專利名稱：用于車輛的電池組的冷卻系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛電池組的冷卻系統(tǒng)，這些電池組用來作為電 動車輛以及混合電動車的電源，并且更具體涉及一種車輛電池組的冷 卻系統(tǒng)，其構(gòu)造為使用存在于車輛內(nèi)部、位于電池組周圍區(qū)域的與車 廂內(nèi)部隔離開的空氣作為冷卻電池組的空氣(冷卻劑)，而不包含用 于導(dǎo)入空氣的進氣管，并且已經(jīng)通過被加熱電池組的空氣通過連接至 車輛內(nèi)部空間的排氣管而被排放出去，在該內(nèi)部空間中，空氣重新循 環(huán)至電池組周圍區(qū)域內(nèi)的可能性較低，由此同時解決了使用車輛外面 空氣作為冷卻空氣時所導(dǎo)致的問題，以及使用車廂內(nèi)空氣作為冷卻空 氣時導(dǎo)致的問題，并且可制造出結(jié)構(gòu)緊湊的電池組。
背景技術(shù)：
使用石化燃料，諸如汽油與柴油的車輛所導(dǎo)致的問題中的最大的 一個就是產(chǎn)生了空氣污染。使用可充放電的二次電池作為車輛電源的 技術(shù)已經(jīng)引入了相當(dāng)大的關(guān)注，成為解決上述問題的一種方法。結(jié)果，已經(jīng)發(fā)展出只使用電池運作的電動車輛(EV)，以及聯(lián)合使用電池與 傳統(tǒng)發(fā)動機的混合電動車輛(HEV)。目前已經(jīng)有某些電動車與混合 電動車輛用于商業(yè)用途。主要運用鎳氫(Ni-MH) 二次電池作為電動車 輛(EV)以及混合電動車輛(HEV)的電源。不過近幾年來，已經(jīng)嘗 試使用鋰離子二次電池。對于要用來作為電動車輛(EV)以及混合電動車輛(HEV)的電 源的二次電池，需要的是高輸出以及大容量。為此，將多個小型二次 電池(單元電池)串聯(lián)或并聯(lián)在一起，從而構(gòu)成電池模組，并且將多 個電池模組并聯(lián)或串聯(lián)在一起，從而構(gòu)成電池組。不過，在這種高輸出、大容量二次電池中，單元電池充放電期間 產(chǎn)生高熱量。當(dāng)未有效除去單元電池充放電期間單元電池所產(chǎn)生的熱 量時，熱量會積累在單元電池內(nèi)，結(jié)果導(dǎo)致單元電池效能變差。因此， 需要提供一種高輸出、大容量二次電池的車輛電池組的冷卻系統(tǒng)。一般而言，車輛電池組的冷卻系統(tǒng)由使用空氣作為冷卻劑的氣冷 結(jié)構(gòu)所構(gòu)成。在這種氣冷結(jié)構(gòu)內(nèi)，將車輛內(nèi)或車輛外的空氣引入來冷 卻電池組，然后將空氣排出車輛之外。因此，己經(jīng)發(fā)展出許多技術(shù)來 改善這種冷卻系統(tǒng)的效能。例如韓國未審專利申請No.2001-57628公開了一種車輛電池組 冷卻系統(tǒng)，其包含加熱器以及蒸發(fā)器，用于當(dāng)使用車內(nèi)或車輛外空氣 作為冷卻劑時，控制空氣的濕度與溫度。另外，韓國未審專利申請 No.2005-70726公開了一種車輛電池組冷卻系統(tǒng)，其中在進氣口與排氣 口上分別配置了冷卻風(fēng)扇，以便改善冷卻效率。另外，韓國未審專利 申請No.2005-41323公開了一種車輛電池組冷卻系統(tǒng)，其中氣流通道的 區(qū)域可變化，以便改善冷卻效率。上述公開具備改善電池組冷卻效率的優(yōu)點。不過，因為作為冷卻 劑的空氣來自于車輛外供應(yīng)，所以需要提供額外裝置用于控制空氣的 溫度與濕度，結(jié)果造成冷卻系統(tǒng)的大小增加。另外，因為已經(jīng)通過被 加熱的電池組的空氣被排出車外，所以冷卻系統(tǒng)的大小進一步增加。