專利名稱：主動側傾控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于車輛的主動側傾控制系統(tǒng)。更特別地，本發(fā)明涉及主動側傾控制系統(tǒng)(ARCS)，其能夠主動地控制穩(wěn)定桿的側傾，所述穩(wěn)定桿連接至一對上臂，所述上臂通過穩(wěn)定連桿分別安裝在車身的兩側。
背景技術：
通常，車輛的懸架系統(tǒng)將車軸連接至車身以便控制在行駛的時候從道路傳遞至所述車軸的振動或沖擊不被直接傳遞至車身。因此，車輛的懸架系統(tǒng)避免車身和貨物受到損壞并且改善乘坐的舒適度。如圖1所示，這樣的懸架系統(tǒng)包括減緩來自于道路的沖擊的底盤彈簧101、減小底盤彈簧101的自由振動并且改善乘坐舒適度的減振器103和抑制車輛側傾(這意味著車輛相對于所述車身的長度方向傾斜)的穩(wěn)定桿105。于此，穩(wěn)定桿105包括直線部分和兩端。所述直線部分的兩側被安裝在車身107上，并且兩端通過穩(wěn)定連桿113被安裝在下臂109或者作為懸架臂的支撐桿。因此，在左側和右側的車輪111向著相同方向(向上的方向或向下的方向)移動的情況下，穩(wěn)定桿105不工作。相反，在左側和右側的車輪111向著相反方向移動(一側向上移動并且另一側向下移動)的情況下，穩(wěn)定桿105被扭曲并且通過扭轉(zhuǎn)回復力來抑制車身107的側傾。即，在左側和右側的車輪的轉(zhuǎn)向或高度由于車輛的顛簸或回彈而彼此不同的情況下，當車身107通過離心力向著轉(zhuǎn)向軸傾斜時,穩(wěn)定桿105被扭曲并且通過扭轉(zhuǎn)回復力來穩(wěn)定車身部分。然而，由于常規(guī)的穩(wěn)定桿105具有恒定的扭轉(zhuǎn)剛度，因此僅僅借助于穩(wěn)定桿105的扭轉(zhuǎn)彈力不足以保障在各種行駛條件下的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。目前，已經(jīng)開發(fā)出如圖2所示的具有致動器的主動側傾控制系統(tǒng)，所述致動器具有液壓缸115并且被連接至穩(wěn)定桿105的一端以便于主動地控制側傾。所述主動側傾控制系統(tǒng)使用液壓缸115來代替連接下臂109和穩(wěn)定桿105的一端的穩(wěn)定連桿113以便于改變介于穩(wěn)定桿105的一端和下臂109之間的連接長度。因此，穩(wěn)定桿105的扭轉(zhuǎn)剛度被改變。S卩，根據(jù)所述主動側傾控制系統(tǒng)，液壓缸115的下端被連接至下臂109并且液壓缸115的活塞桿117的前端通過球形接頭119被連接至穩(wěn)定桿105的一端。根據(jù)所述主動側傾(roll)控制系統(tǒng)，電控單元(ECU)基于輸出自車輛的加速傳感器、高度傳感器和轉(zhuǎn)向傳感器的信號來控制包括閥、液壓泵等的液壓系統(tǒng)以便于增強車輛的側傾。然而，液壓缸115的下端應該通過單獨的支架121被組裝，支架121具有在下臂109之下突出的下端以便于保障液壓缸115 (即致動器)的操作行程至最大值。這樣的布局能夠被設計但是生產(chǎn)能力可能惡化。由于液壓缸115被用作所述致動器，用于產(chǎn)生和遞送液壓的組件(即液壓泵、液壓管路、閥等)應該是必需的。公開于本發(fā)明背景部分的信息僅僅旨在增加對本發(fā)明的總體背景的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構成已為本領域一般技術人員所公知的現(xiàn)有技術。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的各個方面旨在提供一種主動側傾(roll)控制系統(tǒng)，其具有通過由驅(qū)動單元控制在懸架臂上的穩(wěn)定連桿的安裝位置以便改變所述穩(wěn)定連桿的安裝位置來主動地控制車輛的側傾剛度的優(yōu)點，所述驅(qū)動單元被設置在所述懸架臂的一側部分并且通過馬達驅(qū)動。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，其提供了一種主動側傾控制系統(tǒng)，當被安裝在懸架臂上時，所述主動側傾控制系統(tǒng)能夠被輕易地控制并且可以具有便利的布局。根據(jù)本發(fā)明的其他方面，主動側傾控制系統(tǒng)通過將球形接頭應用于穩(wěn)定連桿的連接部分以及將滾珠軸承應用于連接器來使摩擦力最小化從而增強操作效率。