改變。本項中所說 的“左右的彈簧下部的相對位移動作”是指包含相對位移量、相對位移速度、相對位移加速 度等的概念。當由于路面不平而左右的彈簧下部發(fā)生了相對位移時，由所述相對行程相關(guān)彈簧 產(chǎn)生的彈性反力和由所述相對行程相關(guān)阻尼器產(chǎn)生的衰減力作用于彈簧上部、即車身，通 過這些彈性反力和衰減力的作用，車身發(fā)生側(cè)傾。因此，懸架裝置所具有的懸架彈簧和阻尼器產(chǎn)生致使車身側(cè)傾的上述“側(cè)傾強制力”。上述“強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部”根據(jù) 特定的理想控制狀態(tài)模型來確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力。在該理性控制狀態(tài)模型、 即上述“強制力減小模型”中，在前輪側(cè)和后輪側(cè)中的至少一側(cè)，由所述相對行程相關(guān)彈簧 和相對行程相關(guān)阻尼器中的至少一個產(chǎn)生的彈性反力和衰減力中的至少一個變得小于實 際裝置模型中的彈性反力和衰減力中的至少一個。通過依照該強制力減小模型，上述側(cè)傾 強制力被減小，由此車身側(cè)傾被抑制。因此，例如如果將減去的側(cè)傾強制力、即大小與上述 “減小力”相當?shù)膫?cè)傾抑制力確定為目標路面不平起因側(cè)傾抑制力，則可執(zhí)行有效的路面不 平起因側(cè)傾抑制控制?？梢愿鶕?jù)目標控制狀態(tài)來將減小力的大小、更詳細來說將作為減小 力相對于未被減小的側(cè)傾強制力的比率的“減小率”設(shè)定為適當?shù)闹?。此外，該值既可以?固定值，也可以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、車輛所行駛的路面的狀態(tài)等而改變。
(10)如(9)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確 定部至少包括所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部。本項是作為具有天鉤型側(cè)傾抑制力確定部的以下方式、即可執(zhí)行“天鉤型側(cè)傾抑 制控制”的以下方式的前提條件而設(shè)置的。(11)如(10)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為根據(jù)所述天鉤模型估計車身側(cè)傾動作， 并基于所述估計來估計由所述天鉤彈簧和所述天鉤阻尼器中的至少一個產(chǎn)生的側(cè)傾抑制 力。在本項的方式中，對天鉤型側(cè)傾抑制控制中的目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的確 定方法進行了具體限定。本項中所說的“車身側(cè)傾動作”是指包含車身側(cè)傾量、車身側(cè)傾速 度、車身側(cè)傾加速度等的概念。車身側(cè)傾量可以認為是左側(cè)彈簧上部和右側(cè)彈簧上部的相 對位移量，側(cè)傾速度、側(cè)傾加速度可以認為是該相對位移的速度、加速度。(12)如(11)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為基于前輪側(cè)的相對行程動作和后輪側(cè)的 相對行程動作中的至少一個來進行所述車身側(cè)傾動作的估計，所述前輪側(cè)的相對行程動作 是前輪側(cè)的左右的彈簧上部與彈簧下部之間的距離的相對變動，所述后輪側(cè)的相對行程動 作是后輪側(cè)的左右的彈簧上部與彈簧下部之間的距離的相對變動。本項中所說的“相對行程動作”表示致使左輪側(cè)的彈簧上部和彈簧下部間距離與 右輪側(cè)的彈簧上部和彈簧下部間距離之差發(fā)生變化的動作，是包含相對行程量、相對行程 速度、相對行程加速度等的概念。通過依照天鉤模型，可從前輪側(cè)和后輪側(cè)中的至少一側(cè)的 相對行程動作容易地估計車身側(cè)傾動作。(13)如(12)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為根據(jù)基于測出的所述前輪側(cè)左右的彈簧 上部與彈簧下部之間的距離的所述前輪側(cè)的相對行程動作、以及基于所述測出的前輪側(cè)左 右的彈簧上部與彈簧下部之間的距離、所述車輛的行駛速度和所述車輛的軸距估計出的所 述后輪側(cè)的相對行程動作，來估計所述車身側(cè)傾動作。根據(jù)本項所述的方式，通過測定前輪側(cè)的左輪側(cè)以及右輪側(cè)的各側(cè)的彈簧上部和 彈簧下部間距離(以下有時稱為“行程量”)和車輛的行駛速度(以下有時稱為“車速”)， 可估計車身側(cè)傾動作。這些行程量、車速均能夠容易測定，根據(jù)本項的方式，能夠簡便地估計側(cè)傾動作，進而能夠簡便地確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力。(14)如(12)項或(13)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置包括確定目標車輛轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制力的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部，所述目標車輛轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制力是為了抑制因所述車輛轉(zhuǎn)彎所發(fā)生的車身側(cè) 傾而應(yīng)通過所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置雙方產(chǎn)生的側(cè)傾抑制 力，所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為估計通過由所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制 力確定部確定的目標車輛轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制力而產(chǎn)生的所述前輪側(cè)的相對行程動作和所 述后輪側(cè)的相對行程動作中的至少一個，并基于去除所述估計的所述前輪側(cè)的相對行程動 作和所述后輪側(cè)的相對行程動作中的至少一個之后的所述前輪側(cè)的相對行程動作和所述 后輪側(cè)的相對行程動作中的至少一個，來進行所述車身側(cè)傾動作的估計。當同時執(zhí)行車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制和路面不平起因側(cè)傾抑制控制時，側(cè)傾抑 制裝置產(chǎn)生每個控制中的側(cè)傾抑制力。因此，由于車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制中的側(cè)傾抑 制力的影響，如果單純基于行程量等測定數(shù)據(jù)進行估計，則有可能無法正確地估計因路面 不平引起的相對行程動作。根據(jù)本項的方式，在排除車輛轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制控制中的側(cè)傾 抑制力的影響后確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力，因此即使同時執(zhí)行上述兩種控制時， 也可執(zhí)行恰當?shù)穆访娌黄狡鹨騻?cè)傾抑制控制。(15)如(9)項至(14)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平 起因側(cè)傾抑制力確定部至少包括所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部。本項是作為具有強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部的以下方式、即可執(zhí)行“強制力 減小型側(cè)傾抑制控制”的以下方式的前提條件而設(shè)置的。(16)如(15)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小模型中配置有側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一個，所述側(cè)傾抑制彈簧根據(jù)車身側(cè)傾量來向車身作用用于抑制車身側(cè)傾的力，所述側(cè)傾抑制阻尼 器根據(jù)車身側(cè)傾速度來向車身作用用于抑制車身側(cè)傾的力。在本項的方式中，采用包括所述側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一個的 強制力減小模型來執(zhí)行強制力減小型側(cè)傾抑制控制。當減小側(cè)傾強制力時，雖能夠減小車 身側(cè)傾量，但依據(jù)單純只減小側(cè)傾強制力的模型的車身側(cè)傾行為中，所發(fā)生的車身側(cè)傾的 衰減未被考慮進去。在本項的方式中采用的強制力減小模型中，可使上述側(cè)傾抑制彈簧和 側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一個具有使所發(fā)生的車身側(cè)傾快速衰減的功能。即，通過適當?shù)?設(shè)定側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一個的側(cè)傾彈簧常數(shù)或側(cè)傾衰減系數(shù)，路面 不平起因側(cè)傾可被更有效地抑制。(17)如(15)項或(16)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述側(cè)傾強制力包括以下分量由前輪側(cè)彈簧產(chǎn)生的前輪側(cè)彈簧強制力、由前輪 側(cè)阻尼器產(chǎn)生的前輪側(cè)阻尼器強制力、由后輪側(cè)彈簧產(chǎn)生的后輪側(cè)彈簧強制力、由后輪側(cè) 阻尼器產(chǎn)生的后輪側(cè)阻尼器強制力，所述前輪側(cè)彈簧是指所述前輪側(cè)的懸架裝置所具有的 兩個懸架彈簧，所述前輪側(cè)阻尼器是指所述前輪側(cè)的懸架裝置所具有的兩個阻尼器，所述 后輪側(cè)彈簧是指所述后輪側(cè)的懸架裝置所具有的兩個懸架彈簧，所述后輪側(cè)阻尼器是指所 述后輪側(cè)的懸架裝置所具有的兩個阻尼器，
所述強制力減小模型被設(shè)定為以使所述前輪側(cè)彈簧強制力、所述前輪側(cè)阻尼器 強制力、所述后輪側(cè)彈簧強制力、所述后輪側(cè)阻尼器強制力中的一個以上的力減小。 根據(jù)先前說明的前后兩輪模型的強制力減小模型，側(cè)傾強制力作為每個所述相對 行程相關(guān)彈簧和相對行程相關(guān)阻尼器的分量可被分成四個分量的力，即“前輪側(cè)彈簧強制 力”、“前輪側(cè)阻尼器強制力”、“后輪側(cè)彈簧強制力”、“后輪側(cè)阻尼器強制力”。本項的方式使 得這些分量的力中的至少一個減小。而關(guān)于究竟使哪個分量的力減小多少，可以根據(jù)目標 控制狀態(tài)、車輛的行駛狀態(tài)、路面的不平狀態(tài)等來適當?shù)剡M行設(shè)定。(18)如(17)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小模型被設(shè)定為以使所述前輪側(cè)彈簧強制力、所述前輪側(cè)阻尼器 強制力、所述后輪側(cè)彈簧強制力、所述后輪側(cè)阻尼器強制力中的一個以上的力基于針對所 述一個以上的力的每一個力所設(shè)定的減小率而減小。在本項的方式中，采用了使上述的側(cè)傾強制力分量中的至少一個基于“設(shè)定減小 率”減小的強制力減小模型。該設(shè)定減小率可針對每個分量進行設(shè)定。設(shè)定減小率、即每個 分量的減小力相對于未被減小的每個分量的力的比率的值既可以是固定值，也可以根據(jù)車 輛的行駛狀態(tài)、車輛所行駛的路面的狀態(tài)等而改變。減小率可按以下標準設(shè)定，即在不使 分量力減小時設(shè)為“0”，在使分量力全部減小、即不產(chǎn)生分量力時，設(shè)為“1”。在該標準中， 也可以將某個分量的減小率設(shè)定為負值以使分量力向相反方向作用，此外，也可以設(shè)定為 大于1的值，以增大分量力。本項的方式也包括以上情形。(19)如(18)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小模型被設(shè)定為以使得所述前輪側(cè)彈簧強制力成為大小依賴于 前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)的力，所述后輪側(cè)彈簧強制力成為大小依賴于前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)的 力，所述前輪側(cè)阻尼器強制力成為大小依賴于前輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)的力，并且所述后輪側(cè) 阻尼器強制力成為大小依賴于后輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)的力，其中，所述前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù) 由所述前輪側(cè)彈簧的每一個的彈簧常數(shù)確定，所述前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)由所述后輪側(cè)彈簧 的每一個的彈簧常數(shù)確定，所述前輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)由所述前輪側(cè)阻尼器的每一個的衰減 系數(shù)確定，并且所述后輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)由所述后輪側(cè)阻尼器的每一個的衰減系數(shù)確定，并且，所述強制力減小模型被設(shè)定為以使所述前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)、所述后輪 側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)、所述前輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)、所述后輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)中的一個以上的值 基于針對與所述一個以上的值分別對應(yīng)的所述前輪側(cè)彈簧強制力、所述前輪側(cè)阻尼器強制 力、所述后輪側(cè)彈簧強制力、所述后輪側(cè)阻尼器強制力中的一個以上的力設(shè)定的所述減小 率而減小。在本項的方式中，當減小上述分量力時，如果該分量力是由先前說明的相對行程 相關(guān)彈簧產(chǎn)生的力，則按照上述設(shè)定減小率減小該相對行程相關(guān)彈簧的側(cè)傾彈簧常數(shù)，如 果該分量力是相對行程相關(guān)阻尼器產(chǎn)生的力，則按照上述設(shè)定減小率減小該相對行程相關(guān) 阻尼器的側(cè)傾衰減系數(shù)。(20)如(19)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小模型中配置有側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一個，所 述側(cè)傾抑制彈簧根據(jù)車身側(cè)傾量來向車身作用用于抑制車身側(cè)傾的力，所述側(cè)傾抑制阻尼 器根據(jù)車身側(cè)傾速度來向車身作用用于抑制車身側(cè)傾的力，并且