對于另一個范例，即日本未審專利申請No.2004-1683公開了一種 車輛電池組冷卻系統(tǒng)，其中用于導(dǎo)入空氣的進氣管延伸至位于車輛后 座后部的行李箱的蓋板的上部。另外，日本未審專利申請No.2005-71759 公開了一種車輛電池組冷卻系統(tǒng)，其中進氣管延伸至車輛車廂內(nèi)。這 些公開具有都使用位于車內(nèi)的空氣的優(yōu)點，空氣的溫度與濕度都維持 在特定水平下，且因此不需用到對于上述韓國未審專利公開所需的額 外裝置。不過，當(dāng)進氣管延伸至車廂或相鄰于車廂的區(qū)域，從而使用車廂 內(nèi)或車廂附近區(qū)域的空氣時，冷卻系統(tǒng)運作時產(chǎn)生的噪音會傳輸?shù)杰?廂內(nèi)。而且，當(dāng)因為許多原因?qū)е萝囕v內(nèi)起火(包含因為電池組異常 操作導(dǎo)致的起火或爆炸)，火焰或毒氣會通過進氣管回流至車廂。另 外，已經(jīng)通過被加熱的電池組的空氣會排出車外。因此，日本未審專 利申請也具有與上述相同的問題。同時，車輛電池組必須固定在車輛內(nèi)的一個有限空間內(nèi)，且因此 較佳為車輛電池組構(gòu)造成緊湊結(jié)構(gòu)。車輛電池組的大小取決于由彼此 堆疊的單元電池構(gòu)成的電池模組大小，以及覆蓋電池組外表面的冷卻 系統(tǒng)大小。在此情況相關(guān)，上述先前技術(shù)基本上包含用于從車外或車 廂導(dǎo)入空氣進入電池組的進氣管，以及將用于已經(jīng)通過被加熱電池組 的空氣排放至車外的排氣管。這些管道具有預(yù)定大小，且因此管道成 為決定在具有相同條件的電池模組冷卻系統(tǒng)基礎(chǔ)上的電池組大小的主 要因素。發(fā)明內(nèi)容因此，已經(jīng)做出本發(fā)明來解決上述問題以及尚未解決的其他技術(shù) 問題。技術(shù)問題依照用于解決上述問題的許多廣泛與徹底研究與試驗的結(jié)果，本 申請的發(fā)明者發(fā)現(xiàn)，當(dāng)冷卻系統(tǒng)構(gòu)成使用電池組周圍區(qū)域上存在的空 氣作為冷卻劑時，已經(jīng)通過被加熱電池組的空氣會排放入車輛的內(nèi)部 空間，在內(nèi)部空間中，空氣重新循環(huán)至電池組周圍的上述區(qū)域的可能 性較低，因為使用車輛內(nèi)存在的空氣，因此溫度與濕度的控制要比使 用外部空氣時容易，避免噪音產(chǎn)生以及起火時產(chǎn)生的火焰與毒氣回流 (這是在使用車廂內(nèi)的空氣時產(chǎn)生的問題)，并且可在不需要提供將 空氣導(dǎo)入電池組的進氣管的情況下增加電池組的冷卻效率。本發(fā)明基于以上述發(fā)現(xiàn)完成。 技術(shù)方案依照本發(fā)明，藉由提供一種用于車輛電池組的冷卻系統(tǒng)來實現(xiàn)上 述目的與其他目的，該冷卻系統(tǒng)構(gòu)成不包含用于從預(yù)定區(qū)域?qū)⒗鋮s劑(諸如空氣，用于冷卻電池組)導(dǎo)入電池組的進氣管，將在車輛內(nèi)、 與車廂隔離開的電池組周圍區(qū)域上存在的空氣直接導(dǎo)入電池組內(nèi)，并且通過連接至車輛內(nèi)部空間的排氣管，將已經(jīng)通過被加熱電池組的空 氣排出，在內(nèi)部空間中，空氣重新循環(huán)至電池組周圍的區(qū)域的可能性 較低。依照本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)并不需要的進氣管為管狀構(gòu)件，其被連接 在電池組與車輛內(nèi)或車輛外上的一個特定區(qū)域之間，用于導(dǎo)引空氣流。 因此，上述"預(yù)定區(qū)域"表示車輛內(nèi)或車輛外上的特定區(qū)域。在另一 方面，根據(jù)本發(fā)明，位于電池組周圍區(qū)域內(nèi)的空氣用來作為冷卻劑， 并且空氣被直接導(dǎo)入電池組內(nèi)。