在本發(fā)明的一個方面，一種主動側傾控制系統(tǒng)適用于根據(jù)車輛的行駛條件，通過調(diào)節(jié)穩(wěn)定連桿的安裝位置來主動地控制車輛的側傾剛度，所述穩(wěn)定連桿連接懸架臂和在所述懸架臂上的車輛的穩(wěn)定桿，所述主動側傾控制系統(tǒng)可以包括驅(qū)動單元和穩(wěn)定連桿，所述驅(qū)動單元包括與所述懸架臂的一側連接的外殼、在所述外殼中設置的軌道板和可滑動地接受于所述軌道板中并且能夠沿著所述軌道板移動的連接器，所述穩(wěn)定連桿的一端可以與所述穩(wěn)定桿的一端連接并且其另一端可以通過第一接頭與所述連接器連接。所述外殼向上開口，所述外殼的一側與所述懸架臂接合，并且所述外殼的一端通過第二接頭與轉(zhuǎn)向節(jié)連接，其中在所述軌道板上形成導軌，其中所述驅(qū)動單元可以進一步包括驅(qū)動馬達，所述驅(qū)動馬達可以具有螺旋軸，所述螺旋軸沿著所述軌道板的長度方向設置并且被安裝在所述外殼上，其中所述連接器在所述軌道板中通過在所述連接器下部形成的螺旋孔與所述螺旋軸接合，并且所述連接器通過連接至所述連接器的滾珠軸承由所述軌道板可滑動地支撐，并且在其上部安裝所述第一接頭，其中蓋被安裝在向上開口的所述外殼的上部并且可以包括對應于所述連接器操作距離的狹槽。所述懸架臂是下臂，該下臂與車輛的輔助框架和轉(zhuǎn)向節(jié)連接。所述第一接頭是球形接頭并且所述球形接頭的球頭銷通過壓配合或擺碾而被組裝至所述連接器的上部。在所述穩(wěn)定連桿的一端整體形成螺母外殼并且所述螺母外殼與所述第一接頭接
口 ο所述第二接頭是球形接頭。在所述軌道板的中心形成空間并且所述螺旋軸被設置在所述空間上。所述軌道板和所述外殼通過螺栓接合。
螺旋軸的端部由軸承支撐，軸承壓配合至外殼。所述驅(qū)動馬達是伺服馬達，其旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)方向能夠受到控制。所述滾珠軸承成對地被連接至所述連接器的兩側。在本發(fā)明的另一個方面，一種主動側傾控制系統(tǒng)包括適用于根據(jù)車輛的行駛條件主動地控制車輛的側傾剛度的穩(wěn)定桿，所述主動側傾控制系統(tǒng)可以包括懸架臂，沿所述懸架臂的上下方向形成穿透狹槽；驅(qū)動單元，所述驅(qū)動單元包括安裝到所述懸架臂的所述穿透狹槽下部的外殼、設置在所述外殼中的軌道板和在所述外殼中沿著所述軌道板設置的連接器，所述驅(qū)動單元選擇性地沿著所述軌道板線性移動連接器；和穩(wěn)定連桿，其上端被連接至所述穩(wěn)定桿的一端，其下部是彎曲的并且其下端通過穿過所述穿透狹槽的接頭與所述連接器連接。在所述懸架臂上的底盤彈簧支撐部分的內(nèi)側部分附近形成所述穿透狹槽。在蓋上形成對應于所述連接器的操作距離的狹槽，并且蓋與在所述懸架臂上的所述穿透狹槽的上部接合。所述外殼向上開口，其中在所述軌道板上形成導軌，其中所述驅(qū)動單元進一步包括驅(qū)動馬達，所述驅(qū)動馬達具有螺旋軸作為旋轉(zhuǎn)軸，所述螺旋軸沿著所述軌道板的長度方向設置并且與所述外殼接合，其中所述連接器在所述軌道板中通過在所述連接器的下部形成的螺旋孔與螺旋軸接合，其中滾珠軸承被設置在所述連接器的兩側并且通過所述導軌可滑動地導向，和其中所述連接器的上部通過球形接頭被連接至所述穩(wěn)定連桿的下端。所述球形接頭的球頭銷通過壓配合或擺碾被組裝至所述連接器的上部。在所述軌道板的中心形成空間并且所述螺旋軸被設置到所述空間。螺旋軸的端部由軸承支撐，軸承壓配合至外殼。所述驅(qū)動馬達是伺服馬達，其旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)方向能夠受到控制。所述滾珠軸承成對地被連接至所述連接器的兩側。所述懸架臂是下臂，其與車輛的輔助框架和轉(zhuǎn)向節(jié)連接。在本發(fā)明的示例性實施方案中，主動側傾控制系統(tǒng)可以通過控制在懸架臂上的穩(wěn)定連桿的安裝位置來主動地控制車輛的側傾剛度從而使車輛的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性可以被增強。特別地，在車輛轉(zhuǎn)向時，穩(wěn)定連桿的安裝位置被移動至懸架臂移動范圍處的位置，因此可以實現(xiàn)進一步的側傾剛度。并且，通過驅(qū)動馬達，相對于液壓供給控制而言不需要包括液壓泵、液壓閥、液壓管等的液壓供給系統(tǒng)，因此布局可以被增強。連接器裝配有用于連接穩(wěn)定連桿的球形接頭和沿著軌道板移動的滾珠軸承，因此摩擦力可以被減小并且操作效率可以被增強。本發(fā)明的方法和裝置具有其他的特性和優(yōu)點，這些特性和優(yōu)點從并入本文中的附圖和隨后的具體實施方式
