專利名稱：對輪胎降壓報警裝置中減壓判定值的速度靈敏度校正方法的改進的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于探測四輪車輛每個輪胎充氣壓降壓的裝置，更具體地說，涉及一種用來在主動輪和從動輪壓力下降的兩種情況下更可靠地判斷輪胎充氣壓降壓的輪胎漏氣報警系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
常規(guī)實踐中使用車輪的轉(zhuǎn)速作為探測輪胎的充氣壓力是否下降的方法。一種能夠告知車輛輪胎充氣壓力下降的輪胎壓力異常警報法是通過相對比較四個車輪的轉(zhuǎn)速來判斷的。
由于減壓輪胎具有較高的轉(zhuǎn)速，因此在輪胎漏氣報警系統(tǒng)(DWS)中，減壓判定值(DEL值)用下式表示，DEL＝(Vfl+Vrr-Vfr-Vrl)/Vmean×50其中，Vfr表示右前胎的轉(zhuǎn)速(動力荷載半徑×轉(zhuǎn)動角速度，下同)，Vfl表示左前胎的轉(zhuǎn)速，Vrr表示右后胎的轉(zhuǎn)速，Vrl表示左后胎的轉(zhuǎn)速。使用該式可以看到，當某個部位處在減壓狀態(tài)下時，DEL值(絕對值)由0變大，表明某個車輪處于減壓狀態(tài)。在DWS中，假定DEL值超過某規(guī)定值(例如0.13)時為減壓狀態(tài)，警報被設(shè)定為開啟。該規(guī)定值被稱作減壓判定閥值。
另一方面，即使同處在減壓30％的狀態(tài)下，當50km/h的狀態(tài)與100km/h的狀態(tài)相比較時，100km/h下的輪胎半徑因受到離心力作用而變得更大，而減壓輪胎和常壓輪胎之間的轉(zhuǎn)速差會變小，導(dǎo)致出現(xiàn)100km/h狀態(tài)下的DEL值相對于50km/h狀態(tài)下的DEL值變小并接近于正常狀態(tài)下的DEL值的現(xiàn)象。例如，當前輪處于減壓30％狀態(tài)時，50km/h下的DEL＝0.15，而100km/h下的DEL＝0.1。
在DWS中，由于用以開啟警報的閥值(如0.13)相對于速度為定值，因此要給DEL值乘上一個相對于速度的可變系數(shù)(加權(quán)系數(shù)，為速度的函數(shù)，參見圖8)，用以在出現(xiàn)減壓車輪時校正高速狀態(tài)下DEL值的下降，以及與相對于速度為定值的減壓判定閥值作比較，從而判斷是否是減壓狀態(tài)。
如圖9(別克RENDEZVOUS CVL，其前輪為主動輪，后輪為從動輪)所示，由于減壓輪胎的轉(zhuǎn)速變快，DEL不再是0而是變大，例如0.15。當高速行駛時，減壓輪胎的半徑因離心力的作用而變大，并致使減壓輪胎和常壓輪胎之間的轉(zhuǎn)速差變小且接近于0(參見圖9，從90km/h到140km/h的范圍)。
這種影響對被施加了驅(qū)動扭矩的主動輪處于減壓的狀態(tài)比從動輪處于減壓的狀態(tài)來得更大，結(jié)果是DEL值迅速下降(如圖9中從90km/h到140km/h)。這種下降被稱為“值得注意的減壓下的主動輪在高速下產(chǎn)生的DEL值或類似方程式之值的急劇下降”。
因此，已知一種輪胎壓力下降探測法，其用一個根據(jù)速度確定的加權(quán)系數(shù)對減壓判定值加以校正，并對高速下的減壓靈敏度的下降加以校正。例如，如圖8所示，減壓判定值被根據(jù)速度確定的加權(quán)系數(shù)加權(quán)(用加權(quán)系數(shù)乘上DEL值)并校正DEL值的下降，從而能夠進行高速下的判定。
