專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛行駛控制裝置及車(chē)輛行駛控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及利用汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)和自主行駛控制系統(tǒng)的車(chē)輛 行駛控制裝置和車(chē)輛行駛控制方法。更特別地，本發(fā)明涉及在 由汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)獲得的位于車(chē)輛正在行駛的行駛道路前方的彎 道狀態(tài)與彎道的實(shí)際狀況不同的情況下可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的適當(dāng) 的行駛(行駛)控制的車(chē)輛行駛控制裝置和車(chē)輛行駛控制方法。
背景技術(shù)：
作為近來(lái)的趨勢(shì)，安裝在許多機(jī)動(dòng)車(chē)輛中的汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)
具有使用道路地圖信息、GPS(全球定位系統(tǒng))功能等檢測(cè)車(chē) 輛的當(dāng)前行駛位置，并且算出從檢測(cè)到的當(dāng)前位置到最終的目 標(biāo)位置的行駛路線來(lái)引導(dǎo)車(chē)輛的功能。另外，已經(jīng)提出利用汽 車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)的功能進(jìn)行本車(chē)輛(使用本車(chē)輛代替采用這里說(shuō)明 的車(chē)輛行駛控制技術(shù)的車(chē)輛)的復(fù)合的車(chē)輛車(chē)速控制等許多車(chē) 輛行駛控制4支術(shù)。
1994年2月IO公開(kāi)的日本特開(kāi)平6-36187號(hào)公報(bào)舉例說(shuō)明 了先前提出的車(chē)輛行駛控制裝置，在該車(chē)輛行駛控制裝置中， 當(dāng)檢測(cè)到在本車(chē)輛正在行駛的行駛道路的前方是彎道時(shí)，由彎 道的尺寸等算出當(dāng)本車(chē)輛通過(guò)彎道時(shí)本車(chē)輛的目標(biāo)車(chē)速，并且 基于算出的目標(biāo)車(chē)速和車(chē)速檢測(cè)部的輸出算出獲得目標(biāo)車(chē)速的
目標(biāo)減速度。然后，當(dāng)判斷為本車(chē)輛速度處于超速狀態(tài)時(shí)，在 本車(chē)輛正要進(jìn)入彎道之前控制本車(chē)輛立即減速，在通過(guò)彎道的
中途時(shí)以安全的速度對(duì)本車(chē)輛進(jìn)行巡航(速度)控制，并且當(dāng) 本車(chē)輛將行駛到彎道的終點(diǎn)(出口)時(shí)再次控制本車(chē)輛的速度
以加速到預(yù)定速度。從而，本車(chē)輛可以以最佳速度通過(guò)彎道。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供可以平穩(wěn)地通過(guò)彎道的車(chē)輛行駛控制 裝置和車(chē)輛行駛控制方法。
根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了 一種車(chē)輛行駛控制裝置，該
車(chē)輛行駛控制裝置包括彎道檢測(cè)部，其被構(gòu)造成基于獲得的 導(dǎo)航信息檢測(cè)位于車(chē)輛正在行駛的行駛道路前方的彎道的狀 態(tài)；目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部，其被構(gòu)造成基于由彎道一企測(cè)部檢測(cè)到的
彎道的狀態(tài)和車(chē)輛的預(yù)先設(shè)定的橫向加速度設(shè)定值算出車(chē)輛在
彎道處的目標(biāo)車(chē)速；導(dǎo)航目標(biāo)減速度計(jì)算部，其被構(gòu)造成基于 由目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部算出的目標(biāo)車(chē)速算出在車(chē)輛的當(dāng)前行駛位置 處的導(dǎo)航目標(biāo)減速度；橫擺率檢測(cè)部，其被構(gòu)造成檢測(cè)橫擺率 并且提供檢測(cè)到的橫擺率；橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算部，其被構(gòu) 造成基于由橫擺率檢測(cè)部檢測(cè)到的橫擺率和橫向加速度設(shè)定值 算出車(chē)輛的橫擺率目標(biāo)減速度；目標(biāo)減速度選擇部，其被構(gòu)造 成比較由橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算部算出的橫擺率目標(biāo)減速度與 由導(dǎo)航目標(biāo)減速度計(jì)算部算出的導(dǎo)航目標(biāo)減速度，以從橫擺率 目標(biāo)減速度和導(dǎo)航目標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè)作為目標(biāo)減速 度；以及目標(biāo)車(chē)速指令值計(jì)算部，其被構(gòu)造成基于由目標(biāo)減速 度選擇部選擇的目標(biāo)減速度算出目標(biāo)車(chē)速指令值。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種車(chē)輛行駛控制方法，該 車(chē)輛行駛控制方法包括基于獲得的導(dǎo)航信息檢測(cè)位于車(chē)輛正 在行駛的行駛道路前方的彎道的狀態(tài)；基于所檢測(cè)到的彎道的 狀態(tài)和車(chē)輛的預(yù)先設(shè)定的橫向加速度設(shè)定值算出車(chē)輛在彎道處 的目標(biāo)車(chē)速；基于算出的目標(biāo)車(chē)速算出在車(chē)輛的當(dāng)前行駛位置 處的導(dǎo)航目標(biāo)減速度；檢測(cè)橫擺率并提供所檢測(cè)5 )j的橫擺率； 基于所檢測(cè)到的橫擺率和橫向加速度設(shè)定值算出車(chē)輛的橫擺率 目標(biāo)減速度；比較橫擺率目標(biāo)減速度與導(dǎo)航目標(biāo)減速度，以從
橫擺率和導(dǎo)航目標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè)作為目標(biāo)減速度； 以及基于所選擇的目標(biāo)減速度算出目標(biāo)車(chē)速指令值。
根據(jù)本發(fā)明的又一方面，提供一種車(chē)輛行駛控制方法，該
車(chē)輛行駛控制方法包括基于獲得的導(dǎo)航信,t檢測(cè)位于車(chē)輛正 在行駛的行駛道路前方的彎道的狀態(tài)；基于所檢測(cè)到的彎道的 狀態(tài)和車(chē)輛的預(yù)先設(shè)定的橫向加速度設(shè)定值算出車(chē)輛在彎道處 的目標(biāo)車(chē)速；基于算出的目標(biāo)車(chē)速算出在車(chē)輛的當(dāng)前行駛位置 處的導(dǎo)航目標(biāo)減速度；檢測(cè)橫擺率并提供所檢測(cè)到的橫擺率； 基于所檢測(cè)到的橫擺率和橫向加速度設(shè)定值算出車(chē)輛的橫擺率
目標(biāo)減速度；判斷所述車(chē)輛是否將在彎道的入口或者出口行駛； 當(dāng)判斷為車(chē)輛將在彎道的入口或者出口行駛時(shí)，比較橫擺率目
標(biāo)減速度與導(dǎo)航目標(biāo)減速度，以從橫擺率和導(dǎo)航目標(biāo)減速度中 選擇較小的一個(gè)作為目標(biāo)減速度；以及基于所選擇的目標(biāo)減速 度算出目標(biāo)車(chē)速指令值。


圖l示出表示根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛控制裝置的基本概念 的方框圖。
圖2示出表示圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛控制裝置 的功能的功能方框圖。
圖3示出表示基于安裝有根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛控制裝置 的本車(chē)輛的行駛道路的導(dǎo)航信息與本車(chē)輛實(shí)際行駛的本車(chē)輛實(shí) 際行駛道路之間的關(guān)系的示意圖。
圖4是表示在根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛控制裝置的第 一優(yōu)選 實(shí)施例中目標(biāo)減速度和制動(dòng)液壓指令值的時(shí)間變化的特征圖。
圖5是表示在車(chē)輛行駛控制裝置的第一實(shí)施例(本發(fā)明) 的比較例中目標(biāo)減速度和制動(dòng)液壓指令值的時(shí)間變化的特征圖。
圖6是表示在示出根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛控制方法的第一 優(yōu)選實(shí)施例的車(chē)輛行駛控制裝置的控制器中執(zhí)行的程序的流程圖。
圖7是表示在圖6所示的根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛控制方法 的第一實(shí)施例的情況下，目標(biāo)車(chē)速指令值與警報(bào)操作之間的關(guān) 系的時(shí)間圖表。
圖8是表示在圖6所示的車(chē)輛行駛控制方法的第 一 實(shí)施例 的情況下，目標(biāo)車(chē)速指令值、制動(dòng)液壓指令值等之間的關(guān)系的 時(shí)間圖表。
圖9是表示在示出根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛控制方法的第二 優(yōu)選實(shí)施例的車(chē)輛行駛控制裝置的控制器中執(zhí)行的程序的流程圖。
圖IO是用于說(shuō)明在圖9所示的車(chē)輛行駛控制裝置的第二實(shí) 施例的情況下，由車(chē)輛駕駛員操作算出的轉(zhuǎn)彎半徑、由導(dǎo)航信 息算出的轉(zhuǎn)彎半徑、彎道入口或者出口判斷閾值、以及彎道入 口或者出口判斷標(biāo)志之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。