因此，不需使用上述進氣管(用于導(dǎo) 入空氣的管狀構(gòu)件)就可實現(xiàn)電池組的冷卻。在本發(fā)明的較佳實施例內(nèi)，冷卻系統(tǒng)包含封閉型的外殼，用于 圍繞電池組的外表面，電池組包含若干單元電池；在外殼內(nèi)的對應(yīng)于 單元電池的區(qū)域上形成的多個進氣口；連接至外殼、處于與進氣口相 對區(qū)域上的排氣管；以及固定至排氣管的冷卻風(fēng)扇。在上述構(gòu)造內(nèi)，外殼內(nèi)的氣壓因為冷卻風(fēng)扇的運轉(zhuǎn)而下降，且因 此電池組周圍區(qū)域上存在的空氣會通過進氣口而被導(dǎo)入外殼內(nèi)，用來 補償下降的氣壓。進氣口以通孔的形狀形成于外殼內(nèi)。因此，不需要 先前技術(shù)所需的進氣管，因此將電池組制造成緊湊結(jié)構(gòu)。考慮到車輛的許多因素，諸如安全性與操作效率，電池組固定在 與車廂隔離開的某個特定區(qū)域內(nèi)。例如電池組可固定在位于車輛后部的行李箱內(nèi)。根據(jù)車輛的設(shè)計，其中固定了電池組的電池組固定區(qū) 域可構(gòu)成完全隔離的結(jié)構(gòu)，其中完全中斷來自車廂的空氣流動，或者 構(gòu)成部分隔離的結(jié)構(gòu)，其中允許少量空氣的流動。經(jīng)由實驗結(jié)果，本 申請的發(fā)明者確認，即使當(dāng)電池組固定空間與車輛車廂完全隔離，由 于車輛的結(jié)構(gòu)，特定量的空氣也會在電池組固定空間的內(nèi)和外之間流動，而且此氣流足以冷卻電池組。尤其是，由于冷卻風(fēng)扇強迫排出空 氣，因此在電池組周圍區(qū)域上的氣流進一步增加。根據(jù)本發(fā)明，已經(jīng)通過被加熱電池組的空氣被排入車輛內(nèi)部空間，在此內(nèi)部空間中，空氣重新循環(huán)至電池組周圍區(qū)域的可能性較低。作為典型范例，車輛的內(nèi)部空間可為車輛的內(nèi)側(cè)車板與外側(cè)車板之間限定出來的空間。
一般而言，車板在提供機械強度的車架上固定至車輛的內(nèi)側(cè)部分與外側(cè)部分上，藉此讓車輛形成預(yù)定形狀。因此，在車輛內(nèi)側(cè)車板與外側(cè)車板之間形成特定空間。此特定空間提供于車輛的兩個相對側(cè)部分、前面部分以及后面部分上。另外，此特定空間直接或 間接地與車輛外側(cè)及/或內(nèi)側(cè)連通。在本發(fā)明的較佳實施例內(nèi)，排氣管被連接在車輛的內(nèi)側(cè)車板與外 側(cè)車板之間，且因此已經(jīng)通過被加熱電池組的空氣被排入上述空間內(nèi)， 其中有些空氣被完全排出車外，而其余空氣在車內(nèi)重復(fù)循環(huán)。對于重 復(fù)循環(huán)進入車輛的空氣，在空氣通過上述空間時，空氣被再度冷卻。 因此，已經(jīng)過確認，返回電池組周圍區(qū)域的空氣具有適合冷卻的條件。根據(jù)本發(fā)明的電池組可用具有若干單元電池的電池模組來構(gòu)造， 這些單元電池以機械方式連接在一起，并以各種方式進行電連接。在 較佳實施例內(nèi)，電池組可用電池模組來制造，此電池模組通過將一或 多個板形單元電池固定在電池匣內(nèi)并且連續(xù)堆疊多個個卡匣來建構(gòu)。這種電池模組的典型范例公布于韓國專利申請No.2004-111699內(nèi)，其 以本專利申請的申請人名義提出。上述專利申請的公布內(nèi)容在此全部 并入當(dāng)成參考。單元電池并不特別限定，只要單元電池是可充放電的電池即可。 例如每個單元電池都為二次電池，其包含陰極、陽極、隔板以及固 定于容器內(nèi)的電解液，然后將容器密封成以下一種結(jié)構(gòu)，即其中可進 行每個單元電池的充電與放電。較佳的是，單元電池可為鋰離子二次 電池、鋰離子聚合物二次電池、或鎳氫電池。