其他已知的技術(shù)有，例如，根據(jù)包括路面狀態(tài)的車輛行駛狀態(tài)，通過選擇或加權(quán)任一個判定結(jié)果，即或者是基于共振頻率得出的充氣壓力判定結(jié)果，或者是根據(jù)數(shù)個輪胎轉(zhuǎn)速元件的比較得出的判定結(jié)果，來探測充氣壓力的方法(參見日本未經(jīng)審查專利公報No.297923/1994)；除了根據(jù)車輛前/后加速度的范圍判斷充氣壓降壓以外，通過根據(jù)車速確定的加權(quán)系數(shù)校正減壓判定值的方法(參見日本未經(jīng)審查專利公報No.203678/1997)；根據(jù)車速校正輪胎降壓判定值的方法(參見日本專利No.3135437和No.347516)；以及通過根據(jù)輪胎轉(zhuǎn)動角速度預(yù)先確定的主動輪和從動輪之間的轉(zhuǎn)動角速度之比校正轉(zhuǎn)動角速度的方法(參見日本未經(jīng)審查專利公報No.137512/1995)。

發(fā)明內(nèi)容
如上所述，當主動輪在處于減壓狀態(tài)下高速行駛時DEL值的下降可能導(dǎo)致比從動輪處于減壓狀態(tài)下高速行駛時DEL值的下降更大的下降率(參見圖9，別克RENDEZVOUS CVL，其前輪為主動輪，后輪為從動輪)。
在這種情況下，當進行速度靈敏度校正用以匹配當從動輪處于減壓的狀態(tài)下減壓判定值的下降率時(即，當乘以一個小的加權(quán)系數(shù)時)，便不可能在高速行駛時發(fā)出主動輪減壓警報，因為主動輪在減壓狀態(tài)下的判定值小(參見圖10，正常警報閥值為0.13，而主動輪警報閥值為0.09)。相反，當進行速度靈敏度校正用以匹配當主動輪處于減壓狀態(tài)下減壓判定值的大的下降率時(即，當乘以一個大的加權(quán)系數(shù)時)，若以例如報警減壓30％的前提為基礎(chǔ)考慮問題時，可能會因為與警報閥值太接近的結(jié)果而發(fā)出錯誤報警，因為即使是在從動輪處于減壓10％的狀態(tài)下經(jīng)過校正后的DEL值也變大(參見圖11)。
本發(fā)明的目的在于提供一種輪胎漏氣報警系統(tǒng)和一種輪胎漏氣判定法，該方法能夠?qū)υ谥鲃虞喬幱跍p壓狀態(tài)或從動輪處于減壓狀態(tài)的兩種情況下的減壓做出可靠判定，當車輛以高速行駛時，不會作出主動從動輪都處于減壓狀態(tài)的錯誤判斷。
根據(jù)本發(fā)明的輪胎漏氣報警系統(tǒng)包括用來探測與車相連的車輪的轉(zhuǎn)速的裝置；和通過確定判定由對角設(shè)置在車輛中的兩對車輪的轉(zhuǎn)速總和之差表示的輪胎充氣壓降壓的減壓判定值來對輪胎充氣壓降壓加以判定，通過乘以一個根據(jù)車速持續(xù)變化的加權(quán)系數(shù)對減壓判定值加以校正，并將校正后的減壓判定值與一個閥值作比較的裝置，其中，對是否存在減壓車輪要先進行一個初步判斷；在初步判斷認定主動輪處于減壓狀態(tài)的情況下，給減壓判定值乘上一個比初步判定為從動輪處于減壓狀態(tài)的情況下大的加權(quán)系數(shù)。
另一套根據(jù)本發(fā)明的降壓報警裝置為，在初步判定為主動輪處于減壓狀態(tài)的情況下，主動輪的減壓判定閥值比在初步判定為從動輪處于減壓狀態(tài)的情況下從動輪的減壓判定閥值小。
根據(jù)本發(fā)明，在主動輪處于減壓的狀態(tài)下，可以在高速行駛時發(fā)出減壓狀態(tài)警報。此外，根據(jù)本發(fā)明，當以高速在從動輪的減壓較小的狀態(tài)下行駛時，在不該發(fā)出輪胎充氣壓降壓警報的情況下經(jīng)過速度靈敏度校正后，DEL值的上升得到了抑制，避免了錯誤的警報，從而能提高輪胎充氣壓降壓報警的精確度。


