本發(fā)明涉及充對(duì)從通過發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)向二次電池的充電進(jìn)行控制的充電控制裝置和充電控制方法。

背景技術(shù)：

作為汽車上搭載的二次電池的充電控制方法，已知將目標(biāo)容量維持在比二次電池的額定充電容量小的規(guī)定的值的方法(參照專利文獻(xiàn)1)。在該發(fā)明中，因?yàn)槿羰冀K將二次電池充電至額定充電容量，則無法高效地再生通過制動(dòng)而產(chǎn)生的能量來進(jìn)行利用，因此，通過上述那樣進(jìn)行控制，在二次電池中留出在通過電氣制動(dòng)而產(chǎn)生電能時(shí)進(jìn)行再生充電的余量。而且，通過將再生充電得到的能量作為輔助驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行利用，能夠相應(yīng)地減少內(nèi)燃機(jī)的燃料消耗量。

近年來，附帶如下怠速停止功能的車輛已經(jīng)實(shí)用化：在停車時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止，在起步時(shí)自動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。在這樣的怠速停止車輛中，由專用電池負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)停止中或發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)時(shí)的電力供給，因此頻繁進(jìn)行電池的放充電。因此，開發(fā)了用于適當(dāng)管理怠速停止車輛用的電池的充電控制裝置。作為這樣的電池的充電控制裝置，公知有如下的充電控制裝置：在重新起動(dòng)了因怠速停止而停止的發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，對(duì)電池進(jìn)行充電(參照專利文獻(xiàn)2)。在專利文獻(xiàn)2所記載的充電控制裝置中，在怠速停止后(發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)后)一律對(duì)電池進(jìn)行充電，當(dāng)充電電流進(jìn)入規(guī)定范圍內(nèi)并且電池電壓在規(guī)定時(shí)間超過了規(guī)定電壓時(shí)，判斷為電池達(dá)到了充滿電狀態(tài)，結(jié)束對(duì)電池的充電。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

【專利文獻(xiàn)1】日本特公平6-12932號(hào)公報(bào)

【專利文獻(xiàn)2】日本特開2004-328934號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

關(guān)于電池的蓄電狀態(tài)或充電狀態(tài)(soc：stateofcharge，設(shè)充滿電時(shí)和完全放電時(shí)分別為100(％)和0(％)，是對(duì)電池的剩余容量(蓄電狀態(tài))進(jìn)行歸一化得到的值)，如專利文獻(xiàn)2中記載的那樣，根據(jù)充電電流、電池電壓進(jìn)行判定(表示估計(jì)或者推測(cè)的意思，但是，在本說明書中統(tǒng)一為“判定”來與區(qū)別于“估計(jì)”)，或者例如根據(jù)由電流傳感器檢測(cè)到的電池的放充電電流的累計(jì)值進(jìn)行估計(jì)，從而掌握電池的蓄電狀態(tài)或充電狀態(tài)。但是，在根據(jù)放充電電流的累計(jì)值來估計(jì)蓄電狀態(tài)的情況下，如果蓄電狀態(tài)的初始值不準(zhǔn)確，則所估計(jì)出的蓄電狀態(tài)也不準(zhǔn)確。因此，在市售的汽車所搭載的充電控制裝置中，根據(jù)在對(duì)電池進(jìn)行充電時(shí)檢測(cè)到的充電電流來判定蓄電狀態(tài)，在識(shí)別出的蓄電狀態(tài)與所判定出的蓄電狀態(tài)不同的情況下，對(duì)識(shí)別出的蓄電狀態(tài)進(jìn)行校正(校準(zhǔn))。

另一方面，在根據(jù)充電電流、電池電壓對(duì)蓄電狀態(tài)進(jìn)行判定的情況下，特別是在蓄電狀態(tài)接近充滿電狀態(tài)的情況下，由于電池電壓變高，因此，電池電壓與充電電壓之間的電位差變小，充電電流變小，因此，難以根據(jù)充電電流準(zhǔn)確地判定蓄電狀態(tài)。因此，在市售的汽車所搭載的充電控制裝置中，在確認(rèn)到是難以進(jìn)行蓄電狀態(tài)的準(zhǔn)確判定的規(guī)定的蓄電狀態(tài)以上的情況下，將電池的蓄電狀態(tài)視為是比充滿電狀態(tài)低的上述規(guī)定的蓄電狀態(tài)(例如80％)。

此外，電池的蓄電狀態(tài)越高，則電池電壓越高，充電電流越小，因此電池的充電效率降低。因此，在市售的汽車所搭載的充電控制裝置中，對(duì)電池的蓄電狀態(tài)設(shè)定上限值(例如80％)，將其作為控制中心(控制目標(biāo)值)，進(jìn)行將電池的蓄電狀態(tài)維持在上限值的控制(以下，稱作通?？刂?，在充電效率較高的上限值以下的蓄電狀態(tài)下，在燃料切斷行駛時(shí)等適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)對(duì)電池進(jìn)行充電，從而實(shí)現(xiàn)燃油效率的提高。

但是，在該充電控制裝置中，在因充電、電池更換等而取下電池，并重新連接其他電池(包括新電池或充電后的相同的電池)的情況下，即使重新連接的電池是充滿電狀態(tài)，在重新連接后對(duì)蓄電狀態(tài)進(jìn)行判定時(shí)也將電池的蓄電狀態(tài)視為上述規(guī)定的蓄電狀態(tài)。在這樣的情況下，需要使重新連接的電池的蓄電狀態(tài)降低到上限值。然而，在該充電控制裝置的控制中，為了對(duì)不準(zhǔn)確地識(shí)別的識(shí)別蓄電狀態(tài)進(jìn)行再識(shí)別而進(jìn)行校正，需要對(duì)電池進(jìn)行充電。例如，考慮應(yīng)用專利文獻(xiàn)2的技術(shù)，在怠速停止后對(duì)電池進(jìn)行充電，在此期間內(nèi)進(jìn)行蓄電狀態(tài)的判定，但是，如果這樣，則在每次怠速停止時(shí)(發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)時(shí))對(duì)電池進(jìn)行充電。即，在實(shí)際的電池的蓄電狀態(tài)降低到上限值之前需要很長的時(shí)間，在很長的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行上述的低效的充電，燃油效率會(huì)惡化。

本發(fā)明鑒于這樣的背景，目的在于提供充電控制裝置和充電控制方法，在二次電池的實(shí)際的蓄電狀態(tài)大于作為控制中心的上限值的情況下，能夠使實(shí)際的蓄電狀態(tài)盡早收斂到上限值，高效地進(jìn)行充電，并且能夠抑制燃油效率的惡化。

用于解決問題的手段

為了解決這樣的課題，本發(fā)明是對(duì)從由發(fā)動(dòng)機(jī)(11)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)(14)向二次電池(13)的充電進(jìn)行控制的充電控制裝置(10)，該充電控制裝置(10)具有：充電電流檢測(cè)單元(15b)，其檢測(cè)對(duì)所述二次電池的充電電流(ic)(s2)；放電電流檢測(cè)單元(15a)，其檢測(cè)來自所述二次電池的放電電流(id)(s2)；放充電量累計(jì)單元(23)，其根據(jù)所述充電電流和所述放電電流來計(jì)算所述二次電池的累計(jì)放充電量(iw)(s3)；蓄電狀態(tài)識(shí)別單元(24)，其識(shí)別基于所述累計(jì)放充電量的所述二次電池的蓄電狀態(tài)作為識(shí)別蓄電狀態(tài)(socr)；充電控制單元(26)，其切換所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電電壓來控制對(duì)所述二次電池的充電，使得將所述識(shí)別蓄電狀態(tài)維持在比充滿電狀態(tài)(100％)小的規(guī)定的上限值(80％)(s47～s56)；以及端子卸下檢測(cè)單元(16，25)，其檢測(cè)所述二次電池的端子被卸下的情況(s21～s23)，所述充電控制單元在檢測(cè)到所述二次電池的端子已被卸下的情況下(s31：“是”)，禁止對(duì)之后重新連接二次電池的充電(s68～s70),直至從此時(shí)起的所述累計(jì)放充電量達(dá)到了規(guī)定的放電量(-20％)為止。

此外，本發(fā)明是對(duì)從由發(fā)動(dòng)機(jī)(11)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)(14)向二次電池(13)的充電進(jìn)行控制的充電控制方法，該充電控制方法具有如下步驟：充電電流檢測(cè)步驟(s2)，檢測(cè)對(duì)所述二次電池的充電電流(ic)；放電電流檢測(cè)步驟(s2)，檢測(cè)來自所述二次電池的放電電流(id)；放充電量累計(jì)步驟(s3)，根據(jù)所述充電電流和所述放電電流來計(jì)算所述二次電池的累計(jì)放充電量(iw)；蓄電狀態(tài)識(shí)別步驟(s3)，識(shí)別基于所述累計(jì)放充電量的所述二次電池的蓄電狀態(tài)作為識(shí)別蓄電狀態(tài)(socr)；以及充電控制步驟(s47～s56(t19～t23))，切換所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電電壓來控制對(duì)所述二次電池的充電，使得將所述識(shí)別蓄電狀態(tài)(socr)維持在比充滿電狀態(tài)(100％)小的規(guī)定的上限值(80％)，該充電控制方法還具有：端子卸下檢測(cè)步驟(s22～s23)，檢測(cè)所述二次電池的端子被卸下的情況；以及充電禁止步驟(s68～s70)，在檢測(cè)到所述二次電池的端子已被卸下的情況下(s31：“是”)，禁止對(duì)之后重新連接的二次電池的充電，直至從此時(shí)起的所述累計(jì)放充電量達(dá)到規(guī)定的放電量(-20％)為止。