中將是顯而易見的，或者將在并入本文中的附圖和隨后的具體實施方式
中進行詳細陳述，這些附圖和具體實施方式
共同用于解釋本發(fā)明的特定原理。


圖1是用于車輛的常規(guī)懸架系統(tǒng)的示意圖。圖2是用于車輛的懸架系統(tǒng)的示意圖，其中應用了根據(jù)常規(guī)技術的用于車輛的主動側傾控制系統(tǒng)。圖3是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的立體圖。圖4是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的前視圖。圖5是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的立體分解圖。圖6是用于車輛的穩(wěn)定連桿和連接器的立體圖，其中應用了根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的用于車輛的主動側傾控制系統(tǒng)。圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)操作的示意圖。圖8是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的立體圖。圖9是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的前視圖。圖10是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的立體分解圖。圖11是示出根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)操作的示意圖。應當了解，附圖并不必須是按比例繪制的，其示出了某種程度上經(jīng)過簡化了的本發(fā)明的基本原理的各個特征。在此所公開的本發(fā)明的特定的設計特征，包括例如特定的尺寸、定向、定位和外形，將部分地由特定目的的應用和使用環(huán)境所確定。在這些附圖中，在貫穿附圖的多幅圖形中，附圖標記指代本發(fā)明的相同或等效的部分。
具體實施例方式現(xiàn)在將具體參考本發(fā)明的各個實施例，在附圖中和以下的描述中示出了這些實施例的實例。雖然本發(fā)明與示例性實施例相結合進行描述，但是應當了解，本示出書并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實施例。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實施例，而且覆蓋可以被包括在由所附權利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種替換、修改、等效形式以及其它實施例。在下文中，將參考附圖來詳細地描述本發(fā)明的示例性實施方案。對于清楚地解釋本發(fā)明而言沒有必要的組件的描述將被省略。第一和第二可以用于相同的元件，然而并未受限于其次序。為了便于解釋本發(fā)明的示例性實施方案，在圖3中，左側將被稱作外側，而右側將被稱作內(nèi)側。圖3是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的立體圖，圖4是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的前視圖，并且圖5是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的立體分解圖。參考圖3和圖4，根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)包括穩(wěn)定桿1、穩(wěn)定連桿3和設置在下臂7上的驅(qū)動單元5，下臂7是懸架臂。于此，穩(wěn)定桿I包括直線部分和兩端。穩(wěn)定桿I的直線部分的兩側通過安裝套管15被安裝在輔助框架11中的支架13上。穩(wěn)定連桿3的上端分別通過球形接頭BJ被連接至穩(wěn)定桿I的一端。