圖ll是表示目標(biāo)減速度、制動(dòng)液壓指令值、以及彎道入口 或者出口標(biāo)志的時(shí)間變化的特征圖，這些值和標(biāo)志中的每一個(gè) 均與圖9所示的車(chē)輛行駛控制裝置的第二實(shí)施例中的修正的橫 擺率目標(biāo)減速度指令值的第一計(jì)算方法相關(guān)。
圖12是表示目標(biāo)減速度、制動(dòng)液壓指令值、以及彎道入口 或者出口標(biāo)志的時(shí)間變化的特征圖，這些值和標(biāo)志中的每一個(gè) 均與車(chē)輛行駛控制裝置的第二實(shí)施例中的修正的橫擺率目標(biāo)減
速度指令值的第二計(jì)算方法相關(guān)。
圖13是表示圖12所示的預(yù)定時(shí)間與由橫擺率估算出的彎 道的轉(zhuǎn)彎半徑之間的關(guān)系的特征圖。
圖14是表示在彎道入口處兩種彎道入口或者出口判斷標(biāo) 志的狀態(tài)之間的關(guān)系的特征圖。
圖15是表示將被逐步加到修正的橫擺率目標(biāo)減速度的預(yù) 定值與兩種彎道入口或者出口判斷標(biāo)志的狀態(tài)之間的關(guān)系的特征圖。
圖16是表示在根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛控制裝置的第二實(shí) 施例中，與修正的橫擺率目標(biāo)減速度指令值的第三計(jì)算方法相 關(guān)的目標(biāo)減速度與彎道入口或者出口標(biāo)志的時(shí)間變化的時(shí)間圖 表。
圖17是表示在根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛控制裝置的第二實(shí) 施例中，從修正的橫擺率目標(biāo)減速度逐步減去的預(yù)定值與車(chē)輛 產(chǎn)生的橫向(加速度(G))之間的關(guān)系的特征圖。
具體實(shí)施例方式
在下文中將參照附圖以更好地理解本發(fā)明。 第一實(shí)施例 (結(jié)構(gòu))
圖1示出根據(jù)本發(fā)明的第 一 優(yōu)選實(shí)施例中的車(chē)輛行駛控制 裝置IOO。如圖1所示，該車(chē)輛行駛控制裝置100主要包括控 制器10;汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)20;車(chē)輪速度傳感器(車(chē)速檢測(cè)(部) 部件)21;橫擺率傳感器(橫擺率檢測(cè)(部)部件)22; ACCSW (自適應(yīng)巡航控制開(kāi)關(guān))23;以及加速/減速控制裝置(加速/ 減速(或者減速)控制部件)30。
首先，該控制器10由具有輸入端口 11、輸出端口12、 CPU (中央處理器)13、 RAM (隨機(jī)存儲(chǔ)器)14、 ROM (只讀存 儲(chǔ)器)15、以及定時(shí)器16的信息處理系統(tǒng)(微型計(jì)算機(jī)系統(tǒng)) 構(gòu)成。該控制器10輸入來(lái)自如汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)20、車(chē)輪速度傳感
器21、橫擺率傳感器22、以及ACCSW23等外部裝置的輸出信 號(hào)，并且對(duì)輸入信號(hào)進(jìn)行計(jì)算處理。然后，控制器10經(jīng)由輸出 端口 12將計(jì)算處理結(jié)果輸出到由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元31、制動(dòng)控制 單元32等構(gòu)成的加速/減速控制裝置30,以復(fù)合地控制這些單元。
接著，汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)20具有與眾所周知的汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)的 功能和結(jié)構(gòu)相同的功能和結(jié)構(gòu)。也就是說(shuō)，該汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)20 根據(jù)GPS (全球定位系統(tǒng))功能和儲(chǔ)存在如CD-ROM (光盤(pán)只 讀存儲(chǔ)器)、DVD-ROM (數(shù)字化視頻光盤(pán)只讀存儲(chǔ)器)、以及 HDD (硬盤(pán)驅(qū)動(dòng)器)等大容量存儲(chǔ)介質(zhì)中的道路地圖信息檢測(cè) 車(chē)輛(該車(chē)輛也被稱(chēng)為安裝有車(chē)輛行駛控制裝置100的本車(chē)輛) 的當(dāng)前行駛位置。其后，該汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)算出從當(dāng)前行駛位置 到最終的目標(biāo)位置的最佳行駛路線，以引導(dǎo)本車(chē)輛。然后，該 汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)2 0從其道路地圖信息和其行駛道路的路線信,t、 向控制器IO供給包括本車(chē)輛的行駛位置和位于本車(chē)輛正在行 駛的行駛道路前方的彎道的節(jié)點(diǎn)信息等各種導(dǎo)航信息。車(chē)輪速 度傳感器21被裝配在本車(chē)輛的前后車(chē)輪上，并且測(cè)量與前后車(chē) 輪的轉(zhuǎn)動(dòng)相關(guān)的車(chē)輪速度脈沖。隨時(shí)將測(cè)量到的車(chē)輪速度信號(hào) 輸入到控制器IO。
橫擺率傳感器2 2檢測(cè)在本車(chē)輛上產(chǎn)生的橫擺率，并且類(lèi)似 地隨時(shí)將檢測(cè)到的橫擺率值供給到控制器10 。 ACCSW23是操 作車(chē)輛行駛控制裝置10 0等的操作開(kāi)關(guān)，并且例如被安裝到本 車(chē)輛的方向盤(pán)上或者本車(chē)輛的儀表板上。然后，ACCSW23檢 測(cè)其開(kāi)關(guān)狀態(tài)，并且隨時(shí)向控制器10供給相應(yīng)的檢測(cè)(開(kāi)關(guān)狀 態(tài))信號(hào)。
加速/減速控制裝置30用于基于從控制器10接收的減速控
制變量進(jìn)行自動(dòng)減速控制。應(yīng)該注意，減速控制使用制動(dòng)控制
單元32和發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元31中的任一個(gè)。
圖2示出表示基于上述每個(gè)系統(tǒng)和裝置的輸入信號(hào)起作用 的控制器10的詳細(xì)功能的功能方框圖。如圖2所示，該控制器 10經(jīng)由信息處理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)導(dǎo)4元信息處理部101、目標(biāo)車(chē)速計(jì)算 部102、導(dǎo)航目標(biāo)減速度計(jì)算部103、以及橫擺率目標(biāo)減速度計(jì) 算部104 (稍后將說(shuō)明)的各功能。另外，該控制器10經(jīng)由信 息處理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車(chē)速設(shè)定部105、目標(biāo)減速度選^奪部106、目標(biāo) 車(chē)速指令值計(jì)算部107、以及車(chē)速指令值計(jì)算部108 (稍后將說(shuō) 明)的各功能。此外，控制器10經(jīng)由上述的信息處理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn) 車(chē)速伺服計(jì)算部109、轉(zhuǎn)矩分配控制計(jì)算部IIO、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩計(jì) 算部lll、以及制動(dòng)液壓計(jì)算部112 (稍后將說(shuō)明)的各功能。
導(dǎo)航信息處理部10l基于從汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)20獲得的導(dǎo)航信 息從位于本車(chē)輛的行馬史道路的前方的節(jié)點(diǎn)(node point)(節(jié)點(diǎn) (nodal point)或者簡(jiǎn)稱(chēng)為節(jié))檢測(cè)是否存在(前面)彎道， 并且通過(guò)位于行駛道路前方的節(jié)(點(diǎn))檢測(cè)如檢測(cè)到的彎道的 每個(gè)節(jié)(點(diǎn))處的轉(zhuǎn)彎半徑以及此處的轉(zhuǎn)彎方向等與彎道狀態(tài) 相關(guān)的值。然后，該導(dǎo)航信息處理部101向目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部102 輸出檢測(cè)到的值。應(yīng)該注意，從汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)20獲得的導(dǎo)航信 息包括節(jié)信息(道路地圖信息)等。目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部102基于 如通過(guò)如上所述的導(dǎo)航信息處理部IOI算出的位于本車(chē)輛前方 的彎道上的每個(gè)節(jié)(點(diǎn))處的轉(zhuǎn)彎半徑和轉(zhuǎn)彎方向等與彎道狀 態(tài)相關(guān)的值設(shè)定位于本車(chē)輛前方的彎道以及彎道的前方道路的 每個(gè)節(jié)(點(diǎn))處的目標(biāo)車(chē)速。然后，該目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部102向 導(dǎo)航目標(biāo)減速度計(jì)算部103輸出目標(biāo)車(chē)速的設(shè)定值。
導(dǎo)航目標(biāo)減速度計(jì)算部103基于由目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部102設(shè) 定的上述每個(gè)節(jié)(點(diǎn))處的目標(biāo)車(chē)速以及從車(chē)輪速度傳感器21 獲得的車(chē)速算出位于本車(chē)輛正在行駛的行駛道路前方的彎道及