圖1是顯示根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的輪胎減壓判定過程的流程圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明的該實施例的裝置結(jié)構(gòu)的框圖；圖3是顯示本發(fā)明的加權(quán)系數(shù)根據(jù)主動輪和從動輪變化的實例的示意圖；圖4是顯示經(jīng)由圖3中的加權(quán)系數(shù)校正的判定值隨速度靈敏度的變化圖；圖5是顯示根據(jù)本發(fā)明的實例和對照例在輕載荷、右后輪處于減壓10％以及速度約為104km/h的情況下校正后的DEL值的曲線圖；圖6是顯示根據(jù)本發(fā)明的實例和對照例在恒定載荷、右后輪處于減壓30％以及速度約為112km/h的情況下校正后的DEL值的曲線圖；圖7是顯示根據(jù)本發(fā)明的實例和對照例在恒定載荷、左前輪處于減壓30％以及速度約為112km/h的情況下校正后的DEL值的曲線圖；圖8是顯示根據(jù)速度的加權(quán)系數(shù)的常規(guī)實例的關(guān)系圖；圖9是顯示未經(jīng)速度校正的主動輪減壓和從動輪減壓的減壓判定值的關(guān)系圖；
圖10是顯示在主動輪處于減壓狀態(tài)和從動輪處于減壓狀態(tài)時根據(jù)從動輪進行速度校正的情況下的常規(guī)的減壓判定值的關(guān)系圖；圖11是顯示在主動輪處于減壓狀態(tài)和從動輪處于減壓狀態(tài)時根據(jù)主動輪進行速度校正的情況下的常規(guī)的減壓判定值的關(guān)系圖。
具體實施例方式
下文將結(jié)合圖2對根據(jù)本發(fā)明的輪胎漏氣報警系統(tǒng)加以例證和描述。
本實施例的輪胎漏氣報警系統(tǒng)1與探測各輪胎轉(zhuǎn)速的裝置2相連，并且與輪胎降壓警報器7相連。輪胎漏氣報警系統(tǒng)1包括計算單元，用于存儲程序及計算數(shù)據(jù)的存儲器，用以輸入來自車輪轉(zhuǎn)速探測裝置的車輪轉(zhuǎn)速的輸入裝置，以及用以向輪胎降壓警報器輸出警報的輸出裝置。除了車輪轉(zhuǎn)速外，還可探測并輸入車速。另外，輪胎降壓警報可以輸出到其他車輛控制裝置。
在本實施例中，輪胎降壓判定程序和數(shù)據(jù)儲存在同一個存儲器中，但輪胎降壓判定程序可儲存在ROM(只讀存儲器)中，而數(shù)據(jù)可儲存在RAM(隨機存儲器)中。
下面結(jié)合圖1對運行過程加以描述。
在步驟S1中，給輸入裝置輸出一個數(shù)據(jù)輸入命令，車輪轉(zhuǎn)速信息被存入存儲器中，并計算減壓判定值(DEL值)。DEL值的計算用到例如下面的值。Vfr表示右前胎的轉(zhuǎn)速(動力荷載半徑×轉(zhuǎn)動角速度，下同)，Vfl表示左前胎的轉(zhuǎn)速，Vrr表示右后胎的轉(zhuǎn)速，Vrl表示左后胎的轉(zhuǎn)速，使用公式DEL＝(Vfl+Vrr-Vfr-Vrl)/Vmean×50其中Vmean是四個輪胎轉(zhuǎn)速的平均值。作為減壓判定值，上述公式可以進行修改，或可使用不同系數(shù)的公式。
接著在步驟S2中，先對是否存在減壓輪胎進行初步判斷。例如，將輪胎充氣壓力下降的位置設(shè)定為判定邏輯，初步判斷通過分別將1與各個前排和后排的左右車輪轉(zhuǎn)速之比的差值進行比較而完成。在對充氣壓力下降的輪胎位置的初步判斷中，可使用下面的等式Rf＝1-Vfr/VflRr＝1-Vrr/VrlRfrlp＝Rf-Rr對上述三個公式加以定義。例如，當上述定義的三個值為如下提供的情況下，可判定左前輪輪胎處于減壓狀態(tài)
Rfrlp的絕對值＞Rfrlp的閥值Rf＞Rf的閥值Rr的絕對值＜Rr的閥值同樣，判定右前輪輪胎可能漏氣的情況如下Rfrlp的絕對值＞Rfrlp的閥值Rf＜-1×Rf的閥值Rr的絕對值＜Rr的閥值當把例如-30％規(guī)定為減壓狀態(tài)時，上述三個閥值的確定要使得它們能被肯定判定在一定的速度范圍內(nèi)，該判定能在前輪-30％和后輪-30％的各個狀態(tài)中參考三個值Rf、Rr和Rfrlp進行。在本實施例中，由于正確的減壓判定在以后進行，因此在初步判定的步驟S2中，可以預(yù)期可能廣泛進行的減壓(初步判定可以不嚴格進行)。