所述強制力減小模型在減小所述前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)和所述后輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)中的至少一個的情況下，至少配置具有與它們所減小的量相當?shù)膫?cè)傾彈簧常數(shù)的所述側(cè) 傾抑制彈簧，在減小所述前輪側(cè)側(cè)傾衰減常數(shù)和所述后輪側(cè)側(cè)傾衰減常數(shù)中的至少一個的 情況下，至少配置具有與它們所減小的量相當?shù)膫?cè)傾衰減常數(shù)的所述側(cè)傾抑制阻尼器。本項的方式簡單來說采用了一強制力減小模型，該強制力減小模型被設(shè)定為通過 上述側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一個來產(chǎn)生與上述的減小力相應(yīng)的力，作為 用于抑制車身側(cè)傾的力。該強制力減小模型可以說是如下的模型，該模型被設(shè)定為通過側(cè) 傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一個的力來根據(jù)減小力補充由于側(cè)傾強制力減小 而造成的車身側(cè)傾的衰減能力的降低。根據(jù)本項的方式，側(cè)傾抑制彈簧的側(cè)傾彈簧常數(shù)、側(cè) 傾抑制阻尼器的側(cè)傾衰減系數(shù)可被調(diào)整為適當?shù)闹?，因此可?zhí)行有效的路面不平起因側(cè)傾 抑制控制。(21)如(18)項至(20)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減 小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為基于所述車輛的行駛速度來改變針對所述前輪側(cè)彈簧強 制力、所述前輪側(cè)阻尼器強制力、所述后輪側(cè)彈簧強制力、所述后輪側(cè)阻尼器強制力中的一 個以上的力的每一個設(shè)定的所述減小率中的一個以上的所述減小率。本項的方式是基于車輛的行駛狀態(tài)來改變強制力減小型側(cè)傾抑制控制特性的方 式之一。因此，根據(jù)本項的方式，可根據(jù)車速進行細致的強制力減小型側(cè)傾抑制控制。(22)如(21)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為在所述車輛的行駛速度為設(shè)定閾 速度以下的情況下，將針對所述前輪側(cè)彈簧強制力以及所述前輪側(cè)阻尼器強制力設(shè)定的所 述減小率設(shè)為0，將針對所述后輪側(cè)彈簧強制力以及所述后輪側(cè)阻尼器強制力設(shè)定的所述 減小率設(shè)為1。從左右的彈簧下部因路面不平而發(fā)生相對位移(以下有時簡稱為“彈簧下部的 相對位移”)起，到懸架彈簧和阻尼器向車身作用側(cè)傾強制力，時間上存在一定程度的延遲 (以下有時稱為“側(cè)傾強制力作用延遲”)。因此，依照強制力減小模型確定的目標路面不平 起因側(cè)傾抑制力將受所述延遲的影響。該延遲隨著側(cè)傾強制力的減小而變大。另一方面， 由于前輪和后輪相隔一定時間而通過同一不平路面，因此后輪側(cè)的彈簧下部的相對位移相 對于前輪側(cè)的彈簧下部的相對位移將產(chǎn)生與車速相應(yīng)的延遲(以下有時稱為“后輪側(cè)彈簧 下部位移延遲”)。鑒于這些情況，如果采用不減小前輪側(cè)的側(cè)傾強制力而相應(yīng)地更多地減 小后輪側(cè)的側(cè)傾強制力的強制力減小模型，則能夠在目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的決定 中減小側(cè)傾強制力作用延遲的影響。簡單地說，通過將強制力減小型側(cè)傾抑制控制特定在 后輪側(cè)，目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的確定精度將得以提高。此外，例如在先前說明的采 用側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一個的強制力減小模型的情況下，可在前輪側(cè) 左右的彈簧下部發(fā)生相對位移后的較早的時間點，使得由側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器 中的至少一個產(chǎn)生的力作用于車身，并且可使得由側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至 少一個產(chǎn)生的力在比后輪側(cè)左右的彈簧下部開始發(fā)生相對位移的時間點較早的時間點作 用于車身。其提高目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的確定精度的效果在車速低時較大。本項 的方式中考慮了以上情況，根據(jù)本項的方式，抑制了低速行駛時控制響應(yīng)性的下降，從而在 低速行駛時也可充分保證路面不平起因側(cè)傾的抑制效果。
(23)如(21)項或(22)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為在所述車輛的行駛速度為設(shè)定閾 速度以上的情況下，當所述車輛的行駛速度高時與所述車輛的行駛速度低時相比，增大針 對所述前輪側(cè)彈簧強制力設(shè)定的所述減小率。(24)如(21)項至(23)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減 小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為在所述車輛的行駛速度為設(shè)定閾速度以上的情況下，當 所述車輛的行駛速度高時與所述車輛的行駛速度低時相比，減小針對所述前輪側(cè)阻尼器強 制力設(shè)定的所述減小率。(25)如(21)項至(24)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減 小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為在所述車輛的行駛速度為設(shè)定閾速度以上的情況下，當 所述車輛的行駛速度高時與所述車輛的行駛速度低時相比，減小針對所述后輪側(cè)彈簧強制 力設(shè)定的所述減小率。(26)如(21)項至(25)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減 小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為在所述車輛的行駛速度為設(shè)定閾速度以上的情況下，當 所述車輛的行駛速度高時與所述車輛的行駛速度低時相比，增大針對所述后輪側(cè)阻尼器強 制力設(shè)定的所述減小率。作用于車身的側(cè)傾強制力可以認為是前輪側(cè)側(cè)傾強制力和后輪側(cè)側(cè)傾強制力之 和，這些側(cè)傾強制力的每一個可以認為是彈簧強制力和阻尼器強制力的合力。如果將左右 的彈簧下部的相對位移認為是振動，則彈簧強制力的相位將與該相對位移的相位相同，但 阻尼器強制力的相位將比該相對位移的相位超前90°。另一方面，后輪側(cè)的彈簧下部的相 對位移將比前輪側(cè)的彈簧下部的相對位移延遲車速除以軸距(前輪與后輪之間的水平距 離)而得的時間。即發(fā)生先前說明的后輪側(cè)彈簧下部位移延遲。鑒于這些，通過減小四個 側(cè)傾強制力分量、即前輪側(cè)彈簧強制力、前輪側(cè)阻尼器強制力、后輪側(cè)彈簧強制力、后輪側(cè) 阻尼器強制力，可盡可能地減小作用于車身的側(cè)傾強制力。強制力減小型側(cè)傾抑制控制的 目的在于減小側(cè)傾強制力，上述四項的方式是考慮上述情況并以適當設(shè)定四個側(cè)傾強制力 分量的減小率為目的的方式。當試圖抑制車身側(cè)傾時，從車輛的乘坐舒適性的觀點來說，優(yōu)選將具有某一頻率 的彈簧下部的相對位移、例如具有側(cè)傾諧振頻率的彈簧下部的相對位移作為重點對象加以 考慮。該頻率具體優(yōu)選為1.5 3Hz范圍內(nèi)的值。該頻率會根據(jù)軸距而不同，但如果假定 具有上述頻率的彈簧下部的相對位移來進行說明，則能夠假定為當車速為30km/h時，相 位上將發(fā)生大致270°的后輪側(cè)彈簧下部位移延遲，當車速為90km/h時，將發(fā)生大致90° 的后輪側(cè)彈簧下部位移延遲。上述四個方式就是基于這樣的假定下有關(guān)強制力減小型側(cè)傾 抑制控制的優(yōu)選方式，根據(jù)這些方式，可恰當?shù)販p小作用于車身的側(cè)傾強制力，能夠有效地 抑制車身側(cè)傾。 在上述四個方式中，當改變減小率時，根據(jù)車速，既可以以使其值連續(xù)漸變的方式 改變減小率，也可以以使其值逐步變化的方式改變減小率。此外，上述四項中所說的“設(shè)定 閾速度”不需要為同一速度。這些設(shè)定閾速度可以彼此獨立地被設(shè)定為互不相同的速度。 順便說一下，這些四個設(shè)定閾速度也不需要與先前說明的設(shè)定閾速度、即采用了不使前輪 側(cè)的側(cè)傾強制力減小的強制力減小模型的方式中的設(shè)定閾速度相同?？梢员舜霜毩⒌卦O(shè)定成互不相同的速度。(27)如(15)項至(26)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為根據(jù)所述強制力減小模型估計所述前輪側(cè)左右的彈簧下 部的相對位移動作和所述后輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作中的至少一個，并基于所 述估計來估計所述減小力。由于強制力減小型側(cè)傾抑制控制是以減小由彈簧下部的相對位移所產(chǎn)生的側(cè)傾 強制力為目的的控制，因此根據(jù)本項的方式，可較高精度地估計減小力。(28)如(27)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為基于(i_l)前輪側(cè)的相對行程動 作，其中所述前輪側(cè)的相對行程動作是前輪側(cè)中的左輪側(cè)彈簧上部和彈簧下部的距離與右 輪側(cè)彈簧上部和彈簧下部的距離之間的相對變動；(i_2)后輪側(cè)的相對行程動作，其中所 述后輪側(cè)的相對行程動作是后輪側(cè)中的左輪側(cè)彈簧上部和彈簧下部的距離與右輪側(cè)彈簧 上部和彈簧下部的距離之間的相對變動；以及(ii)車身側(cè)傾動作中的至少一個，來估計所 述前輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作和所述后輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作 中的至少一個。前輪側(cè)以及后輪側(cè)的相對行程動作和車身側(cè)傾動作都是用于恰當?shù)毓烙嫃椈上?部的相對位移動作的動作。因此，根據(jù)本項的方式，能夠執(zhí)行高效的強制力減小型側(cè)傾抑制 控制。(29)如(28)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確 定部被構(gòu)成為以擇一的方式進行基于所述前輪側(cè)的相對行程動作和所述后輪側(cè)的相對行 程動作中的至少一個的估計、以及基于所述車身側(cè)傾動作的估計。在本項的方式中，選擇性地進行兩種所依據(jù)的動作不相同的彈簧下部相對位移動 作的估計，例如可以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、車輛所行駛的路面的狀態(tài)等來選擇恰當?shù)囊粋€ 估計方式。(30)如(29)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確 定部被構(gòu)成為當所述車輛的行駛速度高于設(shè)定閾速度時，進行基于所述前輪側(cè)的相對行 程動作和所述后輪側(cè)的相對行程動作中的至少一個的估計，當所述車輛的行駛速度低于設(shè) 定閾速度時，進行基于所述車身側(cè)傾動作的估計。例如，如在后面進行說明的那樣，在測定前輪側(cè)以及后輪側(cè)中的一側(cè)的相對行程 量來估計前輪側(cè)和后輪側(cè)雙方的彈簧下部的相對位移動作的情況下，當車速低時，上述后 輪側(cè)彈簧下部位移延遲的估計精度較差，因此前輪側(cè)和后輪側(cè)中另一側(cè)的彈簧下部的相對 位移動作的估計精度也變得較差。另一方面，車身側(cè)傾動作的估計諸如通過測定車身側(cè)傾 量等來進行，但該測定必需利用彈簧上部的上下加速度傳感器等來進行，因此這種估計總 會伴有煩雜的處理。在本項所述的方式中，對于上述兩種估計彈簧下部的相對位移動作的 方式，在比較權(quán)衡兩者的優(yōu)點、缺點等的情況下根據(jù)車速進行切換。本項中所說的“設(shè)定閾 速度，，不需要與其他項中說明的設(shè)定閾速度相同。即，本項中的“設(shè)定閾速度，，與其他項中 的設(shè)定閾速度可以彼此獨立地設(shè)定為互不相同的速度。(31)如(28)項至(30)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減 小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為在進行基于所述前輪側(cè)的相對行程動作和所述后輪側(cè)的相對行程動作中的至少一個的估計的情況下，根據(jù)基于測出的前輪側(cè)左右彈簧上部與彈簧 下部之間的距離的所述前輪側(cè)的相對行程動作、以及基于所述測出的前輪側(cè)左右彈簧上部 與彈簧下部之間的距離、所述車輛的行駛速度以及所述車輛的軸距所估計的所述后輪側(cè)的 相對行程動作，來估計所述前輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作和所述后輪側(cè)左右的彈 簧下部的相對位移動作中的至少一個。
在本項的方式中，就先前說明的基于相對行程動作進行的彈簧下部的相對位移動 作的估計限定了其具體方法。(32)如(28)項至(31)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減 小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為在進行基于所述車身側(cè)傾動作的估計的情況下，根據(jù)基 于測出的車身側(cè)傾量的車身側(cè)傾動作、所述車輛的行駛速度以及所述車輛的軸距來估計所 述前輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作和所述后輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作 中的至少一個。在本項的方式中，就先前說明的基于車身側(cè)傾動作進行的彈簧下部的相對位移動 作的估計限定了其具體方法。如先前所述，車身側(cè)傾量的測定例如可通過檢測左右彈簧上 部的加速度等并基于該檢測結(jié)果進行運算處理等來進行。(33)如(28)項至(32)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置 包括確定目標車輛轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制力的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部，所述目標車輛 轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制力是為了抑制因所述車輛轉(zhuǎn)彎所發(fā)生的車身側(cè)傾而應(yīng)通過所述前輪側(cè) 側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置雙方產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為估計通過由所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè) 傾抑制力確定部確定的目標車輛轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制力而產(chǎn)生的、所述前輪側(cè)的相對行程動 作和所述后輪側(cè)的相對行程動作中的至少一個、以及車身側(cè)傾動作中的至少一個，并基于 去除所述估計的所述前輪側(cè)的相對行程動作和所述后輪側(cè)的相對行程動作中的至少一個、 以及車身側(cè)傾動作中的至少一個之后的所述前輪側(cè)的相對行程動作和所述后輪側(cè)的相對 行程動作中的至少一個、以及車身側(cè)傾動作中的至少一個，來進行所述前輪側(cè)左右的彈簧 下部的相對位移動作和所述后輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作中的至少一個的估計。當同時執(zhí)行車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制和路面不平起因側(cè)傾抑制控制時，側(cè)傾抑 制裝置產(chǎn)生每個控制中的側(cè)傾抑制力。因此，由于車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制中的側(cè)傾抑 制力的影響，如果單純基于行程量、車身側(cè)傾量等測定數(shù)據(jù)進行估計，則有可能無法正確地 估計因路面不平引起的相對行程動作、車身側(cè)傾動作。根據(jù)本項的方式，在排除車輛轉(zhuǎn)彎依 據(jù)側(cè)傾抑制控制中的側(cè)傾抑制力的影響后確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力，因此即使同 時執(zhí)行上述兩種控制時，也可執(zhí)行恰當?shù)穆访娌黄狡鹨騻?cè)傾抑制控制。(34)如(9)項至(33)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平 起因側(cè)傾抑制力確定部包括所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部和所述強制力減小型側(cè)傾抑制 力確定部雙方。本項是作為以下可執(zhí)行天鉤型側(cè)傾抑制控制和強制力減小型側(cè)傾抑制控制兩者 的方式的前提條件而設(shè)置的。