專利名稱：車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，尤其是涉及一種在車輛諸如汽車等受到撞擊時(shí)保護(hù)撞擊體的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
在一種適用于車輛諸如汽車等的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)中，公知一種傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，其中，沖擊吸收部設(shè)置在設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端部處的鉸接部的上方，該鉸接部通過(guò)彈性安裝部安裝到車身(車體)上，如在日本專利公報(bào)(JP-A)No.2000-108842中公開(kāi)的。
但在此車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)中，在撞擊體撞擊前窗玻璃(前擋風(fēng)玻璃)的下部之前撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端部的情況中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端部的反作用力，撞擊體朝向前窗玻璃的移動(dòng)速度極大地減慢。結(jié)果，衰減了在撞擊體撞擊前窗玻璃時(shí)該撞擊體的加速度，并且該前窗玻璃被該撞擊體撞碎的時(shí)間變長(zhǎng)。因此，前窗玻璃作用于撞擊體的總體輸入負(fù)荷增大，車身保護(hù)撞擊體的能力降低。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型是考慮到上述情況提出的，本實(shí)用新型提供一種能夠縮短前窗玻璃被撞擊體撞碎的時(shí)間且能夠增強(qiáng)車身保護(hù)撞擊體的能力的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)。
本實(shí)用新型第一方面的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩具有沿車輛橫向形成在從發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端起向前預(yù)定距離的部位處的脆弱部；以及前窗玻璃，在發(fā)動(dòng)機(jī)罩閉合的狀態(tài)下，該前窗玻璃的下端部延伸到從脆弱部指向發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端的直線的延長(zhǎng)線下方的部位。
因此，在撞擊體撞擊前窗玻璃的下部之前撞擊體在比脆弱部還要靠后的部位處撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩的頂面的情況中，該發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端部易于向下變形且該脆弱部是起始點(diǎn)，其中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩處于其閉合狀態(tài)時(shí)，該脆弱部沿車輛橫向形成在從該發(fā)動(dòng)機(jī)罩后端起向前預(yù)定距離的部位處。因此，能夠抑制當(dāng)撞擊體撞擊前窗玻璃時(shí)撞擊體的加速度的衰減。于是，可防止前窗玻璃被撞擊體撞碎的時(shí)間變長(zhǎng)。即，當(dāng)撞擊體撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端部時(shí)，撞擊體能夠在短時(shí)間內(nèi)撞碎前窗玻璃。因此，優(yōu)點(diǎn)是前窗玻璃作用于撞擊體的總體輸入負(fù)荷減小，且車身保護(hù)撞擊體的能力增強(qiáng)。


圖1是沿圖2的線1-1剖開(kāi)的放大截面圖；圖2是從車身前方以一定角度看時(shí)的立體圖，示出采用與本實(shí)用新型一實(shí)施例相關(guān)的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的車身的前部；圖3是用于說(shuō)明工作情況的示圖，其示出與本實(shí)用新型實(shí)施例相關(guān)的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)；圖4是用于說(shuō)明工作情況的示圖，其示出與本實(shí)用新型實(shí)施例相關(guān)的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)；圖5是示出發(fā)動(dòng)機(jī)罩的變形行程與作用于撞擊體的加速度之間的關(guān)系的圖表；圖6是示出發(fā)動(dòng)機(jī)罩的變形時(shí)間與作用于撞擊體的加速度之間的關(guān)系的圖表；圖7是用于說(shuō)明工作情況的示圖，其示出與本實(shí)用新型實(shí)施例相關(guān)的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)；圖8是用于說(shuō)明工作情況的示圖，其示出與本實(shí)用新型實(shí)施例相關(guān)的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)；圖9是用于說(shuō)明工作情況的示圖，其示出與本實(shí)用新型實(shí)施例相關(guān)的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)；