彎道的前方道路上的每個(gè)節(jié)(點(diǎn))處的目標(biāo)減速度，以滿(mǎn)足在 上述彎道和其前方道路的每個(gè)節(jié)(點(diǎn))處的目標(biāo)車(chē)速。該導(dǎo)航 目標(biāo)減速度計(jì)算部103從在上述各節(jié)點(diǎn)處算出的目標(biāo)減速度中 檢測(cè)導(dǎo)航目標(biāo)減速度的最小節(jié)(點(diǎn))和最小值，并且向目標(biāo)減
速度選擇部106輸出檢測(cè)到的目標(biāo)減速度的最小節(jié)點(diǎn)和最小值。
另一方面，橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算部104基于從車(chē)輪速度 傳感器21獲得的車(chē)速和從橫擺率傳感器22獲得的橫擺率值算 出橫向加速度估算值。然后，該橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算部104 基于算出的橫向加速度估算值和自主控制用橫向加速度設(shè)定值 算出自主控制用目標(biāo)減速度(橫擺率目標(biāo)減速度)，并且向目標(biāo) 減速度選擇部106輸出算出的自主控制用目標(biāo)減速度。
向盤(pán)的狀態(tài)以及從車(chē)輪速度傳感器21獲得的本車(chē)輛的車(chē)速設(shè) 定用于進(jìn)行巡航(速度)控制的車(chē)速，并且向車(chē)速指令值計(jì)算 部108輸出設(shè)定車(chē)速。目標(biāo)減速度選擇部106比較導(dǎo)航目標(biāo)減速 度計(jì)算部103基于導(dǎo)航信息算出的導(dǎo)航目標(biāo)減速度與橫擺率目 標(biāo)減速度計(jì)算部104基于從橫擺率傳感器22獲得的橫擺率值等 算出的橫擺率目標(biāo)減速度，以便從導(dǎo)航目標(biāo)減速度和橫擺率目 標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè)作為目標(biāo)減速度(所謂進(jìn)行選擇小 的)。然后，該目標(biāo)減速度選擇部106向目標(biāo)車(chē)速指令值計(jì)算部 107輸出選擇的目標(biāo)減速度。
目標(biāo)車(chē)速指令值計(jì)算部107基于由目標(biāo)減速度選擇部106 獲得的目標(biāo)減速度算出加上減速度的變化量(率)極限值的目 標(biāo)車(chē)速指令值，并且向車(chē)速指令值計(jì)算部108輸出目標(biāo)車(chē)速指 令值。車(chē)速指令值計(jì)算部108基于目標(biāo)車(chē)速指令值計(jì)算部107 算出的目標(biāo)車(chē)速指令值和由車(chē)速設(shè)定部105設(shè)定的設(shè)定車(chē)速選
擇車(chē)速指令值，并且向車(chē)速伺服計(jì)算部109輸出選擇的車(chē)速指 令值。車(chē)速伺服計(jì)算部109對(duì)(主)車(chē)輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)/制動(dòng)控制，
以使車(chē)輛達(dá)到由車(chē)速指令值計(jì)算部108算出的車(chē)速指令值。該 車(chē)速伺服計(jì)算部109算出目標(biāo)加速度/減速度以實(shí)現(xiàn)該車(chē)速指令 值，并且向轉(zhuǎn)矩分配控制計(jì)算部110輸出該目標(biāo)加速度/減速度， 以根據(jù)該目標(biāo)加速度/減速度進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分配。
轉(zhuǎn)矩分配控制計(jì)算部110根據(jù)由車(chē)速伺服計(jì)算部10 9算出 的目標(biāo)加速度/減速度算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩分配 控制值。然后，該轉(zhuǎn)矩分配控制計(jì)算部110分別向發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 計(jì)算部111和制動(dòng)液壓計(jì)算部112輸出轉(zhuǎn)矩分配控制值。發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)矩計(jì)算部lll通過(guò)節(jié)流閥的開(kāi)度角算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，以實(shí)現(xiàn)
由轉(zhuǎn)矩分配控制計(jì)算部110分配的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的轉(zhuǎn)矩，并且向加 速/減速控制裝置30的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元3l輸出其指令值。制動(dòng)液 壓計(jì)算部112算出制動(dòng)液壓指令值，以實(shí)現(xiàn)由轉(zhuǎn)矩分配控制計(jì) 算部110分配的制動(dòng)側(cè)的轉(zhuǎn)矩，并且向加速/減速控制裝置3 0的 制動(dòng)控制單元32輸出其指令值。
詳細(xì)地，該控制器10基于包括在來(lái)自汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)20的導(dǎo) 航信息中的本車(chē)輛的位置和節(jié)(節(jié)點(diǎn))算出位于車(chē)輛前方的前
方彎道的轉(zhuǎn)彎半徑。接著，控制器10基于算出的每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn)) 處的轉(zhuǎn)彎半徑和預(yù)先設(shè)定的橫向加速度設(shè)定每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))處
的目標(biāo)車(chē)速，并且基于每個(gè)節(jié)點(diǎn)(節(jié))處的目標(biāo)車(chē)速和由車(chē)輪 速度傳感器21提供的車(chē)速算出每個(gè)設(shè)定節(jié)點(diǎn)處的目標(biāo)減速度。 然后，控制器10檢測(cè)出每個(gè)設(shè)定節(jié)(節(jié)點(diǎn))處的目標(biāo)減速度中 的最小值，并且設(shè)定作為待控制對(duì)象的節(jié)點(diǎn)和目標(biāo)減速度。然 后，控制器10算出目標(biāo)車(chē)速指令值，以實(shí)現(xiàn)作為待控制對(duì)象的 節(jié)(點(diǎn))處的目標(biāo)車(chē)速。同時(shí)，控制器10基于從橫擺率傳感器 2 2獲得的橫擺率值算出橫向加速度估算值，并且由橫向加速度 估算值和預(yù)先設(shè)定的(橫擺率控制用的)橫向加速度設(shè)定值算 出橫擺率(控制用的)目標(biāo)減速度。
然后，控制器10對(duì)基于來(lái)自導(dǎo)航系統(tǒng)20的導(dǎo)航信息算出的
目標(biāo)減速度和基于來(lái)自橫擺率傳感器22的橫擺率值算出的橫 擺率控制用目標(biāo)減速度進(jìn)行選擇小的計(jì)算。其后，控制器10基
于選擇的目標(biāo)減速度算出目標(biāo)車(chē)速指令值，以實(shí)現(xiàn)作為待控制 對(duì)象的節(jié)(點(diǎn))處的目標(biāo)車(chē)速，并且算出加速度/減速度控制變
量以算出目標(biāo)車(chē)速指令值?？刂破?0向加速/減速控制裝置30 輸出算出的加速度/減速度控制變量。從而，即使基于導(dǎo)航信息 的減速度控制被激活、并且其后如稍后將說(shuō)明的那樣，基于橫 擺率的減速度控制被激活，也可以防止加速/減速的急劇變化， 并且本車(chē)輛可以平穩(wěn)地通過(guò)彎道，而不會(huì)使車(chē)輛駕駛員產(chǎn)生不 愉快的顛簸感。 (動(dòng)作)
在下文中，將參照?qǐng)D3、圖4和圖5說(shuō)明使用與根據(jù)本發(fā)明 的第 一 實(shí)施例相關(guān)的車(chē)輛行駛控制裝置IOO的車(chē)輛行駛控制方 法的具體例子(即，車(chē)輛行駛控制方法的第一優(yōu)選實(shí)施例)。圖 3示出基于前面說(shuō)明的導(dǎo)航信息的本車(chē)輛的行駛道路與本車(chē)輛 實(shí)際行駛的實(shí)際行駛道路之間的關(guān)系。也就是說(shuō)，圖3示出基 于導(dǎo)航信息檢測(cè)到的本車(chē)輛的行駛道路(由實(shí)線表示)(也稱(chēng)為 基于導(dǎo)航的行駛道路)的信息(節(jié)(點(diǎn))信息)相對(duì)于本車(chē)輛 實(shí)際行駛的實(shí)際行駛道路(由虛線表示)朝向彎道的內(nèi)周側(cè)偏 離的狀態(tài)。另外，圖4和圖5示出在第一實(shí)施例的情況下和在第 一實(shí)施例的比較例的情況下由控制器10算出的目標(biāo)減速度與 對(duì)車(chē)輛執(zhí)行減速控制的(制動(dòng))液壓指令值之間的關(guān)系。
圖5所示的比較例對(duì)應(yīng)于先前提出的車(chē)輛行駛控制裝置。 首先，作為基于導(dǎo)航信息的彎道(假設(shè)其轉(zhuǎn)彎半徑是常數(shù))處
的行駛控制，本車(chē)輛在圖3所示的彎道的充分前方(從本車(chē)輛 觀察)的直線區(qū)間上以巡航(速度)控制(預(yù)定的法定速度內(nèi) 的恒定車(chē)速)4亍-駛。然而，在從彎道前方的點(diǎn)A到彎道的入口
(點(diǎn)B)的直線區(qū)間中，本車(chē)輛充分地減速到本車(chē)輛可以安全
地進(jìn)入彎道的車(chē)速(減速區(qū)間)。