驅(qū)動單元5通過外殼21被連接至下臂7的一側，下臂7是懸架臂，并且驅(qū)動單元5通過馬達27的操作在外殼21中沿著軌道板23線性移動連接至穩(wěn)定連桿3下端的連接器25。在下文中，將參考圖5來詳細描述驅(qū)動單元5。驅(qū)動單元5包括外殼21、軌道板23、驅(qū)動馬達27、連接器25和蓋29。外殼21向上開口并且通過螺栓與下臂7的一側接合。在外殼21中，在軌道板23上形成導軌35。在導軌35之間沿著其長度方向形成形狀為“V”形的空間37。軌道板23的下部通過螺栓與外殼21接合。驅(qū)動馬達27與外殼21進行接合并且驅(qū)動馬達的旋轉(zhuǎn)軸作為螺旋軸39而形成，螺旋軸39貫穿外殼21設置到軌道板23的空間23。螺旋軸39的端部由軸承B可旋轉(zhuǎn)地支撐，軸承B壓配合至外殼21。驅(qū)動馬達27是伺服馬達，該伺服馬達的旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)方向能夠受到控制。參考圖6，在連接器25的下部形成螺旋孔SH，并且滾珠軸承41設置在連接器25的側面。連接器25在軌道板23中通過螺旋孔SH與螺旋軸39接合。連接器25通過滾珠軸承41由軌道板23的導軌35可滑動地支撐。此時，一對滾珠軸承41被安裝在連接器25的上部并且一對滾珠軸承41被安裝在連接器25的下部。然而，滾珠軸承41的數(shù)目能夠被任意設定。連接器25通過第一接頭Jl與穩(wěn)定連桿3的下端連接。第一接頭Jl可以是球形接頭BJl，并且球形接頭BJl的球頭銷通過壓配合或擺碾(orbital forming)被組裝至連接器25的上部。在穩(wěn)定連桿3的一端整體形成螺母外殼43，并且螺母外殼43與第一接頭Jl的螺栓部分螺旋接合。對應于連接器25的操作距離，在蓋29上形成狹槽S，并且蓋29與外殼21的開口的上部接合。連接器25和穩(wěn)定連桿3穿過蓋29的狹槽S連接，并且蓋29和外殼21通過螺栓接合。根據(jù)車輛的行駛條件，通過驅(qū)動安裝在下臂7 —側的驅(qū)動單元5的驅(qū)動馬達27，主動側傾控制系統(tǒng)控制在下臂7上的穩(wěn)定連桿3的安裝位置。由于穩(wěn)定連桿3的安裝位置被改變，歸因于穩(wěn)定桿I的車輛側傾剛度可以被增強。換言之，對車輛側傾的抵抗特性可以被增強，因此轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性可以被提高。在外殼21的一端形成突出部分33并且突出部分33通過第二接頭J2被連接至轉(zhuǎn)向節(jié)17的下部。第二接頭J2可以是球形接頭BJ2。將參考圖7來描述根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的操作。在車輛直線運行的情況下，決定在下臂7上的穩(wěn)定連桿3的安裝位置的連接器25位于如圖7所示的初始位置Pl。 如果車輛此種狀態(tài)轉(zhuǎn)向，則控制器基于由加速傳感器、高度傳感器和轉(zhuǎn)向傳感器輸出的信號來控制驅(qū)動馬達27在一個方向上旋轉(zhuǎn)。然后，在螺旋軸39上的連接器25移動至圖7中的“P2”，決定在下臂7上的穩(wěn)定連桿3的安裝位置的連接器25位于P2，因此歸因于穩(wěn)定桿I的車輛整體側傾剛度被增強。即，由于對抗側傾的抵抗特性被增強，因此車輛的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性可以被提高。如上所述，在本發(fā)明的示例性實施方案中，所述主動側傾控制系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的行駛條件通過驅(qū)動驅(qū)動馬達27來主動地調(diào)節(jié)在下臂7上的穩(wěn)定連桿3的安裝位置，因此車輛的側傾剛度可以被增強。當車輛轉(zhuǎn)向時，在下臂7上的穩(wěn)定連桿3的安裝位置被改變，因此更多的對抗側傾的抵抗特性可以主動地抑制車身的側傾。并且，通過驅(qū)動馬達27，對于液壓供給控制而言不需要包括液壓泵、液壓閥、液壓管等的液壓供給系統(tǒng)，因此布局可以被增強。連接器25裝配有用于連接穩(wěn)定連桿3球形接頭BJl和沿著軌道板23移動的滾珠軸承41，因此摩擦力可以被減小并且操作效率可以被增強。圖8是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的立體圖，圖9是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的前視圖，圖10是根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的立體分解圖。參考圖8至圖10，根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)包括穩(wěn)定桿201、穩(wěn)定連桿203和設置在下臂207上的驅(qū)動單元205，下臂207是懸架臂。