專利名稱：用于控制車輛制動系統(tǒng)中的制動壓力的液壓裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分所述的用于控制車輛 制動系統(tǒng)中的制動壓力的液壓裝置。
背景技術(shù)：
由于行駛安全性方面的原因，目前結(jié)構(gòu)形式的機動車輛通常配 備有具有防抱死控制功能、驅(qū)動防滑控制功能和/或行駛穩(wěn)定性控制 功能的車輛制動系統(tǒng)。這種車輛制動系統(tǒng)的核心部件是設(shè)置在車輛 中的液壓裝置。該液壓裝置能夠在需要時借助于電子控制裝置自動 地控制一個或多個車輪上的制動壓力并由此使汽車穩(wěn)定。為此，該 控制裝置評價車輛側(cè)的傳感器的信號并相應(yīng)地電子啟動設(shè)置在液壓 裝置上的液壓部件。
現(xiàn)有技術(shù)已充分公開了具有行駛穩(wěn)定性控制功能的汽車制動系
統(tǒng)。這可參見Robert Bosch GmbH的題為"Fahrstabilisierungssysteme" 的手冊第90頁圖3，該手冊出版于"Gelben Reihe， 2004版，，，出 版號為ISBN-Nr. 3-7782-2026-8。為了理解本發(fā)明，附上在此公開的 線路圖作為圖l，下面對其作簡要說明
已知的車輛制動系統(tǒng)包括可由駕駛員操作的主制動缸10，該主
制動缸通過肌肉力產(chǎn)生制動壓力。各帶有兩個車輪制動器16, 18; 20， 22的兩個相互分開的制動回路與主制動缸10連接。為了單獨地 對車輪控制制動壓力，設(shè)有液壓裝置24。該液壓裝置連接在主制動 缸IO與車輪制動器16-22之間并具有若干液壓部件。每個車輪制動 器分別連接在入口閥26之前且連接在出口閥28之后。入口閥26控 制在相應(yīng)的車輪制動器16-22上的制動壓力增加，而出口閥28控制 在相應(yīng)的車輪制動器16-22上的制動壓力減小。每個制動回路可由電動機30驅(qū)動的泵32能夠?qū)⒂糜谠黾又苿訅毫Φ闹苿右和ㄟ^各出口閥28中的一個出口閥從相應(yīng)的車輪制動器16-22抽出并將其輸送至制動回路12, 14中。為了能夠快速地減小制動壓力，在車輪制動回路12, 14的出口閥28與泵32之間連接一個低壓蓄能器34。在泵32與低壓蓄能器34之間設(shè)有在從泵32到各車輪制動器16-22中的一個車輪制動器的方向上關(guān)閉的止回閥36。這阻止在泵32的吸入側(cè)的負壓傳遞到各車輪制動器16-22中的一個車輪制動器中。
此外，每個制動回3各12, 14還具有一個高壓換向閥38和一個轉(zhuǎn)換閥40。該高壓換向閥38使得泵32能夠在需要時直接從主制動缸10吸入必需的額外制動液。該轉(zhuǎn)換閥40可以在它工作的情況下阻塞從制動回路12， 14的車輪制動器16, 18; 20, 22到主制動缸10的壓力液連通件。如果要與駕駛員意愿相獨立地使在各制動器16-22中的一個制動器上的制動壓力自動增加，這是必需的。這種情況出現(xiàn)在驅(qū)動防滑控制工作期間和/或在行駛穩(wěn)定性控制工作期間。
此外，設(shè)有用于控制入口閥26和轉(zhuǎn)換閥40的旁路通道的止回閥42。因此，即使在入口閥26關(guān)閉時也能減小制動壓力，以及在轉(zhuǎn)換閥40關(guān)閉時，即在進行驅(qū)動防滑控制或行駛穩(wěn)定性控制期間能增加制動壓力。另外，還在液壓裝置24上設(shè)計連接管線，以使所述的各部件26-42在液壓上相互連通。這些連接管線在示意圖中用直的連接線表示。