當初步判定為不存在減壓輪胎時，從步驟S1起重復(fù)操作(步驟S3)；當初步判定為存在減壓輪胎時，根據(jù)減壓輪胎是主動輪還是從動輪操作分為兩路進行(步驟S4)。
當初步判斷結(jié)果是主動輪為減壓輪胎時，通過乘以一個根據(jù)當時速度而為主動輪減壓所提供的大加權(quán)系數(shù)來校正DEL值。例如，用根據(jù)圖3中線B所示的速度的加權(quán)系數(shù)乘以步驟S1中所確定的DEL值。
然后，將經(jīng)校正的DEL值與用來判定減壓車輪的閥值相比較(步驟S6)。該用來判定減壓車輪的閥值通常設(shè)定得比為從動輪減壓所提供的閥值小(例如0.09)。如在背景技術(shù)中所述，這是因為當主動輪處于減壓狀態(tài)下時，減壓輪胎和常壓輪胎間的轉(zhuǎn)速差變得較小。
當經(jīng)校正的DEL值比用來判定減壓車輪的閥值大時，發(fā)出主動輪處于減壓狀態(tài)的警報(步驟S7)。當經(jīng)校正的DEL值不大于用來判定減壓車輪的閥值時，不發(fā)出減壓狀態(tài)警報(步驟S8)。
在步驟S4中，當初步判斷結(jié)果是從動輪為減壓輪胎時，通過乘以一個根據(jù)當時速度用于從動輪減壓的小加權(quán)系數(shù)來校正DEL值。例如，用根據(jù)圖3中線A所示的速度的加權(quán)系數(shù)乘以步驟S1中所確定的DEL值(步驟S9)。
然后，將經(jīng)校正的DEL值與用作從動輪減壓判定的閥值相比較(步驟S10)。用來判定減壓從動輪的閥值通常設(shè)定得比用來判定減壓車輪的閥值大(例如0.13)。當經(jīng)校正的DEL值比用來判定減壓從動輪的閥值大時，發(fā)出從動輪處于減壓狀態(tài)的警報(步驟S11)。當經(jīng)校正的DEL值不大于用來判定減壓從動輪的閥值時，不發(fā)出減壓狀態(tài)警報(步驟S12)。
圖4是顯示在校正前，當主動輪(前輪)處于減壓30％、和當從動輪(后輪)處于減壓30％或10％時的DEL值與經(jīng)過用圖3所示的加權(quán)系數(shù)加權(quán)過的值之間的關(guān)系。
將圖10與圖4相比，在主動輪(前輪)處于減壓30％和高速(約90km/h或以上)行駛、以及主動輪減壓判定閥值設(shè)為0.09的情況下，校正后的減壓判定值接近或低于以與圖10中的從動輪相同的加權(quán)系數(shù)下的減壓判定閥值；而在圖4中，由于主動輪的加權(quán)系數(shù)較大，校正后的減壓判定值即使是在高速狀態(tài)下也比減壓判定閥值0.09大，從而可以看出能夠精確地對減壓進行判定。
將圖11與圖4相比，在從動輪(后輪)處于減壓10％和高速行駛、以及從動輪減壓判定閥值設(shè)為0.13的情況下，校正后的減壓判定值接近于以與圖11中的主動輪相同的加權(quán)系數(shù)下的減壓判定閥值；而在圖4中，由于從動輪的加權(quán)系數(shù)較小，校正后的減壓判定值與減壓判定閥值有著足夠的差異，從而可以看出，做出其處于減壓下的錯誤判定的可能性幾乎沒有。此外，當從動輪(后輪)處于減壓30％的狀態(tài)下，即使圖4中從動輪的加權(quán)系數(shù)小，經(jīng)過校正的DEL也足夠大，從而能夠?qū)p壓做出可靠的判定。
因此，即使在高速下也能發(fā)出主動輪一側(cè)減壓狀態(tài)的警報。同時，當在從動輪的減壓小的狀態(tài)下高速行駛時，在不該發(fā)出充氣壓降壓警報的情況下經(jīng)過速度靈敏度校正后，DEL值的上升受到抑制，避免錯誤的警報，從而能改進輪胎充氣壓降壓警報的精確度。
本發(fā)明的效果將結(jié)合具體的實例在下文加以描述。
實例和對照例下列為在本實例和對照例中設(shè)定的條件車別克RENDEZVOUS CXL(前輪驅(qū)動)；輪胎固特異Fortera P225/60R17；以及車速在最大至112km/h的速度范圍進行減壓報警的情況下。