于此，穩(wěn)定桿201包括直線部分和兩端。穩(wěn)定桿201的直線部分的兩側通過安裝套管215被安裝在輔助框架211中的支架213 上。穩(wěn)定連桿203的上端分別通過球形接頭BJ被連接至穩(wěn)定桿201的一端。下臂207的外部端部通過突出部分233被連接至轉(zhuǎn)向節(jié)217的下部，并且在下臂207的上、下的方向上形成穿透狹槽209。穿透狹槽209位于在下臂207上的底盤彈簧支撐部分F的內(nèi)側部分的附近。驅(qū)動單元205通過外殼221被安裝在下臂207的穿透狹槽209的下部，并且通過馬達227的操作在外殼221中沿著軌道板223線性移動連接至穩(wěn)定連桿203下端的連接器225。在下文中，將參考圖10來詳細描述驅(qū)動單元205。驅(qū)動單元205包括外殼221、導軌盤223、驅(qū)動馬達227和連接器225。外殼221向上開口并且通過螺栓與穿透狹槽209附近的下部接合。在外殼221中，在軌道板223上形成袋狀(pocket)的導軌235。在導軌235之間沿著其長度方向形成形狀為“V”形的空間237。軌道板223的下部通過螺栓與外殼221接合。驅(qū)動馬達227與外殼221進行接合并且驅(qū)動馬達的旋轉(zhuǎn)軸作為螺旋軸239而形成，螺旋軸239貫穿外殼221設置到軌道板223的空間223。螺旋軸239的端部由軸承B可旋轉(zhuǎn)地支撐，軸承B壓配合至外殼221。驅(qū)動馬達227是伺服馬達，該伺服馬達的旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)方向能夠受到控制。在連接器225的下部形成螺旋孔SH，并且滾珠軸承241設置在連接器225的側面。
連接器225在軌道板223中通過螺旋孔SH與螺旋軸239接合。連接器225通過滾珠軸承241由軌道板223的導軌235可滑動地支撐。此時，一對滾珠軸承241被安裝在連接器225的上部并且一對滾珠軸承241被安裝在連接器225的下部。然而，滾珠軸承241的數(shù)目能夠被任意設定。連接器225通過球形接頭BJ與穩(wěn)定連桿203的下端連接。穩(wěn)定連桿203的上端通過球形接頭BJ被連接至穩(wěn)定桿201的一端,穩(wěn)定連桿203的下端是彎曲的并且穩(wěn)定連桿203的下端穿過穿透狹槽209通過球形接頭BJ與連接器225傾斜地連接。球形接頭BJ的球頭銷BS預先通過壓配合或擺碾被組裝至連接器225的上部。對應于連接器225的操作距離，在蓋29上形成狹槽S，并且蓋29與在下臂207上的穿透狹槽209的上部接合。連接器225和穩(wěn)定連桿203穿過蓋229的狹槽S連接，并且蓋229和外殼221通過螺栓接合。根據(jù)車輛的行駛條件，通過驅(qū)動安裝在下臂207 —側的驅(qū)動單元205的驅(qū)動馬達227，主動側傾控制系統(tǒng)控制在下臂207上的穩(wěn)定連桿203的安裝位置。由于穩(wěn)定連桿203的安裝位置被改變，因此歸因于穩(wěn)定桿201的車輛側傾剛度可以被增強。將參考圖11來描述根據(jù)本發(fā)明的各個示例性實施方案的主動側傾控制系統(tǒng)的操作。在車輛直線運行的情況下，決定在下臂207上的穩(wěn)定連桿203的安裝位置的連接器225位于如圖11所示的初始位置Pl。如果車輛在這種狀態(tài)轉(zhuǎn)向，則控制器基于由加速傳感器、高度傳感器和轉(zhuǎn)向傳感器輸出的信號來控制驅(qū)動馬達227在一個方向上旋轉(zhuǎn)。然后，在螺旋軸239上的連接器225移動至圖11中的“P2”，決定在下臂207上的穩(wěn)定連桿203的安裝位置的連接器225位于P2，進而歸因于穩(wěn)定桿201的車輛整體側傾剛度被增強。即，由于對抗側傾的抵抗特性被增強，因此車輛的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性可以被提高。如上所述，在本發(fā)明的示例性實施方案中，所述主動側傾控制系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的行駛條件通過驅(qū)動驅(qū)動馬達227來主動地調(diào)節(jié)在下臂207上的穩(wěn)定連桿203的安裝位置，因此車輛的側傾剛度可以被增強。當車輛轉(zhuǎn)向時，在下臂207上的穩(wěn)定連桿203的安裝位置被改變，因此更多的對抗側傾的抵抗特性可以主動地抑制車身的側傾。