(35)如(34)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為對由所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力和由所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部確 定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力進行使用了設(shè)定加權(quán)系數(shù)的加權(quán)后求和，由此確定 所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力。天鉤型側(cè)傾抑制控制和強制力減小型側(cè)傾抑制控制由于所依據(jù)的側(cè)傾行為模型 彼此不同，因此具有互不相同的特點。在被構(gòu)成為可執(zhí)行這兩種控制的側(cè)傾抑制系統(tǒng)中，可 根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、車輛行駛的路面的狀態(tài)等來選擇性地執(zhí)行其中一種控制。在本項的 方式中，不是只選擇性地執(zhí)行其中的一種控制，而是諸如考慮這兩種控制的特點，可同時執(zhí) 行這兩種控制。本項中所述的“設(shè)定加權(quán)系數(shù)”既可以被設(shè)定為固定值，也可以設(shè)定為根據(jù) 某種情況、條件而分階段變化、或者無階段地、即連續(xù)變化。(36)如(35)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力 確定部被構(gòu)成為當因所述車輛行駛的路面所引起的車身的側(cè)傾振動中的頻率較大的振動 分量大時，增大對由所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制 力的加權(quán)，當因所述車輛行駛的路面所引起的車身的側(cè)傾振動中的頻率較小的振動分量大 時，增大對由所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制 力的加權(quán)。強制力減小型側(cè)傾抑制控制是以減小上述側(cè)傾強制力為目的的控制，如前面所 述，由于受側(cè)傾強制力作用延遲的影響，目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的確定精度存在變 差的危險。具體來說，如果將彈簧下部的相對位移看作振動，則有關(guān)處于較高頻率范圍的彈 簧下部的相對位移的目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的確定精度傾向于變得較差。本項的方 式是在同時執(zhí)行天鉤型側(cè)傾抑制控制和強制力減小型側(cè)傾抑制控制時例如考慮上述傾向 等來改變加權(quán)系數(shù)的方式。在本項的方式中，關(guān)于振動分量的頻率估計、特定頻率范圍的振動分量的強度估 計等，例如可通過對車輛側(cè)傾動作、彈簧下部的相對位移動作等的隨時間的變化進行濾波 處理等來進行估計。更具體地說，本項的方式例如可以是基于特定高頻率范圍的振動強度 和特定低頻率范圍的振動強度之比等來設(shè)定、改變上述加權(quán)系數(shù)的方式。(37)如(1)項至(36)項中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述懸架裝置 的每一個包括車輪保持部件，該車輪保持部件保持與自己對應(yīng)的車輪， 所述前輪側(cè)以及后輪側(cè)的側(cè)傾抑制裝置的每一個被構(gòu)成為包括產(chǎn)生側(cè)傾抑制力 的穩(wěn)定桿，并且所述執(zhí)行器根據(jù)自己的動作量來改變由所述穩(wěn)定桿產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力，所 述穩(wěn)定桿的兩端部連結(jié)在左右懸架裝置所具有的車輪保持部件上。本項所述的方式是對側(cè)傾抑制裝置的具體構(gòu)造加以限定的方式，是有關(guān)包括作為 側(cè)傾抑制裝置的所謂的主動穩(wěn)定裝置的系統(tǒng)的方式。在本項的方式中，側(cè)傾抑制裝置不特 別限定其構(gòu)成。例如，如后面所述，也可以如下構(gòu)成將一個穩(wěn)定桿通過在中央部分將其一 分為二而成的一對穩(wěn)定桿部件來構(gòu)成，在所述一對穩(wěn)定桿部件之間設(shè)置執(zhí)行器，并且由該 執(zhí)行器依據(jù)上述電動馬達所產(chǎn)生的力來使得一對穩(wěn)定桿部件相對旋轉(zhuǎn)，由此改變側(cè)傾抑制 力。此外，也可以如下構(gòu)成在穩(wěn)定桿的一個端部和左右懸架裝置中的一個裝置所具有的車 輪保持部件之間設(shè)置執(zhí)行器，并由該執(zhí)行器通過改變該一個端部與車輪保持部件之間的間 隔來改變側(cè)傾抑制力。本項所述的側(cè)傾抑制裝置例如也可以被構(gòu)成為通過基于穩(wěn)定桿的扭轉(zhuǎn)反力產(chǎn)生側(cè)傾抑制力，并根據(jù)執(zhí)行器的工作量改變穩(wěn)定桿的扭轉(zhuǎn)量，來改變側(cè)傾抑制力。當執(zhí)行器的 工作量為O、即執(zhí)行器的動作位置處于中性位置時，穩(wěn)定桿產(chǎn)生與該穩(wěn)定桿的扭轉(zhuǎn)剛度相應(yīng) 的側(cè)傾抑制力。換句話說，側(cè)傾抑制裝置具有與常規(guī)的穩(wěn)定裝置、即非主動的穩(wěn)定裝置相同 的功能。此外，通過使執(zhí)行器從中性位置開始工作，如同該穩(wěn)定桿的剛度被改變了的那樣， 側(cè)傾抑制力增加或減少與執(zhí)行器的工作量相應(yīng)的量。(38)如(37)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，
所述穩(wěn)定桿由一對穩(wěn)定桿部件構(gòu)成，所述一對穩(wěn)定桿部件的每一個包括扭桿部， 該扭桿部配置在沿車寬方向延伸的一個軸線上；以及臂部，該臂部與扭桿部連續(xù)并與該扭 桿部交叉延伸，并且該臂部的前端部與所述車輪保持部件連結(jié)，所述執(zhí)行器使得所述一對穩(wěn)定桿部件的扭桿部繞所述軸線相對旋轉(zhuǎn)。本項所述的方式是對側(cè)傾抑制裝置的具體構(gòu)造、詳細來說對上述穩(wěn)定桿與執(zhí)行器 之間的構(gòu)成加以限定的方式。根據(jù)本項的方式，可高效地改變側(cè)傾抑制裝置所產(chǎn)生的側(cè)傾 抑制力。(39)如(38)項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述執(zhí)行器包括機殼、電動馬達以及減速器，所述電動馬達以及減速器分別被支 撐配置在所述機殼中，所述減速器使所述電動馬達的旋轉(zhuǎn)減速，所述一對穩(wěn)定桿部件中的一個穩(wěn)定桿部件的扭桿部以不可相對旋轉(zhuǎn)的方式連接 在所述機殼上，另一個穩(wěn)定桿部件的扭桿部以不可相對旋轉(zhuǎn)的方式連接在所述減速器的輸 出部上。本項所述的方式是對執(zhí)行器的構(gòu)造、即執(zhí)行器與穩(wěn)定桿之間的連結(jié)、配置關(guān)系進 行具體限定的方式。在本項的方式中，執(zhí)行器所具有的減速器不特別限定其機構(gòu)。例如，可 采用諧波齒輪機構(gòu)(也有時稱為“HARMONIC DRIVE (注冊商標)機構(gòu)”、“應(yīng)變波齒輪機構(gòu)” 等)、擺線針輪(hypocycloid)減速機構(gòu)等各種機構(gòu)的減速器。如果考慮電動馬達的小型 化，減速器的減速比優(yōu)選較大(是指執(zhí)行器的工作量相對于電動馬達的工作量小的意思)， 從這一點考慮，采用諧波齒輪機構(gòu)的減速器適于本項方式的系統(tǒng)。以上，對可主張權(quán)利的發(fā)明的各種方式進行了說明，但“車身側(cè)傾量”例如可以解 釋為左側(cè)彈簧上部和右側(cè)彈簧上部的相對位移量，關(guān)于上述方式中的任一個，都是基于該 解釋的基礎(chǔ)上進行了說明。除該解釋之外，例如也可以將車身側(cè)傾量解釋為車身的側(cè)傾角、 即連結(jié)左右彈簧上部的直線的傾斜角。當依照該解釋時，例如上述“左右彈簧下部的相對位 移量”可以作為換算成側(cè)傾角的相對位移量、即連結(jié)左右彈簧下部的直線的傾斜角來處理。 并且，此時，上述“相對行程量”可以作為車身側(cè)傾角與連結(jié)左右彈簧下部的直線的傾斜角 的差值來處理，側(cè)傾速度以及加速度、左右彈簧下部的相對位移速度以及加速度、相對行程 速度以及加速度等也可以遵照車身的側(cè)傾量來處理。即，在上述各種方式中，也可以將車身 側(cè)傾量假定為車身側(cè)傾角，并且以與側(cè)傾角對應(yīng)的單位系統(tǒng)來表示彈簧上部和彈簧下部的 運動、側(cè)傾行為模型等，采用了這種表述的方式也可成為可主張權(quán)利的發(fā)明的方式。此外，當側(cè)傾抑制裝置諸如為包括上述穩(wěn)定桿的裝置時，該裝置所產(chǎn)生的側(cè)傾抑 制力可以認為是基本側(cè)傾抑制力和控制側(cè)傾抑制力這兩個分量的合力?；緜?cè)傾抑制力是 其穩(wěn)定桿原本產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力，即執(zhí)行器的工作量為0時的側(cè)傾抑制力，此外，控制側(cè)傾 抑制力是與執(zhí)行器的工作量相應(yīng)地被增加或減小的側(cè)傾抑制力。在這種觀點的基礎(chǔ)上，為了簡便，可以將基本側(cè)傾抑制力與為了抑制車身側(cè)傾而由懸架彈簧產(chǎn)生的力合成為整體， 即作為該力的一部分來處理，而只將控制側(cè)傾抑制力作為由側(cè)傾抑制裝置產(chǎn)生的側(cè)傾抑制 力來處理。并且也可以在如此處理的基礎(chǔ)上，設(shè)定上述側(cè)傾行為模型來進行路面不平依據(jù) 側(cè)傾抑制控制，并進行車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制。當如此進行控制時，路面不平依據(jù)側(cè)傾 抑制控制、車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制也都等效于基于側(cè)傾抑制裝置實際所產(chǎn)生的側(cè)傾抑 制力來進行控制時的相應(yīng)的控制。因此，上述各種方式應(yīng)當被解釋成只將控制側(cè)傾抑制力 作為由側(cè)傾抑制裝置產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力來處理的方式也被包含在上述各種方式中，并且是 本申請可主張權(quán)利的發(fā)明的一種方式。


圖1是示出作為可主張權(quán)利發(fā)明的實施例的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)的全體結(jié)構(gòu)的透 視圖；圖2是示出圖1的系統(tǒng)所具有的作為側(cè)傾抑制裝置的穩(wěn)定裝置的俯視圖；圖3是示出圖1的系統(tǒng)所具有的作為側(cè)傾抑制裝置的穩(wěn)定裝置的正視圖；圖4是示出圖2和圖3的穩(wěn)定裝置所具有的執(zhí)行器的截面圖；圖5是示出在圖1的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)中執(zhí)行的路面不平起因側(cè)傾抑制控制所依 據(jù)的實際裝置模型的概念圖；圖6是示出在圖1的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)中執(zhí)行的路面不平起因側(cè)傾抑制控制所依 據(jù)的天鉤模型的概念圖；圖7是示出在圖1的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)中執(zhí)行的路面不平起因側(cè)傾抑制控制所依 據(jù)的強制力減小模型的概念圖；圖8A 圖8C是用于說明在依照圖7的模型進行的控制中使用的強制力減小增益 的設(shè)定方法的概念圖；圖9A 圖9D是用于說明在依照圖7的模型進行的控制中使用的強制力減小增益 的設(shè)定方法的另一概念圖；圖10是示出用于設(shè)定在依照圖7的模型進行的控制中使用的強制力減小增益的 映射數(shù)據(jù)的圖；圖11是用于說明圖1的系統(tǒng)所具有的控制裝置的功能的框圖；圖12是用于說明圖11的控制裝置所具有的路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部的功 能的框圖；圖13是用于說明圖12的路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部所具有的天鉤型側(cè)傾抑 制力確定部的功能的框圖；圖14是用于說明圖12的路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部所具有的強制力減小型 側(cè)傾抑制力確定部的功能的框圖；圖15是用于說明圖11的控制裝置所具有的側(cè)傾抑制力分配部的功能的框圖。
具體實施例方式
下面，參考附圖對可主張權(quán)利的發(fā)明的實施例進行詳細的說明?？芍鲝垯?quán)利的發(fā) 明除下述實施例之外，還能夠以將上述“發(fā)明內(nèi)容”部分中記載的方式為中心并基于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員的知識進行了各種變更、改進而得的各種方式實施。《車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和穩(wěn)定裝置的功能等》(a)全體結(jié)構(gòu)圖1示意性地示出了本實施例的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)10。本車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)10包括作為一對側(cè)傾抑制裝置的一對穩(wěn)定裝置14，所述一對穩(wěn)定裝置14分別設(shè)置在車輛的 前輪側(cè)、后輪側(cè)。每個穩(wěn)定裝置14具有穩(wěn)定桿20，該穩(wěn)定桿20的兩端部分別與作為保持左 右車輪16的車輪保持部件的懸架臂(參考圖2、3)連結(jié)。該穩(wěn)定桿20被構(gòu)成為包括將其 分割而成的一對穩(wěn)定桿部件22。所述一對穩(wěn)定桿部件22通過執(zhí)行器26而可相對旋轉(zhuǎn)地連 接。(b)懸架裝置的結(jié)構(gòu)在安裝本系統(tǒng)10的車輛中設(shè)置有與各車輪16對應(yīng)的四個懸架裝置。作為轉(zhuǎn)向輪 的前輪的懸架裝置與作為非轉(zhuǎn)向輪的后輪的懸架裝置除了可使車輪轉(zhuǎn)向的機構(gòu)以外結(jié)構(gòu) 基本相同，因此，為了簡化說明，以后輪的懸架裝置為代表進行說明。如圖2、3所示，懸架裝 置30是獨立懸架式懸架裝置，并且為多連桿式懸架裝置。懸架裝置30包括均為懸架臂的 第一上臂32、第二上臂34、第一下臂36、第二下臂38、以及束(toe)控制臂40。五個臂32、 34、36、38、40中的每一個的一端部可轉(zhuǎn)動地連結(jié)在車身上，并且每一個的另一端部可轉(zhuǎn)動 地連結(jié)在橋殼42上，橋殼42保持車輪16使其可旋轉(zhuǎn)。橋殼42通過上述五個臂32、34、36、 38,40可相對于車身沿著近似固定的軌跡上下移動。此外，懸架裝置30包括作為懸架彈簧 的螺旋彈簧44和作為阻尼器的液壓式減震器46，螺旋彈簧44和液壓式減震器46彼此并列 地配置在設(shè)置于胎殼上的安裝部與第二下臂38之間。S卩，懸架裝置30被構(gòu)成為在將車輪 16和車身、即將彈簧下部分和彈簧上部分彈性地相互支承的同時產(chǎn)生對它們的靠近遠離動 作(下面有時稱為“行程動作”)的衰減力的構(gòu)造。(c)穩(wěn)定裝置的結(jié)構(gòu)如圖2、3所示，穩(wěn)定裝置14的各個穩(wěn)定桿部件22分別可分為基本沿車寬方向延 伸的扭桿部50、以及與扭桿部50構(gòu)成整體并與其交叉地基本向車輛前方延伸的臂部52。 各個穩(wěn)定桿部件22的扭桿部50在接近臂部52的位置可轉(zhuǎn)動地被固定設(shè)置在車身上的保 持件54保持，并且各個穩(wěn)定桿部件22的扭桿部50彼此同軸配置。各個扭桿部50的端部 (位于臂部52側(cè)的相反側(cè)的端部)分別連接在執(zhí)行器26上，對此將在后面詳細說明。另一 方面，各個臂52的端部(位于扭桿部50側(cè)的相反側(cè)的端部)經(jīng)由連桿56連結(jié)在第二下臂 38上。第二下臂38設(shè)有連桿連結(jié)部58，連桿56的一個端部可擺動地連結(jié)在該連桿連結(jié)部 58上，另一端部可擺動地連結(jié)在穩(wěn)定桿部件22的臂部52的端部上。如圖4所示，穩(wěn)定裝置14所具有的執(zhí)行器26包括作為驅(qū)動源的電動馬達60、以及 將該電動馬達60的旋轉(zhuǎn)減速后傳遞的減速器62。所述電動馬達60和減速器62被設(shè)置在 作為執(zhí)行器26的外殼部件的機殼64內(nèi)。