本申請要求于2014年8月19日提交的、標題為“SYSTEMS AND METHODS FOR TRAFFIC EFFICIENCY AND FLOW CONTROL”的美國臨時申請序列號62/039,364，以及于2015年5月14日提交的、標題為“SYSTEMS AND METHODS FOR TRAFFIC EFFICIENCY AND FLOW CONTROL”的美國專利申請第14/712,820號的利益，以引用方式將其全部內(nèi)容明確地并入本文。

技術領域

概括地說，本公開內(nèi)容涉及通信系統(tǒng)和過程，并且更具體地說，涉及利用各種流控制技術來提高交通效率。

背景技術：

現(xiàn)代運輸系統(tǒng)包括具有交通控制機制的各種道路和在其上通過的車輛。交通控制機制(例如，交通信號燈)通常是由時序、道路中的(in-road)傳感器或沿著道路的其它傳感器來控制的。在許多城市，對于試圖經(jīng)過運輸系統(tǒng)的任何人，隨著車輛發(fā)生相當大的延遲，運輸系統(tǒng)已經(jīng)變得如此過載。

技術實現(xiàn)要素：

實施例涉及用于提高交通效率的系統(tǒng)和方法。

根據(jù)實施例，提供了一種管理交通效率的方法。所述方法包括：在一個或多個移動設備處接收在運輸系統(tǒng)中行駛的一個或多個車輛的車輛信息。在這樣的實施例中，所述一個或多個移動設備位于所述一個或多個車輛中。所述方法還包括：通過一個或多個通信網(wǎng)絡從所述一個或多個移動設備向一個或多個遠程服務器發(fā)送所述車輛信息，所述一個或多個遠程服務器被配置為：基于所述車輛信息來控制一個或多個交通控制機制。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述一個或多個車輛中的每個車輛的當前位置和當前速度。

在一些實施例中，所述一個或多個車輛中的每個車輛的所述當前位置和所述當前速度是基于設置在所述一個或多個移動設備中的每個移動設備中的定位系統(tǒng)模塊來確定的。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以減少所述一個或多個車輛中的所有車輛的總等待時間。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以防止所述運輸系統(tǒng)中的至少一個交叉口的交通堵塞。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述一個或多個車輛中的每個車輛的當前乘員數(shù)量。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以減少所述一個或多個車輛中的所有車輛中的所有乘員的總等待時間。

在一些實施例中，所述一個或多個車輛中的每個車輛的所述當前乘員數(shù)量是基于所述一個或多個車輛中的每個車輛中的移動設備的總數(shù)來確定的。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述一個或多個車輛中的每個車輛的油耗信息。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以減少所述一個或多個車輛中的所有車輛的總油耗量。

根據(jù)實施例，提供了一種用于管理交通效率的移動設備裝置。所述移動設備裝置包括：接收機，其被配置為：在所述移動設備裝置處接收在運輸系統(tǒng)中行駛的車輛的車輛信息。在這樣的實施例中，所述移動設備裝置位于所述車輛中。所述移動設備裝置還包括：發(fā)射機，其被配置為：通過一個或多個通信網(wǎng)絡從所述移動設備裝置向一個或多個遠程服務器發(fā)送所述車輛信息，所述一個或多個遠程服務器被配置為：基于所述車輛信息來控制一個或多個交通控制機制。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述車輛的當前位置和當前速度。

在一些實施例中，所述車輛的所述當前位置和所述當前速度是基于設置在所述移動設備裝置中的定位系統(tǒng)模塊來確定的。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以減少在所述運輸系統(tǒng)中行駛的多個車輛的總等待時間。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以防止所述運輸系統(tǒng)中的至少一個交叉口的交通堵塞。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述車輛的當前乘員數(shù)量。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以減少在所述運輸系統(tǒng)中行駛的多個車輛中的所有乘員的總等待時間。

在一些實施例中，所述車輛的所述當前乘員數(shù)量是基于所述車輛中的移動設備的總數(shù)來確定的。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述車輛的油耗信息。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以減少在所述運輸系統(tǒng)中行駛的多個車輛的總油耗量。

根據(jù)實施例，提供了一種用于管理交通效率的移動設備裝置。所述移動設備裝置包括：用于在所述移動設備裝置處接收在運輸系統(tǒng)中行駛的車輛的車輛信息的單元。在這樣的實施例中，所述移動設備裝置位于所述車輛中。所述移動設備裝置還包括：用于通過一個或多個通信網(wǎng)絡從所述移動設備裝置向一個或多個遠程服務器發(fā)送所述車輛信息的單元，所述一個或多個遠程服務器被配置為：基于所述車輛信息來控制一個或多個交通控制機制。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述車輛的當前位置和當前速度。

在一些實施例中，所述車輛的所述當前位置和所述當前速度是基于設置在所述移動設備裝置中的定位系統(tǒng)模塊來確定的。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以減少在所述運輸系統(tǒng)中行駛的多個車輛的總等待時間。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述車輛的當前乘員數(shù)量。

根據(jù)實施例，提供了一種非暫時性計算機可讀介質(zhì)。所述非暫時性計算機可讀介質(zhì)包括被配置為使一個或多個計算設備在一個或多個移動設備處接收在運輸系統(tǒng)中行駛的一個或多個車輛的車輛信息的指令。在這樣的實施例中，所述一個或多個移動設備位于所述一個或多個車輛中。所述指令被配置為使所述一個或多個計算設備通過一個或多個通信網(wǎng)絡從所述一個或多個移動設備向一個或多個遠程服務器發(fā)送所述車輛信息，所述一個或多個遠程服務器被配置為：基于所述車輛信息來控制一個或多個交通控制機制。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述一個或多個車輛中的每個車輛的當前位置和當前速度。

在一些實施例中，所述一個或多個車輛中的每個車輛的所述當前位置和所述當前速度是基于設置在所述一個或多個移動設備中的每個移動設備中的定位系統(tǒng)模塊來確定的。

在一些實施例中，所述一個或多個交通控制機制被控制以減少所述一個或多個車輛中的所有車輛的總等待時間。

在一些實施例中，所述車輛信息包括所述一個或多個車輛中的每個車輛的當前乘員數(shù)量。

附圖說明

圖1是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了各個要素的圖，其包括作為運輸系統(tǒng)和交通控制系統(tǒng)的一部分的要素。

圖2是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖。

圖3A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。

圖3B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。

圖4是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖3A的車輛信息和來自圖3B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。

圖5A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。

圖5B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。

圖6是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖5A的車輛信息和來自圖5B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。

圖7A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。

圖7B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。

圖8是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖7A的車輛信息和來自圖7B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。

圖9是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于確定乘員計數(shù)的過程的流程圖。

圖10A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。

圖10B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。

圖11是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖10A的車輛信息和來自圖10B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。

圖12A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。

圖12B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。

圖13是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖12A的車輛信息和來自圖12B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。

圖14是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖。

圖15A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。

圖15B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。

圖15C是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了狀態(tài)改變信息的表格。

圖16是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖15A的車輛信息和來自圖15B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。

圖17是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖。

圖18是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖。

圖19A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。

圖19B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。

圖19C是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了路線指令信息的表格。

圖20是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖19A的車輛信息和來自圖19B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。

圖21是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖。

圖22是根據(jù)各個實施例的移動設備的功能框圖。

圖23是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖。

具體實施方式

實施例涉及用于利用各種流控制技術來提高交通效率的系統(tǒng)和方法。

在下面結合附圖闡述的具體實施方式旨在作為各種配置的描述，并非旨在表示可以實踐本文描述的概念的僅有配置。具體實施方式包括出于提供對各種概念的全面理解目的的具體細節(jié)。然而，對于本領域技術人員來說將顯而易見的是：可以在沒有這些具體細節(jié)的情況下實踐這些概念。在一些情況下，以框圖的形式示出了公知的結構和組件，以便避免模糊這樣的概念。

現(xiàn)在將參照各種裝置和方法提出系統(tǒng)的若干方面。這些裝置和方法將在下面的詳細描述中描述，并且在附圖中通過各個框、模組、組件、電路、步驟、過程、算法等(被統(tǒng)稱為“要素”)示出。這些要素可以使用電子硬件、計算機軟件或其任意組合來實現(xiàn)，這樣的要素被實現(xiàn)為硬件還是軟件取決于特定的應用和施加于整個系統(tǒng)的設計約束。

舉例而言，要素或者要素的任何部分或者要素的任意組合可以利用包括一個或多個處理器的“處理電子設備”來實現(xiàn)。處理器的示例包括被配置為執(zhí)行貫穿本公開內(nèi)容描述的各種功能的微處理器、微控制器、數(shù)字信號處理器(DSP)、現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)、可編程邏輯器件(PLD)、狀態(tài)機、門控邏輯、分立硬件電路以及其它適當?shù)挠布?。處理系統(tǒng)中的一個或多個處理器可以執(zhí)行軟件。無論是被稱為軟件、固件、中間件、微代碼、硬件描述語言或其它術語，軟件應該被廣義地解釋為意指指令、指令集、代碼、代碼段、程序代碼、程序、子程序、軟件模塊、應用程序、軟件應用程序、軟件包、例程、子例程、對象、可執(zhí)行文件、執(zhí)行的線程、過程、功能等。

因此，在一個或多個示例性實施例中，可以用硬件、軟件、固件或者其任意組合的方式來實現(xiàn)所描述的功能。如果用軟件的方式來實現(xiàn)，則功能可以被存儲在計算機可讀介質(zhì)上或者被編碼為計算機可讀介質(zhì)上的一個或多個指令或代碼。計算機可讀介質(zhì)包括計算機存儲介質(zhì)。存儲介質(zhì)可以是可以由計算機存取的任何可用介質(zhì)。通過示例而非限制的方式，這樣的計算機可讀介質(zhì)可以包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盤存儲、磁盤存儲或其它磁存儲設備、或者可以被用來攜帶或存儲具有指令或數(shù)據(jù)結構形式的期望的程序代碼并且可以由計算機存取的任何其它介質(zhì)。如本文使用的，磁盤和光盤包括壓縮光盤(CD)、激光光盤、光盤、數(shù)字多功能光盤(DVD)、以及軟盤，其中磁盤通常磁性地復制數(shù)據(jù)，而光盤則利用激光來光學地復制數(shù)據(jù)。上述各項的組合也應該被包括在計算機可讀介質(zhì)的范圍之內(nèi)。

在以下公開內(nèi)容中，可以使用對本實施例來說具有特殊含義的一些術語。術語“運輸系統(tǒng)”被使用。在一些實施例中，“運輸系統(tǒng)”是對道路、車輛、交通控制機制和組合以形成運輸系統(tǒng)的所有其它要素的包括一切的定義。術語“交通控制機制”被使用。在一些實施例中，“交通控制機制”被用來指代交通受到控制或限制的任何方式，包括交通信號燈、停車標志、流控制燈(例如在高速公路入口坡道上)、快速車道(例如，受限的出口車道)、占用限制車道(例如，高占用車道)、支付限制車道(例如，收費車道)、組合占用和支付限制車道(例如，高占用收費車道)、可逆車道以及交叉口處對車道的轉(zhuǎn)彎限制。術語“交通控制系統(tǒng)”被使用。在一些實施例中，“交通控制系統(tǒng)”被用來指代許多交通控制機制到中央或分布式控制形式的任何組合。

實施例改善了當今的運輸系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)和交通控制機制。在許多地方，現(xiàn)代的日間運輸系統(tǒng)未有效地管理經(jīng)過運輸系統(tǒng)的大量車輛。雖然這個量本身是個挑戰(zhàn)，但是交通控制系統(tǒng)和交通控制機制中的某些低效率加劇了這個問題。

現(xiàn)代交通控制系統(tǒng)是不完善的。在許多情況下，交通控制機制不是任何交通控制系統(tǒng)的一部分，例如，不以任何方式與最近的交通信號燈協(xié)調(diào)的交通信號燈。一些城市可以以同步的燈序列的形式為很靠近的一組交通信號燈提供交通控制系統(tǒng)。然而，在被使用的地方，這種同步僅覆蓋小的區(qū)域，例如，幾個交通信號燈、高度商業(yè)化的一大片街道或小的商業(yè)區(qū)。這種同步從不覆蓋整個城市區(qū)域。此外，這樣的交通控制系統(tǒng)是非常基本的，因為其主要是基于在任何特定時間點并不反映實際交通狀況的預先定義的時序。