并且，通過驅(qū)動馬達227，對于液壓供給控制而言不需要包括液壓泵、液壓閥、液壓管等的液壓供給系統(tǒng)，因此布局可以被增強。并且，穩(wěn)定連桿203是彎曲的，因此底盤彈簧支撐系統(tǒng)F可以用于連接器225的操作距離從而使歸因于穩(wěn)定連桿203的側傾剛度可以被增強。連接器225裝配有用于連接穩(wěn)定連桿203的球形接頭BJ和用于沿著軌道板223移動的滾珠軸承241，因此摩擦力可以被減小并且操作效率可以被增強。為了方便解釋和精確限定所附權利要求，術語“上”、“下”、“內(nèi)”和“外”是用于參考圖中顯示的這些特征的位置來描述示例性實施方式的特征。
前述對本發(fā)明的具體示例性實施方案的描述是為了說明和例證的目的。這些描述并非想窮盡本發(fā)明，或者將本發(fā)明限定為所公開的精確形式，并且很顯然，根據(jù)上述教導，可以進行很多改變和變化。對示例性實施例進行選擇和描述的目的在于解釋本發(fā)明的特定原理及其實際應用，從而使得本領域的其它技術人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種不同的示例性實施方案以及各種不同的選擇和改變。本發(fā)明的范圍意在由所附的權利要求書及其等同形式所限定。
權利要求
1.一種主動側傾控制系統(tǒng)，其適用于根據(jù)車輛的行駛條件通過調(diào)節(jié)穩(wěn)定連桿的安裝位置來主動地控制車輛的側傾剛度，所述穩(wěn)定連桿連接懸架臂上的車輛的穩(wěn)定桿和懸架臂，所述主動側傾控制系統(tǒng)包含: 驅(qū)動單元，其包括外殼、軌道板和連接器，所述外殼與所述懸架臂的一側連接，所述軌道板設置在所述外殼中，并且所述連接器能夠滑動地接收于所述軌道板中并且能夠沿著所述軌道板移動；和 穩(wěn)定連桿，其一端與所述穩(wěn)定桿連接并且另一端通過第一接頭與所述連接器樞轉(zhuǎn)連接。
2.根據(jù)權利要求1所述的主動側傾控制系統(tǒng)， 其中所述外殼向上開口，所述外殼的一側與所述懸架臂接合，并且所述外殼的一端通過第二接頭與轉(zhuǎn)向節(jié)連接， 其中在所述軌道板上形成導軌， 其中所述驅(qū)動單元進一步包括驅(qū)動馬達，所述驅(qū)動馬達具有螺旋軸，所述螺旋軸沿著所述軌道板的長度方向設置并且被安裝到所述外殼， 其中所述連接器在所述軌道板中通過在所述連接器下部形成的螺旋孔與所述螺旋軸接合，并且所述連接器通過連接至所述連接器的滾珠軸承由所述軌道板能夠滑動地支撐，并且在連接器上部安裝所述第一接頭，和 其中蓋被安裝在向上開口的所述外殼的上部并且包括對應于所述連接器操作距離的狹槽。
3.根據(jù)權利要求2所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述懸架臂是下臂，該下臂與車輛的輔助框架和轉(zhuǎn)向節(jié)連接。
4.根據(jù)權利要求2所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述第一接頭是球形接頭并且所述球形接頭的球頭銷通過壓配合或擺碾而被組裝至所述連接器的上部。
5.根據(jù)權利要求1所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中在所述穩(wěn)定連桿的一端整體形成螺母外殼并且所述螺母外殼與所述第一接頭螺旋接合。
6.根據(jù)權利要求2所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述第二接頭是球形接頭。
7.根據(jù)權利要求2所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中在所述軌道板的中心形成空間并且所述螺旋軸被設置在所述空間。
8.根據(jù)權利要求2所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述軌道板和所述外殼通過螺栓接口 ο
9.根據(jù)權利要求2所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述螺旋軸的一端通過壓配合至所述外殼的軸承來支撐。
10.根據(jù)權利要求2所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述驅(qū)動馬達是伺服馬達，該伺服馬達的旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)方向能夠受到控制。