一對穩(wěn)定桿部件22中的一個穩(wěn)定桿部件22的扭 桿部50的端部固定連接在該機殼64的一個端部上，另一方面，一對穩(wěn)定桿部件22中的另 一穩(wěn)定桿部件22以從機殼64的另一端部向其內(nèi)部伸入的狀態(tài)配置，并且如在后面詳述的 那樣與減速器62連接。而且，一對穩(wěn)定桿部件22中的另一穩(wěn)定桿部件22在其軸向中間部 分經(jīng)由襯套軸承70可轉(zhuǎn)動地被機殼64保持。電動馬達60包括沿著機殼64的周壁內(nèi)表面固定配置在一個圓周上的多個線圈72 ；可轉(zhuǎn)動地被機殼64保持的中空的馬達軸74 ；以及與線圈72相對的方式固定配置在馬達軸74的外周上的永磁鐵76。電動馬達60是線圈72起定子作用、永磁鐵76起轉(zhuǎn)子作用 的馬達，并構(gòu)成為三相直流無刷馬達。在機殼64內(nèi)設(shè)置有馬達旋轉(zhuǎn)角傳感器78，該馬達旋 轉(zhuǎn)角傳感器78用于檢測馬達軸74的旋轉(zhuǎn)角度、即電動馬達60的旋轉(zhuǎn)角度。馬達旋轉(zhuǎn)角傳 感器78主要通過編碼器構(gòu)成，被用于執(zhí)行器26的控制、也即穩(wěn)定裝置14的控制中。減速器62作為諧波齒輪機構(gòu)(也有時被稱為“HARMONIC DRIVE (注冊商標)機 構(gòu)” “應(yīng)變波齒輪機構(gòu)”等)而構(gòu)成，其中包括波發(fā)生器(wave generator)80、柔性齒輪 (flexspline)82以及內(nèi)嚙合齒輪(circularspline) 84。波發(fā)生器80包括橢圓形凸輪和嵌 在該橢圓形凸輪的外周上的滾珠軸承，波發(fā)生器80被固定在馬達軸74的一個端部上。柔 性齒輪82被形成為周壁部可彈性變形的杯形狀，并且在周壁部的開口側(cè)外周形成有多個 齒(本減速器62中形成有400個齒)。該柔性齒輪82連接在先前進行說明的一對穩(wěn)定桿 部件22中的另一個穩(wěn)定桿部件22的扭桿部50的端部上，并被該端部支承。詳細地說，該 穩(wěn)定桿部件22的扭桿部50貫穿馬達軸74，并且其從馬達軸74伸出的部分貫穿作為所述 變速器62的輸出部的柔性齒輪82的底部，并且在此狀態(tài)下所述伸出部分的外周表面通過 花鍵配合與該底部不可相對旋轉(zhuǎn)地連接。內(nèi)嚙合齒輪84基本形成為環(huán)形并在內(nèi)圓周上形 成有多個齒(本減速器62中形成有402個齒)，內(nèi)嚙合齒輪84被固定在機殼64上。柔性 齒輪82處于如下的狀態(tài)其周壁部外嵌在波發(fā)生器80上并被彈性變形為橢圓形，并且在橢 圓長軸方向上的兩個位置與內(nèi)嚙合齒輪84嚙合，而在其他位置不嚙合。通過上述構(gòu)造，當 波發(fā)生器80旋轉(zhuǎn)了 1圈(360度)、即電動馬達60的馬達軸74旋轉(zhuǎn)了 1圈時，柔性齒輪82 與內(nèi)嚙合齒輪84相對旋轉(zhuǎn)兩個齒的量。S卩，減速器62的減速比為1/200。(d)穩(wěn)定裝置的功能等在以上的結(jié)構(gòu)中，當車輛轉(zhuǎn)彎時起因于該轉(zhuǎn)彎，當車輛在不平的路面上行駛時起 因于該路面不平，會有側(cè)傾力矩作用到車身上。通過該側(cè)傾力矩，將有致使左右車輪16的 一個車輪和車身的距離與左右車輪16的另一車輪和車身的距離之間發(fā)生相對變化的力， 也即致使左右的彈簧上部和彈簧下部的距離相對變動的力作用到各個懸架裝置30上，從 而發(fā)生相對行程動作。對于該相對行程動作，前輪側(cè)左右螺旋彈簧44和后輪側(cè)左右螺旋彈 簧44產(chǎn)生朝向減少相對行程量的方向的彈性反力。此外，前輪側(cè)左右減震器46和后輪側(cè) 左右減震器46產(chǎn)生與相對行程速度相應(yīng)的衰減力。上述彈性反力成為大小依賴于特定的 側(cè)傾彈簧常數(shù)的力，該特定的側(cè)傾彈簧常數(shù)由左右螺旋彈簧44的彈簧常數(shù)決定，所述衰減 力成為大小依賴于特定的側(cè)傾衰減系數(shù)的力，該特定的側(cè)傾衰減系數(shù)由左右減震器46的 衰減系數(shù)決定。另一方面，穩(wěn)定桿20通過上述相對行程動作而扭轉(zhuǎn)，由此穩(wěn)定裝置14依據(jù)該穩(wěn)定 桿20的扭轉(zhuǎn)反力，產(chǎn)生使左右一側(cè)的彈簧上部和彈簧下部靠近、并使另一側(cè)的彈簧上部和 彈簧下部遠離的力、即側(cè)傾抑制力。該側(cè)傾抑制力成為大小依賴于穩(wěn)定桿20的側(cè)傾彈簧常 數(shù)的力，穩(wěn)定桿20的側(cè)傾彈簧常數(shù)由穩(wěn)定桿20的扭轉(zhuǎn)彈簧常數(shù)決定。順便說一下，此狀態(tài) 是左右的穩(wěn)定桿部件22未通過執(zhí)行器26相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，也就是執(zhí)行器26處于中性工作 位置的狀態(tài)。相對于此，通過執(zhí)行器26工作預定的工作量，即旋轉(zhuǎn)預定角度，左右的穩(wěn)定桿部 件22相對旋轉(zhuǎn)該預定角度。在此狀態(tài)下，上述側(cè)傾抑制力根據(jù)該相對旋轉(zhuǎn)角而發(fā)生變化。從而，穩(wěn)定裝置14根據(jù)執(zhí)行器26的工作量，如同穩(wěn)定桿20的扭轉(zhuǎn)剛度增加或減少了的那樣改變側(cè)傾抑制力。即，如同穩(wěn)定裝置14自身的側(cè)傾彈簧常數(shù)發(fā)生了變化那樣，側(cè)傾抑制 力增加或減少。穩(wěn)定裝置14產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力F’大致可通過下式(1’ )來表示。<formula>formula see original document page 25</formula>
Ks 穩(wěn)定桿的側(cè)傾彈簧常數(shù)ST:相對行程量D 穩(wěn)定裝置的工作量這里，穩(wěn)定桿20的側(cè)傾彈簧常數(shù)Ks是在假定兩個穩(wěn)定桿部件22構(gòu)成一體的情況 下的側(cè)傾彈簧常數(shù)，是穩(wěn)定桿20自身的固有值。相對行程量St可以認為是左輪側(cè)的彈簧 上部和彈簧下部的距離與右輪側(cè)的彈簧上部和彈簧下部的距離之差。此外，穩(wěn)定裝置14的 工作量D可以理解成是表示在將執(zhí)行器26的工作換算成相對行程量St的過程中自己作了 多少工作的量，可以近似為下式(2)。<formula>formula see original document page 25</formula>
A 執(zhí)行器的工作量(旋轉(zhuǎn)角)La 穩(wěn)定桿部件的臂部長度R 第二下臂的杠桿比率順便說一下，執(zhí)行器的工作量A是將穩(wěn)定裝置14的工作量D為0的狀態(tài)作為基準 的工作量，也就是從中性位置起的工作量。從上述公式可知，穩(wěn)定裝置14所產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力F’可取為根據(jù)穩(wěn)定桿的側(cè)傾 彈簧常數(shù)Ks原本產(chǎn)生的基本側(cè)傾抑制力(KsSt)、與通過執(zhí)行器26的控制增加或減小基本側(cè) 傾抑制力的控制側(cè)傾抑制力(KsD)之總和，并且通過控制后者使其改變，可改變側(cè)傾抑制力 F’。在以后的說明中，為了簡便，將基本側(cè)傾抑制力(KsSt)理解為為了抑制車身側(cè)傾而由螺 旋彈簧44產(chǎn)生的力的一部分，將控制側(cè)傾抑制力(KsD)視為穩(wěn)定裝置14的側(cè)傾抑制力F。 通過如此處理，上述式(1’ )變?yōu)橄率鍪?1)。<formula>formula see original document page 25</formula>
(e)控制系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)如圖1所示，本車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)10中，設(shè)置有統(tǒng)一控制兩個穩(wěn)定裝置14的電子 控制單元(ECU) 90。ECU 90是可個別控制各個穩(wěn)定裝置14、具體來說可個別控制各個執(zhí)行 器26的工作的控制裝置，其包括每一個是與各執(zhí)行器26所具有的電動馬達60相對應(yīng)的 驅(qū)動電路的兩個逆變器92 ；以及主要由包括CPU、R0M、RAM等的計算機構(gòu)成的控制器96 (參 考圖11)。每個逆變器92經(jīng)由變換器98與電池100連接，并與對應(yīng)的穩(wěn)定裝置14的電動 馬達60連接。電動馬達60被恒壓驅(qū)動，并且向電動馬達60供應(yīng)的電力通過改變電流供應(yīng) 量而改變。電流供應(yīng)量的改變通過由逆變器92改變基于PWM(Pulse Width Modulation，脈 寬調(diào)制)的脈沖開啟時間(pulse-on)和脈沖關(guān)斷時間(pulse-off)之比(占空比)來進 行?？刂破?6上連接有上述馬達旋轉(zhuǎn)角傳感器78、用于檢測轉(zhuǎn)向盤的操作角(轉(zhuǎn)向 操作量的一種)的轉(zhuǎn)向傳感器102、以及用于檢測車身上實際產(chǎn)生的實際橫向加速度的橫 向加速度傳感器104。并且，控制器96上還連接有作為制動系統(tǒng)的控制裝置的制動電子控制單元(下面有時稱為“制動E⑶”)108。制動E⑶108上連接有為四個車輪的每一個設(shè)置 并用于檢測每個車輪的旋轉(zhuǎn)速度的車輪速傳感器110，制動ECU 108具有基于所述車輪速 傳感器110的檢測值來估計車速的功能。控制器96可根據(jù)需要從制動ECU 108獲取車速。 而且，控制器96與用于檢測作為彈簧上部和彈簧下部間距離的行程量的行程傳感器112連 接。在該車輛中，與前側(cè)左右的車輪16相對應(yīng)地設(shè)置了兩個行程傳感器112。并且為了檢 測車身左右特定部位處的上下加速度，設(shè)置了一對上下加速度傳感器114，該一對上下加速 度傳感器114也與控制器96連接。控制器96還與每個逆變器92連接，并通過控制每個逆 變器92來控制每個穩(wěn)定裝置14的電動馬達60。在控制器96的計算機所具有的ROM中存 儲有與在后面進行說明的各穩(wěn)定裝置14的控制相關(guān)的程序、執(zhí)行該控制所需的各種數(shù)據(jù)等?！秱?cè)傾抑制控制》在本車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)10中執(zhí)行的側(cè)傾抑制控制包括兩種控制，即用于抑制因 車輛轉(zhuǎn)彎引起的車身側(cè)傾的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制、以及用于抑制因車輛所行駛的路 面不平引起的車身側(cè)傾的路面不平起因側(cè)傾抑制控制，在本系統(tǒng)10中可同時執(zhí)行所述兩 個控制，并且前輪側(cè)的穩(wěn)定裝置14和后輪側(cè)的穩(wěn)定裝置14均在兩個控制中被個別控制。下 面，依次說明上述兩個控制，之后說明在同時執(zhí)行這兩個控制的情況下對兩個穩(wěn)定裝置進 行的側(cè)傾抑制力的分配。(a)車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制基于因車輛轉(zhuǎn)彎引起的作用于車身的側(cè)傾力矩指標 來確定應(yīng)由前輪側(cè)穩(wěn)定裝置14和后輪側(cè)穩(wěn)定裝置14兩者產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力，并將其作為 目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力FT。確定的目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力Ft被分配為作為 應(yīng)由前輪側(cè)以及后輪側(cè)的穩(wěn)定裝置14的每一個產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力的目標裝置個別側(cè)傾抑 制力Fd (有時區(qū)別稱為前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fm和后輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力FJ， 并基于該目標裝置個別側(cè)傾抑制力Fd來控制每個穩(wěn)定裝置14的工作，由此進行上述車輛 轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制。在確定目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力Ft的處理中，采用控制用橫向加速度，作為 用于表征因車輛轉(zhuǎn)彎而作用在車身上的側(cè)傾力矩的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾力矩指標。控制用橫 向加速度G/由下式(3)表示。Gy*= ε cGYc+ ε rGYr ... (3)Gy。估計橫向加速度Gft:實際橫向加速度、控制增益ε"控制增益估計橫向加速度Gy?；谵D(zhuǎn)向盤的操作角δ和車速ν來估計。操作角δ用于表 征車輛的轉(zhuǎn)向操作量(轉(zhuǎn)向操作角)，其使用由轉(zhuǎn)向傳感器102檢測出的值。車速ν由制 動E⑶108基于車輪速傳感器110的檢測值來估計，其采用從制動E⑶108送來的值。實 際橫向加速度Gft采用由橫向加速度傳感器104檢測的檢測值?？刂圃鲆姒?。、、考慮車 輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制的響應(yīng)性等而被設(shè)定為適當?shù)闹怠Ｄ繕塑囕v轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力Ft基于控制用橫向加速度G/參考保存在控制器96中的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力映射來確定。該映射規(guī)定了特定的規(guī)則，即規(guī)定了在生成 了何種程度的控制用橫向加速度G/時，車身所發(fā)生的側(cè)傾量程度，以及該側(cè)傾應(yīng)當被抑制 的側(cè)傾量程度。通過參考該車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力映射，也可求出抑制側(cè)傾量ΔΧ以及 抑制相對行程量△ ST，來作為目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力Ft起作用時的車身側(cè)傾的抑制量。
(b)路面不平起因側(cè)傾抑制控制路面不平起因側(cè)傾抑制控制根據(jù)所設(shè)定的側(cè)傾行為模型來確定應(yīng)由前輪側(cè)穩(wěn)定 裝置14和后輪側(cè)穩(wěn)定裝置14兩者產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力的總和，并將其作為目標路面不平起 因側(cè)傾抑制力F—確定的目標路面不平起因側(cè)傾抑制力Fu被分配為作為應(yīng)由前輪側(cè)以及 后輪側(cè)的穩(wěn)定裝置14的每一個產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力的目標裝置個別側(cè)傾抑制力Fd，并基于該 目標裝置個別側(cè)傾抑制力Fd來控制每個穩(wěn)定裝置14的工作，由此進行上述路面不平起因 側(cè)傾抑制控制。路面不平起因側(cè)傾控制中的表示理想控制狀態(tài)的側(cè)傾行為模型被設(shè)置兩個。路面 不平起因側(cè)傾控制在一個時期內(nèi)或者執(zhí)行與兩個模型分別對應(yīng)的兩種類型控制中的一種， 或者兩種類型控制都執(zhí)行。下面，首先對被用來與該兩種理想控制狀態(tài)模型進行對比的側(cè) 傾行為模型進行說明，然后依次對兩種類型控制中的每種控制、兩種類型控制的選擇和加 權(quán)進行說明。(i)基于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的側(cè)傾行為模型圖5示出了基于實際的懸架裝置和穩(wěn)定裝置的結(jié)構(gòu)建立的側(cè)傾行為模型(下面有 時稱為“實際裝置模型”)。該模型是為了確定路面不平側(cè)傾抑制控制中作為目標的側(cè)傾抑 制力、即目標路面不平起因側(cè)傾抑制力Fu而與后面說明的兩種理想控制狀態(tài)模型進行對比 的模型。實際裝置模型在前輪側(cè)(圖5中的左側(cè))的車身140和車輪16之間、即在彈簧 上部和彈簧下部之間配置了前輪側(cè)相對行程相關(guān)彈簧144f、前輪側(cè)相對行程相關(guān)阻尼器 146f、以及前輪側(cè)穩(wěn)定裝置14f，并在后輪側(cè)(圖5中的右側(cè))彈簧上部和彈簧下部之間配 置了后輪側(cè)相對行程相關(guān)彈簧144r、后輪側(cè)相對行程相關(guān)阻尼器146r、以及后輪側(cè)穩(wěn)定裝 置14r。相對行程相關(guān)彈簧144是通過前輪側(cè)或后輪側(cè)的兩個螺旋彈簧44產(chǎn)生與前輪側(cè)或 后輪側(cè)的相對行程量相應(yīng)的彈性反力的假想的懸架彈簧，相對行程相關(guān)阻尼器146是通過 前輪側(cè)或后輪側(cè)的兩個減震器46產(chǎn)生與前輪側(cè)或后輪側(cè)的相對行程速度相應(yīng)的衰減力的 假想的阻尼器。前輪側(cè)相對行程相關(guān)彈簧144f、前輪側(cè)相對行程相關(guān)阻尼器146f、后輪側(cè) 相對行程相關(guān)彈簧144r、后輪側(cè)相對行程相關(guān)阻尼器146r下面有時分別被稱為前輪側(cè)彈 簧144f、前輪側(cè)阻尼器146f、后輪側(cè)彈簧144r、后輪側(cè)阻尼器146r。實際裝置模型的運動方程式如下式(4)表示。[ I S2+ (Cf+Cr) s+ (Kf+Kr) ] X= (Cfs+Kf) Xf+ (Crs+Kr) Xr+KSfDf+KsrDr ...(4)s 拉普拉斯算子，d/dt，i ωI 車身慣性矩X 車身側(cè)傾量Xf 前輪側(cè)彈簧下部相對位移量