然后，以如下方式繼續(xù)控制如果本車(chē)輛以充分減速的速 度恒定地進(jìn)入彎道，則本車(chē)輛保持進(jìn)入速度通過(guò)彎道(巡航(速 度)區(qū)間)，并且在接近彎道終點(diǎn)(出口 )的地點(diǎn)(點(diǎn)C)，本 車(chē)輛被加速到隨后直線區(qū)間的預(yù)定法定速度(加速區(qū)間)。應(yīng)該 注意，在實(shí)際行駛道路與基于導(dǎo)航的行駛道路之間的轉(zhuǎn)彎半徑、 轉(zhuǎn)彎半徑大小等不同的情況下，在本車(chē)輛已經(jīng)到達(dá)作為彎道終 點(diǎn)的加速開(kāi)始地點(diǎn)(點(diǎn)C)的時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始加速。然而，實(shí)際上， 本車(chē)輛仍未到達(dá)如圖3所示的加速開(kāi)始地點(diǎn)(點(diǎn)C)。從而，在 開(kāi)始該加速控制的情況下，車(chē)輛駕駛員對(duì)車(chē)輛執(zhí)行如沿彎道的 內(nèi)周方向(在圖3的情況下，從車(chē)輛的駕駛員座位觀察的逆時(shí) 針?lè)较?轉(zhuǎn)向操作車(chē)輛的方向盤(pán)的操作，以在已經(jīng)開(kāi)始上述加 速控制的情況下修正本車(chē)輛的位置。
此時(shí)，如上所述，由于本車(chē)輛的橫擺率根據(jù)轉(zhuǎn)向操作而變 化，因此，在第一實(shí)施例的比較例(參照?qǐng)D5)中，如圖5所示， 基于橫擺率信息的橫擺率控制介入作用在車(chē)輛上，從而減小目 標(biāo)減速度。因此，在比較例中，如圖5所示，開(kāi)始加速時(shí)(后) 減速控制的介入導(dǎo)致給(車(chē)輛)乘客帶來(lái)大的不愉快的顛簸感。 另外，加速/減速控制裝置30的為了實(shí)現(xiàn)該加速/減速控制的制 動(dòng)液壓指令值的變化提供如圖5所示的兩個(gè)峰值并列的形狀。
然而，在與第一實(shí)施例相關(guān)的車(chē)輛行駛控制方法中，當(dāng)橫 擺率變化時(shí)，如圖4所示，目標(biāo)減速度不變化，而是被控制為 零(O)。因此，本車(chē)輛既不加速也不減速，并且在保持本車(chē)輛
的瞬時(shí)車(chē)速恒定的狀態(tài)下行駛。另外，加速/減速控制裝置30 的實(shí)現(xiàn)該控制的制動(dòng)液壓指令值的變化提供如第 一 峰值會(huì)聚到 零的形狀。,人而，可以避免加速后本車(chē)輛立即急劇減速或者在 彎道的中途出現(xiàn)兩段減速的現(xiàn)象。因此，本車(chē)輛不會(huì)給車(chē)輛乘 客帶來(lái)不愉快的顛簸感。
圖6至圖8示出使用如上所述的車(chē)輛行駛控制裝置IOO的車(chē) 輛行駛控制方法的具體例子。首先，圖6示出表示車(chē)輛行駛控 制方法的第一實(shí)施例的流程圖。應(yīng)該注意，基于包含在控制器 10中的定時(shí)器16的計(jì)時(shí)數(shù)以恒定的時(shí)間間隔連續(xù)進(jìn)行S100至 S124中的每一步驟。也就是說(shuō)，該控制器10的CPU13在向車(chē) 輛供電(車(chē)輛致動(dòng))的同時(shí)進(jìn)行裝載程序以實(shí)現(xiàn)上述部分中的 每一個(gè)的功能，其后，在第一步驟S100中，控制器10的CPU13 經(jīng)由輸入端口 ll讀取從各傳感器和系統(tǒng)輸入的各種數(shù)據(jù)。其 后，控制器10在順次執(zhí)行步驟S10 2之后的步驟時(shí)以恒定的時(shí)間 間隔重復(fù)地執(zhí)行預(yù)定的過(guò)程。
(步驟SIOO)
首先，在第一步驟S100中進(jìn)行各種數(shù)據(jù)的讀取處理，具體 地，控制器10讀取來(lái)自車(chē)輪速度傳感器21的每個(gè)車(chē)輪速度Vw工 (i二l至4)、加速踏板的開(kāi)度角ACL、橫向加速度設(shè)定值Yg^ 安裝到本車(chē)輛的方向盤(pán)上的ACCSW23的開(kāi)關(guān)狀態(tài)(開(kāi)關(guān)狀態(tài) 信號(hào))(MAIN、 RES、 SET等)、來(lái)自汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)20的導(dǎo)航 信息等。應(yīng)該注意，導(dǎo)航信息的具體例子包括本車(chē)輛當(dāng)前(行 駛)位置(X、 Y)、與位于本車(chē)輛前方的每個(gè)節(jié)(點(diǎn))N] (j二l 至n, n表示整數(shù))相關(guān)的節(jié)(點(diǎn))信息(X]、 Y]、 L]、 Branch]) 等。應(yīng)該注意，在該節(jié)(點(diǎn))信息中，X]、 Y]表示某一節(jié)(點(diǎn)) 的坐標(biāo)，1^表示從本車(chē)輛的位置(X, Y)到某一節(jié)(點(diǎn))的位 置(Xj、 Yj)的距離信息，Branchj表示支路信息。例如，Branch!
意味著第一節(jié)(點(diǎn))(Xh Yi)是第一支路的位置的點(diǎn)，Branch2 意味著位于前方的節(jié)(點(diǎn))(X2、 Y2)是第二支路的位置的點(diǎn)， 等等。還應(yīng)該注意，每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))Nj (j二l至n)之間的關(guān)系 是，隨著節(jié)(點(diǎn))Nj的值j變大，對(duì)應(yīng)的節(jié)(點(diǎn))變得距離本車(chē) 輛的位置更遠(yuǎn)。
(步驟S102)
在步驟S102中，控制器10算出本車(chē)輛自身的車(chē)速V。在本 實(shí)施例中，在正常行駛期間，在本車(chē)輛是后輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的情況
下，當(dāng)算出前車(chē)輪車(chē)速VWi和Vw2的平均值時(shí)，算出本車(chē)輛的
車(chē)速v。
V=(Vwi+Vw2)/2…(1 )
應(yīng)該注意，在操作使用如ABS (防抱死制動(dòng)系統(tǒng))控制等 車(chē)速用控制的控制系統(tǒng)的情況下，使用用于如上所述的系統(tǒng)中 的車(chē)速(估算車(chē)速)。
(步驟S104)
在步驟S104中，控制器10基于在第一步驟S100讀取的導(dǎo) 航信息的節(jié)點(diǎn)信息算出在每個(gè)節(jié)(點(diǎn))N]處的轉(zhuǎn)彎半徑R,。應(yīng) 該注意，盡管此前已經(jīng)提出轉(zhuǎn)彎半徑R,自身的計(jì)算方法，但是 基于例如通常利用的三點(diǎn)法算出轉(zhuǎn)彎半徑R]。除了算出每個(gè)節(jié) (點(diǎn))N]處的轉(zhuǎn)彎半徑R]之外，還等間隔地布置插值點(diǎn)以使其 通過(guò)各節(jié)(節(jié)點(diǎn))N],并且可以算出每個(gè)插值點(diǎn)處的轉(zhuǎn)彎半徑 R]。
(步驟S106)
在步驟S106中，控制器10算出每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))N]處的目標(biāo) 車(chē)速。具體地，基于預(yù)先獲得的每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))Nj處的轉(zhuǎn)彎半 徑1^和橫向加速度設(shè)定值￥8*算出目標(biāo)車(chē)速，該橫向加速度設(shè) 定值Y g *是例如0.3 G等預(yù)定值。橫向加速度設(shè)定值Y g *可以是
由車(chē)輛駕駛員任意設(shè)定的橫向加速度。可以通過(guò)下式(2)算 出每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))N,處的目標(biāo)車(chē)速V"。
Vr, 二 Yg* x I R〗I ... ( 2 )
根據(jù)式(2),隨著轉(zhuǎn)彎半徑Rj變大，目標(biāo)車(chē)速V巧變大。 應(yīng)該注意，雖然在步驟S106中為每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))設(shè)定目標(biāo) 車(chē)速，但是可以利用以與步驟S104相同的方式通過(guò)每個(gè)節(jié)(節(jié) 點(diǎn))等間隔布置的插值點(diǎn)算出對(duì)應(yīng)插值點(diǎn)處的目標(biāo)車(chē)速。 (步驟S108 )
在步驟S108中，控制器10算出每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))處的目標(biāo)減 速度。具體地，控制器10利用先前得到的車(chē)速V、每個(gè)節(jié)(節(jié) 點(diǎn))處的目標(biāo)車(chē)速Vrj、以及從本車(chē)輛的當(dāng)前(行駛)位置到每 個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))的距離L]根據(jù)下式(3)算出每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))處的 目標(biāo)減速度XgSj。
Xgs] 二 (V2 —Vr2)/(2xL〗)
二 (V2一Yg" I R] I )/(2 x L]) …(3) 應(yīng)該注意，該目標(biāo)減速度Xgs]的正值表示減速度值，并且 由車(chē)速V、目標(biāo)車(chē)速V"、以及從本車(chē)輛的當(dāng)前位置到每個(gè)節(jié)(節(jié) 點(diǎn))的距離Lj算出目標(biāo)減速度XgSp具體地，隨著目標(biāo)車(chē)速Vrj 和轉(zhuǎn)彎半徑Rj變小或者距離L]變小(短)，目標(biāo)減速度Xgs]變大。 另外，在步驟S108中，使用到每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))的距離L算出每 個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))處的目標(biāo)減速度。然而，可以使用到以等間隔設(shè) 置的各插值點(diǎn)的距離算出每個(gè)插值點(diǎn)處的目標(biāo)減速度。 (步驟S110)
在步驟S110中，控制器10根據(jù)下式(4)算出目標(biāo)減速度 的最小值，以從各節(jié)(節(jié)點(diǎn))處的目標(biāo)減速度中檢測(cè)到作為待 控制對(duì)象的其中一個(gè)節(jié)點(diǎn)。具體地，控制器10算出在步驟S108
中算出的每個(gè)節(jié)(節(jié)點(diǎn))處的目標(biāo)減速度的最小值Xgs—min。 Xgs—min 二 min (XgSj)... ( 4 ) (步驟S112)