現(xiàn)代交通控制機制是不完善的。大多數(shù)交通控制機制是基于基本的技術來控制的，例如，時序、一天的時間或簡單的道路中的(in-road)或道路上的(on-road)傳感器。例如，許多交通信號燈是由固定的時序來控制的。雖然該時序可以基于一天的時間來變化以反映交通量的預期變化，但是該時序是預先定義的，并且不基于任何特定時間點的實際交通狀況。作為另一個示例，許多交通信號燈是由嵌入在用于各種車道(特別是用于左轉(zhuǎn)彎車道)的路面下方的電感傳感器來控制的。雖然這樣的傳感器可以被用來確定汽車是存在還是不存在，并且因此左轉(zhuǎn)彎交通信號燈應當從紅色變?yōu)榫G色，但是這樣的傳感器不提供關于多少汽車正在該車道中等待的信息。因此，如果左轉(zhuǎn)彎交通信號燈變?yōu)榫G色，則其在該狀態(tài)下保持達預先定義的固定時間長度，該固定時間長度不反映在該特定時間點的實際交通狀況。盡管各種其它技術可以被用來控制交通控制機制，但是所有這些技術都是相當基本的，因為它們基于交通模式的預測是固定的，該交通模式的預測不反映實時交通狀況。

實施例通過使用由在運輸中的汽車及其乘客提供的信息來提高交通控制機制和交通控制系統(tǒng)的效率。利用由道路上的當前旅行者實時提供的信息，交通控制系統(tǒng)可以基于關于當前交通流的準確信息來控制交通控制機制。

圖1是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了各個要素的圖，其包括作為運輸系統(tǒng)和交通控制系統(tǒng)的一部分的要素。示出了道路100、交通信號燈110、車輛120、用戶130，通信網(wǎng)絡140、交通控制服務器150和交通信號燈控制器160。車輛120具有包含在其中的模塊122和全球定位系統(tǒng)(GPS)設備124。用戶130具有移動設備132。

如圖所示，提供了道路100。道路100被示出作為包括榆樹街(Elm Street)和W 14街(W 14th Street)的路段。這是旨在示出本公開內(nèi)容的技術的特定應用的示例性實施例，并且在交通控制系統(tǒng)的其它實施例中，道路優(yōu)選地包括在比針對道路100示出的區(qū)域更大的區(qū)域上的更多的路段。

如圖所示，提供了四個交通信號燈110。交通信號燈110被提供在道路100的榆樹街和W 14街的交叉口處。在這種情況下，提供了交通信號燈110中的每個交通信號燈以控制從這些路段中的一個路段流入到交叉口的交通流。這是旨在示出本公開內(nèi)容的技術的特定應用的示例性實施例，并且在交通控制系統(tǒng)的其它實施例中，沿道路優(yōu)選地通過了各種其它形式的交通信號燈和其它交通控制機制。

如圖所示，提供了車輛120。如由虛線和箭頭指示的，車輛120正在運輸中或以其它方式沿道路100的榆樹街行駛。因此，車輛120構成了運輸系統(tǒng)中的交通流的一部分。因此，關于車輛120的信息可以用于確定如何使通過運輸系統(tǒng)的交通流的效率最大化。車輛120可以是經(jīng)過運輸系統(tǒng)的任何種類的車輛，例如，汽車、卡車、私家巴士、公共公交汽車、拖拉機拖車型卡車、摩托車等。

車輛120被示出具有被提供在其中的模塊122和GPS設備124。模塊122是用于通信的通用指示器和/或可以被安裝在車輛120中或以其它方式放置在車輛120中的傳感器模塊。模塊122可以被用來檢測或以其它方式接收關于車輛120的各種信息。模塊122可以檢測或接收的信息的類型稍后在本公開內(nèi)容中討論。如圖所示，模塊122被配置為與移動設備132通信?？梢詧?zhí)行該通信，以便向移動設備132提供由模塊122檢測或接收的信息。可以執(zhí)行該通信，以便從移動設備132向模塊122提供關于運輸系統(tǒng)及其交通控制機制的信息。該通信可以利用各種各樣的通信技術中的任何一種通信技術(例如，藍牙連接)來實現(xiàn)。GPS設備124可以被用戶130或另一方安裝作為車輛120的一部分或以其它方式放置在車輛120中。GPS設備124可以是用戶130用來找到并且對從某個開始目的地到期望的終點目的地的路線進行導航的手持GPS設備。GPS設備124可以是作為車輛120的一部分提供的信息娛樂系統(tǒng)的一部分，用戶130使用其來找到并且對從某個開始目的地到期望的終點目的地的路線進行導航。如圖所示，GPS設備124被配置為與移動設備132通信。該通信可以被執(zhí)行，以便從GPS設備124向移動設備132提供路線、位置或其它信息。該通信可以被執(zhí)行，以便從移動設備132向GPS設備124提供路線位置。該通信可以利用各種各樣的通信技術中的任何一種通信技術(例如，藍牙連接)來實現(xiàn)。

如圖所示，用戶130存在于車輛120中。用戶130可以是車輛120的駕駛員、乘客或以其它方式存在于車輛120中。用戶130被示出擁有移動設備132。移動設備132可以是能夠通過通信網(wǎng)絡(例如，通信網(wǎng)絡140)進行通信的各種各樣的電子設備中的任何一種。例如，移動設備132可以是移動電話、智能電話、蜂窩電話、某種其它電話、平板計算機、膝上型計算機等。在一些實施例中，移動設備132可以容易地由車輛和/或移動設備132的用戶從車輛移除。在一些實施例中，移動設備132可以被固定地附接或安裝在車輛中。移動設備132可以具有能夠感測或接收除了從模塊122和GPS設備124接收的信息之外的各種信息的內(nèi)置模塊。例如，移動設備132可以包含能夠在任何特定時間點確定移動設備132的當前位置和當前速度(以及通過車輛120的關聯(lián))的GPS模塊。作為另一個示例，移動設備132可以包含一個或多個用戶輸入模塊，例如，觸摸屏顯示器和相關聯(lián)的GUI接口。該用戶輸入模塊可以被用來從用戶130接收信息，例如，車輛標識符的用戶。其它這樣的模塊可以被提供在移動設備132中。

如圖所示，提供了通信網(wǎng)絡140。如進一步示出的，通信網(wǎng)絡140與移動設備132和交通控制服務器150相通信?？梢蕴峁┰撆渲?，使得移動設備132可以經(jīng)由通信網(wǎng)絡140向交通控制服務器150發(fā)送車輛信息。這樣發(fā)送的車輛信息可以包括從模塊122向移動設備132提供的信息、從GPS設備124向移動設備132提供的信息、以及基于移動設備132的某個模塊檢測或接收的信息。在一些實施例中，通信網(wǎng)絡140可以被實現(xiàn)為通信網(wǎng)絡。在一些實施例中，通信網(wǎng)絡140可以被實現(xiàn)為任何廣域網(wǎng)(“WAN”)。

如圖所示，提供了交通控制服務器150。交通控制服務器150可以被配置為：接收關于運輸系統(tǒng)中的各種車輛(例如，關于車輛120和道路100上的其它類似的車輛)的在前描述的車輛信息。盡管可以通過其它技術來接收關于車輛的車輛信息，但是在一些實施例中，該車輛信息是經(jīng)由存在于車輛中的每個車輛中的移動設備并且經(jīng)由通信網(wǎng)絡來接收的。以這種方式，可以利用移動設備和通信網(wǎng)絡的現(xiàn)有技術基礎設施在交通控制服務器150處接收車輛信息。這可能是有益的，從而使合并了交通控制服務器150的系統(tǒng)更容易實現(xiàn)，降低成本，并且更可能由于可以利用某個現(xiàn)有通信基礎設施而被實現(xiàn)。在一些實施例中，可以遠離運輸系統(tǒng)的交通控制機制來提供交通控制服務器150。以這種方式，交通控制服務器150可以從廣域通信網(wǎng)絡接收車輛信息并且在不需要與交通控制機制中的任何或所有交通控制機制共置的情況下控制多個交通控制機制。

可以提供交通控制服務器150來處理車輛信息，以便確定流控制信息。在一個實施例中，交通控制服務器150幾乎實時地處理接收的關于車輛120的車輛信息，以便確定交通信號燈110何時應當在各種狀態(tài)之間改變。

流控制信息可以是可以被用來例如通過基于流控制信息控制交通控制機制，來控制運輸系統(tǒng)中的交通流的各種形式的信息。例如，流控制信息可以是在運輸系統(tǒng)中的特定地點處的交通量的匯總或預測的集合。例如，流控制信息可以包括從底部流向頂部的榆樹街的路段上(如描繪的)的榆樹街與W 14街的交叉口處等待的車輛的數(shù)量的匯總或預測。作為另一個示例，流控制信息可以是定義應該如何控制一些特定交通控制機制的指令集。例如，流控制信息可以包括本質(zhì)上聲明“在榆樹街與W 14街的交叉口處的榆樹街下部的交通信號燈應該在15秒內(nèi)從紅色變?yōu)榫G色”的指令。作為另一個實例，流控制信息可以包括本質(zhì)上聲明“在榆樹街與W 14街的交叉口處的所有交通信號燈應當在<TIMESTAMP>時在停止狀態(tài)與行進狀態(tài)之間改變”的指令。這里，<TIMESTAMP>可以是在不久的將來的某點處的特定絕對時間，例如，由天、小時、分鐘和秒來定義。與本公開內(nèi)容相一致的其它形式的流控制信息是可能的。

在本公開內(nèi)容中參考用于各種交通控制機制的停止狀態(tài)和行進狀態(tài)。停止狀態(tài)通常指代不允許特定車輛行進的交通控制機制。例如，紅燈可以是交通信號燈的停止狀態(tài)。行進狀態(tài)通常指代允許特定車輛行進的交通控制機制?？梢源嬖谟糜诮煌刂茩C制的其它狀態(tài)，或者這些狀態(tài)可以被并入到停止狀態(tài)和行進狀態(tài)中。例如，交通信號燈的黃燈可以被認為是獨立于交通信號燈的停止狀態(tài)和行進狀態(tài)的警告狀態(tài)。然而，黃燈可以被認為是行進狀態(tài)的一部分，在假定車輛通常被允許在綠燈之后并且在紅燈之前的黃燈下行進的情況下。替代地，如在一些國家中使用的，在紅燈之后并且在綠燈之前的黃燈可以被認為是停止狀態(tài)的一部分，在假定通常不允許車輛在這樣的黃燈下行進的情況下。

盡管在該示例性實施例中將交通控制服務器150示作單個服務器，但是可以提供與本公開內(nèi)容相一致的其它配置。例如，與本公開內(nèi)容相一致的實施例可以包括用于執(zhí)行上文關于交通控制服務器150描述的操作的一個以上的服務器。作為另一個示例，與本公開內(nèi)容相一致的實施例可以包括用于經(jīng)由通信網(wǎng)絡接收車輛信息的一個或多個服務器、用于處理交通控制信息的一些其它一個或多個服務器、以及用于發(fā)送流控制信息的一些其它一個或多個服務器。在其它實施例中，可以使用通?？梢圆槐幻枋鰹榉掌鞯菆?zhí)行上文關于交通控制服務器150描述的類似操作的計算設備。