從下列參考附圖的詳細說明中，將會更清楚了解到本發(fā)明的上述 目的與其他目的、特征與其他優(yōu)點，在附圖中圖1為部分為剖面形式的典型視圖，說明車輛內(nèi)部結(jié)構(gòu)，其中依 照本發(fā)明具體實施例來固定電池組；以及圖2和圖3為說明依照本發(fā)明較佳實施例的車輛電池組的冷卻系 統(tǒng)的典型透視圖。
具體實施方式
現(xiàn)在，將參照附圖來詳細說明本發(fā)明的較佳實施例。不過，應(yīng)該 注意到，本發(fā)明的范圍并不受限于所說明的實施例。圖1為部分為剖面形式的典型視圖，說明車輛內(nèi)部結(jié)構(gòu)，其中依 照本發(fā)明實施例來固定電池組。參閱圖1，電池組11固定在車輛20的行李箱21內(nèi)，行李箱21 與車輛20的車廂22隔離開。因此，電池組ll運作期間產(chǎn)生的噪音不 會被傳到車廂22。此外，由于各種原因造成在行李箱21內(nèi)發(fā)生起火或 爆炸所產(chǎn)生的毒氣或火焰不會回流至車廂22。電池組11包含若干單元電池以及操作電路單元。電池組11的外 表面覆蓋著冷卻系統(tǒng)IO，冷卻系統(tǒng)IO包含排氣管12以及冷卻風(fēng)扇13。用于冷卻電池組11的空氣為在電池組11周圍流動的空氣。因此，冷 卻系統(tǒng)并不需要進氣管。這種周圍的空氣通過冷卻系統(tǒng)10內(nèi)固定單元電池的區(qū)域上形成的多個進氣口 14而被導(dǎo)入冷卻系統(tǒng)10內(nèi)?？諝鈱?dǎo) 入的驅(qū)動力則由冷卻風(fēng)扇13產(chǎn)生。排氣管12與進氣口 14相對設(shè)置。排氣管12連接至車輛20外側(cè) 車板23與內(nèi)側(cè)車板24之間限定出來的空間。因此，在電池組ll周圍 的空氣由冷卻風(fēng)扇13的驅(qū)動力通過進氣口 14而被導(dǎo)入冷卻系統(tǒng)10內(nèi)， 從而冷卻單元電池，然后空氣通過排氣管12排入外側(cè)車板23與內(nèi)側(cè) 車板24之間限定出來的空間內(nèi)。已經(jīng)過加熱并且排入外側(cè)車板23與 內(nèi)側(cè)車板24之間限定出的空間的某些空氣被排出車外。已經(jīng)過加熱并 且排入外側(cè)車板23與內(nèi)側(cè)車板24之間限定出的空間的剩余空氣冷卻， 然后被導(dǎo)入行李箱21。圖2和圖3為說明依照本發(fā)明較佳實施例的車輛電池組冷卻系統(tǒng) 的典型透視圖。參閱圖2與圖3，冷卻系統(tǒng)100包含覆蓋電池組(未顯示)外表 面的外殼200、冷卻風(fēng)扇300以及排氣管400。外殼200除了其前表面 和后表面以外被封閉，其中在其前表面上形成進氣口 210，在其后表面 上連接一對排氣口 410。每個進氣口 210都建造成狹縫形狀，這對應(yīng)于電池組的每個板形 單元電池。在此實施例內(nèi)，設(shè)置了多個對應(yīng)于各個單元電池的進氣口 210。因此，導(dǎo)入空氣通過用于各個單元電池的進氣口 210，并且空氣 大約以直線通過電池組，結(jié)果導(dǎo)致冷卻系統(tǒng)的冷卻效率非常高。另外， 每個進氣口 210的上部都建造成裙?fàn)罱Y(jié)構(gòu)，由此防止異物進入。因此， 如圖2內(nèi)箭頭所指示，空氣以稍微向上傾斜的同時被導(dǎo)入進氣口 210。 除了裙?fàn)罱Y(jié)構(gòu)以外，較佳的是可在進氣口 210的后部設(shè)置由無紡布所 制成的濾清器，以便完全避免異物進入。每個進氣口 210 —般都以通孔的形狀來形成。電池組周圍的空氣被直接導(dǎo)引通過進所口 210，且因 此不需要任何額外的進氣管。