& 后輪側(cè)彈簧下部相對位移量Cf 前輪側(cè)阻尼器側(cè)傾衰減系數(shù)Cr 后後側(cè)阻尼器側(cè)傾衰減系數(shù)Kf 前輪側(cè)彈簧側(cè)傾彈簧常數(shù)Kr 后輪側(cè)彈簧側(cè)傾彈簧常數(shù)Ksf 前輪側(cè)穩(wěn)定桿的側(cè)傾彈簧常數(shù)Ksr 后輪側(cè)穩(wěn)定桿的側(cè)傾彈簧常數(shù)Df 前輪側(cè)穩(wěn)定裝置工作量D,后輪側(cè)穩(wěn)定裝置工作量基于上述式(4)，由前輪側(cè)以及后輪側(cè)的穩(wěn)定裝置14產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力F(具體來 說，是控制側(cè)傾抑制力)如下式(5)所示。F = KsfDf+KsrDr ...(5)如前所述，穩(wěn)定桿20的基本的側(cè)傾抑制力被假設(shè)成為抑制車身側(cè)傾而由相對行程相關(guān)彈簧144產(chǎn)生的力的一部分，因此有下式(6)、(7)成立。Kf = Kcf+Ksf ... (6)Kr = KCr+KSr ... (7)Kcf 僅基于前輪側(cè)相對行程相關(guān)彈簧的側(cè)傾彈簧常數(shù)Ktt 僅基于后輪側(cè)相對行程相關(guān)彈簧的側(cè)傾彈簧常數(shù)此外，基于后輪側(cè)彈簧下部的相對位移相對于前輪側(cè)彈簧下部的相對位移的延 遲，即后輪側(cè)彈簧下部位移延遲，有下式(8)、(9)、(10)成立。Xr = Xfe ...(8)N (2- τ s) / (2+ τ s) ... (9)τ = L/v ... (10)L:軸距ν 車速e_TS 后輪側(cè)彈簧下部位移延遲系數(shù)順便說一下，上式(9)是用于近似的式子。(ii)天鉤型側(cè)傾抑制控制在作為上述兩種類型控制中的一種的天鉤型側(cè)傾抑制控制中，采用圖6所示的天 鉤模型，作為被用來與上述實際裝置模型進行對比的理想控制狀態(tài)模型。在該天鉤模型中， 在前輪側(cè)(圖中的左側(cè))的彈簧上部和彈簧下部之間配置了前輪側(cè)彈簧144f和前輪側(cè)阻 尼器146f，在后輪側(cè)(圖中的右側(cè))的彈簧上部和彈簧下部之間配置了后輪側(cè)彈簧144i 和 后輪側(cè)阻尼器146r。天鉤模型在這樣的基本模型的基礎(chǔ)上還配置了天鉤彈簧148和天鉤阻 尼器150。所述天鉤彈簧148和天鉤阻尼器150具有基于天鉤理論來抑制車身140的側(cè)傾 的功能。天鉤模型的運動方程式如下式(11)表示。[ I S2+ (Cfs+Kf) + (Crs+Kr) + (ACs+AK)]X= (Cfs+Kf) Xf+ (Crs+Kr) Xr ...(11)Δ C 天鉤阻尼器的側(cè)傾衰減系數(shù)
Δ K 天鉤彈簧的側(cè)傾彈簧常數(shù)順便說一下，上述式(11)的右邊表示可被稱為所謂的側(cè)傾強制力的力。該側(cè)傾強 制力根據(jù)左右彈簧下部的相對位移動作而產(chǎn)生，可以認為是產(chǎn)生車身側(cè)傾的力。另一方面， 左邊可以認為是用于抑制車身側(cè)傾的力。在天鉤型側(cè)傾抑制控制中，通過對比與天鉤模型相關(guān)的上述式(11)和與實際裝 置模型相關(guān)的先前的式(4)來確定應(yīng)由前輪側(cè)以及后輪側(cè)的穩(wěn)定裝置14產(chǎn)生的側(cè)傾抑制 力F，即天鉤型側(cè)傾抑制力控制中的目標路 面不平起因側(cè)傾抑制力Fu。該目標路面不平起 因側(cè)傾抑制力Fu可被稱為天鉤型側(cè)傾抑制力Fs，如下式(12)所示的那樣確定。Fs = KsfDf+KsrDr = - ( Δ Cs+ Δ K) X ...(12)從上述式(12)可知，當確定天鉤型側(cè)傾抑制力Fs時，需要估計車身側(cè)傾量X。因 此，在本系統(tǒng)10的天鉤型側(cè)傾抑制控制中，基于前輪側(cè)的相對行程量STf并根據(jù)本天鉤模型 來估計車身側(cè)傾量X。該前輪側(cè)的相對行程量STf由下式(13)表示，其基于兩個行程傳感 器112的檢測值、即關(guān)于前輪側(cè)左右的行程量S『SLr的檢測值來測定。STf = Xf-X ... (13)然而，如先前所述，在本系統(tǒng)10中還執(zhí)行車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制，所測定的 前輪側(cè)相對行程量STf受該控制的影響。因此，基于當前時刻產(chǎn)生的目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾 抑制力Ft并參考先前說明的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力映射來求出抑制相對行程量△ ST，并 在估計車身側(cè)傾量X之前先根據(jù)下式(14)執(zhí)行去除該抑制相對行程量^&的修正。STf = STf- Δ St ...(14)車身側(cè)傾量X的估計基于修正后的前輪側(cè)相對行程量STf、從制動ECU 108獲取的 車速ν、以及保存在控制器96中的軸距L的值并根據(jù)上述式(11)來進行。另外，后輪側(cè)相 對行程量Sft由于未被測定，因此利用上述式(8)所示的估計、即利用基于前輪側(cè)彈簧下部 相對位移量Xf進行的后輪側(cè)彈簧下部相對位移量I的估計。順便說一下，該估計中的后輪 側(cè)彈簧下部位移延遲系數(shù)e_TS的值實際上使用根據(jù)上述式(9)近似后的值。被估計的車身 側(cè)傾量X如下式(15)表示。X = STf[ (Cfs+Kf) + (Crs+Kr) e"τ s]/ [Is2+ τ s) (Crs+Kr) + ( Δ Cs+ Δ K) ] ...(15)基于所述被估計的車身側(cè)傾量X并根據(jù)先前的式(12)來確定天鉤型側(cè)傾抑制力Fs。(iii)強制力減小型側(cè)傾抑制控制iii-a)強制力減小模型在作為上述兩種類型控制中的另一種的強制力減小型側(cè)傾抑制控制中，采用圖7 所示的強制力減小模型，作為被用來與上述實際裝置模型進行對比的理想控制狀態(tài)模型。 該強制力減小模型在上述的基本模型的基礎(chǔ)上還配置了側(cè)傾抑制彈簧152和側(cè)傾抑制阻 尼器154。強制力減小模型的運動方程式如下式(16)表示。[Is2+ [ α CfCfs+ α KfKf] + [ α CrCrs+ α KrKr]+ [ (I — α Cf) Cf + (1- α Cr) Cr] s+ [ (1- α Kf) Kf + (1- α Kr) Kr] ] X= ( α CfCfs+ α KfKf) Xf+ ( α CrCrs+ α KrKr) Xr ... (16)
α Cf 前輪側(cè)阻尼器強制力減小增益α cr 后輪側(cè)阻尼器強制力減小增益α Kf 前輪側(cè)彈簧強制力減小增益α Kr 后輪側(cè)彈簧強制力減小增益簡化上述式(16)，得下式(17)。<formula>formula see original document page 30</formula><formula>formula see original document page 30</formula>
順便說一下，與上述天鉤模型一樣，上述式(16)、(17)的右邊表示所謂的側(cè)傾強 制力，左邊可以認為是用于抑制車身側(cè)傾的力。前面所述的天鉤型側(cè)傾抑制控制的目的在于，通過增大位于上述式(11)的左邊 的車身側(cè)傾量X的系數(shù)來試圖抑制車身側(cè)傾。與此相對，本強制力減小型側(cè)傾抑制控制 的目的在于，通過減小上述式(16)、(17)右邊的值來抑制車輛側(cè)傾。在此目的下，上述四 個強制力減小增益ara、acr> aKf、a &是分別使四個側(cè)傾強制力的前輪側(cè)阻尼器強制力 (CfSXf)、后輪側(cè)阻尼器強制力(CrSXr)、前輪側(cè)彈簧強制力(KfXf)、后輪側(cè)彈簧強制力(KrXr) 減小的控制增益。這些強制力減小增益α的每一個均在其值取“1”時不使對應(yīng)的側(cè)傾強 制力減小，在其值取“0”時使對應(yīng)的側(cè)傾強制力全部減小。因此表示為(l-α)的值具有作 為有關(guān)各個側(cè)傾強制力的減小率的含義。在下面的說明中，有時將各個強制力減小增益a 簡稱為前輪側(cè)阻尼器增益a 、后輪側(cè)阻尼器增益a &、前輪側(cè)彈簧增益a Kf、后輪側(cè)彈簧增
<formula>formula see original document page 30</formula>側(cè)傾抑制彈簧152和側(cè)傾抑制阻尼器154可以理解成具有產(chǎn)生與減小力相應(yīng)的力 作為用于抑制車身側(cè)傾的力的功能，其中所述減小力等于側(cè)傾強制力的減小量。因此，側(cè)傾 抑制彈簧152的側(cè)傾彈簧常數(shù)K。具有與前輪側(cè)以及后輪側(cè)彈簧144f、144r的側(cè)傾彈簧常數(shù) Kf>Kr的減小量相當?shù)闹担瑐?cè)傾抑制阻尼器154的側(cè)傾衰減系數(shù)C。具有與前輪側(cè)以及后輪側(cè) 阻尼器146f、146r的側(cè)傾衰減系數(shù)Cf、(；的減小量相當?shù)闹怠＞唧w是由下式(18)、(19)表 示的值。<formula>formula see original document page 30</formula><formula>formula see original document page 30</formula>S卩，側(cè)傾抑制彈簧152和側(cè)傾抑制阻尼器154可以理解成具有根據(jù)減少力來補充 由于側(cè)傾強制力的下降而引起的車身側(cè)傾衰減能力的下降的功能。所產(chǎn)生的車身側(cè)傾將通 過該功能而被有效衰減。在強制力減小型側(cè)傾抑制控制中，通過對比與強制力減小模型相關(guān)的上述式(17) 和與實際裝置模型相關(guān)的先前的式(4)來確定應(yīng)由前輪側(cè)以及后輪側(cè)的穩(wěn)定裝置14產(chǎn)生 的側(cè)傾抑制力F，即強制力減小型側(cè)傾抑制力控制中的目標路面不平起因側(cè)傾抑制力Futl該 目標路面不平起因側(cè)傾抑制力Fu可被稱為強制力減小型側(cè)傾抑制力FK，如下式(20)所示 的那樣確定。<formula>formula see original document page 30</formula><formula>formula see original document page 30</formula><formula>formula see original document page 30</formula>
iii-b)估計彈簧下部相對位移量的兩種方法
從上述式(20)可知，當確定強制力減小型側(cè)傾抑制力Fk時，需要估計前輪側(cè)、后 輪側(cè)的每一側(cè)的彈簧下部相對位移量Xf、Xr。因此，在本系統(tǒng)10的強制力減小型側(cè)傾抑制 控制中，進行這些彈簧下部相對位移量Xf、I的估計，該估計可通過兩種互不相同的估計方 法中的任一個來進行。作為用于估計彈簧下部相對位移量Xf、Xr的一個方法的第一估計方法基于前輪側(cè) 的相對行程量STf并根據(jù)本強制力減小模型來執(zhí)行。進行估計時，與先前的天鉤型側(cè)傾抑制 控制一樣，對基于兩個行程傳感器112的檢測值測出的相對行程量STf，根據(jù)上述式(14)進 行去除抑制相對行程量Δ St的修正。此外，利用基于后輪側(cè)彈簧下部位移延遲系數(shù)[”的 估計、即根據(jù)上述式(8)進行的后輪側(cè)彈簧下部相對位移量&的估計。在第一估計方法中， 彈簧下部相對位移量Xf、I根據(jù)下式(21)、(22)來估計。
<formula>formula see original document page 31</formula>作為用于估計彈簧下部相對位移量Xf、Xr的另一方法的第二估計方法基于車身的 側(cè)傾量X并根據(jù)本強制力減小模型來進行。該估計中的車身的側(cè)傾量X是測定值，該值基 于由一對上下加速度傳感器114檢測的車身左右的預定部位的每個部位的上下加速度Ga、 Gxe的檢測值、即左右彈簧上部的每一個的上下加速度Ga、Gxe的檢測值來求出。此外，在該 第二估計方法中，也進行測定出的車身側(cè)傾量X的修正，以消除車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控 制的影響。具體來說，基于當前時刻產(chǎn)生的目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力Ft并參考先前說 明的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力映射來求出抑制側(cè)傾量ΔΧ，并且根據(jù)下式(23)執(zhí)行去除該 抑制側(cè)傾量Δ X的修正。<formula>formula see original document page 31</formula>23)此外，在按照第二估計方法進行的估計中，也利用基于后輪側(cè)彈簧下部位移延遲 系數(shù)e_TS的估計、即根據(jù)上述式(8)進行的后輪側(cè)彈簧下部相對位移量&的估計。在第二 估計方法中，彈簧下部相對位移量Xf、I根據(jù)下式(24)、(25)來估計。<formula>formula see original document page 31</formula>
在本強制力減小型側(cè)傾抑制控制中，選擇性地采用上述第一估計方法和第二估計 方法。在后輪側(cè)彈簧下部相對位移量&的估計中利用上式(9)的近似式。由于使用近似 式的估計精度等的原因，當車輛低速行駛時，根據(jù)第一估計方法的彈簧下部相對位移量Xf、 I的估計精度會變差。因此，在本強制力減小型側(cè)傾抑制控制中，當車速ν在設(shè)定閾速度Vtl 以下時，按照第二估計方法來進行估計，當車速ν大于設(shè)定閾速度％時，按照第一估計方法 來進行估計。順便說一下，在本系統(tǒng)10中，設(shè)定閾速度Vtl被設(shè)定為20km/h。不管采用兩種 估計方法中的哪一個，都估計前輪側(cè)以及后輪側(cè)的彈簧下部相對位移量Xf、Xr,基于該估計 的彈簧下部相對位移量Xf、Xr并根據(jù)上式(20)來確定強制力減小型側(cè)傾抑制力FK。iii-c)側(cè)傾強制力的減小率的改變接著，對側(cè)傾強制力的減小率、即上述強制力減小增益的設(shè)定進行說明。在本強制力減小模型中，側(cè)傾強制力是由相對行程相關(guān)彈簧144f、144r以及相對行程相關(guān)阻尼器 146f、146r依據(jù)前輪側(cè)以及后輪側(cè)的左右彈簧下部的相對位移而產(chǎn)生的力。具體來說，是上 述式(16)、(17)的右邊所示的力，前輪側(cè)側(cè)傾強制力FEf、后輪側(cè)側(cè)傾強制力F&分別如下式 (26)、(27)表示，如果統(tǒng)一作為側(cè)傾強制力Fe來表示，則如下式(28)所示。FEf = (α CfCfs+ α KfKf)Xf ... (26)FEr = (α CrCrs+ α KrKr)Xr ... (27)Fe = (acCs+aKK)X ...(28)從上式(28)可知，(acCs X)是阻尼器強制力，(α κΚ X)是彈簧強制力。圖8Α 圖8C是用于說明將彈簧下部相對位移、車身的側(cè)傾考慮成振動的情況下的側(cè)傾強制力Fe的相位的概念圖。如圖8Α所示，彈簧強制力(簡單表示為向量(ακΚ X)) 的相位與彈簧下部的相對位移(簡單表示為向量X)的相位一致，阻尼器強制力的(簡單表 示為向量(aeCs X))的相位處于比彈簧下部的相對位移的相位超前90°的狀態(tài)。側(cè)傾強 制力Fe是將彈簧強制力和阻尼器強制力合成的力，因此通過改變彈簧強制力和阻尼器抑制 力各自的減小率(1-α)、即上述強制力減小增益a，可改變側(cè)傾強制力Fe的相位。具體來說，如圖8B所示，通過相對于阻尼器抑制力的減小率(1-a ，增大彈簧強 制力的減小率(1-a κ)，即相對于阻尼器強制力的強制力減小增益Cic，減小彈簧強制力的 強制力減小增益a κ，側(cè)傾強制力Fe的相位比彈簧下部的相對位移X的相位超前。