如圖所示，提供了交通信號燈控制器160。交通信號燈控制器160可以是被提供來控制交通信號燈110的各個交通信號燈的狀態(tài)的計算設備。例如，交通信號燈控制器160可以是駐留在榆樹街與W 14街的交叉口附近的計算設備。在這樣的情況下，交通信號燈控制器160可以經(jīng)由到交通信號燈110的有線的或無線的連接來控制交通信號燈110。如圖所示，交通信號燈控制器160被配置為與交通控制服務器150通信。該通信可以被執(zhí)行，以便向交通信號燈控制器160提供由交通控制服務器150生成的流控制信息，并且從而使用該流控制信息來控制交通信號燈110。交通控制服務器150與交通信號燈控制器160之間的這種通信可以利用各種各樣的通信技術中的任何一種來實現(xiàn)(例如，利用蜂窩連接)。例如，在流控制信息是在<TIMESTAMP>時改變交通信號燈110的狀態(tài)的指令的情況下，交通信號燈控制器160可以在<TIMESTAMP>之前不久從交通控制服務器接收該流控制信息。然后，交通信號燈控制器160可以等待，直到本地時鐘指示已經(jīng)達到<TIMESTAMP>為止。然后，交通信號燈控制器160可以如由所接收的流控制信息指示的改變交通信號燈110的狀態(tài)。

使用剛剛描述的元件，在一些實施例中，可以通過基于關于運輸系統(tǒng)中的實際的交通流的實時信息控制交通控制機制來提高運輸系統(tǒng)中的各種形式的效率。假定可以在分析的中心點處為運輸系統(tǒng)的大部分或全部來接收并且處理這種實時信息的情況下，可以進一步提高這些效率。具有關于運輸系統(tǒng)的大部分或全部的集中信息可以允許比在每交叉口或其它小規(guī)模級別處進行的局部的貪婪算法風格的決策所可能的更有效的對交通控制機制的控制。

圖2是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖。該過程在框200處開始。

在框202處，接收車輛信息。中央計算設備(例如，交通控制服務器150)可以執(zhí)行該框。車輛信息可以包括關于在運輸系統(tǒng)中行駛的各種車輛的各種類型的信息。車輛信息可以是經(jīng)由通信網(wǎng)絡從存在于那些各種車輛中的各種具有蜂窩能力的設備來接收的。

在框204處，對車輛信息進行處理以確定流控制信息。中央計算設備(例如，交通控制服務器150)可以執(zhí)行該框。流控制信息可以是如在本公開內(nèi)容中的別處描述的各種形式的信息。如在本公開內(nèi)容中的別處描述的，可以對車輛信息進行處理以生成流控制信息，以便提高通過運輸系統(tǒng)的交通流的一些效率。

在框206處，交通控制機制是基于流控制信息來控制的。中央計算設備(例如，交通控制服務器150)或各種分布式計算設備(例如，交通信號燈控制器160)可以執(zhí)行該框?？刂平煌刂茩C制可以涉及改變交通控制機制的狀態(tài)或保持交通控制機制的狀態(tài)。

在框208處，該過程結束。

圖3A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。在該圖中示出的實施例中，三個信息要素被包括在車輛信息中：車輛標識符、車輛的位置和車輛的速度。該車輛信息可以是從位于各種車輛中的移動設備發(fā)送到如先前討論的交通控制系統(tǒng)的交通控制服務器的。車輛信息302、304和306被示為與三個不同的車輛相關。

車輛標識符可以是車輛或用戶的唯一標識符。例如，車輛標識符可以是存在以不管交通控制系統(tǒng)來唯一地識別車輛的全球唯一標識符。在這樣的情況下，可以使用車輛標識號碼(“VIN”)。作為另一個示例，車輛標識符可以是如由交通控制系統(tǒng)指派的車輛的唯一標識符。車輛標識符可以在由用戶執(zhí)行的登記過程期間被指派給車輛。作為另一個示例，車輛標識符可以唯一地標識移動設備所屬于的用戶。其它形式的信息可以被用于車輛標識符，只要其將車輛標識為與存在于運輸系統(tǒng)中的其它車輛不同。

關于車輛的位置的信息可以指示車輛所在的地球表面上的位置。例如，位置信息可以指示車輛的緯度和經(jīng)度。在一個方面中，位置信息可以是從存在于車輛中的移動設備的GPS模塊接收的。替代地，該信息可以是從單獨地存在于車輛中的GPS設備或者從存在于移動設備中或單獨地存在于車輛中的某個其它定位模塊接收的。

關于車輛的速度的信息可以指示車輛的速度和車輛正在行駛的地球表面上的方向。例如，速度信息可以指示以每小時英里數(shù)計的車輛正在行駛的速度以及定義車輛正在行駛的方向的方位角。該方位角可以是從正北的方向偏移的右手角。雖然示出并且討論了該示例，但是可以使用用于指示車輛的速度的任何其它形式的速度信息。

圖3B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。在該圖中示出的實施例中，兩個信息要素被包括在流控制信息中：交通控制機制標識符和指令。示出了流控制信息352和354。交通控制機制標識符可以指示要由流控制信息控制的特定交通控制機制。該指令可以指示要針對所標識的交通控制機制執(zhí)行的動作。該指令對于控制交通控制機制可以有效的或者可以由中間設備用來控制交通控制機制。在該圖中示出的示例中，兩個特定的交通信號燈要在<TMSTP>時在停止狀態(tài)與行進狀態(tài)之間改變。這里，<TMSTP>是如先前針對類似標記的<TIMESTAMP>值討論的特定時間點的標識符。

圖4是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖3A的車輛信息和來自圖3B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。示出了包含榆樹街和W 14街的路段的道路400。示出了北向的指示符，其可以與零度方位角相應。在示出的示例中，榆樹街和W 14街都是單向街道，分別從北流動到南和從西流動到東。在這兩條街道的交叉口處，交通信號燈1控制向北方向上來自榆樹街下部的交通流。交通信號燈2控制向東方向上來自W 14街的左邊部分的交通流。

在圖4中示出的場景下，各種車輛和交通控制機制在運輸系統(tǒng)中是活動的。交通信號燈1處于停止狀態(tài)(紅燈)。交通信號燈2處于行進狀態(tài)(綠燈)。參考圖3A，可以看出，車輛1正在按照25MPH在榆樹街上向北行駛。車輛2按照25MPH在W 14街上向東行駛。車輛3正在按照0MPH在榆樹街上向北行駛。車輛3的速度和位置指示其正在基于交通信號燈1的停止狀態(tài)在榆樹街與W 14街的交叉口處等待。

基于接收到圖3A中示出的車輛信息，交通控制服務器或其它計算設備可以處理車輛信息，以便確定或生成圖3B中示出的流控制信息。具體而言，當處理車輛信息時，交通控制服務器可以基于位置和速度信息來確定兩個車輛(車輛1和車輛3)正在從榆樹街接近榆樹街與W 14街的交叉口。然而，交通控制服務器可以基于位置和速度信息確定只有一個車輛(車輛2)正在從W 14街接近榆樹街與W 14街的交叉口。因此，交通信號燈1的停止狀態(tài)產(chǎn)生針對兩個車輛的運輸系統(tǒng)的總等待時間，而交通信號燈2的停止狀態(tài)產(chǎn)生針對一個車輛的運輸系統(tǒng)的總等待時間。因此，交通控制服務器可以確定交通信號燈1和交通信號燈2應當改變狀態(tài)?；谠摯_定，交通控制服務器可以生成在圖3B中示出的流控制信息。交通控制服務器可以將<TMSTP>確定為緊接著從當前時間開始的未來的時間點，從而可以立即實現(xiàn)交通信號燈狀態(tài)變化的效率提高。然后，交通控制服務器可以將流控制信息直接發(fā)送到交通信號燈1和2，或者發(fā)送到可以執(zhí)行指令的中間控制器設備。

使用剛剛描述的技術，交通控制系統(tǒng)可以使用從存在于各種車輛中的移動設備接收的位置和速度信息，以便確定將減少針對所有車輛的總等待時間的流控制信息。雖然關于單個交叉口示出了該示例，但是這些技術可以被外推到多個交叉口、多個路段、多個車輛和多個交通控制機制的整個運輸系統(tǒng)，以便提高針對整個運輸系統(tǒng)中的所有車輛的總等待時間效率。

在一些實施例中，交通控制服務器可以在對總等待時間的計算或在本公開內(nèi)容中的別處描述的其它計算中考慮最壞情況管理。雖然如在宏觀尺度上針對運輸系統(tǒng)中的所有車輛觀察到的最小化總等待時間通?？赡苁怯幸娴模墙煌刂葡到y(tǒng)可能需要避免對運輸系統(tǒng)中的任何特定車輛造成過度延遲。在所有車輛的總等待時間被最小化的一些情況下，特定車輛的等待時間可能達到過高的水平。可以關于圖4考慮示例。基于對交通信號燈1和2的狀態(tài)改變，車輛2可能需要在交叉口處等待。如果當車輛2正在交叉口處等待時，從不少于兩輛車的連續(xù)流接近在榆樹街上向北行駛的交叉口，則交通控制服務器可以從未改變交通信號燈1和2的狀態(tài)，因為總等待時間可以是隨著流經(jīng)榆樹街上的交叉口的交通而減少。因此，車輛2可能在交叉口處等待過多的時間量。為了避免這種情況，交通控制服務器可以監(jiān)測車輛2的等待時間，并且如果滿足最差情況的等待時間的門限，則改變交通信號燈1和2的狀態(tài)。以這種方式，通?？梢钥刂平煌刂茩C制以在宏觀規(guī)模上實現(xiàn)最小的總等待時間，而在微規(guī)模上對最壞情況管理的考慮可能導致偶然的偏差。

圖5A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。在該圖中示出的實施例中，三個信息要素被包括在車輛信息中：車輛標識符、車輛的位置和車輛的速度。該車輛信息可以是從位于各種車輛中的移動設備發(fā)送到如先前討論的交通控制系統(tǒng)的交通控制服務器的。該車輛信息在形式上可以與關于圖3A討論的車輛信息基本相同。車輛信息502、504和506被示為與三個不同的車輛相關。

圖5B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。在圖5B中示出的實施例中，兩個信息要素被包括在流控制信息中：交通控制機制標識符和指令。該流控制信息在形式上可以與關于圖3B討論的流控制信息基本相同。示出了流控制信息552和554。

圖6是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖5A的車輛信息和來自圖5B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。示出了包含拿破侖街(Napoleon Street)、亞瑟街(Arthur Street)和吉布哈特街(Gebhardt Street)的路段的道路600。示出了北向的指示符，其可以與零度方位角相應。在示出的示例中，所有街道都是單向街道，其中，拿破侖街從西流動到東，亞瑟街從北流動到南，而吉布哈特街從南流動到北。示出了交通信號燈1、2、3和4，其如示出的控制通過各個交叉口的交通流。

在該圖中示出的場景下，各種車輛和交通控制機制在運輸系統(tǒng)中是活動的。車輛組1包括在吉布哈特街上穿過與拿破侖街的交叉口向北行駛的八個車輛。這組車輛基于交通信號燈1的行進狀態(tài)正在經(jīng)過交叉口。車輛組2包括在拿破侖街上向東行駛并且基于交通信號燈2的停止狀態(tài)在該交叉口處等待的六個車輛。車輛1正在拿破侖街上向東行駛，并且接近與亞瑟街的交叉口?；诮煌ㄐ盘枱?的行進狀態(tài)，車輛1將在一旦到達交叉口時就進入交叉口。交通信號燈3處于停止狀態(tài)。針對示出的場景，車輛信息502可以與車輛組1中的車輛相對應。車輛信息504可以與車輛組2中的車輛相對應。車輛信息506可以與車輛1相對應。

圖6中示出的交通信號燈狀態(tài)的配置可能已經(jīng)出現(xiàn)或以其它方式與先前描述的總等待時間最小化技術相一致。具體而言，交通信號燈1將處于行進狀態(tài)，并且交通信號燈2將處于停止狀態(tài)，因為有更多的車輛從吉布哈特街的下部接近吉布哈特街與拿破侖街的交叉口。交通信號燈3將處于停止狀態(tài)，并且交通信號燈4將處于行進狀態(tài)，因為有更多的車輛從拿破侖街的左邊部分接近亞瑟街與拿破侖街的交叉口。