根據(jù)這些結(jié)構(gòu)，能夠進(jìn)行對(duì)二次電池的充電，使得將識(shí)別蓄電狀態(tài)維持在比充滿電狀態(tài)小的規(guī)定的上限值。而且，在檢測(cè)到二次電池的端子已被卸下的情況下，禁止對(duì)重新連接的二次電池的充電，直至累計(jì)放充電量達(dá)到規(guī)定的放電量為止，因此，能夠使實(shí)際的蓄電狀態(tài)盡早收斂到上限值，能夠高效地進(jìn)行充電，并抑制燃油效率的惡化。

此外，在上述的發(fā)明中，也可以是，還具有蓄電狀態(tài)判定單元(23)，在對(duì)所述二次電池的充電中根據(jù)所述充電電流來判定所述二次電池的蓄電狀態(tài)(s5)，所述蓄電狀態(tài)識(shí)別單元根據(jù)由所述蓄電狀態(tài)判定單元判定出的蓄電狀態(tài)對(duì)所述識(shí)別蓄電狀態(tài)進(jìn)行校正，所述充電控制單元在所述發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛起動(dòng)后，在基于所述蓄電狀態(tài)判定單元的蓄電狀態(tài)的判定所需要的規(guī)定的判定時(shí)間(tr)內(nèi)對(duì)所述二次電池進(jìn)行充電(s42～s43，s61～s62)，在檢測(cè)到所述二次電池的端子已被卸下的情況下(s31：“是”)，所述充電控制單元僅在所述發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛起動(dòng)后判定出的所述重新連接的二次電池的蓄電狀態(tài)為所述上限值以上的情況下(s63：“是”)，禁止對(duì)所述重新連接的二次電池的充電(s69)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使在檢測(cè)到二次電池的端子已被卸下的情況下，在發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛起動(dòng)后的重新連接的二次電池的蓄電狀態(tài)低于上限值的情況下也禁止對(duì)重新連接的二次電池的充電，因此，能夠進(jìn)行對(duì)重新連接的二次電池的充電，使得將識(shí)別蓄電狀態(tài)維持在上限值。

此外，在上述的發(fā)明中，也可以是，該充電控制裝置搭載于車輛(1)，所述充電控制單元在所述車輛的燃料切斷行駛中進(jìn)行對(duì)所述二次電池的充電(s53，s87)，在檢測(cè)到所述二次電池的端子已被卸下的情況下(s31：“是”)，所述蓄電狀態(tài)識(shí)別單元在所述燃料切斷行駛中的充電時(shí)(s72，s87)，使用由所述蓄電狀態(tài)判定單元判定出的所述重新連接的二次電池的蓄電狀態(tài)，對(duì)所述識(shí)別蓄電狀態(tài)進(jìn)行校正(s7～s13)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在燃料切斷行駛中進(jìn)行對(duì)二次電池的充電，在檢測(cè)到二次電池的端子已被卸下的情況下，也能夠在燃料切斷行駛中的充電時(shí)對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)進(jìn)行校正。此外，由于在燃料切斷行駛中的充電時(shí)對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)進(jìn)行校正，因此不需要為了校正而使用燃料，能夠抑制燃油效率的惡化。

此外，在上述的發(fā)明中，也可以是，該充電控制裝置搭載于進(jìn)行怠速停止的車輛，在檢測(cè)到所述二次電池的端子已被卸下(s31：“是”)，并且在從基于所述怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)時(shí)起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間(td)之前(s91：“否”：)未進(jìn)行所述燃料切斷行駛的情況下(s86：“否”)，所述充電控制單元在所述規(guī)定的判定時(shí)間內(nèi)強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)所述重新連接的二次電池的充電(s92～s93)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠防止從基于怠速停止的重新起動(dòng)時(shí)起長時(shí)間持續(xù)未進(jìn)行燃料切斷行駛的狀態(tài)，即蓄電狀態(tài)識(shí)別單元無法使用重新連接的二次電池的蓄電狀態(tài)對(duì)所述識(shí)別蓄電狀態(tài)進(jìn)行校正的狀態(tài)。由此，能夠防止識(shí)別蓄電狀態(tài)背離實(shí)際的蓄電狀態(tài)而過于降低。

此外，在上述的發(fā)明中，也可以是，在檢測(cè)到所述二次電池的端子已被卸下(s31：“是”)，并且在從基于所述怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)時(shí)起經(jīng)過所述規(guī)定時(shí)間之前(s91：“否”)，未進(jìn)行持續(xù)所述規(guī)定的判定時(shí)間以上的所述燃料切斷行駛的情況下(s88：“是”)，所述充電控制單元在所述規(guī)定的判定時(shí)間內(nèi)強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)所述重新連接的二次電池的充電(s92～s93)。

即使在從基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)時(shí)起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間之前進(jìn)行了燃料切斷行駛，如果燃料切斷行駛沒有持續(xù)蓄電狀態(tài)的判定所需要的判定時(shí)間以上，則蓄電狀態(tài)識(shí)別單元就無法對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)進(jìn)行校正。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，即使在沒有進(jìn)行持續(xù)規(guī)定的判定時(shí)間以上的燃料切斷行駛的情況下，蓄電狀態(tài)識(shí)別單元也能夠?qū)ψR(shí)別蓄電狀態(tài)進(jìn)行校正。

此外，在上述的發(fā)明中，也可以是，在檢測(cè)到所述二次電池的端子已被卸下(s31：“是”)，并且，在進(jìn)行規(guī)定次(例如3次)的所述怠速停止之前，未進(jìn)行持續(xù)所述規(guī)定的判定時(shí)間以上的所述燃料切斷行駛的情況下(s84：“是”)，所述充電控制單元在所述規(guī)定次的基于所述怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)后，在所述規(guī)定的判定時(shí)間內(nèi)強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)所述重新連接的二次電池的充電(s92～s93)。

在檢測(cè)到二次電池的端子已被卸下，并且未進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)的校正的狀態(tài)下，如果持續(xù)未進(jìn)行燃料切斷行駛的狀態(tài)，則在蓄電狀態(tài)容易降低的怠速停止中識(shí)別蓄電狀態(tài)達(dá)到規(guī)定的放電下限值，發(fā)動(dòng)機(jī)可能突然起動(dòng)以強(qiáng)制地進(jìn)行充電。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在第規(guī)定次的基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)后，充電控制單元強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)重新連接的二次電池的充電，從而能夠避免產(chǎn)生這樣的情況。此外，能夠在識(shí)別蓄電狀態(tài)達(dá)到下限值之前，由蓄電狀態(tài)識(shí)別單元對(duì)蓄電狀態(tài)進(jìn)行校正。

發(fā)明的效果

這樣，根據(jù)本發(fā)明，能夠提供充電控制裝置，在進(jìn)行對(duì)二次電池的充電使得將二次電池的蓄電狀態(tài)維持在比充滿電狀態(tài)小的規(guī)定的上限值、并且二次電池的實(shí)際的蓄電狀態(tài)比作為控制中心的上限值大的情況下，能夠使實(shí)際的蓄電狀態(tài)盡早收斂到上限值，能夠高效地進(jìn)行充電并且抑制燃料效率的惡化。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的充電控制裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。

圖2是圖1所示的ecu的框圖。

圖3是示出識(shí)別蓄電狀態(tài)的識(shí)別控制的步驟的流程圖。

圖4是示出端子卸下檢測(cè)控制的步驟的流程圖。

圖5是示出充電控制的步驟的流程圖。

圖6是示出圖5所示的通常控制的步驟的流程圖。

圖7是示出圖5所示的放電控制的步驟的流程圖。

圖8是示出圖7所示的充電禁止控制的步驟的流程圖。

圖9是示出圖7所示的充電禁止控制的步驟的流程圖。

圖10的(a)是示出本實(shí)施方式的充電控制的充電狀態(tài)的時(shí)序圖，圖10的(b)是示出比較例的充電控制的充電狀態(tài)的時(shí)序圖。

圖11是示出本實(shí)施方式的充電控制的充電狀態(tài)的時(shí)序圖。

圖12是示出本實(shí)施方式的充電控制的充電狀態(tài)的時(shí)序圖。

圖13是示出與圖11對(duì)應(yīng)的比較例的充電控制的充電狀態(tài)的時(shí)序圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。

如圖1所示，怠速停止車輛所搭載的充電控制裝置10搭載于汽車1，對(duì)針對(duì)用于驅(qū)動(dòng)各種輔機(jī)類的12伏的鉛蓄電池等電池13的充電動(dòng)作進(jìn)行控制，構(gòu)成為具有電池13、交流發(fā)電機(jī)(acg)14、電流傳感器15a、15b、電壓傳感器16、ecu(電子運(yùn)算裝置)17，其中，所述汽車1例如經(jīng)由cvt、手動(dòng)變速箱等變速器12將內(nèi)燃機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力傳遞到本車輛的驅(qū)動(dòng)輪w、w。

內(nèi)燃機(jī)11的曲軸11a和交流發(fā)電機(jī)14的旋轉(zhuǎn)軸14a經(jīng)由驅(qū)動(dòng)力傳遞部18而連接，交流發(fā)電機(jī)14能夠通過經(jīng)由驅(qū)動(dòng)力傳遞部18傳遞的內(nèi)燃機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電。這里，驅(qū)動(dòng)力傳遞部18例如構(gòu)成為具有：與內(nèi)燃機(jī)11的曲軸11a一體設(shè)置的曲軸帶輪18a；與該曲軸帶輪18a成對(duì)，且與交流發(fā)電機(jī)14的旋轉(zhuǎn)軸14a一體設(shè)置的驅(qū)動(dòng)軸帶輪18b；以及在曲軸帶輪18a和驅(qū)動(dòng)軸帶輪18b之間掛繞的帶18c。即，在曲軸帶輪18a和驅(qū)動(dòng)軸帶輪18b之間，經(jīng)由帶18c將內(nèi)燃機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力傳遞到交流發(fā)電機(jī)14。

