專利名稱：：混合動(dòng)力汽車在再生減速期間的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及混合動(dòng)力汽車在再生減速度期間的一種控制方法。
背景技術(shù)：
：混合動(dòng)力汽車由內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)組成，內(nèi)燃機(jī)通過動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)將動(dòng)力傳送給驅(qū)動(dòng)輪，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括一種機(jī)械或自動(dòng)傳動(dòng)裝置；電機(jī)則在距離傳動(dòng)裝置的上游或下游處電氣連接到蓄電系統(tǒng)并機(jī)械連接到內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸或動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)上?；旌蟿?dòng)力汽車可以采用各種工作方式運(yùn)行熱工作方式，在這種工作方式下，只由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生動(dòng)力，而電機(jī)則用作發(fā)電機(jī)向蓄能系統(tǒng)充電；電動(dòng)工作方式，在這種方式下，內(nèi)燃機(jī)不工作，僅由用作電動(dòng)機(jī)的電機(jī)產(chǎn)生動(dòng)力；混合動(dòng)力工作方式，在這種方式下，內(nèi)燃機(jī)和用作電動(dòng)機(jī)的電機(jī)都可產(chǎn)生動(dòng)力。為了改善減速度期間的總能源效率，電機(jī)用作再生減速度的發(fā)電機(jī)，在這種情況下，汽車的動(dòng)能一與摩擦?xí)r動(dòng)能全部耗散不同一部分地轉(zhuǎn)換成電能，被儲(chǔ)存在蓄電系統(tǒng)內(nèi)。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的一個(gè)目的是提供混合動(dòng)力汽車在再生減速度期間的一種控制方法，這種方法成本低廉，實(shí)施方便，可提供最大再生減速度能源效率。本發(fā)明的另一個(gè)目的是提供混合動(dòng)力汽車在再生減速度期間的一種控制方法，這種方法可提供再生減速度，對(duì)汽車乘坐人員絕對(duì)不會(huì)帶來任何不適。根據(jù)本發(fā)明，提出了混合動(dòng)力汽車在再生減速度期間的一種控制方法，所述汽車包括一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)；一個(gè)由若干齒輪組成的并位于內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的伺服控制機(jī)械動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)；以及至少一臺(tái)可逆電機(jī)；所述方法包括如下步驟測(cè)定汽車的減速度；在測(cè)定了汽車減速度后，操縱可逆電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用，以便再生汽車的部分動(dòng)能；所述方法特征在于其還包括如下步驟確定伺服控制機(jī)械動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)每個(gè)齒輪的內(nèi)燃機(jī)的相應(yīng)最小速度；測(cè)定和嚙合最高速檔齒輪，該齒輪與汽車當(dāng)前運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相結(jié)合，可以使內(nèi)燃機(jī)以高于相應(yīng)最小速度的速度運(yùn)行；只要內(nèi)燃機(jī)以高于相應(yīng)最小速度運(yùn)行時(shí)，就始終使所述齒輪處于嚙合狀態(tài)；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)速度低于相應(yīng)最小速度時(shí)，汽車調(diào)低速檔一檔。