然而，盡管圖6中示出的交通信號燈狀態(tài)的配置在基本分析期間可以與基于總等待時間的最有效配置相應，但是車輛信息的處理可以涉及識別對交通效率的其它潛在障礙。具體而言，當處理車輛信息時，交通控制服務器可以嘗試防止或減少具體系統(tǒng)中的交通堵塞。交通堵塞通常被定義為這樣的情況：在一個交叉口處等待的車輛的量足夠大，以使得車輛線排隊溢出到前一交叉口，從而防止交叉車流經(jīng)過該前一交叉口。

當被應用于圖6中描繪的場景時，可以控制交通控制機制以防止亞瑟街與拿破侖街的交叉口的交通堵塞。當處理車輛信息時，交通控制服務器可以確定車輛組2的尾端已經(jīng)到達前一交叉口(亞瑟街與拿破侖街)，并且在不久的將來，交通信號燈2將不改變?yōu)樾羞M狀態(tài)。此外，交通控制服務器可以確定車輛1正在接近前一交叉口(亞瑟街與拿破侖街)，并且照此如果其進入該交叉口，則可能導致交通堵塞。因此，交通控制服務器可以確定交通信號燈4應當改變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)，從而生成交通控制信息554。盡管其可能不是必要的，但是交通控制服務器還可以生成交通控制信息552，以便驗證交通信號燈3將保持在停止狀態(tài)。然后，交通控制服務器可以向受影響的交通控制機制或者可以執(zhí)行指令的中間控制器設備發(fā)送流控制信息。

使用剛剛描述的技術，交通控制系統(tǒng)可以使用從存在于各種車輛中的移動設備接收的位置和速度信息，以便防止或減少運輸系統(tǒng)中的交通堵塞。

在一些實施例中，與剛剛描述的那些技術相似的技術可以被用來一旦已經(jīng)發(fā)生交通堵塞就將其移除。例如，如果已經(jīng)在亞瑟街與拿破侖街的交叉口處發(fā)生交通堵塞，則交通控制系統(tǒng)可以將交通信號燈3和4保持在停止狀態(tài)，直到交通堵塞已經(jīng)被移除為止。

在一些實施例中，與剛剛描述的那些技術類似的技術可以被用來防止運輸系統(tǒng)中的類似的流控制問題。例如，這種情況有時與交通流的不期望的非對稱發(fā)生在饋送到單個出向路段的兩個不同路段之間的常規(guī)運輸系統(tǒng)一起發(fā)生。例如，由亞瑟街南行的左轉(zhuǎn)彎車道和由拿破侖街東行的直行車道都可能將交通饋送到拿破侖街和亞瑟街的交叉口與吉布哈特街之間的拿破侖街東行路段中。使用常規(guī)的靜態(tài)時序用于交通信號燈1、2、3和4，當交通信號燈4處于行進狀態(tài)時，可能的是來自拿破侖街的直行部分的交通總是堵塞拿破侖街和亞瑟街的交叉口與吉布哈特街之間的拿破侖街的整個東行路段。然后，當交通信號燈2處于停止狀態(tài)時，這些車輛保持在拿破侖街的東行路段中。然后，對于交通信號燈3針對來自南行亞瑟街的左轉(zhuǎn)彎車道處于行進狀態(tài)的整個持續(xù)時間，沒有空間供車輛進入拿破侖街和亞瑟街的交叉口與吉布哈特街之間的拿破侖街的東行路段。因此，在南行亞瑟街上試圖左轉(zhuǎn)彎進入東行拿破侖街的交通，將要么不得不主動地導致交通堵塞，要么會反復地等到交通信號燈3的綠燈和紅燈結束而不能前進。為了防止這種情況，交通控制系統(tǒng)可以僅允許交通信號燈4和交通信號燈3的行進狀態(tài)，使得那些饋線路段中的每個路段饋送比例量的交通到爭用中的東行拿破侖街的部分。通過確定等待進入拿破侖街的該部分的車輛的總數(shù)，以及該總的可歸屬于南行亞瑟街和東行拿破侖街中的每個街道的部分，交通控制系統(tǒng)可以確保這些情況下的公平等待時間，并且從而防止交通流的不期望的非對稱。

在一些實施例中，可用作車輛信息的一部分的另外的信息要素可以被用來增強剛剛描述的交通堵塞防止技術。例如，可以提供關于特定車輛的轉(zhuǎn)彎信號的當前狀態(tài)的信息作為車輛信息的一部分。該轉(zhuǎn)彎信號狀態(tài)信息可以由被安裝在車輛中的定制模塊(例如，先前描述的模塊122)來收集。然后，該信息可以經(jīng)由存在于車輛中的移動設備與其它車輛信息一起被發(fā)送到交通控制服務器。轉(zhuǎn)彎信號狀態(tài)信息可以被用來更準確地確定何時將發(fā)生交通堵塞或不期望的交通流的非對稱。例如，在關于圖6描述的場景下，來自車輛1的關于轉(zhuǎn)彎信號的狀態(tài)的信息可以允許更好地確定實際是否將發(fā)生交通堵塞。如果轉(zhuǎn)彎信號狀態(tài)是指示即將發(fā)生的右轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)，則更可能的是車輛1將右轉(zhuǎn)到亞瑟街上，并且由此即使交通信號燈4處于行進狀態(tài)也不導致交通堵塞。相反，如果轉(zhuǎn)彎信號狀態(tài)是指示沒有即將發(fā)生的轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)，則更可能的是車輛1將在拿破侖街上繼續(xù)直行，并且因此引起交通堵塞，除非交通信號燈4被改變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)。車輛信息的其它要素可以被用來增強與本公開內(nèi)容相一致的這些技術。

圖7A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。在圖7A中示出的實施例中，四個信息要素被包括在車輛信息中：車輛標識符、車輛的位置、車輛的速度以及乘員計數(shù)。該車輛信息可以是從位于各種車輛中的移動設備發(fā)送到如先前討論的交通控制系統(tǒng)的交通控制服務器。車輛信息702、704和706被示為與三個不同的車輛相關。與車輛標識符、車輛的位置和車輛的速度有關的信息可以基本上如本公開內(nèi)容中先前描述的。

乘員計數(shù)可以是表示特定車輛的乘員的數(shù)量的數(shù)字。例如，乘員計數(shù)可以指示在那時存在于車輛中的人員的總數(shù)。例如，這可以是針對駕駛員的值1加上乘客的數(shù)量。該信息可以用各種各樣的方式來接收。例如，因此用戶可以使用存在于車輛中的移動設備的用戶接口來手動地輸入該信息。作為另一個示例，座位占用傳感器可以被用來確定車輛中被占用的座位的數(shù)量，然后該信息通過模塊(例如，模塊122)發(fā)送到存在于車輛中的移動設備。

乘員計數(shù)可能不總是完美地指定特定車輛的乘員的數(shù)量。相反，乘員計數(shù)可以是對在該時刻特定車輛的乘員的數(shù)量的估計。例如，如果用戶不使用存在于車輛中的移動設備的用戶接口手動地輸入乘員計數(shù)，則可以使用由用戶最近輸入的前一值。在一些情況下，可以使用先前輸入的值的總計(平均值、中值等)。在一些情況下，可以使用先前在類似的日子和時間(例如，“工作日早晨”或“周末早晨”)輸入的值或值的總計。如從本公開內(nèi)容顯而易見的是：乘員計數(shù)不需要總是為整數(shù)值。特別是在乘員計數(shù)是對特定車輛的乘員的數(shù)量的估計的情況下，不必然是整數(shù)的正有理數(shù)可能是合適的。

作為可以如何確定乘員計數(shù)的另一個示例，可以使用基于設備間通信的技術。例如，當車輛開始行駛時，存在于車輛中的電子設備可以嘗試建立藍牙微微網(wǎng)。基于該微微網(wǎng)的建立，可以對電子設備的數(shù)量進行計數(shù)，并且該計數(shù)被提供作為車輛信息的一部分。該示例盡管如此，存在于車輛中的電子設備可以以各種各樣的方式通信，以便將這樣的設備的數(shù)量計數(shù)為對車輛中的乘員的數(shù)量的估計。

作為可以如何確定乘員計數(shù)的另一個示例，可以使用基于專用計量硬件的技術。具體而言，一些車輛(例如，公共公交汽車)已經(jīng)具有用于接收用于指示登上車輛的乘客的數(shù)量的票價的電子設備。與其相通信的模塊可以基于關于登上車輛的乘客的數(shù)量的信息來估計這樣的車輛的乘員的數(shù)量。例如，這樣的模塊可以存儲對登上車輛的乘客的總數(shù)的累加，并且然后基于關于在沿著車輛的路線的各個車站處的乘客交通量的歷史信息來估計從車輛的離開。以這種方式，對乘員計數(shù)的估計雖然不是完全準確的，但是反映了歷史離開信息和部分當前占用率(即登車)信息二者。這樣的模塊然后可以提供該乘員計數(shù)估計作為車輛信息的一部分。

圖7B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。在圖7B中示出的實施例中，兩個信息要素被包括在流控制信息中：交通控制機制標識符和指令。該流控制信息在形式上可以與先前在本公開內(nèi)容中討論的基本相同。示出了流控制信息752和754。

圖8是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖7A的車輛信息和來自圖7B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。示出了包含埃里希街(Erich Street)和喬治街(Georgy Street)的路段的道路800。示出了北向的指示符，其可以與零度方位角相應。在示出的示例中，埃里希街和喬治街都是單向街道，分別從西流動到東和從南流動到北。在這兩條街道的交叉口處，交通信號燈1控制向東方向上來自埃里希街左邊部分的交通流。交通信號燈2控制向北方向上來自喬治街的下邊部分的交通流。

在圖8中示出的場景下，各種車輛和交通控制機制在運輸系統(tǒng)中是活動的。交通信號燈1處于停止狀態(tài)。交通信號燈2處于行進狀態(tài)。這些狀態(tài)可以是基于存在于運輸系統(tǒng)中的這里未示出的一些先前車輛的。參考圖7A，可以看出，車輛1正在按照25MPH在埃里希街上向東行駛。車輛1具有四個乘員。車輛2正在按照25MPH在喬治街上向北行駛。車輛2具有一個乘員。車輛3正在按照25MPH在喬治街上向北行駛。車輛3具有一個乘員。

基于接收到圖7A中示出的車輛信息，交通控制服務器或其它計算設備可以處理車輛信息，以便確定或生成圖7B中示出的流控制信息。具體而言，當處理車輛信息時，交通控制服務器可以基于位置、速度和乘員計數(shù)信息來確定四個人(車輛1)正在從埃里希街接近埃里希街與喬治街的交叉口。然而，交通控制服務器可以基于位置、速度和乘員計數(shù)信息來確定僅兩個人(車輛2和車輛3)正在從喬治街接近埃里希街與喬治街的交叉口。因此，交通信號燈1的停止狀態(tài)產(chǎn)生四個乘員的運輸系統(tǒng)的總等待時間，而交通信號燈2的停止狀態(tài)產(chǎn)生兩個乘員的運輸系統(tǒng)的總等待時間。因此，交通控制服務器可以確定交通信號燈1和交通信號燈2應當改變狀態(tài)?；谠摯_定，交通控制服務器可以生成圖7B中示出的流控制信息。交通控制服務器可以將<TMSTP>確定為緊接著從當前時間開始的未來的時間點，從而可以立即實現(xiàn)交通信號燈狀態(tài)變化的效率提高。然后，交通控制服務器可以將流控制信息直接發(fā)送到交通信號燈1和2，或者發(fā)送到可以執(zhí)行指令的中間控制器設備。值得注意的是：在這種情況下，基于乘員計數(shù)信息，允許具有較大數(shù)量的乘員的較少數(shù)量的車輛(1個車輛，4個乘員)行進，而要求具有較小數(shù)量乘員的較大數(shù)量的車輛(2個車輛，2個乘員)等待。

使用剛剛描述的技術，交通控制系統(tǒng)可以使用從存在于各種車輛中的移動設備接收的位置、速度和乘員計數(shù)信息，以便確定將減少所有車輛的乘員的總等待時間的流控制信息。雖然關于單個交叉口示出了該示例，但是這些技術可以被外推到多個交叉口、多個路段、多個車輛、多個乘員和多個交通控制機制的整個運輸系統(tǒng)，以便提高整個運輸系統(tǒng)中的所有車輛的所有乘員的總等待時間效率。