11.根據(jù)權利要求2所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述滾珠軸承成對地被連接至所述連接器的兩側。
12.—種主動側傾控制系統(tǒng)，包括適用于根據(jù)車輛的行駛條件主動地控制車輛的側傾剛度的穩(wěn)定桿，所述主動側傾控制系統(tǒng)包括: 懸架臂，沿所述懸架臂的上下方向形成穿透狹槽；驅(qū)動單元，所述驅(qū)動單元包括安裝到所述懸架臂的所述穿透狹槽下部的外殼、設置在所述外殼中的軌道板和在所述外殼中沿著所述軌道板設置的連接器，所述驅(qū)動單元選擇性地沿著所述軌道板線性移動所述連接器；和 穩(wěn)定連桿，所述穩(wěn)定連桿的上端被連接至所述穩(wěn)定桿的一端，所述穩(wěn)定連桿的下部是彎曲的并且所述穩(wěn)定連桿的下端通過穿過所述穿透狹槽的接頭與所述連接器連接。
13.根據(jù)權利要求12所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中在所述懸架臂上的底盤彈簧支撐部分的內(nèi)側部分附近形成所述穿透狹槽。
14.根據(jù)權利要求12所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中蓋被接合至在所述懸架臂上的所述穿透狹槽的上部，在所述蓋上形成對應于所述連接器操作距離的狹槽。
15.根據(jù)權利要求12所述的主動側傾控制系統(tǒng)， 其中所述外殼向上開口， 其中在所述軌道板上形成導軌， 其中所述驅(qū)動單元進一步包括驅(qū)動馬達，所述驅(qū)動馬達具有螺旋軸作為旋轉(zhuǎn)軸，所述螺旋軸沿著所述軌道板的長度方向設置并且與所述外殼接合， 其中所述連接器在所述軌道板中通過在所述連接器的下部形成的螺旋孔與螺旋軸接合 其中滾珠軸承被設置到所述連接器的側面并且通過所述導軌能夠滑動地導向，和 其中所述連接器的上部通過球形接頭被連接至所述穩(wěn)定連桿的下端。
16.根據(jù)權利要求15所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述球形接頭的球頭銷通過壓配合或擺碾被組裝至所述連接器的上部。
17.根據(jù)權利要求15所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中在所述軌道板的中心形成空間并且所述螺旋軸被設置到所述空間。
18.根據(jù)權利要求15所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述螺旋軸的一端通過壓配合至所述外殼的軸承來支撐。
19.根據(jù)權利要求15所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述驅(qū)動馬達是伺服馬達，該伺服馬達的旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)方向能夠受到控制。
20.根據(jù)權利要求15所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述滾珠軸承成對地被連接至所述連接器的側面。
21.根據(jù)權利要求13所述的主動側傾控制系統(tǒng)，其中所述懸架臂是下臂，所述下臂與車輛的輔助框架和轉(zhuǎn)向節(jié)連接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種主動側傾控制系統(tǒng)，其可以被適用于根據(jù)車輛的行駛條件，通過調(diào)節(jié)穩(wěn)定連桿的安裝位置來主動地控制車輛的側傾剛度，所述穩(wěn)定連桿連接懸架臂和在所述懸架臂上的車輛的穩(wěn)定桿，所述主動側傾控制系統(tǒng)可以包括驅(qū)動單元和穩(wěn)定連桿，所述驅(qū)動單元包括與所述懸架臂的一側連接的外殼、在所述外殼中設置的軌道板和能夠沿著所述軌道板移動的連接器，所述穩(wěn)定連桿的一端可以與所述穩(wěn)定桿的一端連接并且其另一端可以通過第一接頭與所述連接器連接。
文檔編號B60G17/015GK103158474SQ20121029042
公開日2013年6月19日 申請日期2012年8月15日 優(yōu)先權日2011年12月12日
發(fā)明者李彥求, 張成培, 鄭弼永 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社