專利名稱：車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩(發(fā)動(dòng)機(jī)蓋)結(jié)構(gòu)，尤其是涉及一種適用于車輛例如汽車的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
按照慣例，就適用于車輛例如汽車的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)而言，公知這樣一種構(gòu)造，其中，利用前斜板、頂板和后斜板以梯形折疊的加強(qiáng)板件連接在設(shè)有鎖定加強(qiáng)件的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的部位上，該頂板經(jīng)由狹縫分成前頂板和后頂板，且用以加強(qiáng)前頂板和后頂板的邊緣的邊緣加強(qiáng)件連接在前頂板和后頂板上，從而確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩的剛性并減緩撞擊體的沖擊(例如，參見日本專利公開(JP-A)No.11-321714)。還公知一種構(gòu)造，其中，加強(qiáng)板件粘接到位于鎖定加強(qiáng)件上方的發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板的下表面?zhèn)鹊牟课簧?，從而增?qiáng)撞擊時(shí)的安全性(例如，參見JP-A No.2002-37129)。
在這些車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)中，由于該加強(qiáng)板件是必需的，所以部件數(shù)量增加。
實(shí)用新型內(nèi)容考慮到上述事實(shí)，需要能確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩的剛性和能減小撞擊體的沖擊且不增加部件數(shù)量的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)。
本實(shí)用新型的一種車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)包括以離開發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板預(yù)定間隔設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的下表面?zhèn)忍幉⑴c發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板形成封閉斷面結(jié)構(gòu)的鎖定加強(qiáng)件；以及形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板中且其上固定有鎖定加強(qiáng)件的車體(車身)后側(cè)安裝部的后側(cè)安裝部。形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板中的后側(cè)安裝部形成相對(duì)于車體比發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的其它部位更加向下隆起的隆起部。此外，鎖定加強(qiáng)件與發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板分離。
于是，利用由發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板和鎖定加強(qiáng)件形成的封閉斷面結(jié)構(gòu)確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩的剛性。同時(shí)，其上固定有鎖定加強(qiáng)件的車體后側(cè)安裝部的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部充當(dāng)相對(duì)于車體比發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的其它部位更加向下隆起的隆起部，并且鎖定加強(qiáng)件與發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板遠(yuǎn)遠(yuǎn)分開。因此，當(dāng)撞擊體從鎖定加強(qiáng)件上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板將相對(duì)于車體大幅度地向下變形，而不會(huì)干涉該鎖定加強(qiáng)件。結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)罩發(fā)生變形，能減緩撞擊體的沖擊，而不會(huì)在撞擊的初始階段產(chǎn)生過大的反作用力。此外，由于沒有采用單獨(dú)加強(qiáng)板件，因此能夠確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩的剛性和能夠減緩撞擊體的沖擊而不增加部件數(shù)量。
本實(shí)用新型的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)還可包括形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部的一部分內(nèi)且與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板接合的切割凸起部(切起部)。
通過形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部的一部分內(nèi)且與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板接合的切割凸起部增加發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板之間的接合點(diǎn)數(shù)量。還可增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的扭轉(zhuǎn)剛性。
在本實(shí)用新型的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)中，在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部內(nèi)形成有階形部(階梯部)。
由于形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部內(nèi)的階形部，當(dāng)撞擊體在比發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部更加向下的部位處撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩時(shí)，階形部發(fā)生局部變形。結(jié)果，由于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的受到撞擊體撞擊的部位發(fā)生變形時(shí)減輕對(duì)鎖定加強(qiáng)件的影響，因此進(jìn)一步改進(jìn)了減緩撞擊體沖擊的性能。
在本實(shí)用新型的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)中，發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部與發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷之間沿前后方向的距離被設(shè)定為是發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板與發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷之間沿垂直方向的距離的至少兩倍。
