專利名稱：空氣通道轉(zhuǎn)換裝置及采用該轉(zhuǎn)換裝置的車輛空調(diào)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及利用轉(zhuǎn)動門打開和關(guān)閉空氣通道的空氣通道轉(zhuǎn)換裝置，其中所述轉(zhuǎn)動門具有隨轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)的外圍門表面。所述空氣通道轉(zhuǎn)換裝置適用于車輛空調(diào)。
背景技術(shù)：
在傳統(tǒng)的車輛空調(diào)的空氣出口模式選擇裝置中，使用單個轉(zhuǎn)動門打開和關(guān)閉空氣調(diào)節(jié)單元的面部開口、除霜器開口和足部開口，其中所述單個轉(zhuǎn)動門具有隨轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)的外圍門表面。并且，隨轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)的外圍門表面設(shè)置在沿徑向向外與轉(zhuǎn)軸中心分離開預(yù)定距離的位置處。通常該外圍門表面的形狀為以轉(zhuǎn)軸為中心的弧。然而，在該空氣出口模式選擇裝置中，需要將面部開口、除霜開口和足部開口都設(shè)置為沿著轉(zhuǎn)動門的外圍門表面的旋轉(zhuǎn)路徑而設(shè)的弧形。另一方面，空氣調(diào)節(jié)單元設(shè)置在處于車輛儀表板內(nèi)部且受到極限空間制約的位置上。這樣，很難將面部開口、除霜器開口和足部開口的三個空氣出口開口設(shè)置為弧形。
并且，為了確保從三個空氣出口開口吹出的各個空氣量，需要增大各個空氣出口開口的面積，由此需要增大轉(zhuǎn)動門的外圍門表面的面積。結(jié)果，很難設(shè)置空氣出口開口，轉(zhuǎn)動門的尺寸增加，門操作力增加。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述的問題，本發(fā)明的目的是提供一種空氣通道轉(zhuǎn)換裝置，它能容易地設(shè)置每個開口的布置位置，而不會增加門操作力。
本發(fā)明的還一個目的是提供一種使用所述空氣通道開口裝置的車輛空調(diào)。
根據(jù)本發(fā)明，空氣通道轉(zhuǎn)換裝置包括具有第一開口和第二開口的殼體，空氣通過所述開口；以及用于打開和關(guān)閉第一和第二開口的轉(zhuǎn)動門。轉(zhuǎn)動門包括轉(zhuǎn)軸；外圍門表面，所述外圍門表面從轉(zhuǎn)軸的中心軸線至徑向外部處分離開預(yù)定尺寸；以及兩個側(cè)板，所述兩個側(cè)板沿轉(zhuǎn)軸的徑向連接至轉(zhuǎn)軸以及外圍門表面的端部。在空氣通道開口裝置中，轉(zhuǎn)動門具有第一和第二密封部分，這些密封部分設(shè)置在側(cè)板的外圍端部上以及外圍門表面上，第一密封部分設(shè)置在第一開口的一側(cè)，第二密封部分設(shè)置在第二開口的一側(cè)。此外，轉(zhuǎn)動門具有門結(jié)構(gòu)角(θd)，所述門結(jié)構(gòu)角由第一和第二密封部分沿著轉(zhuǎn)動門的轉(zhuǎn)動方向限定，門結(jié)構(gòu)角大于門操作角(θm)，在門操作角的范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動門可圍繞轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動。相反地，殼體具有第一末端密封表面，其在靠近第一開口且與第二開口相對的位置處；第二末端密封表面，其在靠近第二開口且與第一開口相對的位置處；以及第一和第二中間密封表面，它們沿轉(zhuǎn)動方向設(shè)置在第一末端密封表面與第二末端密封表面之間。此外，第一和第二中間密封表面被設(shè)置為彼此沿轉(zhuǎn)動方向分離開預(yù)定的角度(θt)，這個角度是門結(jié)構(gòu)角(θd)與門操作角(θm)之間的差值。在空氣通道轉(zhuǎn)換裝置中，當(dāng)轉(zhuǎn)動門轉(zhuǎn)到第一開口關(guān)閉的第一操作位置時，第一密封部分壓接觸第一末端密封表面，第二密封部分壓接觸第二中間密封表面。此外，當(dāng)轉(zhuǎn)動門轉(zhuǎn)到第二開口關(guān)閉的第二操作位置時，第一密封部分壓接觸第一中間密封表面，第二密封部分壓接觸第二末端密封表面。
由此，可以使用第一和第二中間密封表面限制轉(zhuǎn)動門的旋轉(zhuǎn)操作，并且門操作角度(θm)可以任意地設(shè)置在門結(jié)構(gòu)角的范圍內(nèi)。此外，即使在門結(jié)構(gòu)角(θd)增加以便增加第一和第二末端密封表面的布置自由度時，也能防止門操作角度的增加。結(jié)果，可以容易地設(shè)置第一和第二末端密封表面的布置位置，而不會增加門操作力。
優(yōu)選地是，殼體具有從殼體內(nèi)表面突出至殼體內(nèi)側(cè)的第一和第二肋，第一和第二肋沿轉(zhuǎn)動方向彼此分離開，第一肋在轉(zhuǎn)動門的第一密封部分的一側(cè)處具有第一中間密封表面，第二肋在轉(zhuǎn)動門的第二密封部分的一側(cè)處具有第二中間密封表面。這樣，即使在具有第一和第二中間密封表面的肋與殼體一體模塑時，也能準(zhǔn)確地形成第一和第二中間密封表面。
可選地是，殼體具有在第一開口與第二開口之間的殼體壁。這時，殼體壁突入殼體內(nèi)部，以形成突出部分，并且殼體壁的壁厚近似等于殼體其它部分的壁厚。此外，第一中間密封表面設(shè)置在突出部分的壁表面上，沿著轉(zhuǎn)動門的徑向延伸，位于在第一開口的一側(cè)處。相反地，第二中間密封表面設(shè)置在突出部分的壁表面上，沿著轉(zhuǎn)動門的徑向延伸，位于在第二開口的一側(cè)處。
空氣通道開口裝置可適用于車輛空調(diào)。當(dāng)空氣通道轉(zhuǎn)換裝置用作車輛空調(diào)的空氣出口模式轉(zhuǎn)換裝置時，第一和第二開口中的一個開口是足部開口，通過所述足部開口空氣被吹向乘客室的下側(cè)，第一和第二開口中的另一個開口是連通通道開口，通過其連通通道開口的上游側(cè)與下游開口中的至少一個下游開口連通，其中所述下游開口包括面部開口和除霜器開口，通過所述面部開口空氣被吹向乘客室的上側(cè)，而通過所述除霜器開口空氣被吹向車輛擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面?？蛇x地是，第一開口和第二開口中的一個開口是面部開口，通過所述面部開口空氣被吹向乘客室的上側(cè)，而第一和第二開口中的另一個開口是除霜器開口，通過所述除霜器開口空氣被吹向車輛擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。
此外，當(dāng)空氣通道轉(zhuǎn)換裝置可以用于車輛空調(diào)的內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱時，第一和第二開口中的一個開口是內(nèi)部空氣導(dǎo)入口，用于將車輛乘客室中的空氣引入殼體中，第一和第二開口中的另一個開口是外部空氣導(dǎo)入口，用于將車輛乘客室外部的空氣引入殼體中。
附圖簡述通過以下參考附圖所作的詳細(xì)說明，本發(fā)明的其他目的、特征和優(yōu)點將變得更加清楚，其中

圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的處于底部模式下的空氣調(diào)節(jié)單元的垂直剖視圖；圖2是示出第一實施例中轉(zhuǎn)動門結(jié)構(gòu)的透視圖；圖3是示出圖1所示底部模式下的空氣調(diào)節(jié)單元的主要部分的簡要剖視圖；圖4是示出處于除霜器模式下的圖1中主要部分的簡要剖視圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明第二實施例的處于底部模式下的空氣調(diào)節(jié)單元的主要部分的簡要剖視圖；
圖6是根據(jù)本發(fā)明第三實施例的空氣調(diào)節(jié)單元的主要部分的簡要剖視圖；圖7是根據(jù)本發(fā)明第四實施例的車輛空調(diào)的內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱的簡要剖視圖；圖8是現(xiàn)有技術(shù)中的空氣調(diào)節(jié)單元的簡要剖視圖；圖9是對比例子1中的空氣調(diào)節(jié)單元的簡要剖視圖；圖10是對比例子2中的空氣調(diào)節(jié)單元的簡要剖視圖；以及圖11是對比例子3中的空氣調(diào)節(jié)單元的簡要剖視圖，其中對比例子3是本發(fā)明的一種變更方式。