圖9是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于確定乘員計數(shù)的過程的流程圖。在一些情況下，可能有利的或必要的是在交通控制服務器處確定車輛的乘員計數(shù)，而不利用存在于車輛中的任何電子設備。在這樣的情況下，如關于圖8描述的使用的乘員計數(shù)信息實際上可以僅基于如關于圖3A和圖5A描述的車輛標識符、位置和速度信息來確定。圖9的過程是可以如何基于車輛標識符、位置和速度作出對乘員計數(shù)的確定的示例。該過程在框900處開始。

在框902處，接收車輛信息。具體而言，車輛信息可以是從同一車輛中的一個以上的移動設備接收的。在這樣的情況下，如先前描述的，作為車輛信息的一部分提供的車輛標識符可以是用戶而不是車輛的唯一標識符。該車輛信息可以是在交通控制服務器處接收的。

在框904處，交通控制服務器確定從不同移動設備接收的一些車輛信息實際上屬于同一車輛。為了作出該確定，交通控制服務器可以對從各個移動設備接收的位置和速度信息進行比較。首先，交通控制服務器可以在車輛信息中查找具有幾乎相同位置信息的多個要素。交通控制服務器可以選擇針對這些車輛信息要素的車輛標識符作為用于成組的候選者。其次，交通控制服務器在一段時間內(nèi)監(jiān)控從用于成組的候選者接收的速度數(shù)據(jù)。例如，該段時間可以是長達若干分鐘。如果從特定移動設備接收的速度值中的任何值偏離從其它移動設備接收的速度值，則確定該移動設備及其相應的車輛標識符不再是用于成組的候選者。在進行監(jiān)控的該段時間之后，確定仍然保持作為用于成組的候選者的任何移動設備及其相應的車輛標識符屬于同一車輛。

在框906處，被確定為屬于同一車輛的用于成組的候選者被成組在一起，并且作為運輸系統(tǒng)中的單個車輛從該點向前處理。乘員計數(shù)與組相關聯(lián)，其中乘員計數(shù)是被組合以形成組的用于成組的候選者的數(shù)量。

在框908處，該過程結束。

圖10A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。在圖10A中示出的實施例中，四個信息要素被包括在車輛信息中：車輛標識符、車輛的位置、車輛的速度以及油耗值。該車輛信息可以是從位于各種車輛中的移動設備發(fā)送到如先前討論的交通控制系統(tǒng)的交通控制服務器的。車輛信息1002、1004和1006被示為與三個不同的車輛相關。與車輛標識符、車輛的位置和車輛的速度有關的信息可以基本上如先前在本公開內(nèi)容中描述的。

油耗值可以是表示特定車輛的油耗率的數(shù)字。例如，可以提供瞬時油耗值作為車輛信息的一部分。這樣的瞬時油耗值由存在于車輛中的模塊(例如，先前公開的模塊122)提供，該模塊檢測車輛的瞬時油耗，并且向存在于車輛中的移動設備提供該值，用作為車輛信息的一部分。作為另一個示例，可以提供對車輛的最近瞬時油耗值的總計(平均值、中值等)。作為另一個示例，可以提供與當前情況類似的情況的瞬時油耗值的總計(平均值、中值等)。例如，可以基于當前速度的10％內(nèi)的速度來提供車輛的最近瞬時油耗值的十點滑動平均。作為另一個實例，可以基于當前路段的相同路段上的位置來提供車輛的最近瞬時油耗值的十點滑動平均?？梢允褂门c本公開內(nèi)容相一致的其它形式的油耗信息。

在一些實施例中，可以對在交通控制服務器處接收的油耗信息進行進一步處理。例如，如果接收到瞬時油耗值，則交通控制服務器可以執(zhí)行上文剛剛描述的聚合技術來在對車輛信息進行處理以確定流控制信息時產(chǎn)生不同的油耗值用于使用。

圖10B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。在圖10B中示出的實施例中，兩個信息要素被包括在流控制信息中：交通控制機制標識符和指令。該流控制信息在形式上可以與先前在本公開內(nèi)容中討論的基本相同。示出了流控制信息1052和1054。

圖11是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖10A的車輛信息和來自圖10B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。示出了包含蓋烏斯街(Gaius Street)和漢尼拔街(Hannibal Street)的路段的道路1100。示出了北向的指示符，其可以與零度方位角相應。在示出的示例中，蓋烏斯街和漢尼拔街都是單向街道，分別從西流動到東和從南流動到北。在這兩條街道的交叉口處，交通信號燈1控制向東方向上來自蓋烏斯街左邊部分的交通流。交通信號燈2控制向北方向上來自漢尼拔街的下邊部分的交通流。

在該圖中示出的場景下，各種車輛和交通控制機制在運輸系統(tǒng)中是活動的。交通信號燈1處于停止狀態(tài)。交通信號燈2處于行進狀態(tài)。這些狀態(tài)可以是基于存在于運輸系統(tǒng)中的在這里未示出的一些先前車輛的。參考圖10A，可以看出，車輛1正在按照25MPH在蓋烏斯街上向東行駛。車輛1每英里消耗0.1加侖。車輛2正在按照25MPH在漢尼拔街上向北行駛。車輛2每英里消耗0.04加侖。車輛3正在按照25MPH在漢尼拔街上向北行駛。車輛3每英里消耗0.04加侖。

基于接收到圖10A中示出的車輛信息，交通控制服務器或其它計算設備可以處理車輛信息，以便確定或生成在圖10B中示出的流控制信息。具體而言，當處理車輛信息時，交通控制服務器可以基于位置、速度和油耗信息來確定每英里消耗總共0.1加侖燃油的一個車輛(車輛1)正在從蓋烏斯街接近蓋烏斯街與漢尼拔街的交叉口。交通控制服務器可以基于位置、速度和油耗信息來確定每英里消耗總共0.08加侖燃油的兩個車輛(車輛2和車輛3)正在從漢尼拔街接近蓋烏斯街與漢尼拔街的交叉口。因此，交通信號燈1的停止狀態(tài)產(chǎn)生每英里0.1加侖的總持續(xù)油耗，而交通信號燈2的停止狀態(tài)產(chǎn)生每英里0.08加侖的總持續(xù)油耗。因此，交通控制服務器可以確定交通信號燈1和交通信號燈2應當改變狀態(tài)。基于該確定，交通控制服務器可以生成在圖10B中示出的流控制信息。交通控制服務器可以將<TMSTP>確定為緊接著從當前時間開始的未來的時間點，從而可以立即實現(xiàn)交通信號燈狀態(tài)變化的效率提高。然后，交通控制服務器可以將流控制信息直接發(fā)送到交通信號燈1和2，或者發(fā)送到可以執(zhí)行指令的中間控制器設備。值得注意的是：在這種情況下，基于油耗信息，允許具有較大油耗的較少數(shù)量的車輛(1個車輛，每英里0.1加侖)行進，而需要具有較小油耗的較大數(shù)量的車輛(2個車輛，每英里0.08加侖)等待。

使用剛剛描述的技術，交通控制系統(tǒng)可以使用從存在于各種車輛中的移動設備接收的位置、速度和油耗信息，以便確定將減少所有車輛的總油耗量的流控制信息。雖然關于單個交叉口示出了該示例，但是這些技術可以被外推到多個交叉口、多個路段、多個車輛和多個交通控制機制的整個運輸系統(tǒng)，以便改善整個運輸系統(tǒng)中的所有車輛的總油耗。

在一些實施例中，可以使用相反的方法。也就是說，交通控制系統(tǒng)可以被配置為“懲罰”燃油低效車輛的用戶，而“獎勵”燃油高效車輛的用戶。各種技術可以被用于實現(xiàn)這樣的方法。例如，具有高于(或比其效率低)某個門限值的油耗值的車輛可以不被計入道路段的總計油耗計算中。替代地，這樣的車輛可以僅在該門限值處被計數(shù)，因此形成在處理期間將由交通控制服務器計數(shù)的油耗的低效率的一種上限。在這樣的情況下，可以使用諸如每英里0.09加侖或每英里0.05加侖的值。在一些實施例中，可以基于路段的類型(例如，城市對高速公路)來對該門限值進行縮放。

圖12A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。在該圖中示出的實施例中，四個信息要素被包括在車輛信息中：車輛標識符、車輛的位置、車輛的速度以及油耗信息。該車輛信息可以是從位于各種車輛中的移動設備發(fā)送到如先前討論的交通控制系統(tǒng)的交通控制服務器的。車輛信息1202、1204和1206被示為與三個不同的車輛相關。與車輛標識符、車輛的位置和車輛的速度有關的信息可以基本上如先前在本公開內(nèi)容中描述的。

油耗信息可以包括關于特定車輛的傾向于指示特定車輛將以什么速率消耗燃油的信息。例如，可以將特定車輛的品牌、型號和制造年份作為車輛信息的一部分的油耗信息來提供。雖然不直接指示實際的或預期的油耗率，但是該信息可以由交通控制服務器用來取回車輛的油耗率的值。例如，交通控制服務器可以使用車輛的品牌、型號和年份來查找燃油經(jīng)濟統(tǒng)計，例如，如由美國能源部在燃油經(jīng)濟指南中公布的城市值和公路值。在這樣的情況下，可以另外使用關于車輛正在其上行駛的路段的預存的信息。例如，關于路段的關于速度限制、交通擁堵、交通信號燈之間的距離等的信息可以被用來確定城市燃油經(jīng)濟值、公路經(jīng)濟值或者在其間的將是最合適的某個值。可以使用與本公開內(nèi)容相一致的其它形式的油耗信息。

圖12B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。在該圖中示出的實施例中，兩個信息要素被包括在流控制信息中：交通控制機制標識符和指令。該流控制信息在形式上可以與先前在本公開內(nèi)容中討論的基本相同。示出了流控制信息1252和1254。

圖13是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖12A的車輛信息和來自圖12B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。示出了包含約瑟夫街(Joseph Street)和托馬斯街(Thomas Street)的路段的道路1300。示出了北向的指示符，其可以與零度方位角相應。在示出的示例中，約瑟夫街和托馬斯街都是單向街道，分別從西流動到東和從南流動到北。在這兩條街道的交叉口處，交通信號燈1控制向東方向上來自約瑟夫街左邊部分的交通流。交通信號燈2控制向北方向上來自托馬斯街的下邊部分的交通流。

在圖13中示出的場景下，各種車輛和交通控制機制在運輸系統(tǒng)中是活動的。交通信號燈1處于停止狀態(tài)。交通信號燈2處于行進狀態(tài)。這些狀態(tài)可以是基于存在于運輸系統(tǒng)中的在這里未示出的一些先前車輛的。參考圖12A，可以看出，車輛1正在按照25MPH在約瑟夫街上向東行駛。車輛1是2000福特F-150。交通控制服務器可以取回車輛1的城市燃油經(jīng)濟數(shù)據(jù)，并且因此將每英里0.0625加侖的值指派為車輛的預期的油耗率。車輛2正在按照25MPH在托馬斯街上向北行駛。交通控制服務器可以取回車輛2的城市燃油經(jīng)濟數(shù)據(jù)，并且因此將每英里0.0196加侖的值指派為車輛的預期的油耗率。車輛3正在按照25MPH在托馬斯街上向北行駛。交通控制服務器可以取回車輛3的城市燃油經(jīng)濟數(shù)據(jù)，并且因此將每英里0.0196加侖的值指派為車輛的預期的油耗率。