該步驟S112和隨后的步驟S114是本發(fā)明的特征部分。在步 驟S112中，控制器10由橫擺率算出目標(biāo)減速度。具體地，在測(cè) 量出車(chē)體上產(chǎn)生的橫擺率并且估算出橫向加速度后，控制器10 按照下式(5)算出預(yù)先設(shè)定的橫向加速度設(shè)定值Yg"々橫擺率 目標(biāo)減速度Xgyav^。這里應(yīng)該注意，將預(yù)先i殳定的片黃向加速 度設(shè)定值Yg^殳定為例如0.3G。
Xgyaw* = k (Yg* - Yg)... ( 5 )
應(yīng)該注意，在式(5)中，k表示預(yù)定增益，并且可以根據(jù) 例如預(yù)先設(shè)定的橫向加速度設(shè)定值Y g *與由檢須'J 51〗的橫擺率估 算出的橫向加速度Yg之間的偏差來(lái)修正該增益k。另外，在第 一實(shí)施例中，如下式(6)那樣將橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw先的 最小值設(shè)定為"0"。
min(Xgyaw" > 0 … (6 ) (步驟S114 )
接著，在步驟S114中，控制器10在由步驟S112算出的橫 擺率目標(biāo)減速度Xgyaw大與由步驟S110算出的目標(biāo)減速度的最 小值Xgs一min之間進(jìn)行選擇小的計(jì)算，以得到最終的目標(biāo)減速 度Xg氣也就是說(shuō)，
Xg* 二 min(Xgs一min, Xgyaw*) …(7 ) (步驟S116)
在步驟S116中，控制器10按照下式(8)由最終的目標(biāo)減 速度XgA算出加上減速度的變化量(率)極限值的目標(biāo)車(chē)速指 令值Vrr。
Vrr = f(Xgs—min or Xgyaw*) x t … (8 )
應(yīng)該注意，在式(8)中，t表示時(shí)間，并且將變化率極限
值(f)設(shè)定為例如O.OlG/sec。 (步驟S118)
在步驟S118中，控制器10執(zhí)行警報(bào)操作開(kāi)始判斷。具體地， 控制器10利用在步驟S116中算出的目標(biāo)車(chē)速指令值Vrr、車(chē)速 V、以及設(shè)定車(chē)速Vset進(jìn)行警報(bào)操作開(kāi)始判斷。例如，如圖7 所示，在設(shè)定車(chē)速Vset 二車(chē)速V的情況下，當(dāng)Vset二V〉Vrr時(shí)致 動(dòng)警報(bào)。此外，將警報(bào)操作標(biāo)志flg—wow設(shè)定為flg—wow二l。 (步驟S120)
在步驟S120中，控制器10進(jìn)行減速控制操作標(biāo)志判斷。具 體地，控制器10利用在步驟S116中算出的目標(biāo)車(chē)速指令值Vrr、 車(chē)速V、以及設(shè)定車(chē)速Vset進(jìn)行減速操作開(kāi)始判斷。例如，如 圖8所示，在設(shè)定車(chē)速Vset二車(chē)速V的情況下，當(dāng)Vset二V〉Vrr 時(shí)進(jìn)行減速控制。此外，將減速控制操作標(biāo)志flg—control設(shè)定 為fig—control二l 。 (步驟S122 )
在步驟S122中，控制器10算出(加速/減速)控制變量， 以實(shí)現(xiàn)在步驟S116中算出的目標(biāo)車(chē)速指令值Vrr。當(dāng)將減速控 制操作標(biāo)志flg—control設(shè)定為fig—control=l時(shí)執(zhí)行控制變量 的計(jì)算。轉(zhuǎn)矩分配控制計(jì)算部IIO根據(jù)由車(chē)速伺服計(jì)算部109算 出的目標(biāo)減速度進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩分配，以實(shí) 現(xiàn)在步驟S116中算出的目標(biāo)車(chē)速指令值Vrr。然后，控制器IO 輸出節(jié)流(閥)開(kāi)度角指令值以實(shí)現(xiàn)分配的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，并且 輸出制動(dòng)液壓指令值以實(shí)現(xiàn)分配的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。例如，如圖8所 示，當(dāng)將減速控制操作標(biāo)志flg—control設(shè)定為flg—control二l 時(shí)，輸出制動(dòng)液壓指令值以進(jìn)行制動(dòng)控制。 (步驟S124 )
在步驟S124中，控制器10運(yùn)轉(zhuǎn)以進(jìn)行減速控制(向(車(chē)輛
的)加速/減速控制裝置30輸出控制變量)并且產(chǎn)生警報(bào)輸出。 警報(bào)的具體例子是警報(bào)聲及/或通過(guò)HUD (平視顯示器)的顯 示以及從汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)20的揚(yáng)聲器發(fā)出的聲音言語(yǔ)，并且可以 采用汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)2 0的監(jiān)視器的圖像顯示、及/或儀表顯示。 (優(yōu)點(diǎn)l )
在本實(shí)施例中，由于控制器10從基于導(dǎo)航信息算出的目標(biāo) 減速度和由橫擺率算出的目標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè)作為目 標(biāo)減速度，因此可以防止在彎道上行駛期間加速/減速的急劇變 化。
(優(yōu)點(diǎn)2)
另外，在本實(shí)施例中，當(dāng)在選擇過(guò)程中橫擺率減速度選擇 為比導(dǎo)航目標(biāo)減速度小時(shí)，控制器10將橫擺率目標(biāo)減速度的最 小值設(shè)定為零(O)。從而，即使在進(jìn)行基于導(dǎo)航信息的減速控 制之后進(jìn)行橫擺率目標(biāo)減速度控制，也可以防止加速/減速的急 劇變化。因此，本車(chē)輛可以平穩(wěn)地通過(guò)彎道，而不會(huì)給車(chē)輛乘 客帶來(lái)不愉快的顛簸感。
第二實(shí)施例
接著，下面將參照?qǐng)D9至圖17說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛行駛 控制裝置的第二優(yōu)選實(shí)施例。
圖9示出用于說(shuō)明與第 一 實(shí)施例的情況下的圖6相對(duì)應(yīng)的 第二實(shí)施例(車(chē)輛行駛控制方法的第二優(yōu)選實(shí)施例)的操作的
流程圖。
如圖9所示，結(jié)構(gòu)和基本處理流程與第 一 實(shí)施例中說(shuō)明的 結(jié)構(gòu)和基本處理流程相同。然而，在第二實(shí)施例中，除了第一 實(shí)施例中的處理之外，還進(jìn)行彎道入口或者出口判斷，并且根 據(jù)彎道入口或者出口判斷的結(jié)果，修正橫擺率目標(biāo)減速度。也就是說(shuō)，在目標(biāo)減速度最小值計(jì)算步驟S110與橫擺率目 標(biāo)減速度計(jì)算步驟S112之間增加彎道入口或者出口判斷步驟
Slll，并且為了配合該增加的新步驟，對(duì)步驟S112和步驟S114 的處理稍作修正。在下文中，將說(shuō)明這些步驟S111至S114。 (步驟Slll )
也就是說(shuō)，在該步驟中，控制器10進(jìn)行本車(chē)輛將行駛的彎 道的彎道入口或者出口判斷。例如，如圖10所示，通過(guò)由導(dǎo)4元 信息算出的彎道的轉(zhuǎn)彎半徑以及由駕駛員操作(例如，為了進(jìn) 入彎道或者離開(kāi)彎道車(chē)輛的方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向操作)算出的轉(zhuǎn)彎半 徑估算彎道的入口或者出口 。具體地，如圖10所示，將彎道入 口或者出口判斷閾值設(shè)定為特定的預(yù)定值。應(yīng)該注意，特定的 預(yù)定值是例如彎道的轉(zhuǎn)彎半徑300R。然后，如果由導(dǎo)航信息算 出的轉(zhuǎn)彎半徑(圖IO中的實(shí)線)減小并且變得比彎道入口或者 出口判斷閾值小，則將彎道入口或者出口判斷標(biāo)志1
fcurv—inout—navii殳定為fcurv—inout—navi= 1 。 另夕卜,在由駕 駛員操作算出的轉(zhuǎn)彎半徑(圖10中的虛線)減小并且變得比彎 道入口或者出口判斷閾值小的情況下，將彎道入口或者出口判 斷標(biāo)志2 fcurvjnout—drv設(shè)定為fcurv—inout—drv= 1 。
其后，在由導(dǎo)航信息算出的轉(zhuǎn)彎半徑增大并且變得超過(guò)(大 于)彎道入口或者出口判斷閾值的情況下，將彎道入口或者出 口 判 斷標(biāo) 志 1 fcurv—inout—navi 重 新 i殳定 為 fcurv—inout—navi=0。另外，如果由駕駛員操作算出的轉(zhuǎn)彎半 徑增大并且變得超過(guò)彎道入口或者出口判斷閾值，則將彎道入 口或者出口判斷標(biāo)志2 fcurv—inout_drv重新設(shè)定為 fcurv—inout—drv=0。應(yīng)該注意，在第二實(shí)施例中，設(shè)定彎道入 口或者出口判斷閾值，并且對(duì)于由駕駛員操作算出的轉(zhuǎn)彎半徑 以及設(shè)定閾值進(jìn)行彎道入口或者出口判斷。因此，彎道表面的
入口或者出口判斷方法不限于此，并且可以采用其它方法。例 如，如果車(chē)輛駕駛員操作方向盤(pán)以在預(yù)定時(shí)間內(nèi)朝其中立位置 返回、或者使橫向加速度(橫向G)轉(zhuǎn)向在預(yù)定時(shí)間內(nèi)橫擺率 變得比特定預(yù)定值小的方向的情況下，可以將彎道入口或者出
口標(biāo)志2 fcurv—inout—drv設(shè)定為fcurv—inout—drv二O。 (步驟S112 )
在步驟S112中，執(zhí)行與第一實(shí)施例中所述的程序相同的程 序。也就是說(shuō)，如上所述，控制器10由橫擺率估算值算出的橫 擺率目標(biāo)減速度。具體地，在通過(guò)測(cè)量本車(chē)輛上產(chǎn)生的橫擺率 來(lái)估算橫向加速度之后，對(duì)于預(yù)先設(shè)定的橫向加速度(設(shè)定) 值Yg氣例如0.3G),以下式(5)設(shè)定橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw、