具體實施例方式
(第一實施例)下面將參考圖1-4描述本發(fā)明的第一實施例。
如圖1所示的空氣調(diào)節(jié)單元10設(shè)置在位于乘客室前部的儀表盤(即儀表板)的內(nèi)部并且沿車輛的寬度方向(右一左方向)處于近似中心的位置處。車輛空調(diào)的內(nèi)部單元粗略地分為位于中心位置處的上述空氣調(diào)節(jié)單元10和送風(fēng)機(jī)單元(未示出)，所述送風(fēng)機(jī)單元設(shè)置在沿寬度方向從儀表盤內(nèi)部的中心偏移至前部乘客座位的位置上。
送風(fēng)機(jī)單元具有內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱，用于有選擇地引入外部空氣(即乘客室外部的空氣)和內(nèi)部空氣(即乘客室內(nèi)部的空氣)；以及離心式送風(fēng)機(jī)，用于將引入的空氣吹入所述內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱。由所述送風(fēng)機(jī)單元吹送的空氣流入空氣調(diào)節(jié)單元10的殼體11中的最下面的空氣流入空間12中。
殼體11由具有彈性和高機(jī)械強(qiáng)度的樹脂形成，諸如聚丙烯等。在殼體中模塑空氣調(diào)節(jié)部分之后，為了便于從模子中取出模塑產(chǎn)品，將殼體11分成多個分離殼體，然后將所述多個分離殼體一體拼合成一個零件。
用作冷卻熱交換器的蒸發(fā)器13沿近似水平的方向設(shè)置，以便在空氣調(diào)節(jié)單元10的殼體11中且在空氣流入空間12之上傾斜一個小的傾斜角。這樣，從送風(fēng)機(jī)單元吹送的空氣流入空氣流入空間12中，并且經(jīng)過蒸發(fā)器13從它的底部向上至它的頂部。眾所周知，在蒸發(fā)器13中，壓力被壓力減小單元(諸如制冷循環(huán)中的膨脹閥)減小的低壓制冷劑流入蒸發(fā)器13，并且從空氣中吸收熱，從而使所述低壓制冷劑蒸發(fā)。
空氣混合門14和用作加熱熱交換器的熱水型散熱器芯體15設(shè)置在蒸發(fā)器13之上(在空氣流的下游側(cè))。空氣混合門14由在轉(zhuǎn)軸14a上樞轉(zhuǎn)的懸臂板門構(gòu)成。
眾所周知，散熱器芯體15利用車輛發(fā)動機(jī)的熱水(即發(fā)動機(jī)冷卻水)作為熱源加熱空氣。然后，所述散熱器芯體15也沿近似水平的方向設(shè)置，即近似平行于蒸發(fā)器13。散熱器芯體15的橫截面面積小于殼體11中空氣通道的橫截面面積，并且設(shè)置在殼體11中更靠近車輛前部的位置。通過該結(jié)構(gòu)，冷空氣通道16形成在散熱器芯體15的車輛后側(cè)上(即，更靠近乘客座位的位置上)，其中繞過散熱器芯體15的空氣(冷空氣)流過所述冷空氣通道16。
空氣混合門14沿車輛的前—后方向在蒸發(fā)器13與散熱器芯體15之間旋轉(zhuǎn)，以打開或關(guān)閉散熱器芯體15的入口空氣通道15a和冷空氣通道16。通過使用該空氣混合門14，能夠調(diào)整通過入口空氣通道15a并被散熱器芯體15加熱的熱空氣(箭頭“a”)與經(jīng)過冷空氣通道16的冷空氣(箭頭“b”)之間的空氣量比。因此，吹入乘客室中的空氣的溫度可以通過空氣混合門14的操作而被調(diào)節(jié)。這樣，用于對吹入乘客室中的空氣的溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)的溫度調(diào)節(jié)單元由空氣混合門14構(gòu)成。
空氣混合門14的轉(zhuǎn)軸14a被形成在殼體11的左和右側(cè)壁中的軸承孔(未示出)可轉(zhuǎn)動地支撐。轉(zhuǎn)軸14a的一端從殼體11突出來，并連接至空氣混合門操作機(jī)構(gòu)。使用電動機(jī)的致動器機(jī)構(gòu)通常用作所述空氣混合門操作機(jī)構(gòu)，然而可以使用手動操作機(jī)構(gòu)來代替致動器機(jī)構(gòu)。
熱空氣引導(dǎo)壁17在散熱器芯體15之上的特定間隔處與殼體11一體模塑在一起，熱空氣通道18形成在所述熱空氣引導(dǎo)壁17與散熱器芯體15的頂部表面之間。通過散熱器芯體15的熱空氣被熱空氣引導(dǎo)壁17引導(dǎo)，從而經(jīng)過熱空氣通道18流向車輛的后側(cè)，如箭頭“a”所示。
經(jīng)過熱空氣通道18流向車輛后側(cè)的熱空氣和經(jīng)過冷空氣通道16向上的冷空氣(如箭頭“b”所示)在形成于冷空氣通道16之上的空氣混合部分19中混合。
除霜器開口20在殼體11的頂部表面中在車輛前側(cè)上的部分處開口，面部開口21在殼體11的頂部表面中在除霜器開口20的車輛后側(cè)上的部分處開口。這些除霜器開口20和面部開口21中的每一個都是矩形的，更具體地說，它們的形狀象矩形一樣，在車輛的寬度方向上具有長側(cè)邊，在車輛的前后方向上具有短側(cè)邊。
除霜開口20形成為以便將經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從空氣混合部分19吹向車輛前擋風(fēng)玻璃的內(nèi)側(cè)表面。面部開口21形成為以便將經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從空氣混合部分19吹向乘客的上部身體。
前足部開口22沿殼體11的車輛寬度方向在左和右側(cè)上的側(cè)壁中且在微微高于空氣混合部分19的部分處開口。這些在左右側(cè)面上的前足部開口22形成為以便將經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從空氣混合部分19吹向前部座位上的乘客(在乘客座位上的駕駛員和乘客)的腳。前足部開口22的形狀近似于梯形，向著殼體內(nèi)側(cè)變窄，如圖3和4所示。并且，前足部開口位于殼體11的后側(cè)壁表面11a附近。
后足部開口23在前足部開口22之下且在殼體11的車輛后側(cè)上的殼體11壁表面11a中開口。這里，后足部開口23用于將經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從空氣混合部分19吹向乘客室中后部座位上的乘客的腳部區(qū)域。所述后足部開口23總是通過后足部空氣通道24與前足部開口22連通。所述后足部空氣通道24形成在殼體11的車輛后側(cè)上的壁表面11a與用于限定冷空氣通道16的壁表面11b之間。壁表面11b位于車輛前側(cè)上的壁表面11a的內(nèi)側(cè)。
在本實施例中，空氣出口模式選擇機(jī)構(gòu)(即，模式選擇裝置)由第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26構(gòu)成。前足部開口22和后足部開口23的入口通道被第一轉(zhuǎn)動門25打開和關(guān)閉，除霜器開口20和面部開口21被第二轉(zhuǎn)動門26打開和關(guān)閉。連通通道開口37形成在前足部開口22的車輛前側(cè)附近。除霜器開口20和面部開口21通過所述連通通道開口37與空氣混合部分19連通。當(dāng)?shù)谝晦D(zhuǎn)動門25打開和關(guān)閉足部開口22、23時，它還打開和關(guān)閉連通通道開口37。
第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26在外部尺寸等方面彼此不同，但是在門結(jié)構(gòu)方面彼此基本相同。因此，第一轉(zhuǎn)動門25用作一個例子，并且現(xiàn)在將參考圖2詳細(xì)描述轉(zhuǎn)動門結(jié)構(gòu)。在圖2中，第二轉(zhuǎn)動門26的部件的標(biāo)號示出在第一轉(zhuǎn)動門25的對應(yīng)部分處的括號中。如圖2所示，第一轉(zhuǎn)動門25由左右轉(zhuǎn)軸25a、25b，左右扇形側(cè)板25c、25d，以及外圍門表面25e一體構(gòu)成。
左和右轉(zhuǎn)軸25a、25b形成為在扇形左右側(cè)板25c、25d的樞軸處突出于左右側(cè)的外部，所述左右轉(zhuǎn)軸25a、25b被殼體11的左右側(cè)壁的軸承孔(未示出)可轉(zhuǎn)動地支撐。外圍門表面25e連接至左右扇形側(cè)板25c、25d的外圍端部，以便左右扇形側(cè)板25c、25d和外圍門表面25e形成門的形狀(象馬蹄形或U形)。門形狀內(nèi)側(cè)的空間對于殼體11中的空間總是敞開著的，這樣空氣可以沿箭頭“c”所示的方向(沿垂直于轉(zhuǎn)軸方向的方向)自由地經(jīng)過門形狀內(nèi)側(cè)的空間。
在圖2所示的例子中，左右扇形側(cè)板25c、25d中的每一個均形成為沿轉(zhuǎn)軸的方向微微向里彎曲，以增加它的強(qiáng)度。外圍門表面25e位于沿轉(zhuǎn)軸25a、25b的徑向(沿徑向向外)與轉(zhuǎn)軸25a、25b的中心分離開預(yù)定距離的位置處。并且，外圍門表面25e沿轉(zhuǎn)動門25的轉(zhuǎn)動方向延伸，以具有預(yù)定的壁面積。