下面結(jié)合附圖，并通過示例介紹本發(fā)明的實(shí)施例，附圖為實(shí)施根據(jù)本發(fā)朋的控制方法的混合動(dòng)力汽車平面示意圖，但本發(fā)明并不僅限于所述實(shí)施例。具體實(shí)施例方式附圖中的參考號(hào)1表示所述汽車整體，該汽車包括兩個(gè)前輪2;以及由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(propulsion)4提供動(dòng)力的兩個(gè)后驅(qū)動(dòng)輪3。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)4包括一臺(tái)帶有驅(qū)動(dòng)軸6的前內(nèi)燃機(jī)5;以及一個(gè)將內(nèi)燃機(jī)5產(chǎn)生的動(dòng)力傳輸給后驅(qū)動(dòng)輪3的伺服控制動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)7，同時(shí)又包括一個(gè)與內(nèi)燃機(jī)形成整體的箱體內(nèi)的伺服控制離合器8。離合器8位于驅(qū)動(dòng)軸6和傳動(dòng)軸系9之間，傳動(dòng)軸系的端部位于后部的伺服控制機(jī)械傳動(dòng)裝置10內(nèi)，并包括一個(gè)連接到傳動(dòng)軸系9上的主軸，以及一個(gè)連接到差速器11上的副軸，由差速器伸出兩根半軸12，與后驅(qū)動(dòng)輪3連成一體。傳動(dòng)裝置10由若干個(gè)齒輪組成，例如，六個(gè)前進(jìn)齒輪和一個(gè)倒退齒輪，前進(jìn)齒輪由第^到第六的主要數(shù)字表示，其中，第一齒輪是低速檔齒輪(即，驅(qū)動(dòng)輪3轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)軸6轉(zhuǎn)速之間的傳動(dòng)比最小)，而第六齒輪為高速檔齒輪(即，驅(qū)動(dòng)輪3轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)軸6轉(zhuǎn)速之間的傳動(dòng)比最大)?？赡骐姍C(jī)13(即，既能作為電動(dòng)機(jī)使用來吸收電能并產(chǎn)生機(jī)械功，又能作為發(fā)電機(jī)使用來吸收機(jī)械功并產(chǎn)生電能)位于驅(qū)動(dòng)軸6和離合器8之間，由與蓄電系統(tǒng)15電氣連接的執(zhí)行機(jī)構(gòu)14來操縱。換句話說，支撐可逆電機(jī)13轉(zhuǎn)子的可逆電機(jī)13的軸的一端安裝在驅(qū)動(dòng)軸6上，而其另一端安裝在離合器8的輸入端。汽車1還包括一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)16(如圖所示)，該制動(dòng)系統(tǒng)包括四個(gè)盤式制動(dòng)器，每個(gè)分別安裝到車輪2或3上；一個(gè)電子中央控制裝置17(如圖所示)用來控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)4并因此而控制內(nèi)燃機(jī)5、伺服控制動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)7以及電機(jī)13。下面介紹再生減速情況下汽車1的工作原理在汽車1的設(shè)計(jì)和調(diào)試階段，就確定了傳動(dòng)裝置IO(即動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)7的傳動(dòng)裝置)每個(gè)齒輪的內(nèi)燃機(jī)5最小速度，即低于該轉(zhuǎn)速時(shí)，如果相應(yīng)齒輪嚙合，汽車1的駕駛會(huì)受影響。換句話說，當(dāng)某個(gè)給定齒輪嚙合且內(nèi)燃機(jī)5低于相應(yīng)最小速度時(shí)，汽車1的駕駛操縱就會(huì)受到影響，例如，內(nèi)燃機(jī)5可能會(huì)工作不正常，出現(xiàn)振動(dòng)，導(dǎo)致汽車l向前急劇顛簸。各個(gè)齒輪的最小速度是從低速檔齒輪向高速檔齒輪逐漸增加的，即第二檔齒輪的最小轉(zhuǎn)速低于第三檔齒輪的最小轉(zhuǎn)速，而第三檔齒輪的最小速度又低于第四檔齒輪的最小速度，依次類推。