電池13與交流發(fā)電機(jī)14連接，交流發(fā)電機(jī)14接收來自ecu17的充電指令，將通過該內(nèi)燃機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電而得到的交流電力整流為直流電力，對(duì)電池13進(jìn)行充電。ecu17根據(jù)后述的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr，以及從電池13向例如各種燈和空調(diào)裝置的壓縮機(jī)等車載電氣設(shè)備構(gòu)成的負(fù)載19提供的電力量、即對(duì)負(fù)載19的放電電流id、電池13的端子間電壓vb和時(shí)間t的積，控制對(duì)電池13的充電、即交流發(fā)電機(jī)14的發(fā)電動(dòng)作。

例如，ecu17在進(jìn)行對(duì)電池13的充電的情況下，對(duì)交流發(fā)電機(jī)14進(jìn)行發(fā)電控制，使得通過交流發(fā)電機(jī)14的發(fā)電而得到的直流電壓成為14.5v，在不進(jìn)行對(duì)電池13的充電的情況下，對(duì)交流發(fā)電機(jī)14進(jìn)行發(fā)電控制，使得通過交流發(fā)電機(jī)14的發(fā)電而得到的直流電壓成為12.0v。即，ecu17在不進(jìn)行充電的通常時(shí)和充電時(shí)切換對(duì)交流發(fā)電機(jī)14的發(fā)電指示電壓。

因此，向ecu17輸入有如下信號(hào)：從電流傳感器15a輸出的從電池13向負(fù)載19的放電電流id的檢測(cè)信號(hào)；從電壓傳感器16輸出的電池13的端子間電壓vb的檢測(cè)信號(hào)；從電流傳感器15b輸出的從交流發(fā)電機(jī)14流過電池13的充電電流ic的檢測(cè)信號(hào)等。另外，在圖1中示出了2個(gè)電流傳感器15a、15b，但是，也可以由單一的電流傳感器15檢測(cè)放電電流id和充電電流ic。

此外，汽車1具有未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)ecu，通過該發(fā)動(dòng)機(jī)ecu進(jìn)行怠速停止，即在判定了行駛后的停車意思時(shí)，例如，當(dāng)滿足車速為0、且制動(dòng)踏板被踩下等規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件時(shí)，停止內(nèi)燃機(jī)11，當(dāng)判定了駕駛員的行駛意思時(shí)，例如，滿足制動(dòng)踏板的操作被解除等規(guī)定的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)條件時(shí)，重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11。當(dāng)進(jìn)行了怠速停止時(shí)，將從發(fā)動(dòng)機(jī)ecu輸出的怠速停止信號(hào)is輸入到ecu17。

發(fā)動(dòng)機(jī)ecu根據(jù)點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on的輸入來起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11，根據(jù)油門踏板的踩入量等控制對(duì)內(nèi)燃機(jī)11的燃料供給量和節(jié)氣門開度。點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on也被輸入到ecu17。當(dāng)滿足在汽車1的行駛中油門踏板的踩入量為0等規(guī)定的燃料切斷條件時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ecu進(jìn)行使對(duì)內(nèi)燃機(jī)11的燃料供給量為0的燃料切斷。當(dāng)進(jìn)行燃料切斷時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)ecu輸出的燃料切斷信號(hào)fc被輸入到ecu17。

接著，參照?qǐng)D2對(duì)ecu17進(jìn)行說明。從電流傳感器15b輸出的從交流發(fā)電機(jī)14流過電池13的充電電流ic的檢測(cè)信號(hào)和從電壓傳感器16輸出的電池13的端子間電壓vb被輸入到蓄電狀態(tài)計(jì)算部21。在蓄電狀態(tài)計(jì)算部21中，蓄電狀態(tài)判定部22根據(jù)所輸入的充電電流ic和端子間電壓vb(充電電壓)中的至少充電電流ic(以下，簡記為“至少充電電流ic”)來判定電池13的蓄電狀態(tài)soc。蓄電狀態(tài)判定部22為了判定蓄電狀態(tài)soc，需要在規(guī)定的判定時(shí)間tr內(nèi)持續(xù)輸入充電電流ic。即使在規(guī)定的判定時(shí)間tr內(nèi)持續(xù)輸入充電電流ic，當(dāng)電池13的蓄電狀態(tài)soc為規(guī)定值(例如80％)以上時(shí)能夠判定出蓄電狀態(tài)soc為規(guī)定值以上，但是，由于充電電流ic不容易產(chǎn)生差異，因此無法判定準(zhǔn)確的蓄電狀態(tài)soc。該情況下，蓄電狀態(tài)判定部22將蓄電狀態(tài)soc視為規(guī)定值(80％)。因此，由蓄電狀態(tài)判定部22判定出的蓄電狀態(tài)soc未必與實(shí)際的蓄電狀態(tài)soc(以下，記為實(shí)際蓄電狀態(tài)soca)一致。后面敘述蓄電狀態(tài)計(jì)算部21進(jìn)行的蓄電狀態(tài)soc的判定時(shí)機(jī)。

從電流傳感器15a輸出的從電池13流過負(fù)載19的放電電流id的檢測(cè)信號(hào)也被輸入到蓄電狀態(tài)計(jì)算部21。在蓄電狀態(tài)計(jì)算部21中，放充電量累計(jì)部23計(jì)算累計(jì)放充電量iw，該累計(jì)放充電量iw是根據(jù)輸入的充電電流ic和端子間電壓vb(充電電壓)而對(duì)向電池13的充電量(正值)進(jìn)行累計(jì)的值、與根據(jù)輸入的放電電流id和端子間電壓vb對(duì)從電池13放電的放電量(負(fù)值)進(jìn)行累計(jì)的值之和。在本實(shí)施方式中，為了與蓄電狀態(tài)soc對(duì)應(yīng)，作為累計(jì)放充電量iw，使用累計(jì)放充電量iw與電池13的蓄電容量的比率(除法值)進(jìn)行說明。累計(jì)放充電量iw在充電量的累計(jì)值大于放電量的累計(jì)值的情況下為正(充電側(cè))，在放電量的累計(jì)值大于充電量的累計(jì)的值情況下為負(fù)(放電側(cè))。

將蓄電狀態(tài)判定部22判定出的蓄電狀態(tài)soc和放充電量累計(jì)部23累計(jì)出的電池13的累計(jì)放充電量iw輸入到蓄電狀態(tài)識(shí)別部24。蓄電狀態(tài)識(shí)別部24將識(shí)別(保持)出的蓄電狀態(tài)soc(以下，稱為識(shí)別蓄電狀態(tài)socr。)與累計(jì)放充電量iw相加，由此對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行更新(識(shí)別)。在蓄電狀態(tài)識(shí)別部24隨時(shí)進(jìn)行更新的情況下，也可以認(rèn)為蓄電狀態(tài)識(shí)別部24包含放充電量累計(jì)部23的功能。此外，蓄電狀態(tài)識(shí)別部24通過蓄電狀態(tài)判定部22判定蓄電狀態(tài)soc，在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr與所判定出的蓄電狀態(tài)soc不同的情況下，將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的值置換為所判定出的蓄電狀態(tài)soc的值，從而對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正(換言之，根據(jù)所判定出的蓄電狀態(tài)soc，將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正為更正確的值)。但是，在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr大于上述規(guī)定值(80％)、且所判定出的蓄電狀態(tài)soc為上述規(guī)定值的情況下(包含視為上述規(guī)定值的情況)，由于識(shí)別蓄電狀態(tài)socr更接近實(shí)際蓄電狀態(tài)soca，因此，蓄電狀態(tài)識(shí)別部24不對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正而對(duì)其進(jìn)行保持。蓄電狀態(tài)識(shí)別部24將計(jì)算出的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr輸出到充電控制部26。

從電壓傳感器16輸出的電池13的端子間電壓vb也被輸入到端子卸下檢測(cè)部25。端子卸下檢測(cè)部25在電池13的端子間電壓vb成為0v的情況下，檢測(cè)到電池13的端子已被卸下。電池13的端子已被卸下的檢測(cè)意味著，可能已將電池13從汽車1取下，可能當(dāng)再次連接電池13的端子時(shí)實(shí)際蓄電狀態(tài)soca發(fā)生了變化，特別是可能在更換電池時(shí)搭載了充滿電狀態(tài)(實(shí)際蓄電狀態(tài)soca＝100％)的其他電池13(以下，簡記為電池13)。端子卸下檢測(cè)部25在檢測(cè)到電池13的端子已被卸下后，將端子卸下信號(hào)tf輸出到充電控制部26。

還向充電控制部26輸入前述的點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on、怠速停止信號(hào)is和燃料切斷信號(hào)fc。充電控制部26根據(jù)輸入的這些信號(hào)對(duì)交流發(fā)電機(jī)14的充電(發(fā)電電壓)進(jìn)行控制。具體而言，充電控制部26在輸入點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on后，在前述的規(guī)定的判定時(shí)間tr內(nèi)進(jìn)行充電，由此，在發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛起動(dòng)后，蓄電狀態(tài)判定部22能夠判定電池13的蓄電狀態(tài)soc，蓄電狀態(tài)識(shí)別部24能夠?qū)ψR(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。

此外，作為通?？刂?，充電控制部26控制對(duì)電池13的充電，使得識(shí)別蓄電狀態(tài)socr維持在比充滿電狀態(tài)(100％)小的規(guī)定的上限值(本實(shí)施方式中為80％)。但是，始終將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr維持在上限值是困難的，對(duì)商品性也有影響，因此，充電控制部26除了上限值以外還設(shè)定下限值(本實(shí)施方式中為77％)，在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為上限值以上的情況下(包含視為上限值的情況)，不進(jìn)行對(duì)電池13的充電，在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr低于下限值的情況下，強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)電池13的充電，直到識(shí)別蓄電狀態(tài)socr達(dá)到上限值為止。