若發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部與發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷之間沿前后方向的距離被設(shè)定為是發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板與發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷之間沿垂直方向的距離的至少兩倍，則當(dāng)撞擊體從發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩時(shí)，撞擊體的撞擊部位易于從后側(cè)安裝部起向下轉(zhuǎn)動(dòng)。于是，進(jìn)一步改進(jìn)減緩撞擊體沖擊的性能。
在本實(shí)用新型的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)中，發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部充當(dāng)相對(duì)于車體比發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的其它部位更加向下隆起的隆起部，且鎖定加強(qiáng)件與發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板遠(yuǎn)遠(yuǎn)分開。因此，能夠確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩的剛性和能夠減緩撞擊體的沖擊而不增加部件數(shù)量。
即使發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)包括形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部的一部分內(nèi)且與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板接合的切割凸起部，也能增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的扭轉(zhuǎn)剛性。
即使階形部形成在車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)中的后側(cè)安裝部內(nèi)，也能進(jìn)一步增強(qiáng)緩沖性能。
即使發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的后側(cè)安裝部與發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷之間沿前后方向的距離被設(shè)定為是發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板與發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷之間沿垂直方向的距離的至少兩倍，也能進(jìn)一步增強(qiáng)緩沖性能。


圖1示出依據(jù)本實(shí)用新型第一實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的側(cè)視截面圖；圖2是從車體的斜前方看時(shí)的立體圖，示出采用依據(jù)本實(shí)用新型第一實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的車體；圖3是示出車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)撞擊體的行程與加速度之間的關(guān)系的圖表；
圖4是示出依據(jù)本實(shí)用新型第一實(shí)施例的比較例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的與圖1對(duì)應(yīng)的截面圖；圖5是示出依據(jù)本實(shí)用新型第二實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的與圖1對(duì)應(yīng)的截面圖；圖6是示出依據(jù)本實(shí)用新型第三實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的與圖1對(duì)應(yīng)的截面圖；圖7是從車體的斜前方看時(shí)的立體圖，示出依據(jù)本實(shí)用新型第三實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板；圖8是從車體的斜前方看時(shí)的立體圖，示出依據(jù)本實(shí)用新型第三實(shí)施例的變形例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板；圖9是示出依據(jù)本實(shí)用新型第四實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的與圖1對(duì)應(yīng)的截面圖；圖10是從車體的斜前方看時(shí)的立體圖，示出依據(jù)本實(shí)用新型第四實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板；圖11是從車體的斜前方看時(shí)的立體圖，示出依據(jù)本實(shí)用新型第四實(shí)施例的變形例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板；圖12示出依據(jù)本實(shí)用新型第五實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩后端部的側(cè)視截面圖；圖13示出依據(jù)本實(shí)用新型第六實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩后端部的側(cè)視截面圖；以及圖14示出依據(jù)本實(shí)用新型另一實(shí)施例的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩后端部的側(cè)視截面圖。
具體實(shí)施方式
現(xiàn)在將依據(jù)圖1至3說明本實(shí)用新型車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的第一實(shí)施例。
在圖中，UP箭頭表示車體上方方向，F(xiàn)R箭頭表示車體前方方向。
如圖2所示，在本實(shí)施例中，公知的發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定機(jī)構(gòu)14設(shè)在汽車車體10的發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的前端緣部的車輛寬度方向的中央部12A處。
如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)罩(發(fā)動(dòng)機(jī)蓋)12由構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的車體外側(cè)面的發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16和設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16的內(nèi)側(cè)(下表面?zhèn)?處的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18構(gòu)成。