根據(jù)示例，為實(shí)際汽車1所測(cè)定的這些最小速度如下<table>tableseeoriginaldocumentpage7</column></row><table>在汽車1向前行使情況下，電子中央控制裝置17確定汽車1的減速度，并相應(yīng)地操縱可逆電機(jī)13作發(fā)電機(jī)使用，以便再生汽車1的部分動(dòng)能。典型情況下，汽車1的減速度是在某個(gè)給定時(shí)間(一般幾秒鐘)內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)5(在熱驅(qū)動(dòng)情況下)被斷開時(shí)(即不產(chǎn)生動(dòng)力)或電機(jī)13(在電動(dòng)驅(qū)動(dòng)情況下)不產(chǎn)生動(dòng)力時(shí)確定的。一旦確定了汽車1的減速度后，電子中央控制裝置17就會(huì)確定并嚙合最高速檔的齒輪，后者與汽車1當(dāng)時(shí)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相結(jié)合，以高于相應(yīng)最小速度的速度操縱內(nèi)燃機(jī)5運(yùn)轉(zhuǎn)。換句話說，電子中央控制裝置17確定并嚙合可能是最高速檔的齒輪，該齒輪將以高于被嚙合齒輪最小轉(zhuǎn)速的速度來操縱內(nèi)燃機(jī)5運(yùn)轉(zhuǎn)。隨后，只要內(nèi)燃機(jī)5的運(yùn)轉(zhuǎn)速度高于被嚙合齒輪的最小速度時(shí)，電子中央控制裝置17始終使所述齒輪處于嚙合狀態(tài)。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)5的運(yùn)轉(zhuǎn)速度低于被嚙合齒輪的最小速度時(shí)，電子中央控制裝置17就會(huì)向下降速變換一檔(shiftdown)齒輪(即，從第五齒輪向下到第四齒輪或從第四齒輪向下到第三齒輪)，以便使得內(nèi)燃機(jī)5的運(yùn)轉(zhuǎn)速度再次高于被嚙合齒輪的最小速度。上述齒輪控制方法可最大限度地降低(與汽車l的平順操縱相兼容，防止給乘車者帶來不舒適)內(nèi)燃機(jī)5在摩擦和泵送(即"發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)")時(shí)所耗散的能量。在一個(gè)最佳實(shí)施例中，當(dāng)減速完成時(shí)，汽車1停車，第二齒輪嚙合(即第一齒輪未嚙合)；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)5的轉(zhuǎn)速低于第二齒輪的最小轉(zhuǎn)速時(shí)，伺服控制機(jī)械動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)7的離合器8松開，從而使得內(nèi)燃機(jī)5與驅(qū)動(dòng)輪3相脫開。第一檔齒輪不嚙合的原因主要是由于嚙合第一檔齒輪所遇到的同步困難，而此時(shí)汽車l還在移動(dòng)。通過與汽車1的前行相反的阻力也可實(shí)現(xiàn)汽車1的減速度，或者通過制動(dòng)系統(tǒng)16的制動(dòng)動(dòng)作強(qiáng)迫汽車1減速。一旦測(cè)定了汽車1的減速，電子中央控制裝置17就可以測(cè)定是否已經(jīng)啟動(dòng)了制動(dòng)系統(tǒng)16。如果制動(dòng)系統(tǒng)16尚未啟動(dòng)，電子中央控制裝置17就會(huì)(極力)控制電機(jī)13，這樣，汽車1就會(huì)經(jīng)歷早在設(shè)計(jì)和調(diào)試階段就已設(shè)定的慣?；袦p速度。換句話說，汽車1的慣常滑行減速度是事先確定的，如果在無制動(dòng)系統(tǒng)協(xié)助而減速的情況下，通過適當(dāng)控制電機(jī)13也可(極力)保持汽車1的慣?；袦p速度。這樣，就可以防止電機(jī)13產(chǎn)生可變減速度，毫無疑問，汽車1駕駛員是能夠感覺到這種可變減速度的，這樣，駕駛員就會(huì)有不舒服的感覺，即感覺汽車1"自有主見"。慣常滑行減速度(conventionalcoastingdeceleration)—般都是恒定的，但是，也會(huì)隨著汽車1的速度而變化，特別是，可以隨著汽車1速度的增加而增加。更具體地來講，如果制動(dòng)系統(tǒng)16尚未啟動(dòng)，電子中央控制裝置17就會(huì)測(cè)定總制動(dòng)力矩(overallbraketorque),向汽車1提供慣?