更具體地說，本實施例的外圍門表面25e的橫截面象以轉(zhuǎn)軸25a、25b的軸線為中心的弧，并且外圍門表面25e形成矩形，所述矩形的長邊沿車輛的寬度方向，短邊沿車輛的前后方向。
包括有上述轉(zhuǎn)軸25a、25b、扇形側(cè)板25c、25d和外圍門表面25e的第一轉(zhuǎn)動門25由具有高機(jī)械強(qiáng)度和規(guī)定彈性的樹脂一體模塑而成，例如使用聚丙烯樹脂。
接著，將描述第一轉(zhuǎn)動門25中的密封結(jié)構(gòu)。在第一實施例中，門密封結(jié)構(gòu)是唇形密封類型，以便減小門操作力。第一和第二套環(huán)形部分25f、25g(見稍后將描述的圖3)一體模塑，以突出在外圍門表面25e的外圍末端表面和側(cè)板25c、25d的外部，其中所述側(cè)板25c、25d構(gòu)造門25的門基部。具體來說，第一套環(huán)形部分25f設(shè)置在前足部開口22的側(cè)面以突出在外部，第二套環(huán)形部分25g設(shè)置在連通通道開口37的側(cè)面以突出在外部。并且，第一密封部分25h固定至第一套環(huán)形部分25f，第二密封部分25i固定至第二套環(huán)形部分25g。
兩個密封部分25h、25i都是由彈性材料制成，并且以唇的形狀從套環(huán)形部分25f、25g突出在外部。兩個密封部分25h、25i都是以橫截面為V形的方式從套環(huán)形部分25f、25g的表面突出。如圖2所示，當(dāng)從箭頭“c”所示轉(zhuǎn)動門內(nèi)側(cè)的空氣流動方向看去，兩個密封部分25h、25i形成門的形狀(象馬蹄形)作為它的整體形狀，與轉(zhuǎn)動門25的整體形狀類似。
然后，通過使用在高溫下能類似于熱塑樹脂一樣被模塑而在室溫下表現(xiàn)橡膠彈性的熱塑彈性體作為用于密封部分25h、25i的特定材料，兩個密封部分25h、25i能被一體模塑，從而被固定至套環(huán)形部分25f、25g，同時第一轉(zhuǎn)動門25的門基部被模塑。轉(zhuǎn)動門26形成為圖2所示的形狀，與轉(zhuǎn)動門25類似。
如上述構(gòu)造第一轉(zhuǎn)動門25，以具有以下描述的門結(jié)構(gòu)角θd。在第一實施例中，如圖3所示，第一轉(zhuǎn)動門25的門結(jié)構(gòu)角θd是由這樣的兩條直線限定的角度一條直線連接第二密封部分25i的用于接觸第二中間密封表面28b的點和轉(zhuǎn)軸25a、25b的軸線的中心點，另一條直線連接第一密封部分25h的用于接觸第一中間密封表面28a的點和轉(zhuǎn)軸25a、25b的軸線的中心點。
如圖3所示，足部開口密封表面27(第一末端密封表面)與殼體11在前足部開口22的后側(cè)位置處沿車輛前后方向一體設(shè)置。在第一實施例中，第一轉(zhuǎn)動門25沿車輛的前后方向轉(zhuǎn)動。
連通通道密封表面29(第二末端密封表面)與殼體11在連通通道開口37的前側(cè)位置處沿車輛的前后方向一體形成。向上彎曲的彎曲部分形成在暖空氣引導(dǎo)壁17的車輛后端部分處，連通通道密封表面29由彎曲部分的上表面形成。
并且，第一中間密封表面28a和第二中間密封表面28b設(shè)置在足部開口密封表面27與連通通道密封表面29之間。更具體地說，第一中間密封表面28a以肋的形狀形成在從足部開口密封表面27與連通通道密封表面29之間的中間部分起的車輛后側(cè)部分處。即，具有第一中間密封表面28a的肋從殼體11的內(nèi)表面突出至足部開口密封表面27與連通通道密封表面29之間的殼體11內(nèi)側(cè)。并且，第二中間密封表面28b以肋的形狀形成在從足部開口密封表面27與連通通道密封表面29之間的中間部分起的車輛前側(cè)部分處。即，具有第二中間密封表面28b的肋從殼體11的內(nèi)表面突出至足部開口密封表面27與連通通道密封表面29之間的殼體11內(nèi)側(cè)。
第一中間密封表面28a和第二中間密封表面28b設(shè)置為在第一和第二中間密封表面28a、28b的延伸至徑向內(nèi)側(cè)的延長線之間形成預(yù)定的角度θt。預(yù)定角度θt是門結(jié)構(gòu)角θd與門操作角度θm之間的差值。這里，門操作角度θm是第一轉(zhuǎn)動門25的轉(zhuǎn)軸25a、25b從足部開口22(即，連通通道開口37)完全打開的位置起至足部開口22(即，連通通道開口37)完全關(guān)閉的位置止的旋轉(zhuǎn)角度。即，第一轉(zhuǎn)動門25可以在門操作角度θm內(nèi)轉(zhuǎn)動。
四個密封表面27、28a、28b、29這樣設(shè)置第一轉(zhuǎn)動門25的第一和第二密封部分25h、25i通過彈性變形壓接觸四個密封表面27、28a、28b、29。
四個密封表面27、28a、28b、29中的每一個的形狀象與第一轉(zhuǎn)動門25的每個密封部分25h、25i的整個門形狀對應(yīng)的門，以便第一轉(zhuǎn)動門25的每個密封部分25h、25i的整個門形狀壓接觸四個密封表面27、28a、28b、29。
形成第一轉(zhuǎn)動門25的第二密封部分25i的近似V形唇部的前側(cè)部分(門外側(cè))壓在密封表面27、28a、28b、29中的連通通道密封表面29上。并且，形成第一轉(zhuǎn)動門25的第一密封部分25h的近似V形唇部的前側(cè)部分(門內(nèi)側(cè))壓在第一中間密封表面28a上。
當(dāng)連通通道開口37完全打開(圖4所示的除霜器模式或面部模式)時，形成第一轉(zhuǎn)動門25的第二密封部分25i的近似V形唇部分的后側(cè)部分(門內(nèi)側(cè))壓在第二中間密封表面28b上。并且，形成第一轉(zhuǎn)動門25的第一密封部分25h的近似V形唇部分的后側(cè)部分(門外側(cè))壓在足部開口密封表面27上。
相類似地，密封表面30、31、32(見圖1)分別沿前后方向(沿門轉(zhuǎn)動的方向)在除霜器開口20的前側(cè)部分上、在除霜器開口20與面部開口21之間的中間部分上、以及沿前后方向(沿門轉(zhuǎn)動的方向)在面部開口21的后側(cè)部分上與殼體11一體形成。第二轉(zhuǎn)動門26的密封部分26h、26i在這三個密封表面30、31、32的作用下彈性變形并壓在這三個密封表面30、31、32上。
在這三個密封表面30、31、32中，密封表面31、32中的每個密封表面的成形為象與每個密封部分26h、26i的整個門形狀相對應(yīng)的門，并且每個密封部分26h、26i的整個門形狀部分壓在每個密封表面31、32上。
位于除霜器開口20與面部開口21之間的中間部分處的中間密封表面31沿車輛的前后方向在前后側(cè)面上形成密封表面。形成第二轉(zhuǎn)動門26的第二密封部分26i的近似V形唇部分的后側(cè)(門內(nèi)側(cè))的唇部分壓在中間密封表面31的前側(cè)表面上，如圖1所示。
并且，形成第二轉(zhuǎn)動門26的第一密封部分26h的近似V形唇部分的后側(cè)(門外側(cè))的唇部分壓在后側(cè)密封表面32上，如圖1所示。
剩余的密封表面30形成在位于除霜器開口20下部處的熱空氣引導(dǎo)壁17的頂部表面上，并且成形為象簡單的扁平面。密封部分26i的整個門形狀也壓在密封表面30上。
當(dāng)面部開口21完全打開時，形成第二轉(zhuǎn)動門26的密封部分26i的近似V形唇部分的前側(cè)(門外側(cè))上的唇部分壓在密封表面30上。并且，當(dāng)面部開口21完全打開時，形成第二轉(zhuǎn)動門26的密封部分26h的近似V形唇部分的前側(cè)(門內(nèi)側(cè))上的唇部分壓在后側(cè)密封表面32上。
第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26構(gòu)成用于選擇空氣出口模式的空氣出口模式選擇裝置，并且彼此同步地由共同的空氣出口模式門操作機(jī)構(gòu)(未示出)進(jìn)行操作。更具體地說，第一轉(zhuǎn)動門25的左右側(cè)上的轉(zhuǎn)軸25a、25b中的任一個以及第二轉(zhuǎn)動門26的左右側(cè)上的轉(zhuǎn)軸26a、26b中的任一個突出到殼體11的左右側(cè)壁中的任一個側(cè)壁的外部，并且這些轉(zhuǎn)軸的突出部分通過連接機(jī)構(gòu)連接至共同的空氣出口模式門操作機(jī)構(gòu)。使用電動機(jī)的致動器機(jī)構(gòu)通常用作所述共同的空氣出口模式門操作機(jī)構(gòu)。然而，可以使用手動操作機(jī)構(gòu)來代替致動器機(jī)構(gòu)。