較佳的是，電池組可以固定在汽車的行李箱內(nèi)或固定在車輛的后 座的后部。車輛的底板通常構(gòu)造為彎曲結(jié)構(gòu)，用來增加車輛的結(jié)構(gòu)強度。因此，在圖2所示的情況下，電池組的底板500建造成與車輛底 板彎曲結(jié)構(gòu)一致的彎曲結(jié)構(gòu)，可穩(wěn)定固定電池組并且還降低了電池組 固定的高度。如圖2內(nèi)所示，連接至電池組底板500的外殼200的下 端202也建造成彎曲結(jié)構(gòu)。因此，可進一步降低冷卻系統(tǒng)100固定的 高度。較佳的是，底板500由絕緣材料制成，且因此可進一步降低電 池組與車輛發(fā)生短路的可能性。在外殼200的后表面上(這個后表面相對于進氣口 210)形成有 兩個排氣孔220，這兩個排氣孔連接至排氣管400的排氣口 410。圖3 顯示出將排氣管400的排氣口 410連接至外殼200的排氣孔220的過 程。固定在排氣管400上的冷卻風(fēng)扇300提供了驅(qū)動力，通過此驅(qū)動 力，將電池組周圍的空氣通過進氣口 210導(dǎo)入電池組內(nèi)，將電池組冷 卻，然后空氣通過排氣管400而從電池組中被排出。排氣管400連接 至車輛外側(cè)車板與內(nèi)側(cè)車板之間限定出來的空間，如圖1內(nèi)所示。下面將進一步說明電池組的構(gòu)造。在電池組的右側(cè)上定位有接線模組600，其用于將電力從電池組 取出，或中斷從電池組取出電力。在電池組的左側(cè)上定位有電池管理 系統(tǒng)(BMS)模組700，其用于監(jiān)視電池組的溫度以及單元電池的電壓。 因為接線模組600和BMS模組700位于包含單元電池的電池模組的相 對兩側(cè)上，所以用于冷卻單元電池的氣流通道形成于具有最小距離的 直線上，且因此電池組的總體高度得到大幅減小。BMS模組700用于將監(jiān)視到的信息傳送給車輛的操作系統(tǒng)。根據(jù) 環(huán)境，BMS模組700可構(gòu)成，BMS模組700可根據(jù)監(jiān)視到的信息控制 電池組的操作。因此，控制單元電池溫度的冷卻風(fēng)扇300可構(gòu)成由BMS 模組700自動控制冷卻風(fēng)扇300的操作。雖然為了說明目的而公開了本發(fā)明的較佳實施例，不過本領(lǐng)域技 術(shù)人員將會了解，在不悖離如權(quán)利要求內(nèi)公布的本發(fā)明的范圍與精神 之下，各種修改、增添以及取代都是可能的。工業(yè)應(yīng)用性從上述說明當(dāng)中可了解，依照本發(fā)明的電池組冷卻系統(tǒng)利用了車 內(nèi)現(xiàn)有的空氣。因此，溫度與濕度的控制比使用外部空氣時容易，并 且避免產(chǎn)生噪音以及起火時產(chǎn)生的火焰與毒氣回流，這是使用車廂內(nèi) 空氣時會導(dǎo)致的問題。而且，可增加電池組的冷卻效率，而不用提供 將空氣導(dǎo)入電池組內(nèi)的進氣管。依照本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)可適用于多種車輛的，諸如電動車輛以及 混合電動車輛的電池組。尤其是，依照本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)可較佳適用于混合電動車輛的電池組。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛電池組的冷卻系統(tǒng)，其構(gòu)造成位于車輛內(nèi)、處于與該車輛車廂隔離開的電池組周圍區(qū)域上的現(xiàn)有空氣被直接導(dǎo)入該電池組內(nèi)，而不需要通過進氣管，并且已經(jīng)通過被加熱的該電池組的空氣通過連接至該車輛內(nèi)部空間的排氣管排出，在該內(nèi)部空間中，空氣重新循環(huán)到該電池組周圍的所述區(qū)域的可能性較低。