<formula>formula see original document page 26</formula>在式(5)中，k表示預(yù)定增益?？梢愿鶕?jù)橫向加速度設(shè)定 值YgA與橫向加速度估算值Yg之間的偏差來(lái)修正預(yù)定增益k。另 外，在第二實(shí)施例中，盡管由橫擺率傳感器22測(cè)量車(chē)輛上產(chǎn)生 的橫擺率，但是也可以由方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向角估算橫擺率。 (步驟S114 )
在步驟S114中，通過(guò)稍后說(shuō)明的方法中的一種方法來(lái)修正 在先前的步驟S112中算出的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw、并且 對(duì)修正的橫擺率目標(biāo)減速度(在下文中適當(dāng)?shù)胤Q(chēng)為"修正的橫 擺率目標(biāo)減速度")XgyawP和由導(dǎo)航信息算出的目標(biāo)減速度 (在下文中適當(dāng)?shù)胤Q(chēng)為"導(dǎo)航目標(biāo)減速度")的最小值Xgs—min 進(jìn)行選擇小的計(jì)算，以獲得最終的目標(biāo)減速度Xg^
<formula>formula see original document page 26</formula> … (9)
在下文中，作為計(jì)算修正的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"的 方法(橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"的修正方法(在步驟S112 中算出的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw力的修正方法))，提供以下
三種方法(第一、第二、以及第三計(jì)算方法)。
作為第一計(jì)算方法，如圖10所示，首先，控制器10檢測(cè)基
于導(dǎo)航信息的彎道入口或者出口判斷標(biāo)志1 fcurv—inout—navi 和基于駕駛員操作的彎道入口或者出口判斷標(biāo)志2 fcurv—inout—drv中的每 一 方的前沿。接著，在如圖10中的虛線 所示的由駕駛員操作算出的轉(zhuǎn)彎半徑增大并且變得超過(guò)彎道入 口或者出口判斷閾值的情況下，也就是說(shuō)，在控制器10檢測(cè)到 基于駕馬史員才喿作的判斷標(biāo)志2 fcurv—inout—drv的下沿的情況 下，修正此時(shí)的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"乂得到修正的橫擺 率目標(biāo)減速度Xgyaw"。
第二計(jì)算方法包括檢測(cè)基于導(dǎo)航信息的彎道入口或者出 口判斷標(biāo)志1 fcurv—inout—navi和基于駕駛員操作的彎道入口 或者出口判斷標(biāo)志2 fcurv—inout—drv的前沿。接著，如圖10 所示，第二計(jì)算方法是由駕駛員操作算出的轉(zhuǎn)彎半徑未超過(guò)彎 道入口或者出口判斷閾值的情況，換句話(huà)說(shuō)，即使未檢測(cè)到基 于駕駛員操作的彎道入口或者出口判斷標(biāo)志2 fcurv—inout—drv的下沿，在橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw女等于或 者大于預(yù)定值的情況下通過(guò)修正橫擺率目標(biāo)減速度XgyawA來(lái) 算出修正的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"。
第三計(jì)算方法是控制器10分別檢測(cè)基于導(dǎo)航信息的彎道 入口或者出口判斷標(biāo)志1 fcurv—inout—navi和基于駕駛員操作 的彎道入口或者出口判斷標(biāo)志2 fcurv—inout—drv的前沿的情 況。接著，在轉(zhuǎn)彎半徑未超過(guò)彎道入口或者出口判斷閾值的情 況下，換句話(huà)說(shuō)，在未檢測(cè)到基于駕駛員操作的彎道入口或者 出口判斷標(biāo)志2 fcurv—inout—drv的下沿并且橫擺率目標(biāo)減速 度Xgyaw力等于或者小于預(yù)定值的情況下，修正橫擺率目標(biāo)減 速度Xgyaw女以算出修正的橫擺率目標(biāo)減速度XgyawP。在下 文中，將說(shuō)明計(jì)算修正的橫擺率目標(biāo)減速度XgyawP的這三種 計(jì)算方法。
(第一計(jì)算方法)
首先，在第一計(jì)算方法中，當(dāng)控制器10檢測(cè)到基于駕駛員 操作的彎道入口或者出口判斷標(biāo)志2 fcurv—inout—drv的下沿 時(shí)，如下式(10)那樣，將橫擺率目標(biāo)減速度XgyawA代入修 正的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"中。然后，以下式(ll)設(shè)定 修正的橫擺率目標(biāo)減速度XgyawP的最小值，或者如圖ll所 示，將修正的橫擺率目標(biāo)減速度XgyawP的最小值設(shè)定成預(yù)定 值(在本實(shí)施例中是例如0 (零))。
<formula>formula see original document page 28</formula>(優(yōu)點(diǎn)3 )
在這種方式的第一計(jì)算方法中，即使在橫擺率目標(biāo)減速度 Xgyaw*顯著減小的情況下，修正的橫擺率目標(biāo)減速度 Xgyaw"也不可能低于預(yù)定值(0 )。因此，可以避免在彎道的 出口處或者在彎道的出口附近急減速或者兩段減速，并且可以 實(shí)現(xiàn)本車(chē)輛在彎道的出口處或者彎道的出口附近的平穩(wěn)行駛。 (第二計(jì)算方法)
接著，第二計(jì)算方法是在算出圖9所示的橫擺率目標(biāo)減速 度的步驟S112與執(zhí)行目標(biāo)減速度的選擇小的計(jì)算的步驟S114 之間增加以下步驟S113-1、 Sll3-2、以及Sll3-3。 (步驟S113-1 )
在該步驟S113-1中，如圖12所示，在控制器10尚未檢測(cè)到 基于駕駛員操作的彎道入口或者出口判斷標(biāo)志2 fcurv—input—drv的前沿的情況下，并且在步驟S112中算出的
橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"于于導(dǎo)航目標(biāo)減速度Xgs—min滿(mǎn)足 下式(12)的情況下，此時(shí)的導(dǎo)航目標(biāo)減速度是修正的橫擺率 目標(biāo)減速度Xgyaw",并且如下式(13)那樣設(shè)定。 Xgs—min 〉 Xgyaw* … (12)
Xgyawl* — Xgs—min … (13 ) (步驟S113-2 )
在步驟S 113-2中，控制器10保持在步驟S113-1設(shè)定的修正 的橫擺率目標(biāo)減速度XgyawP。例如，保持修正的橫擺率目標(biāo) 減速度Xgyaw"直到滿(mǎn)足下式(14)，在式(14)中，橫擺率 目標(biāo)減速度XgyawW等于或者大于修正的橫擺率目標(biāo)減速度 Xgyawl*。
Xgyawl* < Xgyaw*... (14)
也就是說(shuō)，在第二計(jì)算方法中，如圖12的點(diǎn)A所示，橫擺 率目標(biāo)減速度變得小于導(dǎo)航目標(biāo)減速度時(shí)的導(dǎo)航目標(biāo)減速度被 設(shè)定為修正的橫擺率目標(biāo)減速度。然后，在圖12的范圍B中， 在橫擺率目標(biāo)減速度等于或者大于預(yù)定值(圖12中的帶有符號(hào) C的虛線)的情況下，保持修正的橫擺率目標(biāo)減速度直到橫擺 率目標(biāo)減速度超過(guò)修正的橫擺率目標(biāo)減速度(圖12中的點(diǎn)D )。 (優(yōu)點(diǎn)4)
在第二計(jì)算方法中，可以將通過(guò)彎道行駛的中途(不是彎 道出口)的減速度的變化抑制的小。因此，不會(huì)給車(chē)輛駕駛員 (乘客)帶來(lái)不愉快的顛簸感。另外，持續(xù)減速控制以獲得減 速效果。此外，可以在步驟S113-2之后增加以下步驟S113-3。 (步驟S113-3 )
在該步驟S113-3中，控制器10進(jìn)一步修正在步驟Sll3-2 中保持的修正的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"。
例如，在步驟S113-2中保持修正的橫擺率目標(biāo)減速度
XgyawP結(jié)束之后，如下式(15)所示，將預(yù)定值Kyaw逐步 加到修正的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"。 Xgyawl*= Xgyawl*+Kyaw … (15)
也就是說(shuō)，保持修正的橫擺率目標(biāo)減速度直到滿(mǎn)足 Xgyawl* < Xgyaw*。此外，如果執(zhí)行步驟S113-3的處理，則 如圖12所示，保持修正的橫擺率減速度預(yù)定時(shí)間F(例如三秒)， 其后，如圖12中的線E所示，修正的橫擺率目標(biāo)減速度逐步增 加某一預(yù)定值。 (優(yōu)點(diǎn)5)
從而，可以將通過(guò)彎道的中途(不是彎道的出口 )的減速 度的變化抑制的小。從而，可以減少給車(chē)輛駕駛員帶來(lái)的不愉 快的顛簸感。這里應(yīng)該注意，盡管如上所述保持修正的橫擺率 目標(biāo)減速度預(yù)定時(shí)間F，但是，如圖13所示，該預(yù)定時(shí)間F可以 根據(jù)由橫擺率估算的彎道的轉(zhuǎn)彎半徑而變化。另外，在步驟 Sll3-3中，如式(15)所示，將預(yù)定值Kyaw逐步加到修正的 橫擺率目標(biāo)減速度XgyawP。然而，例如，如圖14所示，由于 通過(guò)由導(dǎo)航信息算出的轉(zhuǎn)彎半徑估算的彎道入口與通過(guò)由橫擺 率估算的轉(zhuǎn)彎半徑估算的彎道入口之間的(位置)偏差(差異) 可能在彎道的出口處持續(xù)(在彎道的出口處提供相同的偏差)， 因此，預(yù)定值(增加梯度)Kyaw可以根據(jù)彎道入口處的該(位 置)偏差(差異)而變化。例如，如圖15所示，隨著入口的(位 置)偏差(差異)變大，預(yù)定值(增加梯度)Kyaw變小。隨 著該(位置)偏差(差異)變小，預(yù)定值(增加梯度)Kyaw 可變大。