接著，將說明在空調(diào)的上述結(jié)構(gòu)下的第一實施例的操作。圖1示出處于足部模式的狀態(tài)，其中第一轉(zhuǎn)動門25的第一密封部分25h彈性地壓在第一中間密封表面28a上，第一轉(zhuǎn)動門25的第二密封部分25i彈性地壓在連通通道密封表面29上。結(jié)果，連通通道開口37完全關(guān)閉，并且第一轉(zhuǎn)動門25使左右前足部開口22和后足部開口23的入口通道完全打開。
因為在足部模式中除霜器開口20和面部開口21設(shè)置在從連通通道開口37起的下游，所以不管第二轉(zhuǎn)動門26的轉(zhuǎn)動位置在哪，在連通通道開口37中的空氣都不能流入開口20、21中。然而，第二轉(zhuǎn)動門26根據(jù)第一轉(zhuǎn)動門25的轉(zhuǎn)動位移轉(zhuǎn)動至圖1所示的位置。在這種情況下，第二轉(zhuǎn)動門26的密封部分26h、26i分別彈性地壓在面部開口21的密封表面32、31上。這樣，在足部模式下，第二轉(zhuǎn)動門26完全地關(guān)閉面部開口21，并且完全地打開除霜器開口20。
在足部模式下，第一轉(zhuǎn)動門25的內(nèi)部空間形成空氣通道，經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從空氣混合部分19經(jīng)過所述空氣通道流向前足部開口22。因此，在空氣混合部分19中的經(jīng)調(diào)節(jié)空氣可以在直接流入足部開口22、23的同時，通過第一轉(zhuǎn)動門25的內(nèi)部空間流入足部開口22、23中。
足部模式主要用于在乘客室的加熱操作中將暖空氣(熱空氣)吹向乘客的足部區(qū)域。當(dāng)足部模式下空氣混合門14被操作至圖1中的實線位置時，設(shè)置最大加熱，以便散熱器芯體15的入口空氣通道15a完全打開，并且冷空氣通道16完全關(guān)閉。在這種情況下，所有被吹送的空氣在散熱器芯體15中被加熱成暖空氣，暖空氣經(jīng)過前足部開口22和后足部開口23被吹向前和后座位上的乘客的足部區(qū)域。
通過從圖1中實線所示的最大加熱狀態(tài)沿逆時針旋轉(zhuǎn)空氣混合門14，使冷空氣通道16打開。處于這個原因，調(diào)整空氣混合門14的轉(zhuǎn)動位置，被散熱器芯體15加熱的熱空氣與經(jīng)過冷空氣通道16的冷空氣之間的空氣量比可以被調(diào)節(jié)，并且可以將吹向乘客下半部身體的空氣的溫度調(diào)節(jié)至任意大小。
圖4示出除霜器模式下的狀態(tài)，其中第一轉(zhuǎn)動門25從圖1所示的位置沿逆時針旋轉(zhuǎn)過預(yù)定的角度。在這種狀態(tài)下，第一轉(zhuǎn)動門25的第一密封部分25h彈性地壓在足部開口密封表面27上，第一轉(zhuǎn)動門25的第二密封部分25i彈性地壓在第二中間密封表面28b上。因為密封表面27、28b中的每一個形成為門形狀，所以每個門形狀的密封部分25h、25i整個壓接觸每個密封表面27、28b的整個面積。結(jié)果，第一轉(zhuǎn)動門25的內(nèi)部空間與第一轉(zhuǎn)動門25的外圍門表面25e外部的徑向外部空間之間的連通被關(guān)斷。因此，足部開口22、23不與第一轉(zhuǎn)動門25的上游通道連通。即，足部開口22、23與第一轉(zhuǎn)動門25的上游通道之間是關(guān)斷的。
在除霜器模式中，第一轉(zhuǎn)動門25將連通通道開口37完全打開，以便第一轉(zhuǎn)動門25的門形狀的內(nèi)部空間與空氣混合部分19和連通通道開口37連通。因此，從空氣混合部分19來的經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣能通過第一轉(zhuǎn)動門25的內(nèi)部空間流入連通通道開口37，同時從空氣混合部分19被直接引入連通通道開口37中。
在除霜器模式中，第二轉(zhuǎn)動門26的密封部分26h、26i分別彈性地壓接觸密封表面32、31。因此，第二轉(zhuǎn)動門26完全打開除霜器開口20，并且完全關(guān)閉面部開口21。這樣，在除霜器模式下，從連通通道開口37來的經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣只從除霜器開口20被吹向車輛擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。
在面部模式中，第一轉(zhuǎn)動門25所在的位置與圖4中除霜器模式下所在的位置相同。因此，在面部模式中，前足部開口22和后足部開口23的入口通道完全關(guān)閉，連通通道開口37完全打開。相反地，在面部模式中，第二轉(zhuǎn)動門26從圖4中的位置沿順時針旋轉(zhuǎn)預(yù)定的角度，以便第二轉(zhuǎn)動門26的密封部分26h、26i分別彈性地壓在密封表面31、30上。在這種情況下，第二轉(zhuǎn)動門26完全地關(guān)閉除霜器開口20并且完全地打開面部開口21。因此，在面部模式中，從連通通道開口37來的經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣經(jīng)過面部開口21被吹向乘客室中的乘客的上部。
根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，兩個中間密封表面28a、28b被設(shè)置為沿第一轉(zhuǎn)動門25的轉(zhuǎn)動方向具有預(yù)定的距離。即，兩個中間密封表面28a、28b沿第一轉(zhuǎn)動門25的轉(zhuǎn)動方向彼此分離開預(yù)定的角度θt，所述預(yù)定的角度θt是門結(jié)構(gòu)角θd與門操作角度θm之間的差值。因此，門操作角度θm可以在第一轉(zhuǎn)動門25的門結(jié)構(gòu)角θd的范圍內(nèi)被任意地確定。因為門操作角度θm可以在第一轉(zhuǎn)動門25的門結(jié)構(gòu)角θd的范圍內(nèi)被任意地確定，所以即使在第一轉(zhuǎn)動門25的門結(jié)構(gòu)角θd變大以便增加密封表面27、29的布置自由度時，也無需增加門操作角度θm。因此，由于門移動距離的增加，因此可以防止門操作力由于門操作角度θm的增加而被增加。結(jié)果，密封表面27、29可以容易地被設(shè)置，而不會增加門操作力(工作量)。此外，能適當(dāng)?shù)馗淖兊谝缓偷诙虚g密封表面28a、28b的布置位置，而不會增加門操作力。
當(dāng)?shù)谝晦D(zhuǎn)動門25如圖8所示設(shè)置，并且兩個中間門表面28a、28b設(shè)置在彼此不分離開的單個肋28上時，門操作角度θm近似等于門結(jié)構(gòu)角θd。在這種情況下，開口的布置自由度(如前足部開口22的入口通道)以及密封表面28a、28b的布置自由度受到制約。因此，如圖8所示，空氣以圖8中箭頭“d”所示的S形狀流向后足部開口23。在這種情況下，壓力損失增加，從后足部開口23流出的空氣量減少。此外，前足部開口22需要定位在相對較高的位置處。因此，需要用于從前足部開口22引導(dǎo)空氣的管子。
為了克服所述問題，在本申請的發(fā)明人研究的對比例子1中，如圖9所示，足部開口密封表面27、中間密封表面28a、28b以及連通通道密封表面29沿逆時針方向從位置27′、28′和29′起圍繞轉(zhuǎn)軸25a、25b的旋轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)過轉(zhuǎn)動角度α轉(zhuǎn)向下側(cè)，而不改變轉(zhuǎn)動門25的尺寸r、θm和θd，以便使空氣近似線性地流向后足部開口23。這里，位置27′、28′和29′分別表示圖8中密封表面27、28、29的位置。然而，在對比例子1中，連通通道開口37變得靠近殼體壁11c，并且變窄了。這樣，在對比例子1中，可以減少被吹向除霜器開口20或面部開口21的空氣的流量。
并且，在圖10所示的對比例子2中，門結(jié)構(gòu)角被設(shè)置為θd′，該值大于第一對比例子1的θd。然而，在這種情況下，門操作角度也會從θm變大到θm′。如果門操作角度變大，則門操作距離變大，從而工作量(門操作力)變大。
圖11示出對比例子3，它是本發(fā)明第一實施例的變更實施方式。進(jìn)一步地，在如圖11所示的對比例子3中，從殼體壁突出至殼體內(nèi)側(cè)的突出部分28d被設(shè)置，以便為兩個密封表面28a、28b設(shè)置角度θt。并且，沿第一轉(zhuǎn)動門25的徑向在前足部開口22的側(cè)面上延伸的突出部分28d的壁表面用作第一中間密封表面28a，沿第一轉(zhuǎn)動門25的徑向在連通開口37的側(cè)面上延伸的突出部分28d的壁表面用作第二中間密封表面28b。然而，在對比例子3中，因為突出部分28d的厚度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于殼體11的厚度，所以諸如表面下陷和彎曲等問題容易在樹脂模塑中產(chǎn)生，從而很難精確地模塑密封表面28a、28b。并且，如果第一和第二中間表面28a、28b不平，那么在密封部分25h、25i壓接觸密封表面28a、28b時，空氣有可能泄漏。