相對(duì)于車體向下隆起的隆起部18B(鎖定加強(qiáng)件的后側(cè)安裝部)形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18內(nèi)的從前端部18A朝向車體后部分開預(yù)定距離的部位處。隆起部18B沿車輛寬度方向形成。當(dāng)從側(cè)面看時(shí)，隆起部18B具有相對(duì)于車體向上開口的基本“U”形，且包括前斜部18D、底部18C和后斜部18E。
發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定機(jī)構(gòu)14的撞銷本體(發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷)20經(jīng)由底板22固定到鎖定加強(qiáng)件24的下壁部24A上。同時(shí)，鎖定加強(qiáng)件24的前端緣部24B與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16的前端緣部16A接合，并且相對(duì)于車體向上且向后延伸的傾斜壁24C形成在鎖定加強(qiáng)件24的下壁部24A的后側(cè)處。法蘭24D朝向車體后部形成在傾斜壁24C的后端緣部處，且法蘭24D與發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的隆起部18B的底部18C的下表面接合。
即，發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18封閉鎖定加強(qiáng)件24的開口部，這樣利用鎖定加強(qiáng)件24和發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18形成作為沿車輛寬度方向延伸的封閉斷面結(jié)構(gòu)的前側(cè)型腔(bead)28(封閉斷面結(jié)構(gòu))。
于是，發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的隆起部18B用作鎖定加強(qiáng)件24的后側(cè)安裝部，鎖定加強(qiáng)件24的法蘭24D沿車體垂直方向與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16遠(yuǎn)遠(yuǎn)分開(分開距離H3)。
同時(shí)，沿車輛寬度方向具有預(yù)定寬度的切割凸起部30以沿車輛寬度方向的預(yù)定間隔形成在用作鎖定加強(qiáng)件24的后側(cè)安裝部的隆起部18B的前斜部18D處，且切割凸起部30的頂部30A經(jīng)由粘合劑32粘接到發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16上。
接下來說明本實(shí)施例的作用。
在本實(shí)施例中，利用在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的前端部處由發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18和鎖定加強(qiáng)件24形成的前側(cè)型腔28確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的剛性。為此，不需要如圖4所示比較例中那樣單獨(dú)采用加強(qiáng)板件104來封閉設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12前端部處的鎖定加強(qiáng)件102的上部處的開口。
同時(shí)，在本實(shí)施例中，與法蘭24D接合的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的后側(cè)安裝部用作相對(duì)于車體向下隆起的隆起部18B。鎖定加強(qiáng)件24的具有車體的安裝部的另一部分的法蘭24D沿車體垂直方向與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16遠(yuǎn)遠(yuǎn)分開(分開距離H3)。于是，如圖1所示，當(dāng)撞擊體S從鎖定加強(qiáng)件24的車體后側(cè)安裝部的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16與隆起部18B的底部18C之間存在空間19，發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16易于變形，從而在撞擊初始階段不會(huì)產(chǎn)生過大的反作用力。
為此，如圖3所示，與圖4所示比較例中的撞擊體S的加速度G2相對(duì)于行程的變化相比，本實(shí)施例中在撞擊初始階段開始時(shí)撞擊體S的加速度G1相對(duì)于行程的變化更加平緩，從而能夠減緩撞擊體S的沖擊。
因此，在本實(shí)施例中，能夠確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩的剛性和能夠減緩撞擊體的沖擊而不會(huì)增加部件數(shù)量。
同時(shí)，在本實(shí)施例中，沿車輛寬度方向具有預(yù)定寬度的切割凸起部30形成在用作鎖定加強(qiáng)件24的后側(cè)安裝部的隆起部18B的前斜部18D處，且切割凸起部30的頂部30A經(jīng)由粘合劑32固定在發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16上。為此，發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16之間的接合點(diǎn)數(shù)量增多，并且增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的扭轉(zhuǎn)剛性。
本實(shí)用新型還可構(gòu)造成通過在位于鎖定加強(qiáng)件24上方的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的前斜部18D內(nèi)形成孔、狹縫、型腔或階梯控制前斜部18D的變形負(fù)荷。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的隆起部18B的底部18C的前側(cè)部位處可采用板厚比后側(cè)部位板厚薄的單獨(dú)板件(其它板件)。此外，可利用特制板件使發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的隆起部18B的底部18C的前側(cè)部位處的板厚薄于后側(cè)部位的板厚。
接下來依據(jù)圖5說明本實(shí)用新型車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的第二實(shí)施例。
與第一實(shí)施例相同的部件將給出相同的數(shù)字標(biāo)號(hào)，并省略對(duì)這些相同部件的說明。
如圖5所示，在本實(shí)施例中，由鎖定加強(qiáng)件24和發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18形成的前側(cè)型腔28朝向第一實(shí)施例構(gòu)造中的車體的后方延伸。為此，發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定機(jī)構(gòu)14的撞銷本體20的前后方向中央部與隆起部18B和法蘭24D間的焊接點(diǎn)(熔接點(diǎn))P之間沿前后方向的距離L被設(shè)定為至少150mm(L≥150mm)，且距離L至少是發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18與撞銷本體20之間沿垂直方向的最大距離H2的兩倍(L≥2H2)。