相反地，如 圖8C所示，通過相對于彈簧強制力的減小率(1-a κ)，增大阻尼器抑制力的減小率(l-ac)， 即相對于彈簧強制力的強制力減小增益a κ，減小阻尼器強制力的強制力減小增益ac，側(cè) 傾強制力Fe的相位將接近彈簧下部的相對位移X的相位。此外，如果考慮前輪側(cè)和后輪側(cè)這兩側(cè)，如前面說明的那樣，后輪側(cè)的彈簧下部的 相對位移I的相位滯后于前輪側(cè)的彈簧下部的相對位移Xf的相位。即，產(chǎn)生上述式(8)所 示的后輪側(cè)彈簧下部位移延遲(系數(shù)e_TS)。該延遲依賴于彈簧下部的相對位移X的振動 頻率、還依賴于車速V、胎面(treacOT。另一方面，在安裝本系統(tǒng)10的車輛中，側(cè)傾諧振頻 率約為2Hz，在路面不平起因側(cè)傾抑制控制中，著重于有效地抑制該頻率及該頻率附近的側(cè) 傾振動。鑒于此，如果討論具有2Hz的振動頻率的彈簧下部的相對位移X，則在本車輛中，例 如在車速為90km/h時，后輪側(cè)彈簧下部的相對位移\的相位相對于前輪側(cè)彈簧下部的相 對位移Xf的相位延遲將近90°，例如在車速為30km/h時，延遲將近270°。由于總的側(cè)傾強制力Fe是將前輪側(cè)側(cè)傾強制力FEf和后輪側(cè)側(cè)傾強制力F&合成 的力，并且本強制力減小型側(cè)傾抑制控制的目的在于減小總的側(cè)傾強制力Fe，因此，希望根 據(jù)車速ν來改變強制力減小增益a。具體來說，如圖9A 圖9D所示，例如在車速為90km/ h的情況下，與前輪側(cè)彈簧增益a Kf大、前輪側(cè)阻尼器增益α 小、后輪側(cè)彈簧增益小、 并且后輪側(cè)阻尼器增益α&大的時候(參考圖9A)相比，前輪側(cè)彈簧增益aKf小、前輪側(cè)阻 尼器增益α 大、后輪側(cè)彈簧增益α &大、并且后輪側(cè)阻尼器增益a &小時(參考圖9B)的 總側(cè)傾強制力Fe更小。相反地，在車速為30km/h的情況下，與前輪側(cè)彈簧增益aKf小、前 輪側(cè)阻尼器增益0 大、后輪側(cè)彈簧增益0&大、并且后輪側(cè)阻尼器增益0&小的時候(參 考圖9C)相比，前輪側(cè)彈簧增益a Kf大、前輪側(cè)阻尼器增益α 小、后輪側(cè)彈簧增益小、 并且后輪側(cè)阻尼器增益a &大時(參考圖9D)的總側(cè)傾強制力Fe更小。從而，籠統(tǒng)地說，當車速ν高時，相比于車速ν低的時候，希望減小前輪側(cè)彈簧增益α Kf，增大前輪側(cè)阻尼器增益α ra，增大后輪側(cè)彈簧增益α ，并減小后輪側(cè)阻尼器增益 α&。即，希望增大前輪側(cè)彈簧強制力的減小率(1-α Kf)，減小前輪側(cè)阻尼器強制力的減小 率(1-Cira)，減小后輪側(cè)彈簧強制力的減小率(1-α &)，增大后輪側(cè)阻尼器強制力的減小率
(1_α&)。
另一方面，根據(jù)上述強制力減小模型，從彈簧下部因路面不平而發(fā)生相對位移起 到相對行程相關(guān)彈簧144和相對行程相關(guān)阻尼器146向車身作用側(cè)傾強制力，將延遲一定 時間，即存在側(cè)傾強制力作用的延遲。該延遲還引起側(cè)傾抑制彈簧152和側(cè)傾抑制阻尼器 154要抑制側(cè)傾的力的延遲。此外，側(cè)傾強制力作用的延遲隨著減小側(cè)傾強制力而變大。因 此如果還考慮上述后輪側(cè)彈簧下部位移延遲，則優(yōu)選不減小前輪側(cè)側(cè)傾強制力FEf而相應(yīng) 地更多地減小后輪側(cè)側(cè)傾強制力F&。如果如此設(shè)定強制力減小增益α，則能夠在前輪側(cè)彈 簧下部發(fā)生相對位移后的較早的階段，使基于側(cè)傾抑制彈簧152和側(cè)傾抑制阻尼器154的 力比后輪側(cè)彈簧下部的相對位移提前較多的時間作用于車身。由上述的側(cè)傾強制力作用延遲引起的控制響應(yīng)性的惡化在車速低于一定程度 時比較明顯，因此在本強制力減小型側(cè)傾抑制控制中，當車速超過了上述的設(shè)定閾速度 v0(20km/h)時，將前輪側(cè)彈簧增益aKf和前輪側(cè)阻尼器增益a。f的值設(shè)為“ 1”(減小率0)， 將后輪側(cè)彈簧增益和后輪側(cè)阻尼器增益0&的值設(shè)為“0”(減小率1)。S卩，如此設(shè)定 的強制力減小模型成為前輪側(cè)側(cè)傾強制力FEf沒有減小、并且不產(chǎn)生后輪側(cè)側(cè)傾強制力F& 的模型。進一步而言，采用了這種強制力減小模型的強制力減小型側(cè)傾抑制控制可以認為 是將該控制特定在后輪側(cè)的控制。鑒于以上，在本強制力減小型側(cè)傾抑制控制中，如圖10所示那樣根據(jù)車速ν來改 變各個強制力減小增益a Kf> a Cf> a Kr> a &。詳細地說，當車速V為設(shè)定閾速度V。以下時， 前輪側(cè)彈簧增益aKf和前輪側(cè)阻尼器增益Cira的值均被設(shè)為“1”，后輪側(cè)彈簧增益0&和 后輪側(cè)阻尼器增益a &的值被設(shè)為“0”。當車速ν高于設(shè)定閾速度Vtl時，后輪側(cè)彈簧增益 a Kr和后輪側(cè)阻尼器增益a cr的值隨著車速ν變高而變大。當車速ν為設(shè)定閾速度V1以上 時，前輪側(cè)彈簧增益a Kf的值隨著車速ν變高而變小。當車速ν為設(shè)定閾速度V2以上時， 隨著車速ν變高而變大了的后輪側(cè)阻尼器增益的值相反地隨著車速ν變高而變小。當 車速ν為設(shè)定閾速度V3以上時，前輪側(cè)阻尼器增益a 的值隨著車速ν變高而變大。這些 強制力減小增益α的改變以使其值連續(xù)變化的方式進行。此外，在車速ν高于一定程度之 后，前輪側(cè)阻尼器增益a 、后輪側(cè)彈簧增益Cifc的值將超過1。所述圖10所示的關(guān)系作為 強制力減小增益改變映射被保存在控制器96中。(iv)兩種類型控制的選擇及加權(quán)在路面不平起因側(cè)傾抑制控制中，根據(jù)情況選擇性地或者同時執(zhí)行上述的兩種類 型的控制，即天鉤型側(cè)傾抑制控制和強制力減小型側(cè)傾抑制控制。在車輛低速行駛的情況下，根據(jù)上述式(9)的后輪側(cè)彈簧下部位移延遲的估計精 度較低。并且，如先前所述，如果在車輛的低速范圍內(nèi)執(zhí)行將前輪側(cè)彈簧增益aKf和前輪側(cè) 阻尼器增益a。f的值設(shè)為“1”、并將后輪側(cè)彈簧增益a 和后輪側(cè)阻尼器增益的值設(shè) 為“0”時的強制力減小型側(cè)傾抑制控制、即特定在后輪側(cè)的強制力減小型側(cè)傾抑制控制，則 可期待路面不平起因側(cè)傾抑制控制的響應(yīng)性得到改善。因此，在本路面不平起因側(cè)傾抑制 控制中，當車速ν為先前說明的設(shè)定閾速度V(1(20km/h)以下時，執(zhí)行特定在后輪側(cè)的強制力減小型側(cè)傾抑制控制，而不執(zhí)行天鉤型側(cè)傾抑制控制。從而，如下式(29)所示，根據(jù)上述 式(20)確定的強制力減小型側(cè)傾抑制力Fk被設(shè)為在本路面不平起因側(cè)傾抑制控制中應(yīng)由 前輪側(cè)以及后輪側(cè)穩(wěn)定裝置14產(chǎn)生的目標路面不平起因側(cè)傾抑制力F”Fu = Fe …(29)另一方面，在車輛以較高速度行駛的情況下，由于相對于較高頻率范圍的彈簧下部相對位移振動、側(cè)傾振動，上述后輪側(cè)彈簧下部位移延遲的估計精度也較差的原因等，應(yīng) 由穩(wěn)定裝置14產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力的確定精度也較低。因此，在本路面不平起因側(cè)傾抑制控 制中，當車速超過了設(shè)定閾速度％時，通過根據(jù)所發(fā)生的側(cè)傾振動的頻率進行加權(quán)來同時 執(zhí)行兩種類型的控制。具體來說，基于由一對上下加速度傳感器114檢測的上述上下加速度GXL、GXK的檢 測值來估計正在發(fā)生的側(cè)傾振動的狀態(tài)。通過對該估計結(jié)果實施濾波處理，來確定側(cè)傾振 動的高頻分量和低頻分量。更詳細地說，通過濾除超過2Hz的振動的高截止濾波器的處理 來確定低頻分量，通過濾除2Hz以下的振動的低截止濾波器的處理來確定高頻分量，并求 出每一個的強度(例如，振幅等)?；谇蟪龅牡皖l振動分量強度L和高頻振動分量強度 IH，根據(jù)下式(30)，對天鉤型側(cè)傾抑制力Fs和強制力減小型側(cè)傾抑制力Fk進行加權(quán)后求和。 該加權(quán)和成為在路面不平起因側(cè)傾抑制控制中應(yīng)由前輪側(cè)以及后輪側(cè)穩(wěn)定裝置14產(chǎn)生的 目標路面不平起因側(cè)傾抑制力F 。順便說一下，I^(IJIh)和IH/(IJIH)的每一個具有作為 設(shè)定加權(quán)系數(shù)的功能。Fu = FeIl/(IL+IH)+FsIh/(IL+IH) ... (30)低頻振動分量強度IH:高頻振動分量強度其結(jié)果是，在車輛行駛速度超過設(shè)定閾速度Vtl的情況下，執(zhí)行當高頻振動分量相 對大時給天鉤型側(cè)傾抑制控制加以大的權(quán)重、而當?shù)皖l振動分量相對大時給強制力減小型 側(cè)傾抑制控制加以大的權(quán)重的路面不平起因側(cè)傾抑制控制。(c)兩種側(cè)傾抑制控制的綜合和穩(wěn)定裝置的工作控制如上確定的目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力Ft和目標路面不平起因側(cè)傾抑制力Fu 如下式(31)所示被簡單求和。該總和成為目標側(cè)傾抑制力F*，該目標側(cè)傾抑制力F*是在 將車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制和路面不平起因側(cè)傾抑制控制綜合的側(cè)傾抑制控制中應(yīng)由 前輪側(cè)以及后輪側(cè)穩(wěn)定裝置14產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力。F* = FT+Fu ...(31)如上確定的目標側(cè)傾抑制力F*基于預定的側(cè)傾剛度分配系數(shù)β，并根據(jù)下式 (32)、(33)被分配為目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fllf和目標后輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制 力Fte。這兩個力分別是前輪側(cè)穩(wěn)定裝置14f、后輪側(cè)穩(wěn)定裝置14r的目標裝置個別側(cè)傾抑 制力Fd。Fm= β F* ...(32)Fllr= (1-β) F* ...(33)從上式(32)、(33)可知，β (l-β)是向前輪側(cè)穩(wěn)定裝置14f和后輪側(cè)穩(wěn)定裝置 14r分配目標側(cè)傾抑制力F*的設(shè)定分配比。然而，當目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fllf和目標后輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力FDr中的某一個超過了設(shè)定閾側(cè)傾抑制力Fmax時，可判斷有負荷施加在與其對應(yīng)的前輪側(cè)穩(wěn) 定裝置14f和后輪側(cè)穩(wěn)定裝置14r中的一個上?；谠撆袛?，將上述側(cè)傾剛度分配系數(shù)β 改變成調(diào)整側(cè)傾剛度分配系數(shù)β ’，并基于該調(diào)整側(cè)傾剛度分配系數(shù)β ’，根據(jù)上式(32)、 (33)調(diào)整目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fm和目標后輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fte。艮口， 改變上述設(shè)定分配比。更詳細來說，若基于該調(diào)整側(cè)傾剛度分配系數(shù)β ’，則目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑 制力Fm和目標后輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fte中超過了設(shè)定閾側(cè)傾抑制力Fmax的那一個被 設(shè)定為設(shè)定閾側(cè)傾抑制力Fmx。目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fm和目標后輪側(cè)裝置個別 側(cè)傾抑制力Fte中的另一個則變?yōu)榧由纤瞿且粋€和設(shè)定閾側(cè)傾抑制力Fmax的差值△ F所得 的大小。此時，如果該另一個也超過設(shè)定閾側(cè)傾抑制力Fmax，則該另一個也被設(shè)定為設(shè)定閾 側(cè)傾抑制力Fmx。即，調(diào)整側(cè)傾剛度分配系數(shù)β，使得目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fllf 和目標后輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fte雙方均改變?yōu)椴怀^設(shè)定閾側(cè)傾抑制力Fmax的值。
嚴格來說，穩(wěn)定裝置14的負荷應(yīng)基于上述的基本側(cè)傾抑制力(KsSt)和控制側(cè)傾抑 制力(KsD)的總和來判斷。但是，多數(shù)情況下，兩者的總和隨著控制側(cè)傾抑制力(KsD)變大 而變大，因此在本系統(tǒng)10的側(cè)傾抑制控制中，為了簡化控制處理，基于作為控制側(cè)傾抑制 力(KsD)的上述目標裝置個別側(cè)傾抑制力Fd來判斷穩(wěn)定裝置14的負荷?；谏鲜鲈O(shè)定的或者設(shè)定后調(diào)整的目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fm和目標后 輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fte，執(zhí)行前輪側(cè)以及后輪側(cè)的穩(wěn)定裝置14的每一個的工作控制。 首先，根據(jù)下式(34)、(35)，確定作為前輪側(cè)穩(wěn)定裝置14f的工作量D的前輪側(cè)穩(wěn)定裝置工 作量Df、和作為后輪側(cè)穩(wěn)定裝置14r的工作量D的后輪側(cè)穩(wěn)定裝置工作量比。Df = FDf/KSf ... (34)Dr = FDr/KSr ... (35)基于上述確定的前輪側(cè)穩(wěn)定裝置工作量Df和后輪側(cè)穩(wěn)定裝置工作量D,，根據(jù)下式 (36)、(37)確定前輪側(cè)穩(wěn)定裝置14f的執(zhí)行器26的目標工作量A/、以及后輪側(cè)穩(wěn)定裝置 14r的執(zhí)行器26的目標工作量A/。順便說一下，下式(36)、(37)中的R、LA分別是第二下 臂38的杠桿比率、穩(wěn)定桿20的臂部52的長度。Af* = DfR/LA ... (36)Ar* = DrR/LA ... (37)基于上述確定的執(zhí)行器26的目標工作量A/、A/，執(zhí)行前輪側(cè)以及后輪側(cè)的穩(wěn)定裝 置14各自的執(zhí)行器26的工作控制。執(zhí)行器26的工作量A和作為電動馬達60的旋轉(zhuǎn)角的 馬達旋轉(zhuǎn)角θ通過減速器62的減速比而相對應(yīng)。因此，基于馬達旋轉(zhuǎn)角θ來執(zhí)行執(zhí)行器 26的工作控制。首先，基于各執(zhí)行器26的目標工作量Α/、ΑΛ確定作為各個電動馬達60的 控制目標的目標馬達旋轉(zhuǎn)角θ/、θ/。由馬達旋轉(zhuǎn)角傳感器78檢測作為各個電動馬達60 的實際的馬達旋轉(zhuǎn)角的實際馬達旋轉(zhuǎn)角θ f、θ ρ并且電動馬達60被控制，以使每一個電動 馬達60的實際馬達旋轉(zhuǎn)角9f、θ ^達到各自的目標馬達旋轉(zhuǎn)角Θ/、Θ;ο通過確定供應(yīng)電流并向電動馬達60供應(yīng)所述確定的供應(yīng)電流來執(zhí)行電動馬達60 的控制。供應(yīng)電流基于各個電動馬達60的實際馬達旋轉(zhuǎn)角ef、Θ^相對于目標馬達旋轉(zhuǎn) 角θ/、θ /的偏差、即馬達旋轉(zhuǎn)角偏差Δ ef、Δθ*-Θ)來確定。更詳細地說，根 據(jù)基于馬達旋轉(zhuǎn)角偏差Δ θ的反饋控制方法來確定。具體來說，首先，基于各個電動馬達60所具有的馬達旋轉(zhuǎn)角傳感器78的檢測值，認定各個電動馬達60的上述馬達旋轉(zhuǎn)角偏差 Δ 0f> Δ θ ρ接著將它們作為參數(shù)根據(jù)下式(38)、(39)來確定各個電動馬達60的目標供 應(yīng)電流i/、ir*。<formula>formula see original document page 36</formula>
<formula>formula see original document page 36</formula>