所有測試均在美國的I-80快速道路上進行。
圖5是顯示根據(jù)本發(fā)明的實例和根據(jù)常規(guī)方法的對照例在輕載荷、右后輪處于減壓10％以及速度約為104km/h的情況下校正后的DEL值的曲線圖；圖6是顯示根據(jù)本發(fā)明的實例和根據(jù)常規(guī)方法的對照例在標準載荷、右后輪處于減壓30％以及速度約為112km/h的情況下校正后的DEL值的曲線圖；圖7是顯示根據(jù)本發(fā)明的實例和根據(jù)常規(guī)方法的對照例在標準載荷、左前輪處于減壓30％以及速度約為112km/h的情況下校正后的DEL值的曲線圖；這里，根據(jù)常規(guī)方法的對照例為進行常規(guī)的速度靈敏度校正，該方法對主動輪和從動輪不作區(qū)分。在根據(jù)常規(guī)方法的對照例中，加權(quán)系數(shù)設(shè)定為類似于圖8的虛線；加權(quán)系數(shù)開始轉(zhuǎn)變的位置點設(shè)定在RVB0＝70km/h(等于或低于70km/h時加權(quán)系數(shù)＝1)；達到最大加權(quán)系數(shù)的位置點設(shè)定為在RVB1＝115km/h時最大加權(quán)系數(shù)等于1.8。
在根據(jù)本發(fā)明的方法的實例中，加權(quán)系數(shù)被設(shè)定為虛線，該虛線被分成主動輪和從動輪，類似于圖3；每個加權(quán)系數(shù)的開始轉(zhuǎn)變的位置點設(shè)定為RVB0＝70km/h(在主動輪減壓和從動輪減壓兩種狀態(tài)下當?shù)扔诨虻陀?0km/h時加權(quán)系數(shù)＝1)；達到各自最大加權(quán)系數(shù)的點設(shè)定在RVB1＝115km/h，從動輪的最大加權(quán)系數(shù)設(shè)定為1.6，主動輪的最大加權(quán)系數(shù)設(shè)定為1.8。
從圖5的情況可以看出，經(jīng)過實例校正后的DEL值(DELAV)比對照例中的低，降低了錯誤報警的可能性。同樣在圖6中顯示的情況中，經(jīng)過實例校正后的DEL值(DELAV)比對照例中的低，但仍維持了足夠發(fā)出警報的值(從動輪的警報閥值為0.13)。
同樣在圖7的情況中，經(jīng)過實例校正后的DEL值(DELAV)在測定開始時比對照例的低。但在經(jīng)過200秒后，由減壓車輪位置初步判定邏輯的初步判定結(jié)果是主動輪處于減壓狀態(tài)，然后應(yīng)用主動輪用的大加權(quán)系數(shù)，這樣使得DEL值足夠啟動警報，進而得以發(fā)出警報(主動輪的警報閥值為0.09)。由于在根據(jù)該實例主動輪被判定為處于減壓狀態(tài)情況下的加權(quán)系數(shù)(最大值1.8)與對照例的加權(quán)系數(shù)(最大值1.8)相等，因此在主動輪處于減壓狀態(tài)下的DEL值與之重合。在從測量開始到200秒之間的范圍中的差異是根據(jù)初步判定邏輯和求平均過程的特征造成的。
例如，將實例與對照例相比較，當在處于減壓30％的情況下被限定為減壓狀態(tài)時，在圖5所示的對照例的常規(guī)方法中，經(jīng)由速度靈敏度校正后的DEL值(平均值DELASV)接近于約0.12的正常警報閥值，而不考慮作為從動輪的后輪是處于減壓10％的狀態(tài)。而在根據(jù)本發(fā)明的方法的實例中，DEL值有所下降，約為0.10，因此不存在會做出輪胎充氣壓力下降的錯誤判定的情況。同時，也在圖6和圖7的情況中，通過維持足以啟動警報的DEL值，還是能夠做出報警。因此，能對高速行駛下主動輪的減壓狀態(tài)發(fā)出警報，并且避免發(fā)生錯報。
權(quán)利要求