；袦p速度；評(píng)定作用在汽車1上的總阻力矩；通過從總制動(dòng)力矩中減去作用在汽車1上的總阻力矩來計(jì)算再生制動(dòng)力矩(regenerativebraketorque);操縱電機(jī)13作發(fā)電機(jī)使用來吸收電機(jī)13軸處的再生制動(dòng)力矩。重要的是，如果再生制動(dòng)力矩為負(fù)，電機(jī)13則停止運(yùn)行。也就是說，如果僅僅作用在汽車1上的總阻力矩大于汽車1的慣常滑行減速度(典型情況下，如果在強(qiáng)頂風(fēng)或爬坡時(shí))，電機(jī)13停止運(yùn)行，且不再用作電動(dòng)機(jī)，以實(shí)現(xiàn)慣常滑行減速。如果制動(dòng)系統(tǒng)16已經(jīng)啟動(dòng)，電子中央控制裝置17就會(huì)確定通過作用于汽車1制動(dòng)系統(tǒng)16而產(chǎn)生的汽車1制動(dòng)減速度，并操縱電機(jī)13作發(fā)電機(jī)使用，以便使得汽車l承受同樣的制動(dòng)減速度。另外，在這種情況下，控制電機(jī)13的目的是確保電機(jī)13的使用，因?yàn)槠噇駕駛員是無論如何都不會(huì)感覺到發(fā)電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。更具體地來講，如果制動(dòng)系統(tǒng)16已經(jīng)啟動(dòng)，電子中央控制裝置17就會(huì)測(cè)定(determine)制動(dòng)系統(tǒng)16所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩；確定再生制動(dòng)力矩不會(huì)大于制動(dòng)系統(tǒng)16所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩；操縱電機(jī)13作為發(fā)電機(jī)使用以吸收電機(jī)13軸處的再生制動(dòng)力矩；并控制制動(dòng)系統(tǒng)16減少其制動(dòng)動(dòng)作，減少量等于再生制動(dòng)力矩。電子中央控制裝置17優(yōu)選測(cè)定制動(dòng)系統(tǒng)16所產(chǎn)生的以及作用在與電機(jī)13同一軸上的制動(dòng)力矩(在所示實(shí)施例中，為后軸，即后驅(qū)動(dòng)輪3)，另外，所確定的再生制動(dòng)力矩不高于制動(dòng)系統(tǒng)16所產(chǎn)生的并作用在與電機(jī)13同一軸上的制動(dòng)力矩。最后，重要的是，不同于自動(dòng)傳動(dòng)裝置的典型工作方式，當(dāng)汽車l減速時(shí)，變換齒輪的方法首先使用快速(甚至非順序的)不連續(xù)進(jìn)給增加的齒輪，而汽車1的減速度會(huì)以不連續(xù)進(jìn)給下降的齒輪比而完成。作用在移動(dòng)中的汽車1上的主要力有總道路負(fù)荷所產(chǎn)生的阻力矩Cs(滾動(dòng)阻力和拖曳)；道路坡度所產(chǎn)生的力矩Cp(可能是正或負(fù)的單一力矩)；移動(dòng)中的汽車1的重量所產(chǎn)生的慣性力矩CI;汽車1動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)各個(gè)主要旋轉(zhuǎn)部件(后驅(qū)動(dòng)輪3、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)7、內(nèi)燃機(jī)5和電機(jī)13)的慣性力矩Cj。慣性力矩C!和C;的減速動(dòng)作在汽車1速度V和減速軸轉(zhuǎn)速w分別出現(xiàn)正變化的情況下才會(huì)發(fā)生。此外，當(dāng)汽車1減速時(shí)，絕對(duì)不會(huì)產(chǎn)生傳動(dòng)力，即內(nèi)燃機(jī)5或電機(jī)13沒有產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩CM。汽車1的減速度必須考慮內(nèi)燃機(jī)5的阻力矩CK:E(g卩"發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)")，該力矩對(duì)應(yīng)于泵送功、慣性力矩和內(nèi)部耗散現(xiàn)象的機(jī)械力矩。這種阻力會(huì)隨內(nèi)燃機(jī)5轉(zhuǎn)速w而變化，并且會(huì)在汽車1減速和制動(dòng)時(shí)對(duì)制動(dòng)起極大作用。