圖10是示出發(fā)動(dòng)機(jī)罩的變形行程與作用于撞擊體的加速度之間的關(guān)系的圖表；圖11是對(duì)應(yīng)于圖1且與本實(shí)用新型另一實(shí)施例相關(guān)的截面圖；以及圖12是對(duì)應(yīng)于圖1且與本實(shí)用新型的一比較例相關(guān)的截面圖。
具體實(shí)施方式
將依據(jù)圖1至10說(shuō)明本實(shí)用新型的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)的一實(shí)施例。
注意到在附圖中，箭頭UP代表車輛向上方向，箭頭FR代表車輛向前方向，而箭頭IN代表沿車輛橫向朝向車輛內(nèi)部的方向。
如圖2所示，構(gòu)成本實(shí)施例中汽車的車身10的前部頂面的發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的后端12A在前窗玻璃14的下部(下端部)14A的下方延伸。
如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)罩12具有位于外板16的內(nèi)側(cè)(背面?zhèn)?處的內(nèi)板18。在發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的后部處沿車輛橫向由外板16和內(nèi)板18形成封閉斷面20。
如側(cè)視圖中所看到的，形成封閉斷面20的內(nèi)板18的后部22被形成為朝向車身的頂部開(kāi)口的倒置梯形形狀。彎曲部22A沿車輛橫向形成在比處于其閉合位置(圖1中所示位置)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的后端12A還要朝向前方預(yù)定距離L的部位處。朝向車身后方延伸的棚部22B在比彎曲部22A還要朝向車身后方的部位處形成在內(nèi)板18的后部22處。在棚部22B的車身后側(cè)處，外板16的后端部16A和內(nèi)板18的后端部18A通過(guò)卷邊接合到一起。
膠粘劑24涂覆到位于內(nèi)板18的后部22處的棚部22B的頂面上。外板16和位于內(nèi)板18的后部22處的棚部22B通過(guò)膠粘劑24接合到一起。
因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的后端12A起向前預(yù)定距離L且作為封閉斷面20的后端部的部位是發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的脆弱部26。脆弱部26沿車輛橫向形成。
此外，膠粘劑32涂覆到內(nèi)板18的與封閉斷面20前側(cè)相鄰的頂面18B上。內(nèi)板18和外板16通過(guò)膠粘劑32接合到一起。
前窗玻璃14的下部14A延伸到從發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的脆弱部26指向發(fā)動(dòng)機(jī)罩后端的直線的延長(zhǎng)線Q下方的部位。前窗玻璃14的下部14A通過(guò)粘合劑36固定到車頸板34的后端法蘭34A的頂面上。
車頸處通風(fēng)板38在車頸板34的前端法蘭34B與前窗玻璃14的底緣部(底端)14B之間延伸。車頸板密封橡膠40設(shè)在車頸處通風(fēng)板38的前端部38A與發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的封閉斷面20的底板部22C之間。
注意，圖1中的參考標(biāo)號(hào)44代表車頸板加強(qiáng)件。
接下來(lái)說(shuō)明本實(shí)施例的工作情況。
如圖3所示，在撞擊體K撞擊前窗玻璃14的下部14A之前撞擊體K在比發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的后端部的脆弱部26還要朝向后方的部位處撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12頂面的情況中，發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的受到撞擊的部分易于向下(沿箭頭A方向)變形且脆弱部26為起始點(diǎn)。
因此，在本實(shí)施例中，如圖5中實(shí)線所示，從撞擊體K撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的位置S1到撞擊體K撞擊前窗玻璃14的位置S2作用于撞擊體K的加速度G的變化比圖5中雙點(diǎn)劃線所示在未形成脆弱部26的結(jié)構(gòu)中的加速度G1的變化小。
此外，在本實(shí)施例中，如圖6中實(shí)線所示，從撞擊體K撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的時(shí)間T1到撞擊體K撞擊前窗玻璃14的時(shí)間T2作用于撞擊體的加速度G的變化比圖6中雙點(diǎn)劃線所示在未形成脆弱部26的結(jié)構(gòu)中的加速度G1的變化小。