由此，在本發(fā)明的第一實施例中，具有第一中間密封表面28a的第一肋和具有第二中間表面的第二肋與殼體11一體形成，以突入至殼體11內(nèi)部。另外，第一肋和第二肋的厚度與殼體11的厚度近似相等，并且沿第一轉(zhuǎn)動門25的旋轉(zhuǎn)方向彼此分離開，這樣在第一中間密封表面28a與第二中間密封表面28b的延長線之間形成角度θt。這里，第一中間密封表面28a和第二中間密封表面28b設(shè)置為彼此在轉(zhuǎn)軸25a、25b的軸線上交叉。這樣，即使在具有第一和第二中間密封表面28a、28b的第一和第二肋與殼體11的一部分一體模塑時，也能防止密封表面28a、28b由于彎曲而發(fā)生變形。結(jié)果，在第一實施例中，可以通過簡單的結(jié)構(gòu)提高密封性能。
根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，因為第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26用作選擇空氣出口模式的門，所以可以減少選擇空氣出口模式所需的力。即，在第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26中，因為外圍表面25e、26e圍繞轉(zhuǎn)軸25a、25b、26a、26b沿垂直于空氣流動的方向旋轉(zhuǎn)，以便打開或關(guān)閉各個開口20、21、22，所以外圍門表面25e、26e既不需要象懸臂板門的情況一樣對抗空氣流旋轉(zhuǎn)，也不會受到門自重的影響。
并且，只有在第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26處于各個開口20、21、22完全關(guān)閉的位置上時，第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26的唇形密封型密封部分25h、25i、26h、26I才壓在殼體側(cè)密封表面27至32上。當(dāng)?shù)谝缓偷诙D(zhuǎn)動門25、26旋轉(zhuǎn)時，唇形密封型密封部分25h、25i、26h、26i與殼體側(cè)密封表面27至32分離開，這樣通過旋轉(zhuǎn)第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26就不會在密封部分上產(chǎn)生滑動摩擦。這樣，與使用懸臂板門的空氣出口模式門相比，能有效地減少選擇空氣出口模式所需的操作力。
并且，通過外圍門表面25e和側(cè)板25c、25d使第一轉(zhuǎn)動門25的成形為門狀，轉(zhuǎn)軸25a、25b以沿左右方向突出在外部的方式設(shè)置。相類似地，通過外圍門表面26e和側(cè)板26c、26d使第二轉(zhuǎn)動門26的成形為門狀，轉(zhuǎn)軸26a、26b以沿左右方向突出在外部的方式設(shè)置。這樣，第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26內(nèi)側(cè)的空間沒有防止空氣流形成在其中的突出部分，因此可以用作使空氣流向各個開口20、21、22的通道，正如它們現(xiàn)在所作的一樣。因此，與使用蝶形門的空氣出口模式門相比，根據(jù)本發(fā)明的第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26可以減小空氣流阻力，增加從各個開口20、21、22吹出的空氣量，并且減小送風(fēng)噪聲(在空氣中的嗡鳴噪聲)。
根據(jù)本發(fā)明第一實施例的第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26，冷空氣與熱空氣分離開的現(xiàn)象不會發(fā)生。因此，能減小從各個開口20、21和22吹送出的空氣的溫度變化。第一轉(zhuǎn)動門25形成為門的形狀，所述門的形狀由外圍門表面25e和側(cè)板25c、25d構(gòu)成。
第一轉(zhuǎn)動門25打開和關(guān)閉門狀內(nèi)側(cè)空間與其外側(cè)空間之間的空氣通道。因此，開口22可以設(shè)置在外圍門表面25e的外圍側(cè)以及側(cè)板25c、25d的左右側(cè)面上。相類似地，第二轉(zhuǎn)動門26形成為門的形狀，所述門的形狀由外圍門表面26e和側(cè)板26c、26d構(gòu)成。第二轉(zhuǎn)動門26打開和關(guān)閉門狀內(nèi)側(cè)空間與其外側(cè)空間之間的空氣通道。因此，開口20、21可以設(shè)置在外圍門表面26e的外圍側(cè)以及側(cè)板26c、26d的左右側(cè)面上。更具體地說，左右足部開口22、22可以沿第一轉(zhuǎn)動門25的側(cè)板25c、25d的左右方向設(shè)置在外部。
這樣，第一轉(zhuǎn)動門25的上游空氣通道可以制成為呈一直線以與左右足部開口22、22相連通，以有效地減少由于彎曲通道彎至足部開口22、22而引起的壓力損失。因此，可以增加吹送向乘客足部的空氣量。
空氣出口模式選擇裝置設(shè)有兩個第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26。并且，第一轉(zhuǎn)動門25打開和關(guān)閉足部開口22、22，第二轉(zhuǎn)動門26打開和關(guān)閉除霜器開口20和面部開口21。這樣，足部開口22、22可以獨(dú)立地形成在任意位置，而無需考慮第二轉(zhuǎn)動門26的外圍門表面26e的旋轉(zhuǎn)路徑(即，設(shè)置除霜器開口20和面部開口21的位置)。
此外，與單個用于打開和關(guān)閉所有三個空氣出口開口20、21、22的轉(zhuǎn)動門相比，第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26的尺寸可以逐漸減小。結(jié)合上述特征，能夠改善車輛中空氣調(diào)節(jié)單元的安裝性能。
在上述第一實施例中，已經(jīng)描述了除前足部開口22，22以外還設(shè)置了后足部開口23的情況。然而，本發(fā)明可以應(yīng)用于不設(shè)置后座位側(cè)足部開口23、而只設(shè)置前座位側(cè)足部開口22、22的情況。
(第二實施例)下面將參考圖5描述本發(fā)明的第二實施例。在上述第一實施例中，其厚度近似等于殼體11的厚度的兩個肋與殼體11一體形成，以突出于殼體11內(nèi)側(cè)，從而形成第一和第二中間密封表面28a、28b。然而，在第二實施例中，其壁厚近似等于殼體11的突出部分28c與殼體11一體形成，以突出于殼體11內(nèi)側(cè)，兩個中間密封表面28a、28b形成在突出部分28c的壁表面。更具體地說，沿第一轉(zhuǎn)動門25的半徑方向在足部開口22的側(cè)面延伸的突出部分28c用作第一中間密封表面28a。并且，沿第一轉(zhuǎn)動門25的半徑方向在連通通道開口37的側(cè)面延伸的突出部分28c的壁表面用作第二中間密封表面28b。
如圖5所示，殼體11的壁的一部分在足部開口22與連通通道開口37之間的位置處突出至殼體11的內(nèi)側(cè)，同時保持與殼體厚度大致相同的厚度。因此，從殼體11的外表面凹陷下去的凹陷部分形成在突出部分28的外表面上。因為突出部分28c的壁厚度近似等于殼體11的壁厚度，所以即使在利用樹脂材料使突出部分28c與殼體11模塑在一起時，也能精確地形成第一和第二中間密封表面28a、28b，從而改善密封性能。
在第二實施例中，其他的部分與上述第一實施例中的一樣，并且可以實現(xiàn)第一實施例中所述的優(yōu)點。
(第三實施例)下面將參考圖6描述本發(fā)明的第三實施例。在上述第一和第二實施例中，本發(fā)明典型地應(yīng)用于打開和關(guān)閉足部開口22和連通通道開口37的第一轉(zhuǎn)動門25。然而，在第三實施例中，本發(fā)明典型地應(yīng)用于打開和關(guān)閉除霜器開口20和面部開口21的第二轉(zhuǎn)動門26。
在第三實施例中，如圖6所示，具有第一和第二中間密封表面31a、31b的前和后肋形成在殼體11中，以在除霜器開口20與面部開口21之間的位置處從殼體11的內(nèi)上表面突出于內(nèi)側(cè)。更具體地說，第一中間密封表面31a形成在除霜器開口密封表面30與面部開口密封表面32之間的后肋的后側(cè)表面上。并且，第二中間密封表面31b形成在除霜器開口密封表面30與面部開口密封表面32之間的前肋的前側(cè)表面上。