下面要描述的本發(fā)明是基于這樣的構(gòu)思，即將這些已知的液壓線路圖設(shè)計成特別節(jié)省結(jié)構(gòu)空間并能夠在液壓裝置IO的殼體塊體上簡單制造。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提出一種液壓裝置，該液壓裝置在外部尺寸方面被構(gòu)造得特別緊湊，并且它的殼體塊體由于機械加工費用的降低而可成本更加低廉地進行制造。根據(jù)本發(fā)明的液壓裝置通過權(quán)利要求1的特征解決該目的。由于尺寸更小，本發(fā)明的液壓裝置的重量更輕。此外，建議的液壓裝置能夠以高動態(tài)性能來控制制動壓力，因為液壓連接管線被設(shè)計得特別短并且具有很少轉(zhuǎn)彎處。
本發(fā)明的其他優(yōu)點和有利的改進方案由從屬權(quán)利要求和下面的描述中得出。


附圖示出了本發(fā)明的實施例，在下面的描述中將對其進行詳細說明。
如已提到的，圖1示出了現(xiàn)有技術(shù)中充分公開的具有行駛穩(wěn)定
性控制功能的車輛制動系統(tǒng)的液壓線路圖2用透視圖示出了在液壓裝置的同樣在現(xiàn)有技術(shù)中已知的殼體塊體中設(shè)計該液壓線路圖所需的孔的布置以及
圖3與圖2相比較地示出了按照本發(fā)明布置所需的孔的殼體塊體。
圖2和圖3是逆圖，也就是這樣的圖，它們突出顯示在殼體塊體上實施的孔來代替殼體塊體的輪廓。兩個圖基于相同的比例尺，從而可看出得到的殼體塊體不同的尺寸情況。
具體實施例方式
圖2示出了在現(xiàn)有技術(shù)中已知的液壓裝置10 (圖1 )的殼體塊體50。該殼體塊體50由實心的金屬板構(gòu)成，該金屬板通過切削加工設(shè)有多個孔。使殼體塊體50的正面52在它的整個寬度上以垂直的方式形成一級階梯。由此得到的階梯54將殼體塊體50分成一個在圖2中位于上部的較厚部分和一個與之相對的向后縮進的位于下部的較薄部分。殼體塊體50的與正面52相對的背面56、左側(cè)面58、右側(cè)面60以及頂面62和底面由成平行面的表面構(gòu)成。
在殼體塊體50的下部中設(shè)有第一孔66，該第一孔用于容納未示出的驅(qū)動元件。該第一孔66的直徑從外向內(nèi)多次減小并且盲孔狀地
6終止于殼體塊體50的內(nèi)部。為了操作驅(qū)動元件，可以從外部將同樣 未示出的電動機固定在正面52的下部上。該電動機的供電可以通過 接觸元件來實現(xiàn)，這些接觸元件能夠穿過在用于驅(qū)動元件的孔66上 方通至殼體塊體50的背面的通孔68。背面56用于固定電子控制裝 置(未示出)，接觸元件能夠與該電子控制裝置連接，從而能夠在 需要時啟動電動才幾。
兩個泵部件由驅(qū)動元件驅(qū)動進行往復(fù)直線運動。這些泵部件設(shè) 置在殼體塊體50上的泵容納部70, 72中。后者由階梯孔構(gòu)成，這 些階梯孔開始于殼體塊體50的兩個側(cè)面58， 60并通至用于驅(qū)動元 件的孔66中。這些泵孔70, 72沿水平方向彼此同軸地延伸。
在殼體塊體50的上部中有兩個孔通向正面52。這兩個孔構(gòu)成液 壓裝置的液壓接頭74， 76，這些液壓接頭用于外部主制動缸(圖1 ) 的兩個制動回^各以獨立地對兩個制動回^各加載。其他液壓4妄頭78位 于殼體塊體50的頂面62上。這些接頭78用于使車輪制動器(圖1; 16-22)液壓連通。
在車輪制動器的接頭78的對面，在殼體塊體50的底面64上設(shè) 有兩個用于低壓蓄能器的孔80, 82。每個低壓蓄能器分配給各制動 回路(圖l; 12, 14)的一個制動回路。低壓蓄能器通?？梢圆捎靡?知的彈簧加載的活塞式蓄能器。
多個同樣的閥容納部84-106開始于從殼體塊體50的背面56并 全部盲孔狀地終止于殼體塊體50的內(nèi)部。這些閥容納部84-106用于 容納各種各樣的電磁閥(未示出)的閥部件。這些電磁閥的線圏容 納在電子控制裝置中并且在其安裝到殼體塊體50的背面56之后包 圍閥部件超過背面56伸出的部分。
閥容納部84-106成排布置?？偣苍O(shè)有水平延伸的由閥容納部組 成的四排R1-R4，其中，這些排彼此平行地對齊并且在殼體塊體50
的不同高度上延伸。