接下來說明本實(shí)施例的作用。
在本實(shí)施例中，除了第一實(shí)施例的作用和效果以外，發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定機(jī)構(gòu)14的撞銷本體20的前后方向中央部與隆起部18B和法蘭24D間的焊接點(diǎn)P之間沿前后方向的距離L被設(shè)定為至少150mm(L≥150mm)，且距離L至少是發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18與撞銷本體20之間沿垂直方向的最大距離H2的兩倍(L≥2H2)。結(jié)果，當(dāng)撞擊體S從撞銷本體20的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，起自撞銷本體20中央的轉(zhuǎn)矩長度L變長。為此，發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的受到撞擊體S撞擊的部位易于從焊接點(diǎn)P起向下轉(zhuǎn)動(dòng)。于是，進(jìn)一步增強(qiáng)緩沖性能。
接下來依據(jù)圖6-8說明本實(shí)用新型車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的第三實(shí)施例。
與第一實(shí)施例相同的部件將給出相同的數(shù)字標(biāo)號(hào)，并省略對(duì)這些相同部件的說明。
如圖6所示，在本實(shí)施例中，相對(duì)于車體向上彎曲的階形部50沿車輛寬度方向形成在該形成于發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18中的隆起部18B的后斜部18E內(nèi)。
因此，當(dāng)撞擊體S從比發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的隆起部18B更靠近車體后部的公共部18F的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，位于公共部18F與鎖定加強(qiáng)件24上方部位之間的階形部50會(huì)局部變形。
如圖7所示，本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18是一種所謂的雙層結(jié)構(gòu)型，相對(duì)于車體向上隆起的凸部18G沿車體前后方向形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的公共部18F內(nèi)。
接下來說明本實(shí)施例的作用。
在本實(shí)施例中，除了第一實(shí)施例的作用和效果以外，相對(duì)于車體向上彎曲的階形部50沿車輛寬度方向形成在形成于發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18中的隆起部18B的后斜部18E內(nèi)。因此，當(dāng)撞擊體S從比發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的隆起部18B(后側(cè)安裝部)更靠近車體后部的公共部18F的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，位于公共部18F與鎖定加強(qiáng)件24上方部位之間的階形部50會(huì)局部變形。結(jié)果，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的受到撞擊體S撞擊的部位發(fā)生變形時(shí)，能夠減輕對(duì)鎖定加強(qiáng)件24的影響。
在本實(shí)施例中，如圖7所示，本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18是一種所謂的雙層結(jié)構(gòu)型，但如圖8所示，多個(gè)切口52可沿車體前后方向形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18內(nèi)，這樣就在相鄰切口52之間形成的梁54的部位處形成一種所謂的梁式構(gòu)造。
接下來依據(jù)圖9-11說明本實(shí)用新型車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的第四實(shí)施例。
與第一實(shí)施例相同的部件將給出相同的數(shù)字標(biāo)號(hào)，并省略對(duì)這些相同部件的說明。
如圖9所示，在本實(shí)施例中，相對(duì)于車體向上凸起且靠近發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16的凸部18H沿車輛寬度方向鄰近該形成于發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18內(nèi)的隆起部18B的后側(cè)形成，且發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的在該凸部18H頂部處的厚度T1比其它部位的板厚T2薄。
于是，當(dāng)撞擊體S從比發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的凸部18H更靠近車體后部的公共部18J的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，位于公共部18J與鎖定加強(qiáng)件24上方部位之間的凸部18H會(huì)局部變形。
如圖10所示，本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18是一種所謂的雙層結(jié)構(gòu)型，相對(duì)于車體向下凹入的凹部18K沿車體前后方向形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的公共部18J內(nèi)。
接下來說明本實(shí)施例的作用。
在本實(shí)施例中，除了第一實(shí)施例的作用和效果以外，相對(duì)于車體向上凸起且靠近發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16的凸部18H沿車輛寬度方向鄰近該形成于發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18內(nèi)的隆起部18B的后側(cè)形成。結(jié)果，當(dāng)撞擊體S從比發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的凸部18H更靠近車體后部的公共部18J的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，位于公共部18J與鎖定加強(qiáng)件24上方部位之間的凸部18H會(huì)局部變形。為此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的受到撞擊體S撞擊的部位發(fā)生變形時(shí)，能夠減輕對(duì)鎖定加強(qiáng)件24的影響。
在本實(shí)施例中，如圖10所示，本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18是一種所謂的雙層結(jié)構(gòu)型，但如圖11所示，多個(gè)切口52可沿車體前后方向形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18內(nèi)，這樣就在相鄰切口52之間形成的梁54的部位處形成一種所謂的梁式構(gòu)造。