(第三計(jì)算方法)
第三計(jì)算方法是在以不同于第二計(jì)算方法的方式檢測(cè)基于
駕駛員操作的彎道入口或者出口判斷標(biāo)志2 fcurv—inout_drv 的前沿、并且橫擺率目標(biāo)減速度乂《7&評(píng)*等于或者小于預(yù)定值 (C)的情況下，用以下步驟Sll3-4代替第二計(jì)算方法中的步 驟S113-3。
(步驟S113-4 )
在步驟S 113-4中，控制器10進(jìn)一步修正在步驟S113-2中獲 得的修正的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"。例如，在步驟S113-2 中，如圖16所示，在修正的橫擺率目標(biāo)減速度XgyawlM呆持預(yù) 定時(shí)間F期間，橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw頭等于或者小于某一預(yù) 定值(圖16中的虛線C)(圖16中的點(diǎn)G處)的情況下，如下式 (16)所示，從修正的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"逐步減去另 一預(yù)定值Kyawl (參照?qǐng)D16中的實(shí)線H)。此時(shí)，修正的橫擺 率目標(biāo)減速度的最小值提供橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw、
其后，在如下式(17)所示的XgyawP = Xgyav^的情況 下，修正的橫擺率目標(biāo)減速度Xgyaw"根據(jù)橫擺率目標(biāo)減速度 Xgyav^而增大。
<formula>formula see original document page 31</formula>
也就是說(shuō)，如果在如圖16所示的保持修正的橫擺率目標(biāo)減 速度期間(區(qū)域F),如圖16中的點(diǎn)G所示，橫擺率目標(biāo)減速度 變得等于或者小于預(yù)定值C，則如圖16中的實(shí)線H所示，從修 正的橫擺率目標(biāo)減速度逐步減去預(yù)定值。然后，在修正的橫擺
率目標(biāo)減速度變得等于橫擺率目標(biāo)減速度的情況下，橫擺率目 標(biāo)減速度提供修正的橫擺率目標(biāo)減速度。 (優(yōu)點(diǎn)6)
在第三計(jì)算方法的情況下，可以抑制減速度的急劇變化。
目標(biāo)減速度可以根據(jù)橫擺率目標(biāo)減速度的變化而變化。從而， 可以實(shí)現(xiàn)期望的減速效果。應(yīng)該注意，如圖17所示，可以根據(jù) 車(chē)輛產(chǎn)生的橫向加速度G修改從修正的橫擺率目標(biāo)減速度
Xgyawl"咸去的預(yù)定值(減小梯度)。例如隨著橫向加速度G變 大，預(yù)定值(減小梯度)Kyawl變大。隨著橫向加速度G變小， 預(yù)定值Kyawl變小。另外，盡管在作為選擇的情況下根據(jù)橫向 加速度G的大小修正預(yù)定值Kyawl的大小，但是還可以根據(jù)橫 向加速度G、橫擺率的變化速率、以及方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向速度來(lái)修 正預(yù)定值(減小梯度)Kyawl。還應(yīng)該注意，在每個(gè)權(quán)利要求 項(xiàng)中列舉的彎道狀態(tài)檢測(cè)部(部件)對(duì)應(yīng)于圖2所示的導(dǎo)航信 息處理部101。
另外，在權(quán)利要求書(shū)中限定的目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部(部件)對(duì) 應(yīng)于圖2所示的目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部102和步驟S106。在權(quán)利要求書(shū) 中限定的導(dǎo)航目標(biāo)減速度計(jì)算部(部件)對(duì)應(yīng)于圖2所示的導(dǎo) 航目標(biāo)減速度計(jì)算部103和步驟S110。在權(quán)利要求書(shū)中限定的 橫擺率檢測(cè)部(部件)對(duì)應(yīng)于圖2所示的橫擺率傳感器22。在 權(quán)利要求書(shū)中限定的橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算部(部件)對(duì)應(yīng)于 橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算部104和步驟S112。在權(quán)利要求書(shū)中限 定的目標(biāo)減速度選擇部(部件)對(duì)應(yīng)于圖2所示的目標(biāo)減速度 選擇部106和步驟S114。在權(quán)利要求書(shū)中限定的加速/減速部 (部件)對(duì)應(yīng)于加速/減速控制單元30和步驟S120至S124。另 外，在權(quán)利要求書(shū)中限定的彎道入口或者出口判斷部對(duì)應(yīng)于圖 2所示的導(dǎo)航目標(biāo)減速度計(jì)算部103和橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算 部104以及步驟S111。
應(yīng)該注意，說(shuō)明上述實(shí)施例是為了便于更好地理解本發(fā)明， 而不是為了限制本發(fā)明的范圍。因此，在上述實(shí)施例中公開(kāi)的 每個(gè)主要元件均包括屬于本發(fā)明的范圍的所有設(shè)計(jì)變形和等同
結(jié)構(gòu)。
本申請(qǐng)是基于在先日本專(zhuān)利申請(qǐng)No.2007-199038和 No.2008-096503 。 2007年7月31曰4是交的曰本專(zhuān)利申i會(huì) No.2007-199038禾口 2008年4月2曰4是交的曰本專(zhuān)利申i青 No.2008-096503的全部?jī)?nèi)容通過(guò)引用包含于此。盡管上面已經(jīng) 參照本發(fā)明的特定實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于上 述實(shí)施例。根據(jù)上述示教，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)上述實(shí)施 例進(jìn)行變形和修改。本發(fā)明的范圍參照所附權(quán)利要求書(shū)限定。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛行駛控制裝置，其包括彎道檢測(cè)部，其被構(gòu)造成基于獲得的導(dǎo)航信息檢測(cè)位于車(chē)輛正在行駛的行駛道路前方的彎道的狀態(tài)；目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部，其被構(gòu)造成基于由所述彎道檢測(cè)部檢測(cè)到的所述彎道的狀態(tài)和所述車(chē)輛的預(yù)先設(shè)定的橫向加速度設(shè)定值算出所述車(chē)輛在所述彎道處的目標(biāo)車(chē)速；導(dǎo)航目標(biāo)減速度計(jì)算部，其被構(gòu)造成基于由所述目標(biāo)車(chē)速計(jì)算部算出的所述目標(biāo)車(chē)速算出在所述車(chē)輛的當(dāng)前行駛位置處的導(dǎo)航目標(biāo)減速度；橫擺率檢測(cè)部，其被構(gòu)造成檢測(cè)橫擺率并且提供檢測(cè)到的橫擺率；橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算部，其被構(gòu)造成基于由所述橫擺率檢測(cè)部檢測(cè)到的所述橫擺率以及所述橫向加速度設(shè)定值算出所述車(chē)輛的橫擺率目標(biāo)減速度；目標(biāo)減速度選擇部，其被構(gòu)造成比較由所述橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算部算出的所述橫擺率目標(biāo)減速度和由所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度計(jì)算部算出的所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度，以從所述橫擺率目標(biāo)減速度和所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè)作為目標(biāo)減速度；以及目標(biāo)車(chē)速指令值計(jì)算部，其被構(gòu)造成基于由所述目標(biāo)減速度選擇部選擇出的所述目標(biāo)減速度算出目標(biāo)車(chē)速指令值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在于， 所述橫擺率目標(biāo)減速度計(jì)算部使基于所述車(chē)輛的所述橫擺率算 出的所述車(chē)輛的所述橫擺率目標(biāo)減速度的最小值是零。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在于， 所述車(chē)輛行駛控制裝置還包括汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)，其提供所述導(dǎo) 航信息；車(chē)速檢測(cè)部，其被構(gòu)造成提供所述車(chē)輛的車(chē)速信息；以及加減速控制部，其被構(gòu)造成根據(jù)由所述目標(biāo)車(chē)速指令值計(jì) 算部算出的指令值對(duì)所述車(chē)輛進(jìn)行加減速控制。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在于， 所述車(chē)輛行駛控制裝置還包括被構(gòu)造成判斷所述車(chē)輛是否將在所述彎道的入口或者出口行駛的彎道入口或者出口判斷部，當(dāng) 所述彎道入口或者出口判斷部判斷為所述車(chē)輛將在所述彎道的 入口或者出口行駛時(shí)，所述目標(biāo)減速度選擇部比較所述橫擺率 目標(biāo)減速度和所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度，以從所述橫擺率目標(biāo)減速 度和所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè)作為目標(biāo)減速度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在于， 所述彎道入口或者出口判斷部基于由通過(guò)所述橫擺率檢測(cè)部檢 測(cè)到的所述橫擺率估算出的所述彎道的轉(zhuǎn)彎半徑判斷的橫擺率 彎道入口或者出口判斷以及由所述彎道狀態(tài);險(xiǎn)測(cè)部檢測(cè)到的所述彎道的轉(zhuǎn)彎半徑判斷的導(dǎo)航彎道入口或者出口判斷來(lái)判斷所 述車(chē)輛將在所述彎道的入口或者出口行駛。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在于， 所述目標(biāo)減速度選擇部基于所述橫擺率彎道入口或者出口判斷 和所述導(dǎo)航彎道入口或者出口判斷中的至少 一 個(gè)以上的判斷結(jié) 果比較所述橫擺率目標(biāo)減速度與所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度，以從所 述橫擺率目標(biāo)減速度和所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè) 作為所述目標(biāo)減速度。
7. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在于， 所述目標(biāo)減速度選擇部根據(jù)由所述彎道入口或者出口判斷部進(jìn) 行的是否存在所述彎道入口或者出口的判斷來(lái)修正所述橫擺率 目標(biāo)減速度。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在于， 當(dāng)由所述彎道入口或者出口判斷部進(jìn)行的彎道入口或者出口判 斷的結(jié)果為所述車(chē)輛將在所述彎道的出口行駛時(shí)，所述目標(biāo)減 速度選擇部修正所述橫擺率目標(biāo)減速度，以使所述橫擺率自標(biāo) 減速度的最小值成為預(yù)定值。
9 .根據(jù)權(quán)利要求7所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在于， 當(dāng)由所述彎道入口或者出口判斷部進(jìn)行的彎道入口或者出口判 斷的結(jié)果為所述車(chē)輛未在所述彎道的出口行駛、并且當(dāng)判斷為 所述車(chē)輛未在所述彎道的出口行駛時(shí)的所述橫擺率目標(biāo)減速度 變得小于所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度時(shí)，所述目標(biāo)減速度選擇部將所 述橫擺率目標(biāo)減速度修正為所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度的值，并且保 持所述修正的橫擺率目標(biāo)減速度預(yù)定時(shí)間。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在 于，在保持所述修正的橫擺率目標(biāo)減速度期間，所述目標(biāo)減速 度選擇部基于所述橫擺率目標(biāo)減速度是否變得小于被設(shè)定成等 于或者小于所述修正的橫擺率目標(biāo)減速度的預(yù)定值來(lái)修改所述 修正的橫擺率目標(biāo)減速度的保持時(shí)間。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在 于，在所述橫擺率目標(biāo)減速度增大并且超過(guò)所述修正的橫擺率 目標(biāo)減速度的狀態(tài)下，所述目標(biāo)減速度選擇部保持所述修正的 橫擺率目標(biāo)減速度。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在 于，在保持所述修正的橫擺率目標(biāo)減速度期間，當(dāng)所述橫擺率 目標(biāo)減速度沒(méi)有變得小于被設(shè)定成等于或者小于所述修正的橫 擺率目標(biāo)減速度的預(yù)定值時(shí)，所述目標(biāo)減速度選擇部逐步增大 所述修正的橫擺率目標(biāo)減速度。
13. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在 于，在保持所述修正的橫擺率目標(biāo)減速度期間，當(dāng)所述橫擺率 目標(biāo)減速度變得小于被設(shè)定成等于或者小于所述修正的橫擺率 目標(biāo)減速度的預(yù)定值時(shí)，所述目標(biāo)減速度選擇部逐步減小所述 修正的橫擺率目標(biāo)減速度。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在于，所述目標(biāo)減速度選擇部基于橫擺率彎道入口與導(dǎo)航彎道入 口之間的位置偏差和由所述橫擺率估算出的所述彎道的轉(zhuǎn)彎半 徑中的至少一個(gè)以上來(lái)修改所述修正的橫擺率目標(biāo)減速度的增 加梯度或者所述修正的橫擺率目標(biāo)減速度的保持時(shí)間，所述橫 擺率彎道入口基于由駕駛員操作算出的所述彎道的轉(zhuǎn)彎半徑并 且由所述彎道入口或者出口判斷部判斷出，所述導(dǎo)力元彎道入口基于由汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)的導(dǎo)航信息算出的轉(zhuǎn)彎半徑并且由所述彎道入口或者出口判斷部判斷出。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在 于，所述目標(biāo)減速度選擇部基于由所述橫擺率估算的所述彎道 的轉(zhuǎn)彎半徑和所述橫向加速度的大小中的至少以上來(lái)修改所述 修正的橫擺率目標(biāo)減速度的減小梯度或者所述修正的橫擺率目 標(biāo)減速度的保持時(shí)間。
16. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在 于，隨著所述^f黃擺率彎道入口與所述導(dǎo)航彎道入口之間的位置 偏差變大，所述增加梯度變小。
17. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在 于，隨著所述車(chē)輛產(chǎn)生的所述橫向加速度變大，所述減小梯度 變大。
18. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車(chē)輛行駛控制裝置，其特征在 于，所述預(yù)定值是零。
19. 一種車(chē)輛行駛控制方法，其包括基于獲得的導(dǎo)航信息檢測(cè)位于車(chē)輛正在行駛的行駛道路前 方的彎道的狀態(tài)； 基于所檢測(cè)到的所述彎道的狀態(tài)和所述車(chē)輛的預(yù)先設(shè)定的 橫向加速度設(shè)定值算出所述車(chē)輛在所述彎道處的目標(biāo)車(chē)速；基于算出的目標(biāo)車(chē)速算出在所述車(chē)輛的當(dāng)前行駛位置處的導(dǎo)4元目標(biāo)減速度；檢測(cè)橫擺率并提供所檢觀'J S 'j的橫擺率；基于所述所檢測(cè)至'j的橫擺率和橫向加速度設(shè)定值算出所述 車(chē)輛的橫擺率目標(biāo)減速度；比較所述橫擺率目標(biāo)減速度與所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度，以從 所述橫擺率和所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè)作為目標(biāo) 減速度；以及基于所選擇的目標(biāo)減速度算出目標(biāo)車(chē)速指令值。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的車(chē)輛行駛控制方法，其特征在 于，將所述橫擺率目標(biāo)減速度的最小值設(shè)定為零。
21. —種車(chē)輛行駛控制方法，其包括基于獲得的導(dǎo)航信息檢測(cè)位于車(chē)輛正在行駛的行駛道路前 方的彎道的狀態(tài)；基于所檢測(cè)到的所述彎道的狀態(tài)和所述車(chē)輛的預(yù)先設(shè)定的 橫向加速度設(shè)定值算出所述車(chē)輛在所述彎道處的目標(biāo)車(chē)速；基于算出的目標(biāo)車(chē)速算出在所述車(chē)輛的當(dāng)前行駛位置處的 導(dǎo)航目標(biāo)減速度；檢測(cè)橫擺率并提供所檢測(cè)到的橫擺率；基于所述所檢測(cè)到的橫擺率和橫向加速度設(shè)定值算出所述 車(chē)輛的橫擺率目標(biāo)減速度；判斷所述車(chē)輛是否將在所述彎道的入口或者出口行駛；當(dāng)判斷為所述車(chē)輛將在所述彎道的入口或者出口行駛時(shí)，比較橫擺率目標(biāo)減速度與所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度，以從所述 橫擺率和所述導(dǎo)航目標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè)作為目標(biāo)減速 度；以及基于所選擇的目標(biāo)減速度算出目標(biāo)車(chē)速指令值。
全文摘要
車(chē)輛行駛控制裝置及車(chē)輛行駛控制方法。在該車(chē)輛行駛裝置和方法中，將基于橫擺率和預(yù)先設(shè)定的橫向加速度設(shè)定值算出的橫擺率目標(biāo)減速度與基于車(chē)輛正在行駛的行駛道路的前方的彎道的狀態(tài)算出的目標(biāo)車(chē)速和預(yù)先設(shè)定的橫向加速度算出的導(dǎo)航目標(biāo)減速度進(jìn)行比較，以從橫擺率目標(biāo)減速度和導(dǎo)航目標(biāo)減速度中選擇較小的一個(gè)作為目標(biāo)減速度，并且基于選擇的目標(biāo)減速度算出目標(biāo)車(chē)速指令值，將算出的車(chē)速指令值輸出到車(chē)輛的減速部件。
文檔編號(hào)B60W30/00GK101367382SQ20081014447
公開(kāi)日2009年2月18日 申請(qǐng)日期2008年7月31日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月31日
發(fā)明者中村誠(chéng)秀, 嶺岸巧樹(shù) 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社