另一方面，當(dāng)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr處于上限值到下限值的范圍內(nèi)時(shí)，充電控制部26為了提高商品性和燃油效率，在規(guī)定的時(shí)機(jī)進(jìn)行充電。例如，充電控制部26為了不對(duì)燃油效率產(chǎn)生影響地使識(shí)別蓄電狀態(tài)socr向上限值恢復(fù)，當(dāng)輸入了燃料切斷信號(hào)fc時(shí)進(jìn)行對(duì)電池13的充電。另外，在本實(shí)施方式的通?？刂浦?，至少當(dāng)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為上限值以上時(shí)，充電控制部26在基于怠速停止的內(nèi)燃機(jī)11的重新起動(dòng)后不進(jìn)行對(duì)電池13的充電。

另一方面，當(dāng)輸入端子卸下信號(hào)tf時(shí)，充電控制部26進(jìn)行用于使電池13的實(shí)際蓄電狀態(tài)soca在大于作為控制中心的上限值的情況下盡早降低到上限值的放電控制。

在放電控制中，充電控制部26與通常控制同樣地進(jìn)行與點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on的輸入對(duì)應(yīng)的在規(guī)定的判定時(shí)間tr內(nèi)的充電、識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為下限值以上時(shí)的充電停止、以及識(shí)別蓄電狀態(tài)socr低于下限值時(shí)的充電。

在輸入點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on后的規(guī)定的判定時(shí)間tr內(nèi)的充電時(shí)，在蓄電狀態(tài)判定部22根據(jù)至少充電電流ic判定出的蓄電狀態(tài)soc低于上限值(80％)的情況下，通過校正識(shí)別蓄電狀態(tài)socr，從而通過ecu17識(shí)別出準(zhǔn)確的實(shí)際蓄電狀態(tài)soca，因此，充電控制部26結(jié)束放電控制而進(jìn)行通常控制。

另一方面，在點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on的輸入后判定出的蓄電狀態(tài)soc為上限值(80％)以上的情況下，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr可能不準(zhǔn)確，因此，充電控制部26繼續(xù)放電控制。

具體而言，如下進(jìn)行放電控制。即，充電控制部26原則上禁止對(duì)電池13的充電，直至電池13的累計(jì)放充電量iw達(dá)到規(guī)定的放電量(本實(shí)施方式中，充滿電狀態(tài)到上限值的差即-20％)為止。例如，在該期間內(nèi)，充電控制部26禁止為了將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr維持在上述上限值而在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr低于下限值的情況下強(qiáng)制地進(jìn)行的充電，或者，禁止在輸入怠速停止信號(hào)is后(當(dāng)不再輸入時(shí)，即基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)后)進(jìn)行的用于消耗電力恢復(fù)的對(duì)電池13的充電。

但是，即使在該期間內(nèi)，由于燃料切斷行駛中不消耗燃料，因此當(dāng)輸入了燃料切斷信號(hào)fc時(shí)，充電控制部26也進(jìn)行充電。在燃料切斷行駛持續(xù)了規(guī)定的判定時(shí)間tr的情況下，能夠進(jìn)行蓄電狀態(tài)soc的判定。此外，在從基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)時(shí)起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td之前未進(jìn)行燃料切斷行駛的情況下，為了蓄電狀態(tài)soc的判定和識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正，充電控制部26強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)電池13的充電。進(jìn)而，即使在從基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)時(shí)起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td之前進(jìn)行了燃料切斷行駛的情況下，如果該燃料切斷行駛沒有持續(xù)蓄電狀態(tài)判定部22的蓄電狀態(tài)soc的判定所需要的規(guī)定的判定時(shí)間tr以上，則為了蓄電狀態(tài)soc的判定和識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正，充電控制部26也強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)電池13的充電。與此并行地，在進(jìn)行規(guī)定次數(shù)(本實(shí)施方式為3次)的怠速停止之前，即使進(jìn)行了燃料切斷行駛，在未進(jìn)行持續(xù)蓄電狀態(tài)判定部22的蓄電狀態(tài)soc的判定所需要的規(guī)定的判定時(shí)間tr以上的燃料切斷行駛的情況下，在第3次基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)時(shí)，為了蓄電狀態(tài)soc的判定和識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正，充電控制部26也強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)電池13的充電。

即，在充電控制部26禁止的充電中，存在將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr維持在上述規(guī)定的上限值以外的目的的充電這樣的例外，在該例外中包含為了對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正而進(jìn)行的充電、以及為了不影響燃油效率地使識(shí)別蓄電狀態(tài)socr和實(shí)際蓄電狀態(tài)soca上升而進(jìn)行的燃料切斷行駛中的充電。另外，燃料切斷行駛中的充電不會(huì)消耗燃料，因此，即使識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為上述規(guī)定的上限值以上也進(jìn)行燃料切斷行駛中的充電。另一方面，關(guān)于在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr低于上述規(guī)定的上限值時(shí)進(jìn)行的燃料切斷行駛中的充電，雖然會(huì)使識(shí)別蓄電狀態(tài)socr恢復(fù)到上述規(guī)定的上限值，但是，性質(zhì)與為了將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr維持在上限值而使用燃料進(jìn)行的充電不同。

此外，充電控制部26在輸入了端子卸下信號(hào)tf的情況下，即使電池13的累計(jì)放充電量iw沒有達(dá)到規(guī)定的放電量(-20％)，在通過上述例外的充電判定為低于80％的蓄電狀態(tài)soc并將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正為該值的情況下、以及在輸入了規(guī)定次(本實(shí)施方式中為30次)以上的怠速停止信號(hào)is的情況下，結(jié)束放電控制而進(jìn)行通?？刂啤?/p>

接著，參照?qǐng)D3～圖9的流程圖，具體地對(duì)本實(shí)施方式的充電控制裝置10進(jìn)行的充電控制等各種控制的步驟進(jìn)行說明。

圖3示出ecu17進(jìn)行的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的識(shí)別控制的步驟。當(dāng)使汽車1的通電狀態(tài)成為附件(acc―on)狀態(tài)等從而進(jìn)行通電時(shí)，ecu17(蓄電狀態(tài)計(jì)算部21)進(jìn)行圖3所示的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的識(shí)別控制。

首先，ecu17讀入存儲(chǔ)在非易失性的存儲(chǔ)器中的前次結(jié)束時(shí)的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr，并進(jìn)行識(shí)別(步驟s1)。然后，或與其并行地，ecu17檢測(cè)充電電流ic、放電電流id和端子間電壓vb(步驟s2)，計(jì)算累計(jì)放充電量iw，并且將識(shí)別出的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr與累計(jì)放充電量iw相加，從而對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行識(shí)別(更新)(步驟s3)。ecu17在非易失性的存儲(chǔ)器上改寫計(jì)算出的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr(步驟s4)。當(dāng)在規(guī)定的判定時(shí)間tr內(nèi)輸入了充電電流ic時(shí)，ecu17判定電池13的蓄電狀態(tài)soc(步驟s5)。在步驟s5中不判定蓄電狀態(tài)soc且步驟s6的判定為“否”的情況下，ecu17重復(fù)步驟s2～步驟s5的處理，在存儲(chǔ)器上隨時(shí)改寫最新的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr。

在步驟s5中判定蓄電狀態(tài)soc且步驟s6的判定為“是”的情況下，ecu17判定所判定出的蓄電狀態(tài)soc是否為上限值的80％以上(步驟s7)。在蓄電狀態(tài)soc為80％以上的情況下(步驟s7：“是”)，ecu17判定蓄電狀態(tài)soc的判定是否是在剛剛輸入了點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on之后的判定，即是否是發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后最初進(jìn)行的判定(步驟s8)。在蓄電狀態(tài)soc是發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛起動(dòng)后判定的結(jié)果的情況下(步驟s8：“是”)，ecu17將所判定出的蓄電狀態(tài)soc視為80％，將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正為蓄電狀態(tài)soc的值(80％)(步驟s9)。

在步驟s8中蓄電狀態(tài)soc并非發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛起動(dòng)后的判定的結(jié)構(gòu)的情況下(“否”)，ecu17判定當(dāng)前的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr是否為80％以上(步驟s11)，如果識(shí)別蓄電狀態(tài)socr低于80％(“否”)，則進(jìn)行步驟s9的處理，即，將所判定出的蓄電狀態(tài)soc視為80％，將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正為蓄電狀態(tài)soc的值(80％)。在步驟s11中，如果識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為80％以上(“是”)，則ecu17將根據(jù)累計(jì)放充電量iw而計(jì)算(估計(jì))的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr，作為比判定出的蓄電狀態(tài)soc更準(zhǔn)確的值，對(duì)其進(jìn)行保持(步驟s12)。即，不將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正成視為比其低的80％的蓄電狀態(tài)soc的值。

在步驟s6中，所判定出的蓄電狀態(tài)soc低于80％的情況下(“否”)，ecu17判定所判定出的蓄電狀態(tài)soc是否是與當(dāng)前保持的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr相同的值或大致相同的值(例如，±0.5％的范圍內(nèi))(步驟s12)。在步驟s12中，如果蓄電狀態(tài)soc是與識(shí)別蓄電狀態(tài)socr相同的值或大致相同的值(“是”)，則ecu17進(jìn)入步驟s11，保持識(shí)別蓄電狀態(tài)socr。在步驟s12中，如果蓄電狀態(tài)soc是與識(shí)別蓄電狀態(tài)socr不同的值(“否”)，則ecu17將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正成被判定為低于80％的蓄電狀態(tài)soc的值(步驟s13)。

然后，ecu17在存儲(chǔ)器上改寫校正后的或直接保持的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr(步驟s10)，重復(fù)上述步驟。另外，由于已經(jīng)保持了識(shí)別蓄電狀態(tài)socr，因此ecu17在步驟s1中也可以不讀入識(shí)別蓄電狀態(tài)socr。