當(dāng)汽車1制動(dòng)時(shí)，必須考慮制動(dòng)系統(tǒng)16所產(chǎn)生的且與汽車1重量w和由此引起的減速度成正比的制動(dòng)力矩Cp。在液壓制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)16所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩CF是制動(dòng)促動(dòng)汽缸內(nèi)的壓力的線性函數(shù)。最后，汽車1減速/制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力包括了機(jī)械力矩CCEN，該力矩是沿動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)在電機(jī)13軸處所形成的力矩。假設(shè)屬于上述情況，對(duì)于這類汽車1來講，對(duì)應(yīng)于總慣性力矩的總制動(dòng)力CT二C1+C2;的最普通的公式是(1)Ct=Ci+Cj=Cs+Cp+Qf+Cice+CGEN慣性項(xiàng)Q和C;可用如下公式計(jì)算:(2)<formula>formulaseeoriginaldocumentpage10</formula>aG汽車1制動(dòng)時(shí)的減速度；m汽車1的質(zhì)量；Ro車輪滾動(dòng)半徑；Ti傳動(dòng)比；Ji慣性矩在第一個(gè)慣性項(xiàng)C,中，分母中的乘數(shù)是指后驅(qū)動(dòng)輪3和電機(jī)13之間所有傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比A，而第二慣性項(xiàng)G是指電機(jī)軸的角加速度，后者乘以動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)主要旋轉(zhuǎn)部件的總重量慣性距，同樣是指后驅(qū)動(dòng)輪3和電機(jī)13之間。對(duì)于慣性距,的每個(gè)第i-th部件來講，分母中的數(shù)字的減小只是減速裝置傳動(dòng)比平方值的乘數(shù)。因此，總慣性力矩CV等于:(3)Ct-ci+cj=Ct(aG.W.Jcw)公式(l)給出了當(dāng)減速(汽車1的運(yùn)行狀態(tài)，在這種狀態(tài)下，內(nèi)燃機(jī)5不提供驅(qū)動(dòng)力)和制動(dòng)時(shí)測(cè)定電機(jī)13軸處產(chǎn)生力矩CGEN。在只減速時(shí)，制動(dòng)力矩項(xiàng)CV是不存在的，且制動(dòng)系統(tǒng)16不向車輪2和3施加制動(dòng)力矩。產(chǎn)生力矩Cc，可用慣?；袦p速度值^來測(cè)定，后者確保了減速時(shí)的足夠操縱和穩(wěn)定條件。當(dāng)汽車1只減速時(shí)，機(jī)械產(chǎn)生力矩Cg，可用公式(1)得出，在無制動(dòng)力矩項(xiàng)C/r這種情況下，考慮了公式(3)，其中總慣性力矩6V的表示是由預(yù)定減速度&、擬測(cè)定的角速度和被嚙合齒輪的傳動(dòng)速度比來決定的。從而，可以得出如下公式-(4)CG￡iV=C'r(JG.drc(,))-('.s-CP-(/C￡計(jì)算制動(dòng)時(shí)的力矩C要求測(cè)定汽車1的減速度"c、減速軸的角速度w和施加在車輪2和3上以及在減速軸處減小的制動(dòng)力矩，考慮了電機(jī)13所特有的最大力矩值Cc，—a/m。如下不等式必然會(huì)形成-(5)<formula>formulaseeoriginaldocumentpage11</formula>在這種情況下，對(duì)于電動(dòng)工作方式下的穩(wěn)定制動(dòng)來講，如下所述，根據(jù)制動(dòng)系統(tǒng)16和制動(dòng)等級(jí)所特有制動(dòng)分配因子A的前后制動(dòng)力矩CFa和Ov之間的公式必須給予考慮。<formula>formulaseeoriginaldocumentpage11</formula>下面公式示出了分別施加在前CV。和后CW上的制動(dòng)力矩的分?jǐn)?shù)<formula>formulaseeoriginaldocumentpage11</formula>電機(jī)13的軸處所形成的并在制動(dòng)時(shí)施加給后軸(即后驅(qū)動(dòng)輪3)的實(shí)際產(chǎn)生力矩Q^r總是如公式(l)所示，考慮了公式(3)和公式(7)，具有不等式(5)所引入的限制范圍。