靠近殼體塊體50的頂面62的第一排Rl包括四個閥容納部 84-90,這些閥容納部用于容納入口閥。處于第二排R2中的四個用于出口閥的閥容納部92-98位于第 一排Rl的閥容納部下方。入口閥 和出口閥分別成對地分配給各車輪制動器中的一個車輪制動器。如 已知的那樣，它們用于控制壓力。
由閥容納部組成的第三排R3在圖2中部分地被泵容納部70， 72 遮蓋。第三排只包括兩個閥容納部100, 102,它們被規(guī)定用于設(shè)置 車輛制動系統(tǒng)的高壓換向閥。每個制動回路具有一個這樣的高壓換 向閥。這些高壓換向閥控制從主制動缸(圖1; IO)到位于泵容納部 70， 72中的泵部件的吸入側(cè)的液壓連通。
靠近殼體塊體50的底面64的第四排R4同樣包括兩個閥容納部 104， 106，而且是用于車輛制動系統(tǒng)所謂的轉(zhuǎn)換閥。同樣，這些閥 容納部在每個制動回路中只設(shè)一個。這兩個閥容納部與第三排的高 壓換向閥的閥容納部100， 102相比更加靠近殼體塊體50的側(cè)面58, 60，而第三排的高壓換向閥的閥容納部100， 102位于更加靠近殼體 塊體中心的位置。轉(zhuǎn)換閥在需要時阻塞從車輪制動器到主制動缸存 在的壓力液連通件。
除了用于驅(qū)動元件的孔66和用于電動機的接觸元件的孔68之 外，所述的孔70-106都通過輸送壓力液的通道在液壓上相互連通。
的一個外表面垂直地對齊并且由此必要時在殼體塊體50的內(nèi)部垂直 地相交。
兩個入口閥通道110， 112開始于殼體塊體50的兩個側(cè)面58， 60并分別連接兩個相鄰的用于入口閥的閥容納部84, 86; 88， 89。 這兩個入口閥通道IIO, 112纟皮實施為盲孔。它們纟皮此同軸地沿水平
常，為此在孔口區(qū)域內(nèi)壓入球體。
兩個出口閥通道114, 116同樣開始于殼體塊體50的側(cè)面58， 60并被設(shè)計為水平延伸的盲孔，這兩個出口閥通道平行延伸且相對 于入口閥通道IIO， 112朝殼體塊體50的背面56方向縮進，并且分 別將出口閥的閥容納部92, 94; 96, 98中的兩個相互連通。同樣，在制成之后使這些出口閥通道114, 116與外界封閉。
兩個垂直通道118， 120在靠近側(cè)面58, 60的地方開始于殼體 塊體50的頂面62。它們分別與入口閥通道110, 112中的一個相交， 分別穿過泵容納部70, 72中的一個，并且分別終止于轉(zhuǎn)換閥的閥容 納部104， 106中的一個。同樣，在隨后工序中^吏這些垂直通道118, 120與外界封閉。
各有一個第一垂直延伸的連接通道122， 124開始于用于低壓蓄 能器的孔80, 82的底部。該連接通道穿過高壓換向閥的閥容納部 100， 102并且終止于各分支通道126, 128中的一個，這些分支通道 開始于用于主制動缸的制動回路的接頭74, 76。每個連接通道122, 124通過需要封閉的水平孔130, 132與轉(zhuǎn)換閥的閥容納部104, 106 中的一個連通。
此外，存在從高壓換向閥的閥容納部100, 102到泵容納部70, 72的液壓連通件134, 136。這些液壓連通件在圖2中用虛線畫出， 因為它們#:泵容納部70, 72遮蓋。
各有一個同樣開始于用于低壓蓄能器的孔80， 82中的一個孔的 底部的第二連接通道138， 140形成孔80, 82與各泵容納部70， 72 中的 一個泵容納部之間的直接的壓力液連通件。
其他連接通道142, 144將低壓蓄能器的孔80， 82與出口閥的 兩個閥容納部94; 96中的一個直4秦連通。
最后，用于入口閥和用于出口閥的每兩個上下疊置的閥容納部 84-90; 92-98與車輪制動器的一個接頭78在液壓上連通。耦4妄通道 146-152用于此目的，這些耦接通道開始于車輪制動器的接頭78的 底部并且終止于出口閥的閥容納部92-98中的一個。在殼體塊體50 上總共形成四個這樣的耦接通道146-152。