在本實(shí)施例中，如圖5中實(shí)線所示，在撞擊體K撞擊前窗玻璃的位置S2之后的位置S3處加速度G的最大值比圖5中雙點(diǎn)劃線所示在未形成脆弱部26的結(jié)構(gòu)中的加速度G1的最大值小。
在本實(shí)施例中，如圖6中實(shí)線所示，在撞擊體K撞擊前窗玻璃的時(shí)間T2之后的近似時(shí)間T3處出現(xiàn)的加速度最大值附近的持續(xù)時(shí)間比圖6中雙點(diǎn)劃線所示在未形成脆弱部26的結(jié)構(gòu)中的加速度最大值附近的持續(xù)時(shí)間短。
因此，在本實(shí)施例中，能夠抑制在撞擊體K如圖4所示撞擊前窗玻璃14的下部14A時(shí)撞擊體K的加速度G的衰減，并且能夠阻止前窗玻璃14被撞擊體K撞碎的時(shí)間變長(zhǎng)。
即，在本實(shí)施例中，當(dāng)撞擊體K撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的后端部時(shí)，撞擊體K能夠在短時(shí)間內(nèi)撞碎前窗玻璃14。因此，前窗玻璃14作用于撞擊體K的總體輸入負(fù)荷減小，并且車身保護(hù)撞擊體的能力增強(qiáng)。
此外，在本實(shí)施例中，如圖7所示，在撞擊體K撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的封閉斷面20的頂部的情況中，首先，外板16的通過(guò)膠粘劑24和膠粘劑32與內(nèi)板18接合的部位16B向下(沿箭頭B的方向)變形。
因此，在本實(shí)施例中，如圖10中實(shí)線所示，在撞擊初始階段S4處，作用于撞擊體K的加速度G的變化比圖10中雙點(diǎn)劃線所示在未形成脆弱部26的圖12所示比較例的結(jié)構(gòu)中的加速度G1的變化大。
如圖10中實(shí)線所示，在本實(shí)施例中，在如圖8所示發(fā)動(dòng)機(jī)罩12在撞擊體K的作用下向下移動(dòng)且車頸板密封橡膠40被擠壓時(shí)的撞擊中間階段S5處的加速度G的變化變小到與圖10中雙點(diǎn)劃線所示在未形成脆弱部26的結(jié)構(gòu)中的加速度G1的變化相同的水平。其原因是在本實(shí)施例中發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的慣性力減小，并且車頸板密封橡膠40的變形負(fù)荷相當(dāng)小。
如圖9所示，在撞擊最后階段S6處，由于撞擊體K，發(fā)動(dòng)機(jī)罩12撞擊車頸板34的前端法蘭34B，從而擠壓位于它們之間的車頸板密封橡膠40和車頸處通風(fēng)板38的前端部38A，發(fā)動(dòng)機(jī)罩12的內(nèi)板18和車頸板34略微變形。如圖10中實(shí)線所示，在本實(shí)施例中，在此撞擊最后階段S6處由于二次撞擊導(dǎo)致的加速度的上升比如圖10中雙點(diǎn)劃線所示在未形成脆弱部26的圖12所示結(jié)構(gòu)中的加速度G1的上升要緩和的多。其原因是在本實(shí)施例中在撞擊初始階段S4處確保了充分的能量吸收量。
即，在本實(shí)施例中，通過(guò)在內(nèi)板18處形成棚部22B，使外板16的變形部位的縱向長(zhǎng)度N(參見(jiàn)圖7)變短，可保持外板16的向下彎曲變形較小。因而，能夠確保發(fā)動(dòng)機(jī)罩12處的能量吸收量，并減小撞擊體K的侵入量。從而能夠減緩發(fā)動(dòng)機(jī)罩12撞擊車頸板34時(shí)的反作用力。
因此，在本實(shí)施例中，能夠增大撞擊初始階段的加速度G，能夠確保能量吸收量，并且能夠減緩由二次撞擊導(dǎo)致的沖擊。
以上已參照具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明。但本實(shí)用新型并不限于這些實(shí)施例，對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員而言顯而易見(jiàn)的是，在本實(shí)用新型范圍內(nèi)還存在其它多種實(shí)施例。例如，可采用這樣一種結(jié)構(gòu)，其中，除去如圖1所示將外板16和內(nèi)板18的后部22處的棚部22B接合到一起的膠粘劑24，僅內(nèi)板18的與封閉斷面20的前側(cè)相鄰的頂面18B通過(guò)膠粘劑32與外板16接合，如圖11所示。
如上所述，本實(shí)用新型車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)具有沿車輛橫向形成在從發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端起向前預(yù)定距離的部位處的脆弱部；以及前窗玻璃，在發(fā)動(dòng)機(jī)罩閉合的狀態(tài)下，該前窗玻璃的下端部延伸到從脆弱部指向發(fā)動(dòng)機(jī)罩后端的直線的延長(zhǎng)線下方的部位。因此，優(yōu)點(diǎn)是能縮短前窗玻璃被撞擊體撞碎的時(shí)間，以及能增強(qiáng)車身保護(hù)撞擊體的能力。
此外，該車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩可構(gòu)造為具有外板和內(nèi)板，使得在脆弱部處，該內(nèi)板相對(duì)于外板向下彎曲。采用這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)撞擊體在比脆弱部還要靠后的部位處撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩的頂面時(shí)，該發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端部易于向下變形且該脆弱部是起始點(diǎn)。