圖4示出ecu17進(jìn)行的端子卸下檢測(cè)控制的步驟。ecu17(端子卸下檢測(cè)部25)不僅在汽車1的通電狀態(tài)為附件(acc―on)或接通(on)時(shí)，在斷開(off)時(shí)也繼續(xù)進(jìn)行圖4所示的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的識(shí)別控制。將端子卸下檢測(cè)控制的控制周期設(shè)定為比較長的適當(dāng)?shù)闹怠?/p>

首先，ecu17檢測(cè)電池13的端子間電壓vb(步驟s21)，判定端子間電壓vb是否是0v(步驟s22)。在步驟s22中端子間電壓vb是0v的情況下，ecu17輸出端子卸下信號(hào)tf(步驟s23)，重復(fù)上述步驟。另外，因電池更換等而取下電池13通常是在汽車1的通電狀態(tài)為斷開(off)時(shí)，因此，在步驟s23中，ecu17將端子卸下信號(hào)tf記錄在非易失性存儲(chǔ)器中。

圖5示出ecu17進(jìn)行的對(duì)電池13的充電控制的步驟。ecu17(主要為充電控制部26)在內(nèi)燃機(jī)11的起動(dòng)后開始圖5所示的充電控制，在內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)期間中，繼續(xù)充電控制。

首先，ecu17判定是否輸出了端子卸下信號(hào)tf，即是否記錄在存儲(chǔ)器中(步驟s31)。在未記錄端子卸下信號(hào)tf的情況下(步驟s31：“否”)，ecu17執(zhí)行后面詳細(xì)敘述的通?？刂?步驟s32)。另一方面，在記錄了端子卸下信號(hào)tf的情況下(步驟s31：“是”)，ecu17對(duì)重新連接的電池13執(zhí)行后面詳細(xì)敘述的放電控制(步驟s32)。在步驟s33的放電控制完成后，ecu17轉(zhuǎn)移到步驟s32而執(zhí)行通?？刂?。

圖6示出對(duì)電池13的充電控制中的通常控制的步驟。首先，ecu17判定是否是從放電控制轉(zhuǎn)移過來的(步驟s41)，在從放電控制轉(zhuǎn)移過來的情況下(“是”)，進(jìn)入后述的步驟s47。另一方面，在不是從放電控制轉(zhuǎn)移的情況下(“否”)，即，在沒有端子卸下信號(hào)tf的狀態(tài)下起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11而開始了控制的情況下，ecu17開始對(duì)電池13的充電(步驟s42)。ecu17持續(xù)進(jìn)行充電，直到從充電開始起經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr而使步驟s43的判定成為“是”為止，即，直到蓄電狀態(tài)判定部22判定蓄電狀態(tài)soc為止。在經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr后(步驟s43：“是”)，ecu17判定所判定出的蓄電狀態(tài)soc是否為77％(步驟s44)。在蓄電狀態(tài)soc為77％以上的情況下(步驟s44：“是”)，ecu17停止對(duì)電池13的充電(步驟s45)。

另一方面，在步驟s44中，在所判定出的蓄電狀態(tài)soc低于77％的情況下(“否”)，ecu17校正為所判定出的蓄電狀態(tài)soc的值，或者繼續(xù)充電，直到由于是與蓄電狀態(tài)soc的值大致相同的值而直接保持的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr成為80％為止。當(dāng)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr成為80％時(shí)(步驟s46：“是”)，ecu17停止對(duì)電池13的充電(步驟s45)。

然后，ecu17判定識(shí)別蓄電狀態(tài)socr是否低于下限值即77％(步驟s47)。在內(nèi)燃機(jī)11起動(dòng)后ecu17執(zhí)行上述步驟s41～步驟s45的情況下，步驟s47的判定不會(huì)成為“是”。當(dāng)由于之后的放電而使識(shí)別蓄電狀態(tài)socr降低，步驟s47的判定成為“是”時(shí)，ecu17開始充電(步驟s48)。ecu17持續(xù)充電，直到從充電開始起經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr而使步驟s49的判定成為“是”為止，即，直到蓄電狀態(tài)判定部22判定蓄電狀態(tài)soc為止。在經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr后(步驟s49：“是”)，ecu17停止對(duì)電池13的充電(步驟s45)，進(jìn)入步驟s57。

在內(nèi)燃機(jī)11起動(dòng)后，ecu17執(zhí)行放電控制(圖5)而轉(zhuǎn)移到本通?？刂频那闆r下，在步驟s47中，有時(shí)由于識(shí)別蓄電狀態(tài)socr低于下限值即77％而成為“否”。該情況下，ecu17判定識(shí)別蓄電狀態(tài)socr是否低于80％(步驟s51)。在步驟s51中判定為“是”的情況下，即，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為77％以上并且低于80％的情況下，ecu17判定是否向ecu17輸入了燃料切斷信號(hào)fc，即汽車1是否開始了燃料切斷行駛(步驟s52)。在輸入了燃料切斷信號(hào)fc的情況下(步驟s52：“是”)，ecu17開始充電(步驟s53)。

然后，ecu17判定是否不再輸入燃料切斷信號(hào)fc，即汽車1是否結(jié)束了燃料切斷行駛(步驟s54)，在不再輸入燃料切斷信號(hào)fc的情況下(“是”)，停止充電(步驟s55)。在繼續(xù)輸入燃料切斷信號(hào)fc的情況下(步驟s54：“否”)，ecu17判定識(shí)別蓄電狀態(tài)socr是否成為100％以上(步驟s56)，在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr成為80％以上之前，重復(fù)步驟s54和步驟s55的判定并持續(xù)充電。當(dāng)汽車1持續(xù)燃料切斷行駛而繼續(xù)輸入燃料切斷信號(hào)fc(步驟s54：“否”)，且識(shí)別蓄電狀態(tài)socr成為100％以上時(shí)(步驟s56：“是”)，ecu17進(jìn)入步驟s55而停止充電，進(jìn)入步驟s57。

在步驟s51中識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為80％以上的情況下(“否”)，以及在步驟s51中識(shí)別蓄電狀態(tài)socr低于80％(“是”)，但由于未輸入燃料切斷信號(hào)fc、步驟s52的判定為“否”的情況下，ecu17進(jìn)入步驟s57。

在步驟s57中，ecu17判定是否停止了內(nèi)燃機(jī)11，當(dāng)停止了發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)(“是”)，結(jié)束處理。當(dāng)未停止內(nèi)燃機(jī)11、步驟s57的判定為“否”的情況下，ecu17重復(fù)步驟s47轉(zhuǎn)移的處理。即，繼續(xù)如下的處理：在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為下限值即77％以上的狀態(tài)下進(jìn)行了燃料切斷行駛的情況下進(jìn)行充電，或者，當(dāng)未進(jìn)行燃料切斷行駛且識(shí)別蓄電狀態(tài)socr低于77％時(shí)，強(qiáng)制地進(jìn)行充電以將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr維持在作為上限值的80％。

圖6示出對(duì)電池13的充電控制中的放電控制的步驟。首先，ecu17開始對(duì)電池13的充電(步驟s61)。ecu17持續(xù)充電，直到從充電開始起經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr而使步驟s62的判定為“是”為止，即，直到蓄電狀態(tài)判定部22判定蓄電狀態(tài)soc為止。在經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr后(步驟s62：“是”)，ecu17判定所判定出的蓄電狀態(tài)soc是否為80％以上(步驟s63)。在蓄電狀態(tài)soc低于80％的情況下(步驟s63：“否”)，ecu17判定所判定出的蓄電狀態(tài)soc是否為77％以上(步驟s64)。在所判定出的蓄電狀態(tài)soc為77％以上的情況下(步驟s64：“是”)，ecu17停止對(duì)電池13的充電(步驟s65)，結(jié)束本處理。

在步驟s64中，在所判定出的蓄電狀態(tài)soc低于77％的情況下(步驟s64：“否”)，ecu17持續(xù)充電，直到校正為蓄電狀態(tài)soc的值的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr成為80％為止。在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr成為80％后(步驟s66：“是”)，ecu17停止對(duì)電池13的充電(步驟s65)，結(jié)束本處理。

在步驟s63中，所判定出的蓄電狀態(tài)soc為80％以上的情況下(步驟s63：“否”)，ecu17停止對(duì)電池13的充電(步驟s67)。然后，ecu17判定之后的累計(jì)放充電量iw是否成為-20％以下，即累計(jì)放充電量iw是否達(dá)到規(guī)定的放電量(步驟s68)。在步驟s68中，累計(jì)放充電量iw大于-20％的情況下(“否”)，ecu17進(jìn)行后面詳細(xì)敘述的充電禁止控制(步驟s69)。在充電禁止控制完成，步驟s70中的充電禁止控制的完成判定成為“是”后，ecu17結(jié)束本處理。在充電禁止控制未完成的情況下(步驟s70：“否”)，ecu17持續(xù)步驟s69的充電禁止控制，直到累計(jì)放充電量iw成為-20％以下，步驟s68的判定成為“是”為止。

圖7和圖8示出充電禁止控制的步驟。首先，ecu17判定是否向ecu17輸入了燃料切斷信號(hào)fc，即汽車1是否開始了燃料切斷行駛(步驟s71)。在輸入了燃料切斷信號(hào)fc的情況下(步驟s71：“是”)，ecu17開始充電(步驟s72)。然后，ecu17判定是否不再輸入燃料切斷信號(hào)fc，即汽車1是否結(jié)束了燃料切斷行駛(步驟s73)，在不再輸入燃料切斷信號(hào)fc的情況下(“是”)，ecu17停止充電(步驟s74)。該情況下，ecu17結(jié)束處理而進(jìn)入圖7的步驟s70，但是，由于充電禁止控制未完成(“否”)，因此，返回圖8的s71重復(fù)其以后的步驟，直到累計(jì)放充電量iw達(dá)到-20％，步驟s68的判定成為“是”為止。