結(jié)果，所形成的公式如下(8)<formula>formulaseeoriginaldocumentpage12</formula>同樣，在更為普遍的采用前驅(qū)動(dòng)輪2汽車的情況下，用來計(jì)算Q^;Va的公式是(9)<formula>formulaseeoriginaldocumentpage12</formula>為此，電機(jī)13在發(fā)電機(jī)方式下的兩個(gè)工作范圍可以測(cè)定第一個(gè)對(duì)應(yīng)于汽車1的只減速(低范圍)并由預(yù)定的慣?；袦p速度值&來確定；而第二個(gè)則是相對(duì)于制動(dòng)(寬范圍E)并由電機(jī)13的力矩Cc，—a/m來測(cè)定。本發(fā)明的目的是優(yōu)化再生減速度和制動(dòng)，在此期間，汽車l的部分動(dòng)能被以機(jī)電方式得以轉(zhuǎn)換，否則就會(huì)被耗散掉。內(nèi)燃機(jī)5的阻力矩CV^會(huì)隨著內(nèi)燃機(jī)5的轉(zhuǎn)速和油門(即，踩下)的增加而增加，并且在內(nèi)燃機(jī)5的"釋放條件"(最大油門)時(shí)處于最大，這就是汽車1減速時(shí)內(nèi)燃機(jī)5的工作狀況。根據(jù)內(nèi)燃機(jī)5的轉(zhuǎn)速，汽車1減速時(shí)內(nèi)燃機(jī)5的轉(zhuǎn)速下降因此會(huì)減小阻力矩C/C￡，不論汽車1的速度如何。內(nèi)燃機(jī)5的阻力矩C/cE的減小可以因機(jī)械產(chǎn)生扭矩Ce，,的相應(yīng)增加而得到補(bǔ)償，這是汽車1的總效能優(yōu)點(diǎn)。對(duì)改進(jìn)汽車1的性能而起到積極作用的另一個(gè)方面是汽車1減速時(shí)電機(jī)13速度的下降，從而改善了發(fā)電機(jī)工作方式下的工作效能。這種情況發(fā)生在速度下降到電機(jī)13額定工作范圍附近。上面所述控制方法具有許多優(yōu)點(diǎn)，成本低，實(shí)施方便，不需要在正常的混合動(dòng)力汽車上增加部件，而且，更重要的是，最大限度地提高了再生減速度的能源效率，對(duì)汽車乘車人員不會(huì)帶來不適。在普通城鎮(zhèn)條件下以及根據(jù)NEDC(新版歐洲標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試循環(huán))測(cè)試程序城鎮(zhèn)部分的控制方法試驗(yàn)說明，在減速時(shí)功率耗散可以下降達(dá)50%。例如，當(dāng)減速時(shí)，假設(shè)汽車1以60km/h的速度在城鎮(zhèn)環(huán)境下行使時(shí)，汽車1本身(在空檔)可吸收4.0kW的功率Ps，內(nèi)燃機(jī)5的阻力是被嚙合的齒輪的函數(shù)。在第三檔齒輪處以60km/h速度行使時(shí)，內(nèi)燃機(jī)5的轉(zhuǎn)速為4000rpm，功率耗散尸,^為8.2kW，這樣，就得出4.0+8.2=12.2kW的總阻力(尸5+Ac》。假設(shè)在汽車1相同速度情況下從第三檔齒輪變換到第四檔齒輪時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速從4000降到3000rrm，對(duì)應(yīng)于功率耗散5.5kW，這樣，就給出了4.0+5.4=9.4kW的總功率。從第三檔齒輪變換到第五檔齒輪這樣的雙換檔時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速為2400rpm，功率耗散僅為4.0kW，在這種情況下，就可產(chǎn)生4.0+4.0=8.0kW的總功率吸收。在上面兩種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率吸收/^￡下降大概35%和50%，這會(huì)降低內(nèi)燃機(jī)5的制動(dòng)效果，但在電動(dòng)工作方式下因再生制動(dòng)增加而得到補(bǔ)償，在汽車1總效能方面具有極大的優(yōu)點(diǎn)。權(quán)利要求1.