并且，第一和第二中間密封表面31a、31b設(shè)置為沿第二轉(zhuǎn)動門26的轉(zhuǎn)動方向分離開角度θt。這里，角度θt是門結(jié)構(gòu)角θd與門操作角度θm之間的差值。更具體地說，第一中間密封表面31a的延長線和第二中間密封表面31b的延長線在轉(zhuǎn)軸26a、26b的軸線處彼此交叉形成角度θt。由此，除霜器開口20和面部開口21的布置位置可以容易地設(shè)置，而不會增加第二轉(zhuǎn)動門26的門操作力。
在圖6中，標(biāo)號50表示空氣調(diào)節(jié)單元10安裝在車輛上時在空氣調(diào)節(jié)單元10外部的車輛部件。當(dāng)空氣調(diào)節(jié)單元10安裝在車輛上時，如果面部開口21被車輛部件50關(guān)閉，則可以容易地改變面部開口21的布置位置。因此，能防止從面部開口21吹出的空氣量被車輛室50較小。
此外，因為使用沿第二轉(zhuǎn)動門26的轉(zhuǎn)動方向彼此分離開的肋形成兩個中間密封表面31a、31b，所以即使在通過殼體11的樹脂模塑形成密封表面31a、31b時，也能防止密封表面31a、31b變形。
(第四實施例)下面將參考圖7描述本發(fā)明的第四實施例。圖7示出內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46，通過所述內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46，內(nèi)部空氣(即，乘客室內(nèi)部的空氣)和外部空氣(即，乘客室外部的空氣)能有選擇地被引入車輛空調(diào)的空氣調(diào)節(jié)單元。
車輛空調(diào)包括空氣調(diào)節(jié)單元和具有內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46的送風(fēng)機(jī)單元?？諝庹{(diào)節(jié)單元設(shè)置在車輛儀表盤的內(nèi)側(cè)在沿車輛寬度方向的大致中心的位置處，送風(fēng)機(jī)單元設(shè)置為沿車輛寬度方向偏離開空氣調(diào)節(jié)單元。送風(fēng)機(jī)單元包括用于將從內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱引入的空氣吹入空氣調(diào)節(jié)單元的送風(fēng)機(jī)。如圖7所示，內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46沿車輛的前后方向和沿車輛的上下方向安裝在車輛中。
內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46具有用于將內(nèi)部空氣引入的內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40以及用于將外部空氣引入的外部空氣導(dǎo)入口41。轉(zhuǎn)動門45可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46中，以打開和關(guān)閉內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40和外部空氣導(dǎo)入口41。
內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40設(shè)置在內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46中且在沿車輛前后方向的車輛后側(cè)位置處，以便被打開至車輛后上側(cè)。相反地，外部空氣導(dǎo)入口41設(shè)置在內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46中且在沿車輛前后方向的車輛前側(cè)位置處，以便被打開至車輛前上側(cè)。
轉(zhuǎn)動門45的尺寸不同于第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26的尺寸，然而，轉(zhuǎn)動門45的基本結(jié)構(gòu)與第一和第二轉(zhuǎn)動門25、26的基本結(jié)構(gòu)相類似。轉(zhuǎn)動門45由左右轉(zhuǎn)軸45a、45b、左右扇形側(cè)板以及外圍門表面45e一體構(gòu)成。
左右轉(zhuǎn)軸45a、45b形成為突出在左右側(cè)的外部且在扇形左右側(cè)板的樞軸處，并且被內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱40的左右側(cè)壁的軸承孔(未示出)支撐。然后，外圍門表面45e連接至左右扇形側(cè)板的外圍端部。并且，在外圍門表面45e的外圍端部和左右扇形側(cè)板中，第一密封部分45h設(shè)置在內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40的側(cè)面，第二密封部分45i設(shè)置在外部空氣導(dǎo)入口41的側(cè)面。并且，第一和第二中間密封表面43a、43b設(shè)置為使門結(jié)構(gòu)角θd大于門操作角度θm。
第一末端密封表面42設(shè)置在殼體11中且在內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40的沿車輛前后方向的后側(cè)位置處。并且，第二末端密封表面44設(shè)置在殼體11中且在外部空氣導(dǎo)入口41的沿車輛前后方向的后側(cè)位置處。
此外，在車輛后側(cè)上具有第一中間密封表面43a的第一肋形成在內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40與外部空氣導(dǎo)入口41之間，以便突出在殼體11的內(nèi)側(cè)。中間部分設(shè)置在內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40與外部空氣導(dǎo)入口41之間，第一中間密封表面43a形成在中間部分的沿車輛前后方向的車輛后側(cè)位置處。相反地，在車輛前側(cè)上具有第二中間密封表面43b的第二肋形成在內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40與外部空氣導(dǎo)入口41之間，以突出在殼體11的內(nèi)側(cè)。并且，第二中間密封表面43b形成在中間部分的沿車輛前后方向的車輛前側(cè)處。
兩個中間密封表面43a、43b設(shè)置為沿轉(zhuǎn)動門45的轉(zhuǎn)動方向(圓周方向)彼此分離開，并且在兩個中間密封表面43a、43b的延長線之間形成預(yù)定角度。這里，預(yù)定角度是門結(jié)構(gòu)角θd與門操作角度θm之間差值。
圖7示出內(nèi)部空氣導(dǎo)入模式。在內(nèi)部空氣導(dǎo)入模式中，轉(zhuǎn)動門45的第一密封部分45h彈性地壓在第一中間密封表面43a上，轉(zhuǎn)動門45的第二密封部分45i彈性地壓在第二末端密封表面44上。這時，轉(zhuǎn)動門45完全打開內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40并且完全關(guān)閉外部空氣導(dǎo)入口41，以便將乘客室的外部空氣引入內(nèi)部/外部空氣導(dǎo)入箱46。
根據(jù)本發(fā)明的第四實施例，第一和第二中間密封表面43a、43b設(shè)置為彼此分離開預(yù)定的角度θt，所述預(yù)定角度θt是門結(jié)構(gòu)角θd與門操作角度θt之間的差值。因此，內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40和外部空氣導(dǎo)入口41的布置位置可以容易地被設(shè)置，而不會增加門操作量(工作量)。
例如，當(dāng)內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40被內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46外部的車輛室51關(guān)閉，同時內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱46組裝至車輛時，能夠改變內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40的布置位置，以便使內(nèi)部空氣導(dǎo)入口40不被車輛室51關(guān)閉。結(jié)果，能防止引入內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱45中的內(nèi)部空氣量減少。