在按照圖1的液壓線路圖的車輛制動系統(tǒng)中，每個制動回路可 分成所謂的吸入?yún)^(qū)域和系統(tǒng)區(qū)域。吸入?yún)^(qū)域包括歸入相應(yīng)泵的吸入 側(cè)的所有液壓部件和壓力液連通件，而位于相應(yīng)泵的壓力側(cè)的所有 部件和壓力液連通件屬于系統(tǒng)區(qū)域。在圖2中，屬于制動回路的吸入?yún)^(qū)域的孔通過更大的線寬來突出顯示。主制動缸的接頭74, 76、 高壓換向閥的閥容納部100, 102以及壓力液連通件122, 126及134 分別屬于制動回的吸入?yún)^(qū)域。
在所述的現(xiàn)有技術(shù)中，吸入?yún)^(qū)域從主制動缸的一個接頭74, 76 直接延伸至高壓換向閥的一個閥容納部100, 102并且從那里分別直 接地繼續(xù)延伸至一個泵容納部70， 72和延伸至低壓儲能器的孔80, 82中的一個孔。轉(zhuǎn)換閥的閥容納部104， 106位于該吸入?yún)^(qū)域的旁邊。 它們通過需要單獨制造的水平孔130, 132與吸入?yún)^(qū)域連接并通過這 些孔被供給壓力液。
然而，由于這種布置，會在轉(zhuǎn)換閥關(guān)閉且高壓換向閥打開時阻 止在轉(zhuǎn)換閥的閥容納部104, 106的周圍區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)流動。
與此相比，圖3示出了在殼體塊體50，的各個孔的根據(jù)本發(fā)明的 有利布置。該殼體塊體50，現(xiàn)在可設(shè)計成長方體形且具有成對地成平 行面但無階梯的外面。它的外部尺寸明顯小于在圖2中所示的殼體 塊體50。因此，所提出的殼體塊體50，的重量更輕。此外，它的制造 所需的時間耗費明顯更少，因為制造各個孔要求更少的切削過程。 在下面的描述中，對于在功能上與按照圖2的殼體塊體50的孔對應(yīng) 的那些孔，使用相同的附圖標(biāo)記。
用于驅(qū)動元件的孔66、泵容納部70， 72、用于主制動缸的接頭 74， 76和用于車輪制動器的接頭78以及用于低壓蓄能器的孔80, 82位于與在按照圖2的現(xiàn)有技術(shù)中相同的相對位置中，從而省去對 此的重復(fù)描述。該殼體塊體50，與按照圖2的殼體塊體的主要區(qū)別在 于在背面56上的閥容納部84-106的布置和液壓連通。
這些閥容納部84-106又是布置成相互平行且水平地在殼體塊體 50，的不同高度上延伸的四排Rl-R4。然而，靠近殼體塊體50，的頂面 62的第一排Rl現(xiàn)在只包括雙回路車輛制動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換閥的兩個閥 容納部104， 106。
在第一排下方是總共包括四個閥容納部84-90的第二排R2。這 些容納部布置在相對于第一排Rl的閥容納部104， 106的空位上。這些閥容納部84-90容納車輛制動系統(tǒng)的入口閥。
又是只由兩個閥容納部100, 102組成的第三排R3稍微位于該 殼體塊體50，的泵容納部70, 72下方。這些閥容納部IOO, 102用于 容納高壓換向閥。它們以其內(nèi)端與泵容納部70, 72相交并由此形成 連通至位于泵容納部中的泵部件的能夠由高壓換向閥控制的壓力液 連通。閥容納部100和102位于相對于第二4非R2的閥容納部84-90 的空位上并且垂直地位于第一排Rl的閥容納部104, 106的下方。
又是由四個閥容納部92-98組成的第四排R4位于靠近殼體塊體 50，的底面64的地方，這四個閥容納部容納車輛制動系統(tǒng)的出口閥。 第四排R4的閥容納部92-98垂直地位于第二排R2的閥容納部下方。
用于液壓耦接用于液壓部件的各容納部的連接管線在本實施例 中也是通過與殼體塊體50，的外面中的一個垂直延伸的孔來實現(xiàn)，使 得這些孔在必要時垂直地相交于殼體塊體50，的內(nèi)部。