基于接收到圖12A中示出的車輛信息，交通控制服務器或其它計算設備可以處理車輛信息，以便確定或生成在圖12B中示出的流控制信息。具體而言，當處理車輛信息時，交通控制服務器可以基于位置、速度和油耗信息來確定每英里消耗總共0.0625加侖燃油的一個車輛(車輛1)正在從約瑟夫街接近約瑟夫街與托馬斯街的交叉口。交通控制服務器可以基于位置、速度和油耗信息來確定每英里消耗總共0.0392加侖燃油的兩個車輛(車輛2和車輛3)正在從托馬斯街接近約瑟夫街與托馬斯街的交叉口。因此，交通信號燈1的停止狀態(tài)產(chǎn)生每英里0.0625加侖的總持續(xù)油耗，而交通信號燈2的停止狀態(tài)產(chǎn)生每英里0.0392加侖的總持續(xù)油耗。因此，交通控制服務器可以確定交通信號燈1和交通信號燈2應當改變狀態(tài)?；谠摯_定，交通控制服務器可以生成在圖12B中示出的流控制信息。交通控制服務器可以將<TMSTP>確定為緊接著從當前時間開始的未來的時間點，從而可以立即實現(xiàn)交通信號燈狀態(tài)變化的效率提高。然后，交通控制服務器可以將流控制信息直接發(fā)送到交通信號燈1和2，或者發(fā)送到可以執(zhí)行指令的中間控制器設備。值得注意的是：在這種情況下，基于油耗信息，允許具有較大油耗的較少數(shù)量的車輛(1個車輛，每英里0.0625加侖)行進，而需要具有較小油耗的較大數(shù)量的車輛(2個車輛，每英里0.0392加侖)等待。

使用剛剛描述的技術，交通控制系統(tǒng)可以使用從存在于各種車輛中的移動設備接收的位置、速度和油耗信息，以便確定將減少所有車輛的總油耗量的流控制信息。雖然關于單個交叉口示出了該示例，但是這些技術可以被外推到多個交叉口、多個路段、多個車輛和多個交通控制機制的整個運輸系統(tǒng)，以便改善整個運輸系統(tǒng)中的所有車輛的總油耗。

圖14是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖?？梢苑謩e以與針對圖2的框200、框202、框204、框206和框208描述的基本相同的方式來執(zhí)行框1400、框1402、框1404、框1406和框1408。然而，圖14的過程包含另加的框1403。在框1403處，基于在框1402處接收的車輛信息來取回燃油經(jīng)濟統(tǒng)計。如先前描述的，車輛信息可以包括關于特定車輛的可以被用來取回預期的油耗信息的信息。作為示例，交通控制服務器可以基于對車輛信息中的車輛的品牌、型號和年份的識別來取回針對油耗率的燃油經(jīng)濟指南統(tǒng)計。這些或其它燃油經(jīng)濟統(tǒng)計可以被存儲在對于交通控制服務器可訪問的電子存儲設備上?；谠诳?403中取回的燃油經(jīng)濟統(tǒng)計，可以對現(xiàn)在包括預期的油耗值的車輛信息進行處理，以在框1404中確定流控制信息。然后可以在框1406處基于該流控制信息來控制交通控制機制。該過程在框1408處結束。

圖15A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。在圖15A中示出的實施例中，三個信息要素被包括在車輛信息中：車輛標識符、車輛的位置和車輛的速度。該車輛信息可以是從位于各種車輛中的移動設備發(fā)送到如先前討論的交通控制系統(tǒng)的交通控制服務器的。車輛信息1502、1504和1506被示為與三個不同的車輛相關。與車輛標識符、車輛的位置和車輛的速度有關的信息可以基本上如先前在本公開內(nèi)容中描述的。

圖15B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。在圖15B中示出的實施例中，兩個信息要素被包括在流控制信息中：交通控制機制標識符和指令。該流控制信息在形式上可以與先前在本公開內(nèi)容中討論的基本相同。示出了流控制信息1552和1554。

圖15C是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了狀態(tài)改變信息的表格。在圖15C中示出的實施例中，狀態(tài)改變信息包括用于描述交通控制機制的狀態(tài)的變化的信息。示出了狀態(tài)改變信息1572。

圖16是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖15A的車輛信息和來自圖15B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。示出了包含克里斯汀街(Christian Street)和Giap街的路段的道路1600。示出了北向的指示符，其可以與零度方位角相應。在示出的示例中，克里斯汀街和Giap街都是單向街道，分別從西流動到東和從南流動到北。在這兩條街道的交叉口處，交通信號燈1控制向東方向上來自克里斯汀街左邊部分的交通流。交通信號燈2控制向北方向上來自Giap街的下邊部分的交通流。

在圖16中示出的場景下，各種車輛和交通控制機制在運輸系統(tǒng)中是活動的。交通信號燈1處于行進狀態(tài)。交通信號燈2處于停止狀態(tài)。這些狀態(tài)可以是基于存在于運輸系統(tǒng)中的在這里未示出的一些先前車輛的。參考圖15A，可以看出，車輛1正在按照25MPH在克里斯汀街上向東行駛。車輛2正在按照25MPH在Giap街上向北行駛。車輛3正在按照25MPH在Giap街上向北行駛。

基于接收到圖15A中示出的車輛信息，交通控制服務器或其它計算設備可以處理車輛信息，以便確定或生成在圖15B中示出的流控制信息。具體而言，當處理車輛信息時，交通控制服務器可以基于位置和速度信息來確定一個車輛(車輛1)正在從克里斯汀街接近克里斯汀街與Giap街的交叉口。交通控制服務器可以基于位置和速度信息來確定兩個車輛(車輛2和車輛3)正在從Giap街接近克里斯汀街與Giap街的交叉口。交通控制服務器可以例如通過使用如先前在本公開內(nèi)容中描述的總等待時間處理，確定交通信號燈1和2的狀態(tài)應當改變?；谠摯_定，交通控制服務器可以生成圖15B中示出的流控制信息。交通控制服務器可以將<TMSTP>確定為緊接著從當前時間開始的未來的時間點，從而可以立即實現(xiàn)交通信號燈狀態(tài)變化的效率提高。然后，交通控制服務器可以將流控制信息直接發(fā)送到交通信號燈1和2，或者發(fā)送到可以執(zhí)行指令的中間控制器設備。

在一些實施例中，交通控制服務器另外可以向一個或多個車輛發(fā)送一個或多個交通控制機制的狀態(tài)改變信息。狀態(tài)改變信息可以是通過相同的通信網(wǎng)絡和從其接收車輛信息的移動設備來發(fā)送的。替代地，可以使用某種其它傳輸技術。作為關于本圖的示例，交通控制服務器可以向車輛1發(fā)送圖15C中示出的狀態(tài)改變信息。狀態(tài)改變信息通知車輛1：在<TMSTP>時，交通信號燈將從當前的行進狀態(tài)改變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)。

在一些實施例中，在車輛處接收的一個或多個交通控制機制的狀態(tài)改變信息可以在該車輛的操作中使用。例如，參考圖16，當車輛1接收到通知交通信號燈1將在<TMSTP>時從行進狀態(tài)改變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)的狀態(tài)改變信息時，存在于車輛1中的模塊(例如，先前描述的模塊122)可以向車輛1的駕駛員提供可聽見的警報。例如，可聽見的警報可以是計算機生成的語音，其說明“接近紅燈。請減速?！笨陕犚姷木瘓罂梢允腔谠诖嬖谟谲囕v中的移動設備處接收的狀態(tài)變化生成的，于是將其發(fā)送到存在于車輛中的模塊。在一些實施例中，移動設備可以被用來傳送該可聽見的警報。作為另一個示例，存在于車輛中的移動設備或另一個設備(例如，模塊122)可以被配置為：結合方位信息和速度信息來處理所接收的狀態(tài)改變信息，以確定要傳送的警報。例如，在車輛1處接收到關于交通信號燈1的狀態(tài)改變信息時，移動設備可以將<TMSTP>與車輛1的當前位置和當前速度以及交通信號燈1的已知位置進行比較，以便確定車輛1是否將在狀態(tài)變化發(fā)生之前安全地經(jīng)過交叉口。如果移動設備確定車輛1將不會這樣做，則其可以傳送更緊急的可聽見的警報，例如，“不要甚至試圖通過該信號燈。踩剎車！”在一些實施例中，如剛剛被描述為發(fā)生在存在于車輛中的移動設備或其它模塊處的確定和計算可以作為替代在交通控制服務器處執(zhí)行。這些確定的結果(例如，確定車輛1將不使其在紅燈之前通過交叉口)可以被用來控制要向車輛發(fā)送的不同類型的狀態(tài)改變信息。

作為在車輛的操作中使用狀態(tài)改變信息的另一個示例，可以基于狀態(tài)改變信息來控制車輛的加速或其它操作。在一些車輛中，存在于車輛中的模塊(例如，先前描述的模塊122)可能能夠自動地控制車輛的機械功能。例如，該模塊可能能夠通過自動地(即，在沒有來自駕駛員的輸入的情況下)控制油門或其它機械裝置來增加或減少車輛的加速。作為另一個實例，該模塊可能能夠自動地接合車輛的剎車。在這樣的情況下，該模塊可以基于狀態(tài)改變信息，使用對油門、剎車或其它機械裝置的自動控制來自動地控制車輛的加速。對于本圖，該模塊可以確定車輛1將不能在交通信號燈1的狀態(tài)改變之前經(jīng)過交叉口。因此，該模塊可以減少對油門的應用。該模塊可以在與車輛更靠近地接近交通信號燈的同時或稍后激活剎車。以這種方式，該模塊可以基于狀態(tài)改變信息來防止車輛的不必要的加速。在這里，加速被描述為不必要的，這是因為即使車輛基于交通信號燈的即將發(fā)生的停止狀態(tài)最終需要完全減速到靜止位置，車輛仍將朝向交叉口加速。該方法可能有益于降低油耗，減少車輛的磨損和撕裂，并且增加車輛的操作的安全性。

使用剛剛描述的技術，交通控制系統(tǒng)可以使用從存在于各種車輛中的移動設備接收的位置和速度信息，以便確定將提高運輸系統(tǒng)中的某種形式的交通效率的流控制信息。使用這些技術，交通控制系統(tǒng)然后能夠通過向運輸系統(tǒng)中的一個或多個車輛提供關于交通控制機制的狀態(tài)的改變的信息來允許這些一個或多個車輛的效率、磨損和撕裂、以及操作的安全性的改善。雖然關于單個交叉口示出了該示例，但是這些技術可以被外推到多個交叉口、多個路段、多個車輛和多個交通控制機制的整個運輸系統(tǒng)，以便提高整個運輸系統(tǒng)中的所有車輛的各種形式的效率。

圖17是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖?？梢苑謩e以與針對圖2的框200、框202、框204、框206和框208描述的基本相同的方式來執(zhí)行框1700、框1702、框1704、框1706和框1708。然而，圖17的過程包含另外的框1705。在框1705處，向運輸系統(tǒng)中的一個或多個車輛發(fā)送關于一個或多個交通控制機制的狀態(tài)改變信息。該狀態(tài)改變信息可以反映所確定的流控制信息。該狀態(tài)改變信息可以以各種各樣的形式(例如，先前在本公開內(nèi)容中描述的那些形式)來提供。例如經(jīng)由存在于車輛中的移動設備接收狀態(tài)改變信息的車輛然后可以以各種各樣的方式使用該狀態(tài)改變信息。在框1706中，基于流控制信息來控制交通控制機制。該過程在框1708處結束。

圖18是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖?？梢苑謩e以與針對圖17的框1700、框1702、框1704、框1705、框1706和框1708描述的基本相同的方式來執(zhí)行框1800、框1802、框1804、框1805、框1807和框1808。然而，圖18的過程包含另外的框1806。在框1806處，對于接收狀態(tài)改變信息的車輛，基于狀態(tài)改變信息來控制車輛的操作。對車輛的操作的這種控制可以以各種各樣的方式來執(zhí)行。例如，可以基于如先前在本公開內(nèi)容中描述的狀態(tài)改變信息來執(zhí)行自動的油門控制或剎車控制。在框1807中，基于流控制信息來控制交通控制機制。該過程在框1808處結束。

圖19A是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了車輛信息的表格。在圖19A中示出的實施例中，各個信息要素被包括在車輛信息中：車輛標識符、車輛的位置、車輛的速度以及未來位置信息。該車輛信息可以是從位于各種車輛中的移動設備發(fā)送到如先前討論的交通控制系統(tǒng)的交通控制服務器的。車輛信息1902、1904和1906被示為與三個不同的車輛相關。與車輛標識符、車輛的位置和車輛的速度有關的信息可以基本上如先前在本公開內(nèi)容中描述的。以車輛1的GPS路線信息和車輛2的轉(zhuǎn)彎信號狀態(tài)信息的形式示出了未來位置信息。