在步驟s73中繼續(xù)輸入燃料切斷信號(hào)fc的情況下(步驟s73：“否”)，ecu17持續(xù)充電，直到從充電開始起經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr而使步驟s75的判定為“是”為止，即，直到蓄電狀態(tài)判定部22判定蓄電狀態(tài)soc為止。在經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr后(步驟s75：“是”)，ecu17停止充電(步驟s76)，將后述的第1計(jì)數(shù)器c1和第2計(jì)數(shù)器c2清零(設(shè)為0)(步驟s77)，判定所判定出的蓄電狀態(tài)soc是否為80％以上(步驟s78)。在所判定出的蓄電狀態(tài)soc為80％以上的情況下(步驟s78：“是”)，ecu17返回s71，重復(fù)其以后的步驟。另一方面，在所判定出的蓄電狀態(tài)soc低于80％的情況下(步驟s78：“否”)，ecu17判定為充電禁止控制完成(步驟s79)，結(jié)束本充電禁止控制的處理。該情況下，圖7的步驟s70的判定成為“是”，放電控制結(jié)束，因此，ecu17進(jìn)入圖6所示的通?？刂频牟襟Es41。

在由于步驟s71中不輸入燃料切斷信號(hào)fc從而步驟s71的判定為“否”的情況下，ecu17進(jìn)入圖9的步驟s81。在步驟s81中，ecu17判定是否進(jìn)行了向ecu17輸入怠速停止信號(hào)is后的基于怠速停止的內(nèi)燃機(jī)11的重新起動(dòng)(本流程圖及其說明中稱為is重新起動(dòng))(步驟s81)。在未進(jìn)行is重新起動(dòng)的情況下(步驟s81：“否”)，不經(jīng)由圖8的步驟s79而結(jié)束本處理，但是，在圖7的步驟s68的判定成為“是”之前，返回圖8的步驟s71。

在步驟s81中進(jìn)行了is重新起動(dòng)時(shí)(“是”)，ecu17在第1計(jì)數(shù)器c1和第2計(jì)數(shù)器c2上加1來進(jìn)行計(jì)數(shù)(步驟s82)。然后，ecu17判定第1計(jì)數(shù)器c1是否是30(步驟s82)。在第1計(jì)數(shù)器c1并非30(低于30)的情況下(步驟s83：“否”)，ecu17判定第2計(jì)數(shù)器c2是否是3(步驟s82)。在第2計(jì)數(shù)器c2并非3(低于3)的情況下(步驟s84：“否”)，ecu17判定是否進(jìn)行了is重新起動(dòng)(步驟s85)，在從步驟s84進(jìn)入步驟s85的情況下，該判定為“否”，接著，ecu17判定是否向ecu17輸入了燃料切斷信號(hào)fc(步驟s86)。在輸入了燃料切斷信號(hào)fc的情況下(步驟s86：“是”)，ecu17開始充電(步驟s87)。

然后，ecu17判定是否不再輸入燃料切斷信號(hào)fc(步驟s88)，在不再輸入燃料切斷信號(hào)fc的情況下(“是”)，ecu17停止充電(步驟s89)。在繼續(xù)輸入燃料切斷信號(hào)fc的情況下(步驟s88：“否”)，ecu17持續(xù)充電，直到從充電開始起經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr而使步驟s90的判定為“是”為止，即，直到蓄電狀態(tài)判定部22判定蓄電狀態(tài)soc為止。在經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr后(步驟s90：“是”)，ecu17進(jìn)入圖8的步驟s76而停止充電，進(jìn)行前述的步驟s77以后的處理。

在從步驟s87的充電開始起經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr之前不再輸入燃料切斷信號(hào)fc時(shí)(步驟s88：“是”)，ecu17停止充電(步驟s89)，判定從is重新起動(dòng)(步驟s81或步驟s85)起是否經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間td(步驟s91)。此外，在步驟s86中未輸入燃料切斷信號(hào)fc的情況下(“否”)，ecu17也判定從is重新起動(dòng)起是否經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間td(步驟s91)。在步驟s91中，從is重新起動(dòng)起未經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td的情況下(“否”)，ecu17重復(fù)步驟s85以后的處理。

當(dāng)從is重新起動(dòng)起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td，步驟s91的判定為“是”時(shí)，ecu17開始充電(步驟s92)。然后，ecu17持續(xù)充電，直到從充電開始起經(jīng)過規(guī)定的判定時(shí)間tr而使步驟s93的判定為“是”為止，即，直到蓄電狀態(tài)判定部22判定蓄電狀態(tài)soc為止，在經(jīng)過判定時(shí)間tr后(步驟s93：“是”)，進(jìn)入圖8的步驟s76而停止充電，進(jìn)行前述的步驟s77以后的處理。

在步驟s84中第2計(jì)數(shù)器c2為3的情況下(“是”)，ecu17將第2計(jì)數(shù)器c2清零(步驟s94)，進(jìn)入步驟s92。同樣，在步驟s83中第1計(jì)數(shù)器c1為30的情況下(“是”)，ecu17將第1計(jì)數(shù)器c1清零(步驟s95)，進(jìn)入步驟s92。即，ecu17開始充電(步驟s92)，在持續(xù)充電直到蓄電狀態(tài)判定部22判定蓄電狀態(tài)soc后，進(jìn)入圖8的步驟s76而停止充電，進(jìn)行前述的步驟s77以后的處理。

接著，參照?qǐng)D10～圖13的時(shí)序圖，對(duì)本實(shí)施方式的充電控制裝置10進(jìn)行的充電控制的作用進(jìn)行說明。另外，在圖中將怠速停止記為“is”，將燃料切斷行駛記為“fc”。此外，省略時(shí)刻t的標(biāo)號(hào)“t”，僅記載識(shí)別用的編號(hào)。

首先，參照?qǐng)D10說明作用的一例。在圖10的例中示出了如下狀態(tài)：在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為作為上限值的80％的時(shí)刻t0，為了更換電池而使電池13的端子被卸下，然后，再次連接充滿電狀態(tài)的其他電池13。圖10的(a)示出了進(jìn)行本發(fā)明的放電控制的控制，(b)示出應(yīng)用專利文獻(xiàn)2的技術(shù)的比較例的控制。在圖中，將基于至少充電電流ic的校正中的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr向判定出的值的校正記為“校正”。

如圖10的(a)所示，在更換電池后，在時(shí)刻t1輸入點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11后，充電控制部26在規(guī)定的判定時(shí)間tr(時(shí)刻t1～時(shí)刻t2)內(nèi)進(jìn)行對(duì)電池13的充電，由此，蓄電狀態(tài)計(jì)算部21進(jìn)行基于至少充電電流ic的蓄電狀態(tài)soc的判定和識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。在判定完成的時(shí)刻t2，將蓄電狀態(tài)soc視為上限值即80％，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr被校正為80％，但是作為判定對(duì)象的電池13的實(shí)際蓄電狀態(tài)soca是100％。另外，在充電前的實(shí)際蓄電狀態(tài)soca是100的情況下不流過充電電流ic，因此，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr不會(huì)增大，但是，這里，為了明確校正，示出識(shí)別蓄電狀態(tài)socr增大。

然后，從電池13向負(fù)載19提供電力，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr和實(shí)際蓄電狀態(tài)soca一起下降，在時(shí)刻t3開始燃料切斷行駛，充電控制部26進(jìn)行對(duì)電池13的充電。此時(shí)，由于燃料切斷行駛未持續(xù)蓄電狀態(tài)soc的判定所需要的規(guī)定的判定時(shí)間tr以上，因此，不進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。在時(shí)刻t4，從燃料切斷行駛轉(zhuǎn)移到怠速停止，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr和實(shí)際蓄電狀態(tài)soca一起下降，直到怠速停止結(jié)束的時(shí)刻t5為止。

這里，如圖10的(b)所示，在比較例的控制中，在基于怠速停止的內(nèi)燃機(jī)11的重新起動(dòng)后進(jìn)行對(duì)電池13的充電，從而在時(shí)刻t5～時(shí)刻t6的范圍內(nèi)判定蓄電狀態(tài)soc，在時(shí)刻t6對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。另一方面，如(a)所示，在本發(fā)明的放電控制中，ecu17的充電控制部26禁止在基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)后的對(duì)電池13的充電，因此，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr和實(shí)際蓄電狀態(tài)soca繼續(xù)降低。

在時(shí)刻t7開始燃料切斷行駛后，在進(jìn)行本發(fā)明的放電控制的(a)和進(jìn)行比較例的控制的(b)中，充電控制部26均進(jìn)行對(duì)電池13的充電，但是，僅在進(jìn)行本發(fā)明的放電控制的(a)中進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。在(a)中，在該時(shí)刻t8第一次進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正，從而與(b)相比，成為實(shí)際蓄電狀態(tài)soca進(jìn)一步降低的狀態(tài)。

然后，在(a)和(b)中，在時(shí)刻t8～時(shí)刻t11的范圍內(nèi)，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr和實(shí)際蓄電狀態(tài)soca一起降低、上升(根據(jù)來自負(fù)載19的高發(fā)電請(qǐng)求，交流發(fā)電機(jī)14的電壓變高而引起的)和降低，在時(shí)刻t10～時(shí)刻t11的范圍內(nèi)進(jìn)行怠速停止，因此，在(b)中，在時(shí)刻t11～時(shí)刻t12的范圍內(nèi)進(jìn)行對(duì)電池13的充電并且進(jìn)行基于至少充電電流ic的蓄電狀態(tài)soc的判定，從識(shí)別蓄電狀態(tài)socr被校正為上限值的時(shí)刻t12起，兩蓄電狀態(tài)soc開始減低。另一方面，在進(jìn)行本發(fā)明的放電控制的(a)中，由于從更換電池后校正的時(shí)刻t2起的未考慮校正量的電池13的累計(jì)放充電量iw(相當(dāng)于實(shí)際蓄電狀態(tài)soca的變化量)未達(dá)到規(guī)定的放電量(-20％)，因此持續(xù)進(jìn)行放電控制，在時(shí)刻t10～時(shí)刻t11的怠速停止后也不進(jìn)行對(duì)電池13的充電。因此，(a)的實(shí)際蓄電狀態(tài)soca成為比(b)的實(shí)際蓄電狀態(tài)soca更低的狀態(tài)。