一種在再生減速度期間控制混合動(dòng)力汽車(1)的方法，所述汽車(1)包括一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)(5)；一個(gè)由若干齒輪組成的并位于內(nèi)燃機(jī)(5)和驅(qū)動(dòng)輪(3)之間的伺服控制機(jī)械動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)(7)；以及至少一臺(tái)可逆電機(jī)(13)；所述方法包括如下步驟測(cè)定汽車(1)的減速度；一旦測(cè)定了汽車(1)的減速度，可逆電機(jī)(13)作為發(fā)電機(jī)使用，以便再生汽車(1)的部分動(dòng)能；所述方法的特征在于其還包括如下步驟建立伺服控制機(jī)械動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)(7)每個(gè)齒輪的內(nèi)燃機(jī)(5)的相應(yīng)最小速度；測(cè)定和嚙合最高速檔齒輪，該齒輪與汽車(1)當(dāng)前運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相結(jié)合，可以以高于相應(yīng)最小速度的速度操縱內(nèi)燃機(jī)(5)運(yùn)轉(zhuǎn)；只要內(nèi)燃機(jī)(5)在以高于相應(yīng)最小速度運(yùn)轉(zhuǎn)，就始終使所述齒輪處于嚙合狀態(tài)；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)(5)運(yùn)轉(zhuǎn)速度低于相應(yīng)最小速度時(shí)，調(diào)低速檔一檔(齒輪)。2.—種根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當(dāng)減速完成時(shí)，汽車(1)停在第二齒輪；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)(5)的速度低于第二齒輪的最小速度時(shí)，伺服控制機(jī)械動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)(7)的離合器(8)松開，從而使得內(nèi)燃機(jī)(5)與驅(qū)動(dòng)輪(3)相脫開。3.—種根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，齒輪的最低轉(zhuǎn)速從低速檔向高速檔齒輪增加。4.一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括如下步驟確定汽車(1)的慣常滑行減速度；如果汽車(1)的制動(dòng)系統(tǒng)(16)尚未啟動(dòng)時(shí)，操縱電機(jī)(13)作為發(fā)電機(jī)使用，這樣汽車(l)經(jīng)歷慣常滑行減速度。5.—種根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，還包括如下步驟測(cè)定總制動(dòng)力矩，給予汽車(l)慣常滑行減速度；評(píng)估作用在汽車(l)上的總阻力矩；通過從總制動(dòng)力矩中減去作用在汽車(l)上的總阻力矩來計(jì)算再生制動(dòng)力矩；操縱電機(jī)(13)作發(fā)電機(jī)使用以吸收電機(jī)(13)軸處的再生制動(dòng)力矩。6.—種根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，如果再生制動(dòng)力矩為負(fù)時(shí)，電機(jī)(13)停止運(yùn)行。7.—種根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，慣?；袦p速度是恒定的。8.—種根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，慣?；袦p速度隨著汽車(l)的速度而變化。9.一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括如下步驟測(cè)定作用在汽車(1)制動(dòng)系統(tǒng)(16)所產(chǎn)生的汽車(1)的制動(dòng)減速度；操縱電機(jī)(13)作為發(fā)電機(jī)使用，這樣汽車(1)就經(jīng)歷同樣的制動(dòng)減速度。10.