未來位置信息可以是趨向于指示特定車輛未來將在何處的信息。在一些實施例中，這可以是車輛的方位信息和位置信息以外的信息。例如，定義存在于車輛中的GPS設備中的路線的信息可以是未來位置信息。如果車輛的駕駛員正在遵循GPS設備上顯示的路線，則關于路線的信息(預期的轉(zhuǎn)彎)趨向于指示車輛未來將在哪里行駛。作為另一個示例，被設置在車輛中的轉(zhuǎn)彎信號的轉(zhuǎn)彎信號狀態(tài)信息可以是未來位置信息。車輛中的轉(zhuǎn)彎信號的當前狀態(tài)(左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、不起作用)可能傾向于指示車輛將如何行進通過車輛正在接近的交叉口?？梢允褂门c本公開內(nèi)容相一致的其它形式的未來位置信息。

圖19B是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了流控制信息的表格。在該圖中示出的實施例中，兩個信息要素被包括在流控制信息中：交通控制機制標識符和指令。該流控制信息在形式上可以與先前在本公開內(nèi)容中討論的基本相同。示出了流控制信息1952。

圖19C是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了路線指令信息的表格。在該圖中示出的實施例中，路線指令信息包括用于描述車輛應當遵循的路線的信息。示出了路線指令信息1972。

圖20是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例示出了對來自圖19A的車輛信息和來自圖19B的流控制信息的使用以提高交通效率的圖。示出了包含埃爾文街(Erwin Street)、喬治街(George Street)和伯納街(Bernard Street)的路段的道路2000。示出了北向的指示符，其可以與零度方位角相應。在示出的示例中，埃爾文街、喬治街和伯納街是單向街道，分別從西流動到東、從南流動到北以及從南流動到北。交通信號燈1、2、3和4控制進入這些街道的交叉口的交通流。

在圖20中示出的場景下，各種車輛和交通控制機制在運輸系統(tǒng)中是活動的。交通信號燈1處于停止狀態(tài)。交通信號燈2處于行進狀態(tài)。交通信號燈3處于停止狀態(tài)。交通信號燈4處于行進狀態(tài)。這些狀態(tài)可以是基于存在于運輸系統(tǒng)中的在這里未示出的一些先前車輛的。參考圖19A，可以看出，車輛1正在按照25MPH在埃爾文街上向東行駛。車輛2正在按照10MPH在喬治街上向北行駛。車輛3正在按照0MPH在伯納街上向北行駛。車輛1的未來位置信息指示車輛1可能照直行進通過埃爾文街與喬治街的交叉口，并且然后左轉(zhuǎn)到伯納街上?？梢园硗獾穆肪€細節(jié)，但是未在圖中示出。車輛2的未來位置信息指示車輛2可能基于活動的右轉(zhuǎn)信號進行右轉(zhuǎn)到埃爾文街上。

基于接收到圖19A中示出的車輛信息，交通控制服務器或其它計算設備可以處理車輛信息，以便確定或生成圖19B中示出的流控制信息。具體而言，交通控制服務器通?？赡軆A向于產(chǎn)生流控制信息，該流控制信息指示交通信號燈1應當改變?yōu)樾羞M狀態(tài)，并且因此交通信號燈2應當改變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)。這可能是如果交通控制服務器試圖最小化總等待時間的結果。在本圖中，車輛3正在交通信號燈1處等待，但是沒有車輛當前正在交通信號燈2處等待或肯定接近交通信號燈2。然而，考慮到未來位置信息，交通控制服務器可以確定車輛1和車輛2二者在離開埃爾文街與喬治街的交叉口時它們可能接近交通信號燈2。因此，當車輛1和2將可能已經(jīng)經(jīng)過埃爾文街與伯納街的交叉口時，交通控制服務器可以生成流控制信息1952，該流控制信息1952指示所有的交通信號燈應當保持其當前狀態(tài)直到<TMSTP>為止。然后，交通控制服務器可以將流控制信息直接發(fā)送到交通信號燈1和2，或者發(fā)送到可以執(zhí)行指令的中間控制器設備。

使用剛剛描述的技術，交通控制系統(tǒng)可以使用從存在于各種車輛中的移動設備接收的位置信息、速度信息和未來位置信息，以便確定將提高運輸系統(tǒng)中的某種形式的交通效率的流控制信息。使用未來位置信息，交通控制系統(tǒng)可能能夠?qū)⒔煌ㄐ侍岣叩奖仍诒竟_內(nèi)容中描述的不具有這樣的可用信息的某些其它技術更高的水平。雖然關于兩個交叉口示出了該示例，但是這些技術可以被外推到多個交叉口、多個路段、多個車輛和多個交通控制機制的整個運輸系統(tǒng)，以便提高整個運輸系統(tǒng)中的所有車輛的各種形式的效率。

在一些實施例中，如與由車輛來提供相反，未來位置信息可以由交通控制服務器確定。交通控制服務器或某個相關聯(lián)的設備可以存儲關于車輛的歷史交通模式(例如，行駛的軌跡或路徑)的信息。然后，在某種情況下，當車輛開始行駛時，交通控制服務器可以取回關于車輛的歷史交通模式的信息，并且處理該信息以估計車輛可能在哪里行駛。以這種方式，交通控制服務器可以基于對關于車輛的歷史交通模式的信息的處理來確定未來位置信息。例如，車輛可以每天早晨在從家去工作的早晨通勤期間歷史地遵循或多或少相同的路線。該信息可以被存儲為交通模式信息。當車輛在某個早晨開始行駛時，交通控制服務器可以取回歷史交通模式并且對其進行處理以確定車輛可能正在從家到工作的常去路徑上行駛。然后，該未來位置信息可以被用作要被處理的車輛信息的一部分，以便確定如在本公開內(nèi)容中的別處描述的流控制信息。在一些情況下，交通控制服務器可以在對該信息的處理期間嘗試將車輛的當前行駛與所存儲的歷史交通模式信息的子集相匹配。例如，交通控制服務器可以嘗試找到具有與當前行駛開始時間和當前行駛開始位置相似的行駛開始時間(0700小時)和相似的行駛開始位置(“家”)的歷史交通模式信息。

在一些實施例中，交通控制系統(tǒng)可以向運輸系統(tǒng)中的一個或多個車輛提供路線指令信息。路線指令信息可以被用來指示車輛或車輛的用戶遵循由路線指令信息指定的特定路線。例如，可以關于圖19A和圖20描述示例性情況，但是具有與圖19B中示出的流控制信息不同的流控制信息。在該示例性情況下，車輛1向運輸控制系統(tǒng)提供未來位置信息，該未來位置信息指示車輛1正在遵循如下路線：照直經(jīng)過埃爾文街與喬治街的交叉口，然后向左到伯納街上，并且然后采取一些未示出的隨后動作。如果基于由運輸控制系統(tǒng)接收的各種其它車輛信息生成將導致在車輛1到達交叉口處之前將交通信號燈2改變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)的流控制信息，則運輸控制系統(tǒng)可以向車輛1發(fā)送路線指令信息1972。路線指令信息1972指示車輛1左轉(zhuǎn)到喬治街上(而不是照直行進)，并且然后采取一些未示出的隨后動作。以這種方式，可以指示車輛1以便到達相同的目的地位置，但是經(jīng)由可能更高效的路線(例如，通過具有較少的等待時間)。在其它情況下，可以提供路線指令信息以平衡跨越多個平行道路的交通流，以減少交叉口處的預期的或當前的擁塞，或者用于其它交通效率目的。在這樣的路線指令信息被發(fā)送到車輛的情況下，其可以由存在于其中的移動設備來接收。然后路線指令信息可以被傳送到存在于車輛中的GPS設備，并且作為對路線的改變被顯示給車輛的駕駛員。替代地，在車輛能夠部分地或完全地自主導航的情況下，車輛可以基于路線指令信息自動地改變其路線。

圖21是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖。可以分別以與針對圖2的框200、框202、框204、框206和框208描述的基本相同的方式來執(zhí)行框2100、框2102、框2105、框2106和框2108。然而，該圖的過程包含另外的框2103和2104。在框2103處，取回特定車輛的歷史交通模式信息。這可以如先前在本公開內(nèi)容中描述的來執(zhí)行。在框2104處，對歷史交通模式信息進行處理，以便確定特定車輛的未來位置信息。這可以如先前在本公開內(nèi)容中描述的來執(zhí)行。在框2105中，對包括未來位置信息的車輛信息進行處理，以便確定流控制信息。在框2106中，基于流控制信息來控制交通控制機制。該過程在框2108處結束。

在一些實施例中，本公開內(nèi)容中描述的技術可以被用來更有效地控制交通信號燈的左轉(zhuǎn)信號。具體而言，常規(guī)的運輸系統(tǒng)中的交通信號燈的左轉(zhuǎn)信號經(jīng)常是由路基中的電感傳感器來觸發(fā)的，并且然后左轉(zhuǎn)信號被保持在行進狀態(tài)達預先定義的固定時間段。該預先定義的固定時間段可以取決于一天中的時間或一周中的某一天，但是常規(guī)系統(tǒng)不具有使用實時定義的可變時間段用于行進狀態(tài)的方式。利用本文中描述的交通控制系統(tǒng)，交通控制系統(tǒng)可能能夠確定有多少汽車正在左轉(zhuǎn)信號處等待以便進行左轉(zhuǎn)。該確定可以是基于本文中描述的處理框并且基于如下的各種車輛信息要素作出的：速度、位置、轉(zhuǎn)彎信號狀態(tài)、GPS路線等等。基于對在左轉(zhuǎn)信號處等待以便進行左轉(zhuǎn)的x車輛的確定，交通控制系統(tǒng)可以生成指定左轉(zhuǎn)信號在<TMSTP 1>時切換到行進狀態(tài)并且在<TMSTP 2>時切換回到停止狀態(tài)的流控制信息，其中，<TMSTP 1>-<TMSTP 2>的時間長度是進行左轉(zhuǎn)的x車輛所需的預期的時間量。

在一些實施例中，本公開內(nèi)容中描述的技術可以被用來更有效地移動車輛群通過運輸系統(tǒng)。具體而言，雖然一些常規(guī)系統(tǒng)在路段上提供同步的交通信號燈序列，以允許通過交通信號燈序列(和相關聯(lián)的交叉口)的連續(xù)流的時段，但是該交通信號燈同步可能未針對在運輸系統(tǒng)中行駛的實際車輛群進行優(yōu)化。具體而言，這樣的同步技術需要對車輛從一個交叉口通過到另一個交叉口將花費多長時間的預先確定的估計。然后可以對順序的交通信號燈進行同步，以允許這樣的車輛在所有交通信號燈處于行進狀態(tài)的情況下沿道路連續(xù)地通過。然而，擁擠的交通、堵塞的車道和其它因素可能阻止實際車輛按照預測的速率行駛。因此，由于不滿足預期的行駛速率，車輛中的所有或一些車輛可能必須在交通信號燈中的一個交通信號燈處停止。利用本文中描述的交通控制系統(tǒng)，順序的交通信號燈可以被保持在行進狀態(tài)，以允許車輛組在不停止的情況下經(jīng)過，其中，當交通控制系統(tǒng)監(jiān)控經(jīng)過每個交叉口的一組車輛時，保持每個交通信號燈的行進狀態(tài)。在對該技術的更一般的說明中，特定的交通信號燈可以在一大群車輛的頭部到達交叉口之前立即被改變?yōu)樾羞M狀態(tài)，而特定的交通信號燈可以在一大群車輛的尾部經(jīng)過交叉口之后立即被改變?yōu)橥Ｖ範顟B(tài)。以這種方式，當交通信號燈被改變?yōu)樾羞M狀態(tài)時可以實現(xiàn)增加的吞吐量。