2. 如權(quán)利要求l所述的冷卻系統(tǒng)，其中該冷卻系統(tǒng)包含 封閉型外殼，其用于圍繞該電池組的外表面，該電池組包含若干單元電池；多個進氣口，其形成于該外殼內(nèi)，位于對應(yīng)于所述單元電池的區(qū)域上；排氣管，其連接至該外殼上，位于與該進氣口相對的區(qū)域上；以及冷卻風(fēng)扇，其固定于該排氣管。
3. 如權(quán)利要求l所述的冷卻系統(tǒng)，其中該電池組固定在定位于該 車輛后部的行李箱內(nèi)。
4. 如權(quán)利要求l所述的冷卻系統(tǒng)，其中該排氣管所連接的該車輛 的內(nèi)部空間為在該車輛的內(nèi)側(cè)車板與外側(cè)車板之間限定出來的空間。
5. 如權(quán)利要求l所述的冷卻系統(tǒng)，其中該電池組可用電池模組來 制造，該電池模組通過將一個或多個板形單元電池固定在電池匣內(nèi)并 且連續(xù)堆疊多個電池匣而構(gòu)成。
6. 如權(quán)利要求5所述的冷卻系統(tǒng)，其中該單元電池為板狀鋰離子 二次電池、板狀鋰離子聚合物二次電池，或板狀鎳金屬氫化物電池。
7. 如權(quán)利要求2所述的冷卻系統(tǒng)，其中每一個進氣口都建造成狹縫狀，其對應(yīng)至該電池組的每一個板狀單元電池，并且該進氣口定位 于與各個單元電池相對應(yīng)的位置上。
8. 如權(quán)利要求2所述的冷卻系統(tǒng)，其中每一個進氣口的上部都建 造成裙?fàn)罱Y(jié)構(gòu)，通過該裙?fàn)罱Y(jié)構(gòu)而阻止異物進入。
9. 如權(quán)利要求2所述的冷卻系統(tǒng)，其中該外殼的下端彎曲成與該 電池組的底板相同的形狀，該形狀與該車輛的彎曲底板的形狀一致。
10. 如權(quán)利要求2所述的冷卻系統(tǒng)，其中該電池組在其右側(cè)上具 有接線模組，其用于將電力從該電池組引出來，或中斷電力從該電池 組的引出，并且該電池組在其左側(cè)上具有電池管理系統(tǒng)(BMS)模組， 其用于監(jiān)視該電池組的溫度以及該單元電池的電壓，藉此在具有最短 距離的直線上形成用于冷卻該單元電池的氣流通道。
11. 如權(quán)利要求2所述的冷卻系統(tǒng)，其中由該BMS模組自動控制 該冷卻風(fēng)扇。
全文摘要
這里公開一種用于車輛電池組的冷卻系統(tǒng)，該冷卻系統(tǒng)構(gòu)造成不包含用于從預(yù)定區(qū)域?qū)⒗鋮s劑(諸如空氣，用于冷卻電池組)導(dǎo)入電池組的進氣管，將在車內(nèi)、位于與車廂隔離開的電池組周圍區(qū)域上存在的空氣直接導(dǎo)入電池組內(nèi)，并且通過連接至車輛內(nèi)部空間的排氣管，將已經(jīng)通過被加熱電池組的空氣排出，在車輛內(nèi)部空間中，空氣重新循環(huán)至電池組周圍的所述區(qū)域的可能性較低。依照本發(fā)明的電池組冷卻系統(tǒng)利用了車輛內(nèi)現(xiàn)有的空氣，因此，溫度與濕度的控制比使用外部空氣時容易，并且防止了產(chǎn)生噪音以及起火時產(chǎn)生的火焰與毒氣回流，這些是使用車廂內(nèi)空氣時會導(dǎo)致的問題。此外，可增加電池組的冷卻效率，而不用提供將空氣導(dǎo)入電池組內(nèi)的進氣管。
文檔編號B60L11/18GK101267961SQ200680034069
公開日2008年9月17日 申請日期2006年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月28日
發(fā)明者安宰成, 尹畯一 申請人:株式會社Lg化學(xué)