該車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩可構(gòu)造為具有外板和內(nèi)板，使該內(nèi)板基本平行于該外板從脆弱部延伸到發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端.
此外，可采用這樣一種結(jié)構(gòu)，其中，車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩具有外板和內(nèi)板，并且該內(nèi)板基本平行于該外板從脆弱部延伸到發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端且在該脆弱部處相對(duì)于該外板向下彎曲。采用這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)撞擊體在比脆弱部還要靠后的部位處撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩的頂面時(shí)，該發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端部易于向下變形且該脆弱部是起始點(diǎn)。
此外，依據(jù)這樣一種結(jié)構(gòu)，其中，在發(fā)動(dòng)機(jī)罩閉合的狀態(tài)下，前窗玻璃的底端延伸到該發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端下方的部位，在撞擊體在比脆弱部還要靠后的部位處撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)罩頂面的情況下撞擊體可靠地撞擊前窗玻璃，該發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端部易于向下變形且該脆弱部是起始點(diǎn)。
權(quán)利要求1.一種車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，它包括沿車輛橫向形成在從車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端起向前預(yù)定距離的部位處的脆弱部；以及前窗玻璃，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩閉合的狀態(tài)下，所述前窗玻璃的下端部延伸到從所述脆弱部指向所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的所述后端的直線的延長(zhǎng)線下方的部位。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩具有外板和內(nèi)板，并且在所述脆弱部處，所述內(nèi)板相對(duì)于所述外板向下彎曲。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩具有外板和內(nèi)板，并且所述內(nèi)板基本平行于所述外板從所述脆弱部延伸到所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的所述后端。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩具有外板和內(nèi)板，并且所述內(nèi)板基本平行于所述外板從所述脆弱部延伸到所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的所述后端且在所述脆弱部處相對(duì)于所述外板向下彎曲。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩閉合的狀態(tài)下，所述前窗玻璃的底端延伸到所述發(fā)動(dòng)機(jī)罩的所述后端下方的部位。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)罩結(jié)構(gòu)。在發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后部處，沿車輛橫向由外板和內(nèi)板形成一封閉斷面。從發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端起向前預(yù)定距離L且作為該封閉斷面的后端部的部位是發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后端部的脆弱部。前窗玻璃的下部延伸到從發(fā)動(dòng)機(jī)罩的脆弱部指向發(fā)動(dòng)機(jī)罩后端的直線的延長(zhǎng)線Q下方的部位。
文檔編號(hào)B60R21/34GK2726997SQ20042009325
公開(kāi)日2005年9月21日 申請(qǐng)日期2004年9月10日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月25日
發(fā)明者池田光希, 松浦健兒, 石飛秀樹(shù) 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社