并且，兩個中間密封表面43a、43b形成在第一和第二肋上，所述兩個肋沿轉(zhuǎn)動方向彼此分離開并且它們的壁厚度近似等于殼體11的壁厚。因此，即使在具有第一和第二中間密封表面43a、43b的第一和第二肋與內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱45一體模塑時，也能改善密封性能。
雖然已經(jīng)參考附圖、結(jié)合本發(fā)明優(yōu)選實施例對本發(fā)明進(jìn)行了充分的說明，然而請注意，各種改變和變更方式對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員是顯而易見的。
例如，在上述第一至第三實施例中，本發(fā)明應(yīng)用于兩個轉(zhuǎn)動門25、26中的一個轉(zhuǎn)動門。然而，本發(fā)明可以同時應(yīng)用于兩個轉(zhuǎn)動門25、26。
在上述第一至第四實施例中，轉(zhuǎn)動門25、26、45的外圍門表面25e、26e、45e的成形為如分別以轉(zhuǎn)軸25a、25b、26a、26b、45a、45b為中心的弧。然而，即使外圍門表面25e、26e、45e的成形為不是弧形狀而是為平面，也可以通過密封部分25h、25i、26h、26i、45h、45i實施轉(zhuǎn)動門25、26、45的密封功能。這樣，外圍門表面25e、26e、45e可以形成扁平形狀。
并且，在上述第一實施例中，熱塑彈性體用作轉(zhuǎn)動門25、26的密封部分25h、25i、26h、26i的材料。并且，當(dāng)構(gòu)成轉(zhuǎn)動門25、26的基本部分的外圍門表面25e、26e、側(cè)板25c、25d、26c、26d以及轉(zhuǎn)軸25a、25b、26a、26b由樹脂模塑而成時，密封部分25h、25i、26h、26i與它們一體模塑在一起。然而，應(yīng)該推薦的是，預(yù)先由泡沫樹脂或類似物模塑成的包裝件可以用作密封部分25h、25i、26h、26i，并且可以通過粘合劑或類似物固定至轉(zhuǎn)動門25、26的基本部分的外圍部分。
并且，其中由懸臂板門構(gòu)成的空氣混合門14的例子已經(jīng)在上述第一實施例中進(jìn)行了說明。然而，不用說，空氣混合門14可以由不旋轉(zhuǎn)而是前后移動的滑動門或柔性薄膜門構(gòu)成。
并且，在上述第一實施例中，其中蒸發(fā)器13和散熱器芯體15都大致沿水平方向設(shè)置的例子已經(jīng)進(jìn)行了說明。然而，蒸發(fā)器13和散熱器芯體15的布置不限于近似水平的布置，可以進(jìn)行各種修改。
并且，在本發(fā)明的上述第一、第三和第四實施例中，通過使用肋形成中間密封表面28a、28b、31a、31b、43a、43b。然而，與本發(fā)明的第二實施例相類似，能夠通過使用形成在殼體11中的突出部分的壁表面形成密封表面28a、28b、31a、31b、43a、43b。另外，可以通過殼體11的一體模塑形成突出部分，或者可以在突出部分和殼體11分立形成之后一體模塑形成突出部分?？蛇x的是，可以類似于圖11所示的對比例子3形成突出部分。在這種情況下，優(yōu)選的是，具有兩個中間密封表面28a、28b的突出部分28d與殼體11分離開模塑，然后可以與殼體11集成在一起，以便防止在殼體11的樹脂模塑過程中中間密封表面28a、28b發(fā)生變形。并且，突出部分28d沿轉(zhuǎn)動方向的尺寸可以設(shè)置為遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于殼體11壁厚的適當(dāng)?shù)闹?，以便兩個中間密封表面28a、28b沿轉(zhuǎn)動方向分離開預(yù)定的角度θt。這里，預(yù)定的角度θt是門結(jié)構(gòu)角θd與門轉(zhuǎn)動角度θm之間的差值。
在上述實施例中，本發(fā)明應(yīng)用于車輛空調(diào)的空氣通道轉(zhuǎn)換裝置。然而，本發(fā)明可以應(yīng)用在用于其他用途的空氣通道轉(zhuǎn)換裝置中。
可以理解，這樣的改變和變更落入權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種空氣通道轉(zhuǎn)換裝置，包括殼體(11)，用于限定空氣流過其中的空氣通道，所述殼體具有第一開口(21、22、40)和第二開口(20、37、41)，空氣通過所述開口；以及轉(zhuǎn)動門(25、26、45)，所述轉(zhuǎn)動門包括轉(zhuǎn)軸(25a、25b、26a、26b、45a、45b)；外圍門表面(25e、26e、45e)，所述外圍門表面從轉(zhuǎn)軸的中心軸線至徑向外部分離開預(yù)定尺寸；以及兩個側(cè)板(25c、25d、26c、26d、45c、45d)，所述兩個側(cè)板沿轉(zhuǎn)軸的徑向連接至轉(zhuǎn)軸以及外圍門表面的端部，其中轉(zhuǎn)動門具有第一和第二密封部分(25h、26h、45h、25i、26i、45i)，這些密封部分設(shè)置在側(cè)板的外圍端部上以及外圍門表面上，第一密封部分(25h、26h、45h)設(shè)置在第一開口的一側(cè)，第二密封部分(25i、26i、45i)設(shè)置在第二開口的一側(cè)；轉(zhuǎn)動門具有門結(jié)構(gòu)角(θd)，所述門結(jié)構(gòu)角由第一和第二密封部分沿著轉(zhuǎn)動門的轉(zhuǎn)動方向限定，門結(jié)構(gòu)角大于門操作角(θm)，在門操作角的范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動門可圍繞轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動；殼體具有第一末端密封表面(27、32、42)，其在靠近第一開口且與第二開口相對的位置處；第二末端密封表面(29、30、44)，其在靠近第二開口且與第一開口相對的位置處；以及第一和第二中間密封表面(28a、31a、43a、28b、31b、43b)，它們沿轉(zhuǎn)動方向設(shè)置在第一末端密封表面與第二末端密封表面之間；第一和第二中間密封表面被設(shè)置為彼此沿轉(zhuǎn)動方向分離開預(yù)定的角度(θt)，這個角度是門結(jié)構(gòu)角(θd)與門操作角(θm)之間的差值；當(dāng)轉(zhuǎn)動門轉(zhuǎn)到第一開口關(guān)閉的第一操作位置時，第一密封部分(25h、26h、45h)壓接觸第一末端密封表面(27、32、42)，第二密封部分(25i、26i、45i)壓接觸第二中間密封表面(28b、31b、43b)；以及當(dāng)轉(zhuǎn)動門轉(zhuǎn)到第二開口關(guān)閉的第二操作位置時，第一密封部分(25h、26h、45h)壓接觸第一中間密封表面(28a、31a、43a)，第二密封部分(25i、26i、45i)壓接觸第二末端密封表面(29、30、44)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空氣通道轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于所述殼體具有從殼體內(nèi)表面突出至殼體內(nèi)側(cè)的第一和第二肋；所述第一和第二肋沿轉(zhuǎn)動方向彼此分離開；第一肋在轉(zhuǎn)動門的第一密封部分的一側(cè)處具有第一中間密封表面(28a、31a、43a)；以及第二肋在轉(zhuǎn)動門的第二密封部分的一側(cè)處具有第二中間密封表面(28b、31b、43b)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空氣通道轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于殼體具有在第一開口與第二開口之間的殼體壁；殼體壁突入殼體內(nèi)部，以形成突出部分，并且殼體壁的壁厚近似等于殼體其它部分的壁厚；第一中間密封表面(28a)設(shè)置在突出部分的壁表面上，沿著轉(zhuǎn)動門的徑向延伸，位于第一開口的一側(cè)處；以及第二中間密封表面(28b)設(shè)置在突出部分的壁表面上，沿著轉(zhuǎn)動門的徑向延伸，位于第二開口的一側(cè)處。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一項所述的空氣通道轉(zhuǎn)換裝置，其特征在于第一密封部分和第二密封部分由彈性材料制成，并且設(shè)置為從外圍門表面和側(cè)板的外圍以唇的形狀突出在外部；以及第一密封部分和第二密封部分設(shè)置為橫截面具有大致的V形形狀。