在時(shí)刻t12以后，當(dāng)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr和實(shí)際蓄電狀態(tài)soca一起降低時(shí)，在進(jìn)行本發(fā)明的放電控制的(a)中，由于在從時(shí)刻t10～時(shí)刻t11的基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)的時(shí)刻t11起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td之前未進(jìn)行燃料切斷行駛，因此，在時(shí)刻t13強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)電池13的充電，在時(shí)刻t14進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。然后，當(dāng)在時(shí)刻t15～時(shí)刻t16的范圍內(nèi)進(jìn)行燃料切斷行駛后，(a)和(b)均進(jìn)行對(duì)電池13的充電，但是，由于不滿足充電所需要的判定時(shí)間tr，因此，未進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。

當(dāng)在時(shí)刻t17關(guān)閉點(diǎn)火而使運(yùn)轉(zhuǎn)停止并且再次輸入點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11時(shí)，充電控制部26在規(guī)定的判定時(shí)間tr(時(shí)刻t17～時(shí)刻t18)進(jìn)行對(duì)電池13的充電，由此進(jìn)行基于至少充電電流ic的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。然后，從時(shí)刻t18起，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr和實(shí)際蓄電狀態(tài)soca一起降低，在(a)中，在時(shí)刻t19，更換電池后的電池13的累計(jì)放充電量iw達(dá)到規(guī)定的放電量(-20％)，實(shí)際蓄電狀態(tài)soca成為80％以下。因此，在該時(shí)刻t19，充電控制部26結(jié)束放電控制而開始通?？刂?。另一方面，在(b)中，繼續(xù)進(jìn)行比較例的控制。

在時(shí)刻t19開始燃料切斷行駛后，在(a)和(b)中均進(jìn)行對(duì)電池13的充電。此時(shí)，雖然進(jìn)行蓄電狀態(tài)soc的判定，但是，由于假定而判定出的蓄電狀態(tài)soc為80％，并且此時(shí)的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為80％以上，因此，不進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。在時(shí)刻t20～時(shí)刻t21的范圍內(nèi)進(jìn)行怠速停止時(shí)，在(b)中，在結(jié)束怠速停止的時(shí)刻t21～時(shí)刻t22的范圍內(nèi)進(jìn)行對(duì)電池13的充電和蓄電狀態(tài)soc的判定，但是，由于假定而判定出的蓄電狀態(tài)soc為80％，并且識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為80％以上，因此在時(shí)刻t22不進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。另一方面，在(a)中，由于進(jìn)行通?？刂?，或者由于識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為80％以上，因此不進(jìn)行怠速停止后的對(duì)電池13的充電。在時(shí)刻t22以后，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr和實(shí)際蓄電狀態(tài)soca一起降低，到時(shí)刻t23，(b)的實(shí)際蓄電狀態(tài)soca為80％。

這樣，在檢測(cè)到電池13的端子已被卸下的情況下(s31：“是”)，在累計(jì)放充電量iw達(dá)到規(guī)定的放電量(-20％)的時(shí)刻t19之前，充電控制部26進(jìn)行充電禁止控制，通過在基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)后禁止對(duì)電池13的充電，能夠使大于上限值的實(shí)際蓄電狀態(tài)soca盡早收斂到上限值，然后高效地進(jìn)行充電，并且能夠抑制燃油效率的惡化。

此外，在檢測(cè)到電池13的端子已被卸下的情況下，也如前所述，僅在內(nèi)燃機(jī)11的剛剛起動(dòng)后的時(shí)刻t2判定出的蓄電狀態(tài)soc和根據(jù)該蓄電狀態(tài)soc進(jìn)行校正后的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr為上限值的80％以上的情況下，充電控制部26進(jìn)行充電禁止控制(圖8，圖9)，通過在基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)后禁止對(duì)電池13的充電，從而在內(nèi)燃機(jī)11剛剛起動(dòng)后的識(shí)別蓄電狀態(tài)socr被識(shí)別為低于上限值的準(zhǔn)確的值的情況下，能夠?qū)﹄姵?3進(jìn)行充電，使得將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr維持在上限值。

此外，在檢測(cè)到電池13的端子已被卸下的情況下(步驟s31：“是”)，在燃料切斷行駛中對(duì)電池13充電時(shí)(步驟s72，時(shí)刻t7～時(shí)刻t8)，蓄電狀態(tài)計(jì)算部21使用根據(jù)至少充電電流ic而判定出的值來校正識(shí)別蓄電狀態(tài)socr，由此，在放電控制中也能夠?qū)⒆R(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正為更正確的值。此外，由于是在燃料切斷行駛中的充電時(shí)對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正，因此不要為了校正而使用燃料，能夠抑制燃油效率的惡化。

接著，參照?qǐng)D11對(duì)另外的例子的作用進(jìn)行說明。圖11中未示出實(shí)際蓄電狀態(tài)soca，但是在該例中示出如下情況：在更換電池后，實(shí)際蓄電狀態(tài)soca保持在上限值的80％以上，在實(shí)際蓄電狀態(tài)soca達(dá)到上限值為止的期間內(nèi)，在基于怠速停止的內(nèi)燃機(jī)11的重新起動(dòng)后的規(guī)定時(shí)間td內(nèi)不進(jìn)行燃料切斷行駛，或者即使進(jìn)行燃料切斷行駛，其繼續(xù)時(shí)間也比所需要的判定時(shí)間tr短，在無法進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正的情況下進(jìn)行強(qiáng)制校正。

如圖11所示，在時(shí)刻t31，輸入點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11，并且汽車1開始行駛，車速開始上升。將針對(duì)交流發(fā)電機(jī)14的指示電壓設(shè)為14.5v(即，進(jìn)行對(duì)電池13的充電)。在時(shí)刻t32對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr被校正為上限值，并且指示電壓被設(shè)定為12.0v(即，不進(jìn)行對(duì)電池13的充電)。在時(shí)刻t32～時(shí)刻t33的范圍內(nèi)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr降低，在時(shí)刻t33～時(shí)刻t34的范圍內(nèi)進(jìn)行燃料切斷行駛，由此，雖然指示電壓被設(shè)定為14.5v而進(jìn)行對(duì)電池13的充電，但是不進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。

在時(shí)刻t35汽車1停止后，轉(zhuǎn)移到怠速停止，不輸出指示電壓以使內(nèi)燃機(jī)11停止，由于電池13提供負(fù)載19的電力，因此識(shí)別蓄電狀態(tài)socr降低。在時(shí)刻t36，進(jìn)行基于怠速停止的內(nèi)燃機(jī)11的重新起動(dòng)，但是充電控制部26禁止對(duì)電池13的充電，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr繼續(xù)降低。在從基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)的時(shí)刻t36起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td的時(shí)刻t39之前，在時(shí)刻t37～時(shí)刻t38的范圍內(nèi)進(jìn)行燃料切斷行駛，在該期間內(nèi)進(jìn)行對(duì)電池13的充電，在時(shí)刻t38對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正，在蓄電狀態(tài)計(jì)算部21中再次將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正為上限值。

然后，在時(shí)刻t39～時(shí)刻t40的范圍內(nèi)進(jìn)行怠速停止，在時(shí)刻t40重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11，但是禁止對(duì)電池13的充電。在從基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)的時(shí)刻t40經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td的時(shí)刻t41之前不進(jìn)行燃料切斷行駛，因此，在該時(shí)刻t41，開始強(qiáng)制校正、即強(qiáng)制地對(duì)電池13的充電和基于至少充電電流ic的蓄電狀態(tài)soc的判定，在時(shí)刻t42對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。通過蓄電狀態(tài)計(jì)算部21再次將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正為上限值。

然后，在時(shí)刻t43～時(shí)刻t44的范圍內(nèi)再次進(jìn)行怠速停止，在時(shí)刻t44重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11，但是，由于在經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td之前的時(shí)刻t45未進(jìn)行燃料切斷行駛，汽車1停止而轉(zhuǎn)移到怠速停止，因此，不進(jìn)行強(qiáng)制校正。在時(shí)刻t46重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11，在從時(shí)刻t46起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td之前的時(shí)刻t47～時(shí)刻t48的范圍內(nèi)進(jìn)行燃料切斷行駛，在此期間內(nèi)進(jìn)行對(duì)電池13的充電，但是，由于沒有持續(xù)所需要的判定時(shí)間tr，因此未進(jìn)行校正。該情況下，在從時(shí)刻t46經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td的時(shí)刻t49起，在所需要的判定時(shí)間tr內(nèi)進(jìn)行強(qiáng)制地對(duì)電池13的充電和基于至少充電電流ic的蓄電狀態(tài)soc的判定，在時(shí)刻t50對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。

這樣，在檢測(cè)到電池13的端子已被卸下、并且在從基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)的時(shí)刻t40起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td之前未進(jìn)行燃料切斷行駛的情況下，在經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間td的時(shí)刻t41，充電控制部26強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)電池13的充電，由此，能夠防止從基于怠速停止的重新起動(dòng)的時(shí)刻t40起長時(shí)間持續(xù)無法對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正的狀態(tài)。因此，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr不會(huì)背離實(shí)際蓄電狀態(tài)soca而過于降低。