彼此同軸且水平延伸的兩個第一分支通道200, 202開始于殼體 塊體50，的兩個側(cè)面58, 60并終止于轉(zhuǎn)換閥的兩個閥容納部。平行 延伸的兩個入口閥孔204， 206間隔地在這兩個第一分支通道的下方 延伸。這兩個入口閥孔同樣開始于殼體塊體50，的兩個側(cè)面58, 60 并分別將制動回路入口閥的兩個閥容納部84， 86; 88， 90相互連通。
部86; 88。在制成之后使兩個分支通道200， 202和兩個入口閥孔 204, 206都與外界封閉。
為了形成分支通道200, 202與入口閥孔204, 206的液壓連通 設(shè)有垂直通道208, 210。這些垂直通道位于靠近殼體塊體50，的側(cè)面 58, 60的地方并且開始于殼體塊體50，的頂面62。它們分別通至各 泵容納部70， 72中的一個。在通至泵容納部的路途中，垂直通道208, 210不僅與各分支通道200, 202中的一個相交而且也與各入口閥通 道204, 206中的一個相交。同樣，在制成之后使垂直通道208， 210 與外界封閉。
同樣沿垂直方向但相對于已描述的垂直通道208， 210在朝殼體塊體50，的背面56方向縮進的平面內(nèi)總共延伸有四個盲孔212-218. 這些盲孔分別開始于車輪制動器的接頭的底部、穿過入口閥的閥容 納部84-90并終止于出口閥的閥容納部92-98。
車輪制動器的出口閥的閥容納部92-98通過短的垂直延伸的分 支通道220-226與在殼體塊體50，的底面64上的用于低壓蓄能器的 孔80, 82中的一個耦接。在分支通道220-226旁邊分別延伸有一個 從低壓蓄能器的孔80， 82的底部筆直且垂直地通到各高壓換向閥中 的一個高壓換向閥的閥容納部100， 102的第三垂直連接通道228， 230。
從頂面62開始引入到殼體塊體50，中且在制成之后需要將其與 外界封閉的兩個垂直孔232， 234與主制動缸的接頭74, 76中的一 個相交、分別穿過轉(zhuǎn)換閥的閥容納部104， 106中的一個并終止于高 壓換向閥的閥容納部100, 102中的一個。此外，垂直孔232， 234 分別產(chǎn)生與泵容納部70， 72的連通。
如果在本實施例中觀察兩個泵的吸入?yún)^(qū)域(通過相關(guān)的孔的變 寬的線寬標(biāo)出)，則可看出，從主制動缸的接頭74， 76中的一個到 高壓換向閥的閥容納部100， 102中的一個的壓力液連通件穿過轉(zhuǎn)換 閥的閥容納部104, 106中的一個。這產(chǎn)生這樣的效果，即，產(chǎn)生在 轉(zhuǎn)換閥關(guān)閉且高壓換向閥打開時進行的制動液流動和進入轉(zhuǎn)換閥的 閥容納部104, 106區(qū)域中的流動。與按照圖2所示相比的這個主要 區(qū)別實現(xiàn)了外部尺寸更加緊湊、重量更輕且切削加工更加簡單的殼 體塊體50'。
當(dāng)然，在不脫離本發(fā)明的基本構(gòu)思的條件下，可以對所述的實 施例進4l^多改或補充。
1權(quán)利要求
1.用于控制在車輛制動系統(tǒng)中的制動壓力的液壓裝置，該液壓裝置包括-殼體塊體(50，50’)，-在該殼體塊體(50，50’)上形成的閥容納部(84-106)，這些容納部用于容納可電子啟動的電磁閥，-設(shè)置在泵容納部(70，72)中且能夠由驅(qū)動裝置操作的泵部件，-在所述殼體塊體(50，50’)上形成的用于主制動缸(10)和用于至少一個車輪制動器(16-22)的接頭(74，78)，以及-輸送制動液的壓力液連通件，這些液體連通件使所述閥容納部(84-106)、所述泵容納部(70，72)以及所述液壓接頭(74-78)在液壓上相互連通，其中，在第一閥容納部(104，106)中設(shè)有第一電磁閥即轉(zhuǎn)換閥，借助于所述第一電磁閥能夠阻塞從一個車輪制動器的接頭(78)到所述主制動缸的各接頭(74，76)中的一個接頭的第一壓力液連通件，在第二閥容納部(100，102)中設(shè)有第二電磁閥即高壓換向閥，所述第二電磁閥控制從所述主制動缸的各接頭(74，76)中的一個接頭到各泵部件中的一個泵部件的吸入側(cè)的第二壓力液連通件，其特征在于，所述第二壓力液連通件穿過所述第一電磁閥即轉(zhuǎn)換閥的閥容納部(104，106)。