接下來依據(jù)圖12說明本實(shí)用新型車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的第五實(shí)施例。
與第一實(shí)施例相同的部件將給出相同的數(shù)字標(biāo)號(hào)，并省略對(duì)這些相同部件的說明。
在本實(shí)施例中，相對(duì)于車體向下隆起的隆起部18L形成在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的后端部內(nèi)，且利用隆起部18L和發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16的后端部形成沿車輛寬度方向延伸的后側(cè)梁60。后側(cè)梁60設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的后端緣部處用于車頸密封。
相對(duì)于車體向上彎曲的階形部62沿車輛寬度方向形成在該形成于發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18中的隆起部18L的前斜部18M內(nèi)。
于是，當(dāng)撞擊體S從比后側(cè)梁60更靠近車體前部的公共部18N的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，位于公共部18N與后側(cè)梁60之間的階形部62會(huì)局部變形。
接下來說明本實(shí)施例的作用。
在本實(shí)施例中，相對(duì)于車體向上彎曲的階形部62沿車輛寬度方向形成在該形成于發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18中的隆起部18L的前斜部18M內(nèi)。結(jié)果，當(dāng)撞擊體S從比后側(cè)梁60更靠近車體前部的公共部18N的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，位于公共部18N與后側(cè)梁60之間的階形部62會(huì)局部變形。為此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的受到撞擊體S撞擊的部位發(fā)生變形時(shí)，能夠減輕對(duì)后側(cè)梁60的影響。
因此，在本實(shí)施例中，能夠確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的剛性而不增加部件數(shù)量，且在車體較小且發(fā)動(dòng)機(jī)罩12位置較低的情況下或者在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的前后長度較短的情況下當(dāng)輕質(zhì)量的撞擊體S撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的后端部附近時(shí)，能夠減緩撞擊體S的沖擊。
接下來依據(jù)圖13說明本實(shí)用新型車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的第六實(shí)施例。
與第五實(shí)施例相同的部件將給出相同的數(shù)字標(biāo)號(hào)，并省略對(duì)這些相同部件的說明。
如圖13所示，在本實(shí)施例中，相對(duì)于車體向上凸起且靠近發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16的凸部18P鄰近該形成于發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18內(nèi)的隆起部18L的前側(cè)形成，且發(fā)動(dòng)機(jī)罩12在該凸部18P處的厚度T3比發(fā)動(dòng)機(jī)罩12在公共部18N處的厚度T4及發(fā)動(dòng)機(jī)罩12在后側(cè)梁60處的厚度T5薄。
于是，當(dāng)撞擊體S從比后側(cè)梁60更靠近車體前部的公共部18N的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，位于公共部18N與后側(cè)梁60之間的凸部18P會(huì)局部變形。
接下來說明本實(shí)施例的作用。
在本實(shí)施例中，除了第一實(shí)施例的作用和效果以外，相對(duì)于車體向上凸起且靠近發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板16的凸部18P鄰近該形成于發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18內(nèi)的隆起部18L的前側(cè)形成。結(jié)果，當(dāng)撞擊體S從比后側(cè)梁60更靠近車體前部的公共部18N的上方撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)，位于公共部18N與后側(cè)梁60之間的凸部18P會(huì)局部變形。為此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩的受到撞擊體S撞擊的部位發(fā)生變形時(shí)，能夠減輕對(duì)后側(cè)梁60的影響。
因此，在本實(shí)施例中，能夠確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的剛性而不增加部件數(shù)量，且在車體較小且發(fā)動(dòng)機(jī)罩12位置較低的情況下或者在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的前后長度較短的情況下當(dāng)輕質(zhì)量的撞擊體S撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的后端部附近時(shí)，能夠減緩撞擊體S的沖擊。
在車體較大且發(fā)動(dòng)機(jī)罩12位置較高的情況下或者在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的前后長度較長的情況下，本實(shí)用新型可構(gòu)造成-如圖14所示-不沿發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板18的后側(cè)梁60形成階形部或者凸起部。通過如圖14所示構(gòu)造本實(shí)用新型，難以在后側(cè)梁60與公共部18N之間產(chǎn)生局部變形，并且能夠充分確保當(dāng)重質(zhì)量的撞擊體S在后側(cè)梁60附近撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí)在初始撞擊時(shí)(當(dāng)撞擊體接觸發(fā)動(dòng)機(jī)罩12時(shí))的吸收能量的量。為此，就可減輕撞擊體的二次撞擊(當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩12撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)部的部件或者車體時(shí))。