Δ θ f、Δ θ ^ 馬達旋轉(zhuǎn)角偏差I(lǐng)nt ( Δ θ f)、Int ( Δ θ r)偏差的時間積分值γ ρ 比例項增益Y1:積分項增益上式(38)、(39)是遵循PI控制規(guī)則的式子，第一項、第二項分別表示目標供應(yīng)電 流Γ的、有關(guān)馬達旋轉(zhuǎn)角偏差Δ θ的比例項分量、積分項分量。通過向電動馬達60供應(yīng) 這樣的供應(yīng)電流，穩(wěn)定裝置14產(chǎn)生適當?shù)哪繕藗?cè)傾抑制力F*?！犊刂蒲b置的功能結(jié)構(gòu)》本系統(tǒng)10中的上述側(cè)傾抑制控制通過由作為控制裝置的E⑶90的控制器96執(zhí) 行預定的側(cè)傾抑制控制程序而被進行?？刂破?6包括多個功能部，每個功能部通過執(zhí)行該 程序，分別執(zhí)行分配給自己的處理。下面，參考先前就側(cè)傾抑制控制進行的說明，對控制器 96的多個功能部中的每一個以及每個功能部所執(zhí)行的處理進行說明。如圖11所示，控制器96包括作為兩個側(cè)傾抑制力確定部的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑 制力確定部200和路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部202。車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部 200基于轉(zhuǎn)向盤的操作角δ、車速ν以及實際橫向加速度Gft，執(zhí)行先前說明的處理來確定目 標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力FT。路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部202基于測出的前輪側(cè)相 對行程量STf或車輛側(cè)傾量X來確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力F”關(guān)于該確定部202 的詳細情況，將在后面進行詳細說明。上述前輪側(cè)相對行程量STf由相對行程量計算部204基于行程傳感器112所測出 的前輪側(cè)左右行程量s『Su算出，并從該計算部204被輸入到路面不平起因側(cè)傾抑制力確 定部202中。此外，上述車身側(cè)傾量X由車身側(cè)傾量計算部206基于由上下加速度傳感器 114測出的車身的左右預定部位的上下加速度Ga、Gxe算出，并從該計算部206被輸入到路 面不平起因側(cè)傾抑制力確定部202中。此外，為了消除確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力 Fu時由車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制控制帶來的影響，通過轉(zhuǎn)彎依據(jù)抑制量認定部208基于目標 車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力Ft來認定抑制相對行程量ASt以及抑制側(cè)傾量ΔΧ。抑制相對 行程量AStW及抑制側(cè)傾量△ X從轉(zhuǎn)彎依據(jù)抑制量認定部208被輸入到路面不平起因側(cè) 傾抑制力確定部202中。此外，在控制器96中，通過相加目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力&和目標路面不平 起因側(cè)傾抑制力Fu來確定目標側(cè)傾抑制力F*。控制器96包括側(cè)傾抑制力分配部210，該分 配部210將目標側(cè)傾抑制力F*分配為目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fm和目標后輪側(cè)裝 置個別側(cè)傾抑制力Fte。關(guān)于該分配部210的詳細情況將在后面進行說明。此外，控制部96 包括工作控制部212。該工作控制部212基于目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fllf和目標 后輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fte，根據(jù)先前說明的處理來確定向前后的穩(wěn)定裝置14各自的 執(zhí)行器26所具有的電動馬達60供應(yīng)的目標供應(yīng)電流i/、i/，并向各個逆變器92送出有關(guān)這些目標供應(yīng)電流i/、i/的指令。在側(cè)傾抑制控制中使用的映射、數(shù)據(jù)等被保存在數(shù)據(jù)保存部214中。具體來說，數(shù)據(jù)保存部214中保存有先前說明的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力映 射、有關(guān)強制力減小增益α的強制力減小增益改變映射、設(shè)定側(cè)傾剛度分配系數(shù)β等。如圖12所示，路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部202包括作為兩個側(cè)傾抑制力確定 部的天鉤型側(cè)傾抑制力確定部216和強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部218。詳細情況將在 后面說明，這些確定部216、218根據(jù)先前說明的處理，基于前輪側(cè)相對行程量STf、車身側(cè)傾 量X、抑制相對行程量以及抑制側(cè)傾量ΔΧ中的必要量，分別確定天鉤型側(cè)傾抑制力 Fs、強制力減小型側(cè)傾抑制力FK。上述確定的兩個側(cè)傾抑制力FS、FK在加權(quán)求和部220中被求和。如前面所述，加權(quán) 求和部220基于側(cè)傾振動的頻率分量進行加權(quán)。具體來說，在頻率分量強度計算部222中， 基于車身的左右預定部位的上下加速度Ga、Gxe求出側(cè)傾振動的低頻振動分量強度L和高 頻振動分量強度IH?；谶@些強度l·、IH，天鉤加權(quán)部224、強制力減小加權(quán)部226分別對 天鉤型側(cè)傾抑制力Fs、強制力減小型側(cè)傾抑制力Fk進行加權(quán)。如前面所述，在各個加權(quán)部 224、226所進行的加權(quán)中，分別使用Ih/(I^Ih)、I^Z(IJIh)的值，作為設(shè)定加權(quán)系數(shù)。此外，路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部202包括抑制力選擇部228。在該抑制力選 擇部228中，執(zhí)行用于將加權(quán)求和的上述兩個側(cè)傾抑制力FS、FK的求和值與強制力減小型側(cè) 傾抑制力Fk中的一個作為目標路面不平起因側(cè)傾抑制力Fu的選擇處理。具體來說，如前面 所述，當車速ν為設(shè)定閾速度％以下時，將強制力減小型側(cè)傾抑制力Fk設(shè)為目標路面不平 起因側(cè)傾抑制力Fu,當車速ν超過設(shè)定閾速度Vtl時，將上述兩個側(cè)傾抑制力FS、FK的求和值 設(shè)為目標路面不平起因側(cè)傾抑制力F—該抑制力選擇部228具有在車速ν為設(shè)定閾速度Y0 以下時使天鉤型側(cè)傾抑制控制不被執(zhí)行的功能。天鉤型側(cè)傾抑制力確定部216具有如圖13所示的功能結(jié)構(gòu)，根據(jù)先前說明的天鉤 模型，估計車身側(cè)傾量X，并基于該估計結(jié)果來確定天鉤型側(cè)傾抑制力Fs。為了發(fā)揮該功能， 該確定部216包括車輛側(cè)傾估計部230和抑制力計算部232。在該確定部216中利用抑制 相對行程量對測出的前輪側(cè)相對行程量STf進行修正處理。車輛側(cè)傾估計部230基于 經(jīng)上述修正處理的前輪側(cè)相對行程量STf，根據(jù)上述的估計式，估計車身側(cè)傾量X。抑制力計 算部232基于估計的車身側(cè)傾量X，根據(jù)上述的確定式，確定天鉤型側(cè)傾抑制力Fs。強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部218包括如圖14所示的功能結(jié)構(gòu)，根據(jù)先前說明 的強制力減小模型，估計前輪側(cè)彈簧下部相對位移量Xf、后輪側(cè)彈簧下部相對位移量Xp并 基于該估計結(jié)果來確定強制力減小型側(cè)傾抑制力FK。在該確定部218中，選擇性地進行作 為上述彈簧下部相對位移量Xf、Xr的估計方法的兩種方法，因此與這些兩種估計方法相對 應(yīng)地包括兩個估計部，即第一前輪彈簧下部位移量估計部234、第二前輪彈簧下部位移量 估計部236。在該確定部218中，對測定的前輪側(cè)相對行程量STf和車身側(cè)傾量X，分別進行利 用抑制相對行程量、抑制側(cè)傾量△ X的修正處理。第一前輪彈簧下部位移量估計部234 基于經(jīng)修正的前輪側(cè)相對行程量STf，根據(jù)上述第一估計方法中的估計式，估計前輪側(cè)彈簧 下部相對位移量Xf。另一方面，第二前輪彈簧下部位移量估計部236基于經(jīng)修正的車身側(cè) 傾量X，根據(jù)上述第二估計方法中的估計式，估計前輪側(cè)彈簧下部相對位移量Xf。由位移量選擇部238決定要采用由上述兩個估計部234、236估計的前輪側(cè)彈簧下部相對位移量Xf中的哪一個。在位移量選擇部238中，當車速V為上述設(shè)定閾速度Vtl以下 時，選擇由第二彈簧下部位移量估計部236估計的前輪側(cè)彈簧下部相對位移量Xf，當車速ν 超過設(shè)定閾速度Vtl時，選擇由第一彈簧下部位移量估計部234估計的前輪側(cè)彈簧下部相對 位移量Xf。后輪彈簧下部位移量估計部240基于選擇的前輪側(cè)彈簧下部相對位移量Xf，根 據(jù)上述的估計式，估計后輪側(cè)彈簧下部相對位移量I。然后，前輪抑制力確定部242、后輪抑 制力確定部244分別基于估計的前輪側(cè)以及后輪側(cè)的彈簧下部相對位移量Xf、\，根據(jù)上述 的確定式，確定前輪側(cè)側(cè)傾抑制力FKf、后輪側(cè)側(cè)傾抑制力Fto。這些前輪側(cè)側(cè)傾抑制力FKf、 后輪側(cè)側(cè)傾抑制力Fto被求和，從而確定強制力減小型側(cè)傾抑制力FK。在上述的前輪側(cè)彈簧下部相對位移量Xf的估計式中使用的強制力減小增益α參考這些增益的值被保存在數(shù)據(jù)保存部214中的上述的強制力減小增益改變映射來設(shè)定。如 圖10所示，強制力減小增益α根據(jù)車速ν而改變，并且取使強制力減小型側(cè)傾抑制力&較 小的值。順便說一下，在上述設(shè)定閾速度％以下的情況下，強制力減小增益α被設(shè)定為不 產(chǎn)生前輪側(cè)側(cè)傾抑制力FKf的值。另一方面，此時，如前面所述，抑制力旋轉(zhuǎn)部228使得天鉤 型側(cè)傾抑制力Fs不包含在目標路面不平起因側(cè)傾抑制力Fu中。因此，在車速ν為設(shè)定閾速 度Vtl以下的情況下，特定在后輪側(cè)的強制力減小型側(cè)傾抑制力&被確定為目標路面不平起 因側(cè)傾抑制力Fu。上述的側(cè)傾抑制力分配部210如圖15所示構(gòu)成。側(cè)傾抑制力分配部210包括前 輪分配部246、后輪分配部248，這些前輪分配部246、后輪分配部248基于設(shè)定側(cè)傾剛度分 配系數(shù)β將目標側(cè)傾抑制力F*分配為目標前輪側(cè)裝置個別側(cè)傾抑制力Fllf和目標后輪側(cè) 裝置個別側(cè)傾抑制力Fte。分配比調(diào)整部250如先前所述具有使得被分配的前輪側(cè)以及后輪 側(cè)的目標裝置個別側(cè)傾抑制力FDf、FDr中的任一個都不超過設(shè)定閾側(cè)傾抑制力Fmax的功能。 具體來說，當這些目標裝置個別側(cè)傾抑制力FDf、FDr中的任一個超過設(shè)定閾側(cè)傾抑制力Fmax 時，設(shè)定調(diào)整側(cè)傾剛度分配系數(shù)β ’，作為新的系數(shù)。然后，前輪分配部246、后輪分配部248 使用所述新的系數(shù)β ’，進行目標側(cè)傾抑制力F*的重新分配。即，本側(cè)傾抑制力分配部210 具有通過改變側(cè)傾剛度分配來不使穩(wěn)定裝置14的負荷變得過大的功能。
權(quán)利要求
一種車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其被設(shè)置在車輛上，用于抑制該車輛的車身側(cè)傾，所述車輛針對前輪側(cè)的左右車輪和后輪側(cè)的左右車輪設(shè)置了懸架裝置，所述懸架裝置包括(a)懸架彈簧，用于將彈簧上部和彈簧下部彈性連結(jié)；以及(b)阻尼器，用于產(chǎn)生相對于彈簧上部與彈簧下部之間的相對動作的衰減力，所述車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)包括前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置，其中每一個被構(gòu)成為產(chǎn)生側(cè)傾抑制力，并且具有執(zhí)行器并能夠通過該執(zhí)行器的工作來改變所述側(cè)傾抑制力，所述側(cè)傾抑制力是在使得與左右車輪的一個相對應(yīng)的彈簧上部與彈簧下部靠近的同時使得與左右車輪的另一個相對應(yīng)的彈簧上部與彈簧下部遠離的力；以及控制裝置，其確定目標裝置個別側(cè)傾抑制力，并基于所述確定的目標裝置個別側(cè)傾抑制力來控制所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置的每一個所具有的所述執(zhí)行器的工作，由此控制所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置中的每一個，所述目標裝置個別側(cè)傾抑制力是所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置各自應(yīng)產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力，其中，所述控制裝置包括確定目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部，所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力是為了抑制因所述車輛行駛的路面不平所發(fā)生的車身側(cè)傾而應(yīng)通過所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置雙方產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力。
2.如權(quán)利要求1所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置包括側(cè)傾抑制力分配部，所述側(cè)傾抑制力分配部基于設(shè)定分配比將由路 面不平起因側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力分配為所述前輪 側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置的每一個的目標裝置個別側(cè)傾抑制力。
3.如權(quán)利要求2所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述側(cè)傾抑制力分配部被構(gòu)成為基于所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾 抑制裝置的每一個的負荷來改變所述設(shè)定分配比。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置包括確定目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力的車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確 定部，所述目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力是為了抑制因所述車輛轉(zhuǎn)彎所發(fā)生的車身側(cè)傾而 應(yīng)通過所述前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置雙方產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力。
5.如權(quán)利要求4所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置包括側(cè)傾抑制力分配部，所述側(cè)傾抑制力分配部基于設(shè)定分配比將由所 述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力分配為所述 前輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置的每一個的目標裝置個別側(cè)傾抑制力，所述側(cè)傾抑制力分配部被構(gòu)成為基于所述設(shè)定分配比，將以下的力分配為所述前輪 側(cè)側(cè)傾抑制裝置以及所述后輪側(cè)側(cè)傾抑制裝置的每一個的目標裝置個別側(cè)傾抑制力，所述 力是將由所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力 和由所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力相加 而得到的力。