2. 如權(quán)利要求1所述的液壓裝置，其特征在于，設(shè)有將一個制 動回3各的入口閥的閥容納部(84， 86)與相應(yīng)轉(zhuǎn)換閥的閥容納部(104， 106)連通并且與一個泵容納部(70， 72)連通的壓力液連通件，所 述壓力液連通件由與外界封閉且盲孔狀地終止于所述殼體塊體(50，) 內(nèi)部的多個單獨的孔(200, 204, 208; 202, 206， 210)構(gòu)成。
3. 如權(quán)利要求2所述的液壓裝置，其特征在于，所述壓力液連 通件總共由三個單獨的孔(200， 204, 208; 202， 206, 210 )構(gòu)成，其中兩個單獨的孔(200， 204; 202, 206 )相互平行地延伸并且通 過相對于這兩個單獨的孔橫向延伸且通至一個所述泵容納部(70， 72)的第三個單獨的孔(208; 210)相互連通。
4. 如權(quán)利要求2所述的液壓裝置，其中，所述閥容納部(84-106 ) 在所述殼體塊體(50，)上被布置成相互平行且位于不同高度上的多 個排(R1 - R 4 )，其特征在于，能夠阻塞從 一 個車輪制動器的接頭(7 8 ) 到所述主制動缸的各接頭中的 一個接頭的壓力液連通件的那些電磁 閥即轉(zhuǎn)換閥的閥容納部設(shè)置在靠近所述殼體塊體(50，)的液壓接頭(74, 76, 78 )的第一排(Rl )中。
5. 如權(quán)利要求3所述的液壓裝置，其特征在于，控制從一個車 輪制動器的各接頭(78)中的一個接頭到一個所述泵容納部(70， 72)的壓力液連通件的那些電磁閥即出口閥被設(shè)置成靠近所述殼體 塊體(50，)與所述殼體塊體(50，)具有所述液壓接頭(74-78 )的 端部相對的那個端部。
6. 如權(quán)利要求1至4中任一項所述的液壓裝置，其中，所述泵 容納部(70， 72 )橫向于所述閥容納部(84-106 )在所述殼體塊體(50, 50，)上排列成一直線，其特征在于，在所述泵容納部(70, 72 )的 上方和下方兩側(cè)分別設(shè)有一排用于入口閥的閥容納部(84-90 )和一 排用于出口閥的閥容納部(92-98 )。
7. 如權(quán)利要求1至6中任一項所述的液壓裝置，其特征在于， 所述殼體塊體(50，)被設(shè)計成長方體形且包括分別成對地成平行面 的完全平坦的外表面。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制車輛制動系統(tǒng)中的制動壓力的液壓裝置(10)。這種液壓裝置是具有防抱死功能的車輛制動系統(tǒng)或具有驅(qū)動防滑控制功能的車輛制動系統(tǒng)以及具有行駛穩(wěn)定性控制功能的車輛制動系統(tǒng)的核心部件。本發(fā)明提出在液壓裝置的殼體塊體(50’)上的孔的一種特別有利的布置。由于這種布置，所述殼體塊體(50’)的尺寸可以減小，重量更輕且制造更加簡單。為此，根據(jù)本發(fā)明，從主制動缸(10)的各接頭(74，76)中的一個接頭到各泵部件中的一個泵部件的第二壓力液連接件穿過轉(zhuǎn)換閥(USV；40)的閥容納部(104，106)。
文檔編號B60T8/36GK101687496SQ200880023179
公開日2010年3月31日 申請日期2008年7月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月5日
發(fā)明者A·韋赫, J·坦德爾 申請人:羅伯特·博世有限公司