此外，在從基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)的時(shí)刻t46起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間td之前，燃料切斷行駛未持續(xù)蓄電狀態(tài)計(jì)算部21的蓄電狀態(tài)soc的判定所需要的規(guī)定的判定時(shí)間tr以上的情況下，即，即使進(jìn)行了燃料切斷行駛，但是僅進(jìn)行了如時(shí)刻t47～時(shí)刻t48的那樣低于判定時(shí)間tr的燃料切斷行駛的情況下，在經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間td的時(shí)刻t49，充電控制部26強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)電池13的充電，由此蓄電狀態(tài)計(jì)算部21能夠進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。

另一方面，圖13示出在這樣的狀態(tài)時(shí)，不進(jìn)行本發(fā)明的放電控制而是進(jìn)行應(yīng)用專利文獻(xiàn)2的技術(shù)的控制的情況下的比較例。對(duì)這樣的情況下的作用進(jìn)行說明。

在時(shí)刻t71，在輸入點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11后，開始對(duì)電池13的充電，在時(shí)刻t72對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。識(shí)別蓄電狀態(tài)socr被校正為上限值。當(dāng)在時(shí)刻t73～時(shí)刻t74的范圍內(nèi)進(jìn)行燃料切斷行駛時(shí)，雖然再次進(jìn)行對(duì)電池13的充電，但是不進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。

在時(shí)刻t75汽車1停止后，轉(zhuǎn)移到怠速停止，在怠速停止的期間內(nèi)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr降低。在時(shí)刻t76進(jìn)行基于怠速停止的內(nèi)燃機(jī)11的重新起動(dòng)后，開始對(duì)電池13的充電，在時(shí)刻t77對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。識(shí)別蓄電狀態(tài)socr再次被校正為上限值。當(dāng)在時(shí)刻t78～時(shí)刻t79的范圍內(nèi)進(jìn)行燃料切斷行駛時(shí)，再次進(jìn)行對(duì)電池13的充電。此時(shí)，不進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。

然后，在時(shí)刻t80～時(shí)刻t81的范圍內(nèi)進(jìn)行怠速停止后，在基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)的時(shí)刻t81開始對(duì)電池13的充電，在時(shí)刻t82對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。在時(shí)刻t83的怠速停止開始時(shí)之前不進(jìn)行燃料切斷行駛，該情況下不進(jìn)行對(duì)電池13的充電。在時(shí)刻t83～時(shí)刻t84為止的怠速停止后，進(jìn)行對(duì)電池13的充電，在時(shí)刻t85對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。此外，在之后的時(shí)刻t87～時(shí)刻t88為止的怠速停止后，也進(jìn)行對(duì)電池13的充電，在時(shí)刻t88對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。

這樣，在進(jìn)行比較例的控制的情況下，由于頻繁地進(jìn)行對(duì)電池13的充電，因此，實(shí)際蓄電狀態(tài)soca長時(shí)間維持較高的狀態(tài)，以這樣的充電效率較差的蓄電狀態(tài)soc進(jìn)行充電。與此相對(duì)，如圖11所示，如果ecu17的充電控制部26進(jìn)行本發(fā)明的放電控制，則對(duì)電池13的充電的頻度降低，能夠使實(shí)際蓄電狀態(tài)soca盡早向上限值降低，抑制燃油效率的惡化。

最后，參照附圖圖12進(jìn)一步對(duì)另外的例子的作用進(jìn)行說明。在圖12中也未示出實(shí)際蓄電狀態(tài)soca，但是，該例子示出如下的情況：在更換電池后，實(shí)際蓄電狀態(tài)soca保持在上限值的80％以上，在實(shí)際蓄電狀態(tài)soca達(dá)到上限值為止的期間內(nèi)，在怠速停止到下次怠速停止之間不進(jìn)行燃料切斷行駛，或者即使進(jìn)行燃料切斷行駛，其繼續(xù)時(shí)間也比所需要的判定時(shí)間tr短，在無法校正識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的情況下進(jìn)行強(qiáng)制充電。

如圖12所示，在時(shí)刻t51，輸入點(diǎn)火開啟信號(hào)ig-on而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11，并且汽車1開始行駛，車速開始上升。將針對(duì)交流發(fā)電機(jī)14的指示電壓設(shè)為14.5v(即，進(jìn)行對(duì)電池13的充電)。在時(shí)刻t52對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正，識(shí)別蓄電狀態(tài)socr被校正為上限值，并且指示電壓被設(shè)定為12.0v(即，不進(jìn)行對(duì)電池13的充電)。在時(shí)刻t52～時(shí)刻t53的范圍內(nèi)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr降低，在時(shí)刻t53～時(shí)刻t54的范圍內(nèi)進(jìn)行燃料切斷行駛，由此，雖然指示電壓被設(shè)定為14.5v而進(jìn)行對(duì)電池13的充電，但是不進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。

在時(shí)刻t55汽車1停止，在時(shí)刻t55～時(shí)刻t56的范圍內(nèi)進(jìn)行第1次怠速停止。即使在時(shí)刻t56進(jìn)行基于怠速停止的內(nèi)燃機(jī)11的重新起動(dòng)，由于充電控制部26正在進(jìn)行放電控制，因此也不進(jìn)行對(duì)電池13的充電。在時(shí)刻t57～時(shí)刻t58的范圍內(nèi)進(jìn)行燃料切斷行駛，在該期間內(nèi)進(jìn)行對(duì)電池13的充電，但是，由于持續(xù)時(shí)間比蓄電狀態(tài)soc的判定時(shí)間tr短，因此不進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。

然后，在時(shí)刻t59～時(shí)刻t60的范圍內(nèi)進(jìn)行第2次怠速停止，在時(shí)刻t60重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11，但是對(duì)電池13的充電被禁止因此不進(jìn)行充電。在時(shí)刻t60～時(shí)刻t62的范圍內(nèi)的行駛時(shí)未進(jìn)行燃料切斷行駛。在時(shí)刻t62～時(shí)刻t63的范圍內(nèi)進(jìn)行第3次怠速停止。在進(jìn)行第3次怠速停止的時(shí)刻t63之前，雖然在時(shí)刻t57～時(shí)刻t58進(jìn)行了燃料切斷行駛，但是未進(jìn)行持續(xù)判定時(shí)間tr以上的燃料切斷行駛。因此，在時(shí)刻t63重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11后，進(jìn)行強(qiáng)制校正、即強(qiáng)制地對(duì)電池13的充電和基于至少充電電流ic的蓄電狀態(tài)soc的判定，在時(shí)刻t64對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行校正。由此，通過蓄電狀態(tài)計(jì)算部21將識(shí)別蓄電狀態(tài)socr校正為上限值。而且，由于對(duì)識(shí)別蓄電狀態(tài)socr進(jìn)行了校正，因此，重置第2計(jì)數(shù)器c2的怠速停止計(jì)數(shù)數(shù)值。

然后，當(dāng)在時(shí)刻t65～時(shí)刻t66的范圍內(nèi)再次進(jìn)行怠速停止時(shí)，對(duì)該怠速停止進(jìn)行第1次計(jì)數(shù)，在時(shí)刻t66重新起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)11，但是，不進(jìn)行對(duì)電池13的充電。以后，同樣地對(duì)怠速停止的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)，在進(jìn)行第3次怠速停止之前不進(jìn)行持續(xù)判定時(shí)間tr以上的燃料切斷行駛的情況下，在第3次基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)時(shí)，進(jìn)行強(qiáng)制的對(duì)電池13的充電和識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。

這樣，在進(jìn)行規(guī)定次(3次)的怠速停止的時(shí)刻t62之前，未進(jìn)行持續(xù)蓄電狀態(tài)計(jì)算部21的蓄電狀態(tài)soc的判定所需要的規(guī)定的判定時(shí)間tr以上的燃料切斷行駛的情況下，在第規(guī)定次的基于怠速停止的發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)的時(shí)刻t63，充電控制部26強(qiáng)制地進(jìn)行對(duì)電池13的充電，由此，能夠避免發(fā)生以下情況：在怠速停止中識(shí)別蓄電狀態(tài)socr達(dá)到放電下限值，為了強(qiáng)制地對(duì)二次電池進(jìn)行充電而突然啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，在識(shí)別蓄電狀態(tài)socr達(dá)到放電下限值之前，蓄電狀態(tài)計(jì)算部21能夠進(jìn)行識(shí)別蓄電狀態(tài)socr的校正。

以上進(jìn)行了具體的實(shí)施方式的說明，但是，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式而能夠大幅變形實(shí)施。例如，各部件、部位的具體的結(jié)構(gòu)和配置、數(shù)量、數(shù)值、具體的控制方式等能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)適當(dāng)進(jìn)行變更。另一方面，不是必須具有上述實(shí)施方式所示的汽車1的充電控制裝置10的全部各結(jié)構(gòu)要素，能夠?qū)Ω鹘Y(jié)構(gòu)要素進(jìn)行適當(dāng)選擇。

標(biāo)號(hào)說明

1：汽車；10：充電控制裝置；11：內(nèi)燃機(jī)；13：電池(二次電池)；14：交流發(fā)電機(jī)；15a：電流傳感器(放電電流檢測(cè)單元)；15b：電流傳感器(充電電流檢測(cè)單元)；16：電壓傳感器(端子卸下檢測(cè)單元)；17：ecu；22：蓄電狀態(tài)判定部(蓄電狀態(tài)判定步驟)；23：放充電量累計(jì)部(放充電量累計(jì)單元)；24：蓄電狀態(tài)識(shí)別部(蓄電狀態(tài)識(shí)別單元)；25：端子卸下檢測(cè)部(端子卸下檢測(cè)單元)；26：充電控制部；fc：燃料切斷信號(hào)；is：怠速停止信號(hào)；iw：累計(jì)放充電量；ic：充電電流；soc：蓄電狀態(tài)。