1.一種輪胎漏氣報警系統(tǒng)，它包括用來探測與車輛相連的車輪的轉(zhuǎn)速的裝置；和通過確定判定由對角設(shè)置在車輛中的所述兩對車輪的轉(zhuǎn)速總和之差表示的輪胎充氣壓降壓的減壓判定值來對輪胎充氣壓降壓加以判定，通過乘以一個根據(jù)車速持續(xù)變化的加權(quán)系數(shù)對減壓判定值加以校正，并將校正后的減壓判定值與一個閥值作比較的裝置，其特征在于，對是否存在減壓車輪要先進行一個初步判斷；在初步判斷認定主動輪處于減壓狀態(tài)的情況下，給所述減壓判定值乘上一個比初步判定為從動輪處于減壓狀態(tài)的情況下大的所述加權(quán)系數(shù)。
2.如權(quán)利要求1所述的輪胎漏氣報警系統(tǒng)，其特征在于，其中在初步判定為所述主動輪處于減壓狀態(tài)的情況下，所述主動輪的減壓判定閥值比在初步判定為所述從動輪處于減壓狀態(tài)的情況下所述從動輪的減壓判定閥值小。
3.一種輪胎漏氣判定方法，包括下面的步驟探測與車輛相連的車輪的轉(zhuǎn)速；和通過確定減壓判定值來對輪胎充氣壓降壓加以判定，所述判定值判定的是由對角設(shè)置在車輛上的兩對所述車輪的轉(zhuǎn)速總和之差表示的輪胎充氣壓降壓，通過乘以一個根據(jù)車輛的車速持續(xù)變化的加權(quán)系數(shù)對所述減壓判定值加以校正，并將校正后的減壓判定值與閥值作比較，其特征在于，對是否存在減壓車輪要先進行一個初步判斷；在初步判斷認定主動輪處于減壓狀態(tài)的情況下，給所述減壓判定值乘上一個比初步判定為從動輪處于減壓狀態(tài)的情況下大的所述加權(quán)系數(shù)。
4.如權(quán)利要求3所述的輪胎漏氣判定方法，其特征在于，其中在初步判定為所述主動輪處于減壓狀態(tài)的情況下所述主動輪的減壓判定閥值比在初步判定為所述從動輪處于減壓狀態(tài)的情況下所述從動輪的減壓判定閥值小。
5.一種輪胎降壓判定程序，包括用來探測與車輛相連的車輪的轉(zhuǎn)速的裝置；和通過確定判定由對角設(shè)置在車輛中的所述兩對車輪的轉(zhuǎn)速總和之差表示的輪胎充氣壓降壓的減壓判定值來對輪胎充氣壓降壓加以判定，通過乘以一個根據(jù)車速持續(xù)變化的加權(quán)系數(shù)對減壓判定值加以校正，并將校正后的減壓判定值與一個閥值作比較的裝置，其特征在于，對是否行在減壓車輪要先進行一個初步判斷；在初步判斷認定主動輪處于減壓狀態(tài)的情況下，給所述減壓判定值乘上一個比在初步判定為從動輪處于減壓狀態(tài)的情況下大的所述加權(quán)系數(shù)。
6.如權(quán)利要求5所述的輪胎降壓判定程序，其特征在于，其中在初步判定為所述主動輪處于減壓狀態(tài)的情況下，所述主動輪的減壓判定閥值比在初步判定為所述從動輪處于減壓狀態(tài)的情況下所述從動輪的減壓判定閥值小。
全文摘要
一種輪胎漏氣報警系統(tǒng)，包括用來探測與車輛相連的車輪的轉(zhuǎn)速的裝置，和通過確定判定由對角設(shè)置在車輛中的所述兩對車輪的轉(zhuǎn)速總和之差表示的輪胎充氣壓降壓的減壓判定值來對輪胎充氣壓降壓加以判定，通過乘以一個根據(jù)車速持續(xù)變化的加權(quán)系數(shù)對減壓判定值加以校正，并將校正后的減壓判定值與一個閥值作比較的裝置，其中，對是否存在減壓車輪要先進行一個初步判斷；在初步判斷認定主動輪處于減壓狀態(tài)的情況下，給所述減壓判定值乘上一個比初步判定為從動輪處于減壓狀態(tài)的情況下大的所述加權(quán)系數(shù)。
文檔編號B60T8/44GK1712918SQ20051007895
公開日2005年12月28日 申請日期2005年6月14日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月15日
發(fā)明者尾白祐司, 宮本和佳 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社