通常，發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的環(huán)繞距離(WAD)是1500mm至1700mm，具有輕質(zhì)量的撞擊體易于撞擊該發(fā)動(dòng)機(jī)罩前側(cè)的部位，并且具有重質(zhì)量的撞擊體易于撞擊該發(fā)動(dòng)機(jī)罩后側(cè)的部位。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的WAD小于1500mm的前側(cè)部位處，第五實(shí)施例中所述的階形部62形成在沿車體前后方向形成于發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的車輛寬度方向兩端部處的側(cè)梁內(nèi)，以及在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的WAD大于1700mm的前側(cè)部位處，在側(cè)梁內(nèi)不形成圖12所示的階形部62。同時(shí)，該階形部的形狀可相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的WAD為1500至1700mm的部位逐漸變化。結(jié)果，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的車輛寬度方向兩端部處，也能對(duì)應(yīng)于撞擊體的質(zhì)量差異有效地減少誤差。
以上已經(jīng)就具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說明，但本實(shí)用新型并不限于這些實(shí)施例。對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，各種其它實(shí)施例也在本實(shí)用新型范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，它包括以離離發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板預(yù)定間隔地設(shè)置在所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的下表面?zhèn)忍幉⑴c所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板形成封閉斷面結(jié)構(gòu)的鎖定加強(qiáng)件；以及形成在所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板中且其上固定有所述鎖定加強(qiáng)件的車體后側(cè)安裝部的后側(cè)安裝部，其中，形成在所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板中的所述后側(cè)安裝部形成相對(duì)于所述車體比所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的其它部位更加向下隆起的隆起部，并且所述鎖定加強(qiáng)件與所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板分離。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，它還包括形成在所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的所述后側(cè)安裝部的一部分內(nèi)且與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板接合的切割凸起部。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的所述后側(cè)安裝部內(nèi)形成有階形部。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的所述后側(cè)安裝部與發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷之間沿前后方向的距離被設(shè)定為是所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板與所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩鎖定撞銷之間沿垂直方向的距離的至少兩倍。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板包括相對(duì)于所述車體向上凸出、沿所述車輛寬度方向形成且鄰近所述隆起部的前側(cè)的凸部，以及形成在所述凸部的前側(cè)處的公共部，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩在所述凸部處的厚度比所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩在所述公共部處的厚度薄。
6.如權(quán)利要求2所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板包括相對(duì)于所述車體向上凸出、沿所述車輛寬度方向形成且鄰近所述隆起部的后側(cè)的凸部，以及形成在所述凸部的前側(cè)處的公共部，其中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩在所述凸部處的厚度比所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩在其它部位處的厚度薄。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板具有雙層構(gòu)造且包括鄰近所述凸部形成的公共部，并且所述公共部設(shè)有至少一個(gè)相對(duì)于所述車體向下凹入且沿所述車體前后方向形成的凹部。
8.如權(quán)利要求6所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板包括多個(gè)沿所述車體前后方向形成的切口部，在所述切口部之間形成有梁。
9.如權(quán)利要求3所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述隆起部包括后斜部，并且所述階形部在所述后斜部處相對(duì)于所述車體向上彎曲且沿所述車輛寬度方向形成。
10.如權(quán)利要求3所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述隆起部包括前斜部，并且所述階形部在所述前斜部處相對(duì)于所述車體向上彎曲且沿所述車輛寬度方向形成。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)。在該車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)中，利用發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板和鎖定加強(qiáng)件沿車輛寬度方向在車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的前部內(nèi)形成前側(cè)型腔。發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)板的其上接合有法蘭的后側(cè)安裝部用作相對(duì)于車體向下隆起的隆起部。鎖定加強(qiáng)件的法蘭具有車體后側(cè)安裝部且沿車體垂直方向與發(fā)動(dòng)機(jī)罩外板遠(yuǎn)遠(yuǎn)分開。
文檔編號(hào)B60R21/34GK2723299SQ20042009334
公開日2005年9月7日 申請(qǐng)日期2004年9月1日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月1日
發(fā)明者池田光希, 石飛秀樹 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社