—種根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，還包括如下步驟測(cè)定制動(dòng)系統(tǒng)(16)所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩；確定再生制動(dòng)力矩不大于制動(dòng)系統(tǒng)(16)所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩；操縱電機(jī)(13)作為發(fā)電機(jī)使用，吸收電機(jī)(13)軸處的再生制動(dòng)力矩；操縱制動(dòng)系統(tǒng)(16)，減少其制動(dòng)動(dòng)作量，減少的動(dòng)作量等于再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。11.一種根據(jù)權(quán)利要求io所述的方法，其特征在于，測(cè)定制動(dòng)系統(tǒng)(16)所產(chǎn)生的并作用在與電機(jī)(13)相同軸上的制動(dòng)力矩，并確定再生制動(dòng)力矩不高于制動(dòng)系統(tǒng)(16)所產(chǎn)生的并作用在與電機(jī)(13)相同軸上的制動(dòng)力矩。12.—種在再生減速度期間控制混合動(dòng)力汽車(1)的方法，所述汽車(1)包括一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)(5);以及至少一臺(tái)可逆電機(jī)(13);所述方法包括如下步驟-測(cè)定汽車(l)的減速度；一旦測(cè)定了汽車的減速度(l)，操縱可逆電機(jī)(13)作為發(fā)電機(jī)使用，以再生汽車(l)的部分動(dòng)能；所述方法的特征在于還包括如下步驟-測(cè)定汽車(1)的慣?；袦p速度；如果汽車(1)的制動(dòng)系統(tǒng)(16)尚未啟動(dòng)時(shí)，操作電機(jī)(13)作為發(fā)電機(jī)使用，這樣汽車(l)就會(huì)經(jīng)歷慣?；袦p速。13.—種根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其還包括如下步驟-測(cè)定總制動(dòng)力矩，給予汽車(l)慣?；袦p速度；評(píng)估作用在汽車(1)上的總阻力矩；通過從總制動(dòng)力矩中減去作用在汽車(l)上的總阻力矩來計(jì)算再生制動(dòng)力矩；操縱電機(jī)(13)作發(fā)電機(jī)使用，以吸收電機(jī)(13)軸處的再生制動(dòng)力矩。14.一種根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，如果再生制動(dòng)力矩為負(fù)時(shí)，電機(jī)(13)停止運(yùn)行。15.—種根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，慣?；袦p速度為恒定。16.—種根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，慣?；袦p速度隨著汽車(l)的速度而變。全文摘要一種在再生減速度期間控制混合動(dòng)力汽車(1)的方法，所述方法包括如下步驟測(cè)定汽車(1)的減速度；一旦測(cè)定了汽車(1)的減速度，操縱可逆電機(jī)(13)作為發(fā)電機(jī)使用，以便再生汽車(1)的部分動(dòng)能；確定伺服控制機(jī)械動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)(7)每個(gè)齒輪的內(nèi)燃機(jī)(5)的相應(yīng)最小速度；測(cè)定和嚙合最高速檔齒輪，該齒輪與汽車(1)當(dāng)前運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相結(jié)合，操縱內(nèi)燃機(jī)(5)以高于相應(yīng)最小速度的速度運(yùn)行；只要內(nèi)燃機(jī)(5)以高于相應(yīng)最小速度運(yùn)行時(shí)，就始終使所述齒輪處于嚙合狀態(tài)；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)(5)運(yùn)轉(zhuǎn)速度低于相應(yīng)最小速度時(shí)，調(diào)低速檔一檔。文檔編號(hào)B60W10/10GK101386260SQ20081013557公開日2009年3月18日申請(qǐng)日期2008年9月5日優(yōu)先權(quán)日2007年9月5日發(fā)明者吉奧瓦尼·瑪利亞·加維雅尼,安格羅·普薩蒂申請(qǐng)人:意大利國立新環(huán)境技術(shù)能源事務(wù)局;麥格奈蒂·瑪瑞麗-力特恩有限公司