5.一種具有如權(quán)利要求1-3中任一項所述的空氣通道轉(zhuǎn)換裝置的車輛空調(diào)，其中所述空氣通道轉(zhuǎn)換裝置用作空氣出口模式轉(zhuǎn)換裝置，所述車輛空調(diào)包括設(shè)置在殼體中用于與空氣進(jìn)行熱交換的熱交換器(13、15)，其中空氣通道設(shè)置成以使從熱交換器來的空氣流入車輛的乘客室中；以及空氣出口模式轉(zhuǎn)換裝置設(shè)置在熱交換器的殼體下游，以便至少改變將流入乘客室中的空氣的流動方向。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛空調(diào)，其特征在于第一開口和第二開口中的一個開口是足部開口(22)，通過所述足部開口空氣被吹向乘客室的下側(cè)，第一開口和第二開口中的另一個開口是連通通道開口(37)，通過其所述連通通道開口的上游側(cè)與下游開口中的至少一個下游開口連通，其中所述下游開口包括面部開口(21)和除霜器開口(20)，通過所述面部開口空氣被吹向乘客室的上側(cè)，而通過所述除霜器開口空氣被吹向車輛擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛空調(diào)，其特征在于，第一開口和第二開口中的一個開口是面部開口(21)，通過所述面部開口空氣被吹向乘客室的上側(cè)，而第一開口和第二開口中的另一個開口是除霜器開口(20)，通過所述除霜器開口空氣被吹向車輛擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。
8.一種具有如權(quán)利要求1-3中任一項所述的空氣通道轉(zhuǎn)換裝置的車輛空調(diào)，其中所述空氣通道轉(zhuǎn)換裝置用作內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換箱(45)，其中第一開口和第二開口中的一個開口是內(nèi)部空氣導(dǎo)入口(40)，用于將車輛乘客室內(nèi)部的空氣引入殼體中，第一開口和第二開口中的另一個開口是外部空氣導(dǎo)入口(45)，用于將車輛乘客室外部的空氣引入殼體中。
9.一種用于具有乘客室的車輛中的空調(diào)，所述空調(diào)包括用于限定空氣通道的殼體(11)，空氣通過所述空氣通道流入乘客室中，殼體具有第一開口(21、22、40)和第二開口(20、37、41)，空氣通過所述這些開口；設(shè)置在殼體中的熱交換器(13、15)，用于與將被吹入乘客室中的空氣進(jìn)行熱交換器；以及設(shè)置在殼體中的轉(zhuǎn)動門(25、26、45)，所述轉(zhuǎn)動門包括轉(zhuǎn)軸(25a、25b、26a、26b、45a、45b)；外圍門表面(25e、26e、45e)，所述外圍門表面從轉(zhuǎn)軸的中心軸線至徑向外部分離開預(yù)定尺寸；以及兩個側(cè)板(25c、25d、26c、26d、45c、45d)，所述兩個側(cè)板沿轉(zhuǎn)軸的徑向連接至轉(zhuǎn)軸以及外圍門表面的端部，其中轉(zhuǎn)動門具有第一和第二密封部分(25h、26h、45h、25i、26i、45i)，這些密封部分設(shè)置在側(cè)板的外圍端部上以及外圍門表面上，第一密封部分(25h、26h、45h)設(shè)置在第一開口的一側(cè)，第二密封部分(25i、26i、45i)設(shè)置在第二開口的一側(cè)；轉(zhuǎn)動門具有門結(jié)構(gòu)角(θd)，所述門結(jié)構(gòu)角由第一和第二密封部分沿著轉(zhuǎn)動門的轉(zhuǎn)動方向限定，門結(jié)構(gòu)角大于門操作角(θm)，在門操作角的范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動門可圍繞轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動；殼體具有第一末端密封表面(27、32、42)，其在靠近第一開口且與第二開口相對的位置處；第二末端密封表面(29、30、44)，其在靠近第二開口且與第一開口相對的位置處；以及第一和第二中間密封表面(28a、31a、43a、28b、31b、43b)，它們沿轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動方向設(shè)置在第一末端密封表面與第二末端密封表面之間；第一和第二中間密封表面被設(shè)置為彼此沿轉(zhuǎn)動方向分離開預(yù)定的角度(θt)，這個角度是門結(jié)構(gòu)角(θd)與門操作角(θm)之間的差值；當(dāng)轉(zhuǎn)動門轉(zhuǎn)到第一開口關(guān)閉的第一操作位置時，第一密封部分(25h、26h、45h)壓接觸第一末端密封表面(27、32、42)，第二密封部分(25i、26i、45i)壓接觸第二中間密封表面(28b、31b、43b)；以及當(dāng)轉(zhuǎn)動門轉(zhuǎn)到第二開口關(guān)閉的第二操作位置時，第一密封部分(25h、26h、45h)壓接觸第一中間密封表面(28a、31a、43a)，第二密封部分(25i、26i、45i)壓接觸第二末端密封表面(29、30、44)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的空調(diào)，其特征在于第一開口和第二開口設(shè)置在殼體中熱交換器的下游。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的空調(diào)，其特征在于第一開口和第二開口中的一個開口是足部開口(22)，通過所述足部開口空氣被吹向乘客室的下側(cè)，第一開口和第二開口中的另一個開口是連通通道開口(37)，通過其所述連通通道開口的上游側(cè)與下游開口中的至少一個下游開口連通，其中所述下游開口包括面部開口(21)和除霜器開口(20)，通過所述面部開口空氣被吹向乘客室的上側(cè)，而通過所述除霜器開口空氣被吹向車輛擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的空調(diào)，其特征在于，第一開口和第二開口中的一個開口是面部開口(21)，通過所述面部開口空氣被吹向乘客室的上側(cè)，而第一開口和第二開口中的另一個開口是除霜器開口(20)，通過所述除霜器開口空氣被吹向車輛擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。
13.根據(jù)權(quán)利要求9所述的空調(diào)，其特征在于所述第一開口和第二開口設(shè)置在熱交換器的上游；以及第一開口和第二開口中的一個開口是內(nèi)部空氣導(dǎo)入口(40)，用于將車輛乘客室內(nèi)部的空氣引入殼體中，第一開口和第二開口中的另一個開口是外部空氣導(dǎo)入口(45)，用于將車輛乘客室外部的空氣引入殼體中。
14.根據(jù)權(quán)利要求9-13中任一項所述的空調(diào)，其特征在于所述殼體具有從殼體內(nèi)表面突出至殼體內(nèi)側(cè)的第一和第二肋；所述第一和第二肋沿轉(zhuǎn)動方向彼此分離開；第一肋在轉(zhuǎn)動門的第一密封部分的一側(cè)處具有第一中間密封表面；以及第二肋在轉(zhuǎn)動門的第二密封部分的一側(cè)處具有第二中間密封表面。
15.根據(jù)權(quán)利要求9-13中任一項所述的空調(diào)，其特征在于殼體具有在第一開口與第二開口之間的殼體壁；殼體壁突入殼體內(nèi)部，以形成突出部分，并且殼體壁的壁厚近似等于殼體其它部分的壁厚；第一中間密封表面設(shè)置在突出部分的壁表面上，沿著轉(zhuǎn)動門的徑向延伸，位于在第一開口的一側(cè)處；以及第二中間密封表面設(shè)置在突出部分的壁表面上，沿著轉(zhuǎn)動門的徑向延伸，位于在第二開口的一側(cè)處。
全文摘要
一種用于車輛空調(diào)的空氣通道轉(zhuǎn)換裝置，包括第一和第二開口(21、22、40；25、26、45)以及用于打開和關(guān)閉第一和第二開口的轉(zhuǎn)動門(25、26、45)。具有第一中間密封表面(28a、31a、43a)的肋和具有第二中間密封表面(28b、31b、43b)設(shè)置在殼體中，以突入內(nèi)側(cè)并且沿轉(zhuǎn)動門的轉(zhuǎn)動方向分離開預(yù)定的角度(θt)。并且，轉(zhuǎn)動門的門結(jié)構(gòu)角(θd)大于門操作角(θm)。此外，第一和第二中間密封表面以及第一和第二末端密封表面(27、32、42；29、30、44)設(shè)置在殼體中，使得預(yù)定角度(θt)為門結(jié)構(gòu)角與門操作角之間的差值。由此，能容易地設(shè)置第一和第二開口的布置位置，而不會增加門操作量。
文檔編號B60H1/00GK1539661SQ20041003290
公開日2004年10月27日 申請日期2004年4月14日 優(yōu)先權(quán)日2003年4月25日
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