6.如權(quán)利要求4或5所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為基于車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾力矩指標的值 來確定所述目標車輛轉(zhuǎn)彎依據(jù)側(cè)傾抑制力，所述車輛轉(zhuǎn)彎起因側(cè)傾力矩指標表征由于所述 車輛轉(zhuǎn)彎而作用于車身的側(cè)傾力矩。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為根據(jù)虛擬的側(cè)傾行為模型來確定所述 目標路面不平起因側(cè)傾抑制力，所述側(cè)傾行為模型是為了抑制因所述車輛行駛的路面不平 所發(fā)生的車身側(cè)傾而設(shè)定的。
8.如權(quán)利要求7所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部包括天鉤型側(cè)傾抑制力確定部和強制力減小型 側(cè)傾抑制力確定部中的至少一個，所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為采用配置有用于抑制車身側(cè)傾的天鉤彈簧和 天鉤阻尼器中的至少一個的天鉤模型，作為所述側(cè)傾行為模型，并且根據(jù)所述天鉤模型估 計由所述天鉤彈簧和所述天鉤阻尼器中的至少一個抑制車身側(cè)傾的力，并基于所述估計的 力來確定所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為采用用于減小側(cè)傾強制力的強制力減 小模型，作為所述側(cè)傾行為模型，并且根據(jù)所述強制力減小模型估計減小力，并基于所述估 計來確定所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力，所述側(cè)傾強制力是由所述懸架裝置所具有的 懸架彈簧和阻尼器產(chǎn)生的力，并且是依賴于前輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作以及后 輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作而產(chǎn)生并引起車身側(cè)傾的力，所述減小力是由所述懸 架彈簧和所述阻尼器實際產(chǎn)生的側(cè)傾強制力與減小后的側(cè)傾強制力之差。
9.如權(quán)利要求8所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部至少包括所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部，所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為根據(jù)所述天鉤模型估計車身側(cè)傾動作，并基 于所述估計來估計由所述天鉤彈簧和所述天鉤阻尼器中的至少一個產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力。
10.如權(quán)利要求9所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為基于前輪側(cè)的相對行程動作和后輪側(cè)的相對 行程動作中的至少一個來估計所述車身側(cè)傾動作，所述前輪側(cè)的相對行程動作是前輪側(cè)左 右的彈簧上部與彈簧下部之間的距離的相對變動，所述后輪側(cè)的相對行程動作是后輪側(cè)左 右的彈簧上部與彈簧下部之間的距離的相對變動，并且所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為根據(jù)基于測出的所述前輪側(cè)左右的彈簧上部 與彈簧下部之間的距離的所述前輪側(cè)的相對行程動作、以及基于所述測出的前輪側(cè)左右的 彈簧上部與彈簧下部之間的距離、所述車輛的行駛速度和所述車輛的軸距估計出的所述后 輪側(cè)的相對行程動作，來估計所述車身側(cè)傾動作。
11.如權(quán)利要求8至11中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部至少包括所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部，所述側(cè)傾強制力包括以下分量由前輪側(cè)彈簧產(chǎn)生的前輪側(cè)彈簧強制力、由前輪側(cè)阻 尼器產(chǎn)生的前輪側(cè)阻尼器強制力、由后輪側(cè)彈簧產(chǎn)生的后輪側(cè)彈簧強制力、由后輪側(cè)阻尼 器產(chǎn)生的后輪側(cè)阻尼器強制力，所述前輪側(cè)彈簧是指所述前輪側(cè)的懸架裝置所具有的兩個 懸架彈簧，所述前輪側(cè)阻尼器是指所述前輪側(cè)的懸架裝置所具有的兩個阻尼器，所述后輪側(cè)彈簧是指所述后輪側(cè)的懸架裝置所具有的兩個懸架彈簧，所述后輪側(cè)阻尼器是指所述后 輪側(cè)的懸架裝置所具有的兩個阻尼器，所述強制力減小模型被設(shè)定為以使所述前輪側(cè)彈簧強制力、所述前輪側(cè)阻尼器強制 力、所述后輪側(cè)彈簧強制力、所述后輪側(cè)阻尼器強制力中的一個以上的力基于針對所述一 個以上的力的每一個力所設(shè)定的減小率而減小。
12.如權(quán)利要求11所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小模型被設(shè)定為以使得所述前輪側(cè)彈簧強制力成為大小依賴于前輪側(cè) 側(cè)傾彈簧常數(shù)的力，所述后輪側(cè)彈簧強制力成為大小依賴于前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)的力，所 述前輪側(cè)阻尼器強制力成為大小依賴于前輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)的力，并且所述后輪側(cè)阻尼器 強制力成為大小依賴于后輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)的力，其中，所述前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)由所述 前輪側(cè)彈簧的每一個的彈簧常數(shù)確定，所述前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)由所述后輪側(cè)彈簧的每一 個的彈簧常數(shù)確定，所述前輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)由所述前輪側(cè)阻尼器的每一個的衰減系數(shù)確 定，并且所述后輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)由所述后輪側(cè)阻尼器的每一個的衰減系數(shù)確定，并且，所述強制力減小模型被設(shè)定為以使所述前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)、所述后輪側(cè)側(cè)傾 彈簧常數(shù)、所述前輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)、所述后輪側(cè)側(cè)傾衰減系數(shù)中的一個以上的值基于針 對與所述一個以上的值分別對應(yīng)的所述前輪側(cè)彈簧強制力、所述前輪側(cè)阻尼器強制力、所 述后輪側(cè)彈簧強制力、所述后輪側(cè)阻尼器強制力中的一個以上的力設(shè)定的所述減小率而減 小。
13.如權(quán)利要求12所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小模型中配置有側(cè)傾抑制彈簧和側(cè)傾抑制阻尼器中的至少一個，所述側(cè) 傾抑制彈簧根據(jù)車身側(cè)傾量來向車身作用用于抑制車身側(cè)傾的力，所述側(cè)傾抑制阻尼器根 據(jù)車身側(cè)傾速度來向車身作用用于抑制車身側(cè)傾的力，并且所述強制力減小模型在減小所述前輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)和所述后輪側(cè)側(cè)傾彈簧常數(shù)中 的至少一個的情況下，至少配置具有與它們所減小的量相當?shù)膫?cè)傾彈簧常數(shù)的所述側(cè)傾抑 制彈簧，在減小所述前輪側(cè)側(cè)傾衰減常數(shù)和所述后輪側(cè)側(cè)傾衰減常數(shù)中的至少一個的情況 下，至少配置具有與它們所減小的量相當?shù)膫?cè)傾衰減常數(shù)的所述側(cè)傾抑制阻尼器。
14.如權(quán)利要求11至13中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為基于所述車輛的行駛速度來改變針對 所述前輪側(cè)彈簧強制力、所述前輪側(cè)阻尼器強制力、所述后輪側(cè)彈簧強制力、所述后輪側(cè)阻 尼器強制力中的一個以上的力的每一個設(shè)定的所述減小率中的一個以上的所述減小率。
15.如權(quán)利要求14所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為在所述車輛的行駛速度為設(shè)定閾速度 以下的情況下，將針對所述前輪側(cè)彈簧強制力以及所述前輪側(cè)阻尼器強制力設(shè)定的所述減 小率設(shè)為0，將針對所述后輪側(cè)彈簧強制力以及所述后輪側(cè)阻尼器強制力設(shè)定的所述減小 率設(shè)為1。
16.如權(quán)利要求14或15所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為在所述車輛的行駛速度為設(shè)定閾速度 以上的情況下，執(zhí)行以下事項中的一個以上事項當所述車輛的行駛速度高時與所述車輛 的行駛速度低時相比，㈧增大針對所述前輪側(cè)彈簧強制力設(shè)定的所述減小率；(B)減小針對所述前輪側(cè)阻尼器強制力設(shè)定的所述減小率；(C)減小針對所述后輪側(cè)彈簧強制力設(shè)定 的所述減小率；(D)增大針對所述后輪側(cè)阻尼器強制力設(shè)定的所述減小率。
17.如權(quán)利要求11至16中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部至少包括所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為根據(jù)所述強制力減小模型估計所述前 輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作和所述后輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作中的 至少一個，并基于所述估計來估計所述減小力。
18.如權(quán)利要求17所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為基于(i_l)前輪側(cè)的相對行程動作， 其中所述前輪側(cè)的相對行程動作是前輪側(cè)中的左輪側(cè)彈簧上部和彈簧下部的距離與右輪 側(cè)彈簧上部和彈簧下部的距離之間的相對變動；(i_2)后輪側(cè)的相對行程動作，其中所述 后輪側(cè)的相對行程動作是后輪側(cè)中的左輪側(cè)彈簧上部和彈簧下部的距離與右輪側(cè)彈簧上 部和彈簧下部的距離之間的相對變動；以及(ii)車身側(cè)傾動作中的至少一個，來估計所述 前輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作和所述后輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作中 的至少一個。
19.如權(quán)利要求18所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為以擇一的方式進行基于所述前輪側(cè)的 相對行程動作和所述后輪側(cè)的相對行程動作中的至少一個的估計、以及基于所述車身側(cè)傾 動作的估計，并且，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為當所述車輛的行駛速度高于設(shè) 定閾速度時，進行基于所述前輪側(cè)的相對行程動作和所述后輪側(cè)的相對行程動作中的至少 一個的估計，當所述車輛的行駛速度低于設(shè)定閾速度時，進行基于所述車身側(cè)傾動作的估 計。
20.如權(quán)利要求18或19所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部具有以下至少一個構(gòu)成在進行基于所述前輪側(cè)的相對行程動作和所述后輪側(cè)的相對行程動作中的至少一個 的估計的情況下，根據(jù)基于測出的前輪側(cè)左右彈簧上部與彈簧下部之間的距離的所述前輪 側(cè)的相對行程動作、以及基于所述測出的前輪側(cè)左右彈簧上部與彈簧下部之間的距離、所 述車輛的行駛速度和所述車輛的軸距所估計的所述后輪側(cè)的相對行程動作，來估計所述前 輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作和所述后輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作中的 至少一個；在進行基于所述車身側(cè)傾動作的估計的情況下，根據(jù)基于測出的車身側(cè)傾量的車身側(cè) 傾動作、所述車輛的行駛速度以及所述車輛的軸距來估計所述前輪側(cè)左右的彈簧下部的相 對位移動作和所述后輪側(cè)左右的彈簧下部的相對位移動作中的至少一個。
21.如權(quán)利要求8至20中任一項所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部包括所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部和所述強制 力減小型側(cè)傾抑制力確定部雙方，并且所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為對由所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定 部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力和由所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部確定的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力進行使用了設(shè)定加權(quán)系數(shù)的加權(quán)后求和，由此確定 所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力。
22.如權(quán)利要求21所述的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)，其中，所述路面不平起因側(cè)傾抑制力確定部被構(gòu)成為當因所述車輛行駛的路面所引起的車 身的側(cè)傾振動中的頻率較大的振動分量大時，增大對由所述天鉤型側(cè)傾抑制力確定部確定 的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的加權(quán)，當因所述車輛行駛的路面所引起的車身的側(cè) 傾振動中的頻率較小的振動分量大時，增大對由所述強制力減小型側(cè)傾抑制力確定部確定 的所述目標路面不平起因側(cè)傾抑制力的加權(quán)。
全文摘要
提供一種實用性高的車身側(cè)傾抑制系統(tǒng)。該系統(tǒng)針對車輛的前輪側(cè)和后輪側(cè)的每一側(cè)設(shè)置了主動穩(wěn)定裝置14，該主動穩(wěn)定裝置14被構(gòu)成為在彈簧上部和彈簧下部之間產(chǎn)生在左右側(cè)彼此朝向相反的側(cè)傾抑制力并可通過執(zhí)行器的工作來改變該側(cè)傾抑制力，該系統(tǒng)被構(gòu)成為可執(zhí)行路面不平起因側(cè)傾抑制控制202，即用于使所述穩(wěn)定裝置所產(chǎn)生的側(cè)傾抑制力起到抑制因所述車輛所行駛的路面不平引起的車身側(cè)傾的作用的控制。例如，如果可執(zhí)行在現(xiàn)有的穩(wěn)定裝置中執(zhí)行的用于抑制因車輛轉(zhuǎn)彎引起的側(cè)傾的控制200和路面不平起因側(cè)傾抑制控制202，就會改善車輛的乘坐舒適性。
文檔編號B60G21/055GK101801696SQ20088010706
公開日2010年8月11日 申請日期2008年9月22日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月17日
發(fā)明者穗積仁, 香村伸吾 申請人:豐田自動車株式會社