在各個實施例中，存在于車輛中的移動設備可以基于當前行駛的一個或多個指示符開始發(fā)送車輛信息。例如，用戶可以指示行駛正在開始，并且因此應該開始車輛信息的傳輸。用戶可以使用移動設備的用戶界面(例如，通過與被安裝在移動設備上的軟件應用進行交互)來做出該指示。作為另一個示例，移動設備可以基于位置的持續(xù)變化來確定行駛已經(jīng)開始。通過監(jiān)控位置信息(例如，由移動設備上的GPS模塊提供的)，如果位置頻繁地并且以與移動的車輛相關聯(lián)的速度改變，則移動設備可以確定該移動設備在處于運輸中的車輛中。作為另一個示例，被安裝在車輛中的模塊可以被配置為檢測車輛的某種激活(例如，轉(zhuǎn)動點火或電氣系統(tǒng)的上電)。當檢測到這樣的激活時，該模塊可以向存在于車輛中的移動設備發(fā)送當前行駛的指示。該傳輸可以使用各種各樣的通信技術(例如，針對模塊122與移動設備132之間的通信描述的通信技術)來執(zhí)行?？梢允褂门c本公開內(nèi)容相一致的用于確定車輛信息傳輸何時應當開始的其它技術。

在一些實施例中，可以使用本文中描述的各種交通效率技術的組合。例如，交通控制系統(tǒng)可以被配置為：在處理車輛信息時考慮乘員等待時間和油耗二者，以便確定流控制信息。作為示例，可以使用任何潛在的流控制信息要素(例如，特定交通信號燈的特定狀態(tài)改變)接收總計良好度得分的技術。該良好度得分可以通過確定在乘員等待時間效率下的流控制信息的良好度和在油耗效率下的流控制信息的單獨良好度來計算。然后可以將這兩個良好度得分組合成總計良好度得分?？梢越o予這些效率方法不同的重要性等級，例如，通過在進行組合之前對乘員等待時間效率良好度得分乘以3/4來加權，并且對油耗效率良好度得分乘以1/4來加權。使用與本公開內(nèi)容相一致的這種或類似的方法，可以基于各種類型的交通效率來作出對流控制信息的靈活確定。

在各個實施例中，關于運輸系統(tǒng)的方面的信息可以在實時操作之前或與實時操作異步地存儲在交通控制系統(tǒng)中。例如，可以預先存儲定義道路、路段、交叉口、路段上的車道、車道上的轉(zhuǎn)彎限制等的信息，以便允許或改進本公開內(nèi)容中描述的技術。其它信息可以被定期性地存儲在交通控制系統(tǒng)中，以便提供當前的即使不是實時的信息。這樣的定期更新可以包括關于天氣、道路上的施工、交通事故和可以改變標準交通模式的特殊事件的信息。盡管該信息可以被定期地更新，但是在一些實施例中在可能的情況下可能實時地更新該信息。

盡管本公開內(nèi)容的許多內(nèi)容已經(jīng)集中在作為示例性交通控制機制的交通信號燈，但是本文中描述的技術可以應用于各個實施例中的其它交通控制機制。作為示例，可以對車輛信息進行處理以確定可逆車道何時應當改變方向。可以作出該確定以允許可逆車道在任何時間點沿最大交通流的方向流動。作為另一個示例，可以對車輛信息進行處理以確定在斜坡上的公路上的流控制燈的持續(xù)時間?？梢宰鞒鲈摯_定以便在想要避免進入斜坡上的邊道上的交通堵塞的情況下，平衡公路上的擁塞的減少。作為另一個示例，可以對車輛信息進行處理以確定應當針對快車道應用多高的承載車輛(HOV)限制。可以作出該確定以便延長HOV限制的持續(xù)時間(例如，對于車輛中兩個或更多乘員的要求)，只要最小門限的這樣的車輛正在進入快車道達一段時間?？梢宰鞒鲈摯_定以便基于在每個乘載級別存在多少候選車輛來調(diào)整進入HOV車道(例如，從HOV 2+到HOV 3+)所需的最小乘員數(shù)量。作為另一個示例，可以對車輛信息進行處理以確定在高承載收費(HOT)車道上設置的收費。可以作出該確定以便實時增加和減少對HOT車道的收費，以便具有通過HOT車道的適度的交通流，即，沒有如此多的交通流以至于HOT車道減速到所張貼的速度限制之下，但是沒有如此少的交通流以至于HOT車道的容量被浪費。作為另一個示例，可以對車輛信息進行處理以確定何時應當針對各個車道激活轉(zhuǎn)彎限制?？梢宰鞒鲈摯_定，以便當在等待左轉(zhuǎn)的車道中交通已經(jīng)阻塞到了可能發(fā)生交通堵塞或其它不可接受的擁塞的點時，激活該車道的“不可左轉(zhuǎn)”限制。作為另一個示例，可以對車輛信息進行處理以確定在某個時間點針對路段的可變速度限制。可以作出該確定，以便基于路段上的當前擁塞將可變速度限制設置為安全的并且在路段上可能是可持續(xù)的最高可能速度限制?？梢詧?zhí)行與本公開內(nèi)容相一致的各種其它形式的控制交通控制機制。

盡管本公開內(nèi)容已經(jīng)集中于為在運輸系統(tǒng)中行駛的車輛提供的信息，但是在一些實施例中，交通控制系統(tǒng)可以從行駛通過運輸系統(tǒng)的其它行動者接收信息。例如，到行人可能影響交叉口處的交通流(例如，在激活十字路信號的情況下)的程度，關于行人的信息可以由交通控制系統(tǒng)來處理以便確定流控制信息。關于行人的該信息可以包括位置、速度、GPS路線、歷史交通模式等。作為另一個示例，關于騎自行車者、滑冰者、慢跑者和行駛通過運輸系統(tǒng)的其它個人的信息可以與車輛信息一起由交通控制系統(tǒng)來接收和處理。

在一些實施例中，車輛信息可以被用于緊急服務和/或執(zhí)法目的。例如，當執(zhí)法人員正在基于犯罪現(xiàn)場處的目擊證人報告來搜索特定車輛時，由交通控制系統(tǒng)接收的車輛信息可以被用來定位這樣的車輛。作為另一個示例，當安珀警報(Amber Alert)是針對地理區(qū)域發(fā)布的并且具有針對嫌疑人的相關聯(lián)的車輛描述時，由交通控制系統(tǒng)接收的車輛信息可以被用來定位這樣的車輛。

圖22是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的移動設備2200的功能框圖。在一些實施例中，移動設備2200可以被用作如本文中先前描述的移動設備。

移動設備2200可以包括身份模塊接口2202。身份模塊接口2202可以接收與移動設備2200的用戶的訂閱相關聯(lián)的身份模塊2204。在一些實施例中，身份模塊接口2202可以是用戶身份模塊(SIM)接口，并且身份模塊2204可以是SIM卡。

移動設備2200可以包括至少一個處理器2206。在一些實施例中，處理器2206可以作為通用處理器來提供。處理器2206可以包括任何合適的數(shù)據(jù)處理設備，例如，通用處理器(例如，微處理器)。在替代方案中，處理器2206可以是任何合適的電子處理器、控制器、微控制器或狀態(tài)機。處理器2206還可以被實現(xiàn)為計算設備的組合，例如，DSP和微處理器的組合、多個微處理器、結合DSP內(nèi)核的至少一個微處理器或任何其它這樣的配置。

移動設備2200可以包括被耦合到處理器2206的編碼器/解碼器(CODEC)2208。CODEC 2208又可以被耦合到一個或多個用戶接口設備。用戶接口設備可以包括顯示器和用戶輸入設備。在各個實施例中，顯示器可以包括提供人類可感知的視覺信號、聽覺信號、觸覺信號或其任意組合的任何合適的設備。顯示器可以包括但不限于：觸摸屏、LCD、LED、CRT、等離子、其它合適的顯示屏、音頻揚聲器2214、其它音頻產(chǎn)生設備、前述各項的組合等。在各個實施例中，用戶輸入設備可以包括接收來自用戶的輸入的任何合適的設備。用戶輸入設備可以包括但不限于：一個或多個手動操作器(例如但不限于：開關、按鈕、觸摸屏、旋鈕、滑動器等)、麥克風2212、照相機、圖像傳感器、前述各項的組合等。

移動設備2200可以包括被耦合到處理器2206的至少一個存儲器2210。存儲器2210可以是用于存儲處理器可執(zhí)行指令的非暫時性處理器可讀存儲介質(zhì)。該介質(zhì)可以包括但不限于：隨機存取存儲器(“RAM”)、只讀存儲器(“ROM”)、軟盤、硬盤、加密狗、USB連接的存儲器設備、前述各項的組合等。存儲器2210可以存儲操作系統(tǒng)(“OS”)以及用戶應用軟件和可執(zhí)行指令。

移動設備2200可以包括被耦合到處理器2206的至少一個基帶處理器2216?；鶐幚砥?216可以是基帶調(diào)制解調(diào)器處理器。移動設備2200中的每個身份模塊(例如，身份模塊2204)可以與基帶RF資源相關聯(lián)。RF資源可以包括至少一個基帶RF資源鏈。基帶RF資源鏈可以包括基帶處理器2216，其可以執(zhí)行用于身份模塊2204上的通信的基帶/調(diào)制解調(diào)器功能?；鶐F資源鏈還可以包括一個或多個放大器和無線單元，例如，RF資源2218。RF資源2218可以是用于執(zhí)行移動設備2200的發(fā)送/接收功能的收發(fā)機。RF資源2218可以包括發(fā)射機2220和接收機2222。RF資源2218可以包括單獨的發(fā)送和接收電路，或者其可以包括組合了發(fā)射機和接收機電路的收發(fā)機。RF資源2218可以被耦合到無線天線2224，用于跨越無線介質(zhì)來發(fā)送和接收無線信號。RF資源2218還可以被耦合到基帶處理器2216。

在一些實施例中，處理器2206、存儲器2210、基帶處理器2216和RF資源2218可以被包括在移動設備2200中作為片上系統(tǒng)。在一些實施例中，身份模塊2204和身份模塊接口2202可以在片上系統(tǒng)的外部。另外，各個輸入和輸出設備可以被耦合到片上系統(tǒng)上的組件(例如，接口或控制器)。適合于在移動設備2200中使用的示例性用戶輸入組件可以包括但不限于：小鍵盤2226、觸摸屏顯示器2228和麥克風2212。

在一些實施例中，小鍵盤2226、觸摸屏顯示器2228、麥克風2212或其組合可以接收對于發(fā)起呼出呼叫的請求。例如，觸摸屏顯示器2228可以從聯(lián)系人列表接收對聯(lián)系人的選擇或者接收電話號碼。作為另一個示例，對于發(fā)起呼出呼叫的請求可以具有經(jīng)由麥克風2212接收的語音命令的形式。如本領域中已知的，可以在移動設備2200中的各個軟件模塊與功能單元之間提供接口，以實現(xiàn)它們之間的通信。

在一些實施例(未示出)中，移動設備2200除其它事項外可以包括另外的身份模塊(例如，另外的SIM卡)、另外的身份模塊接口(例如，另外的SIM接口)、多個RF資源、以及用于連接到另外的移動網(wǎng)絡的另外的天線。

在特定實施例中，存儲器2210可以被配置為存儲用于執(zhí)行與本公開內(nèi)容相關的各種特征的處理器可執(zhí)行指令，例如，交通效率指令2230。

在特定實施例中，交通效率指令2230可以有效地使移動設備2200向一個或多個服務器發(fā)送車輛信息。例如，在接收到關于移動設備2200所位于的車輛的當前位置和當前速度的信息時，交通效率指令2230可以使移動設備2200使用RF資源2218、發(fā)射機2220和無線天線2224來發(fā)送位置和速度信息。作為另一個示例，在使用移動設備2200的GPS接收機(例如，接收機2222)接收GPS數(shù)據(jù)時，交通效率指令2230可以使移動設備2200使用GPS數(shù)據(jù)計算當前位置和當前速度，并且然后使用RF資源2218、發(fā)射機2220和無線天線2224發(fā)送位置和速度信息。作為另一個示例，在使用RF資源2218、接收機2222和無線天線2224接收一個或多個交通控制機制的狀態(tài)改變信息時，交通效率指令2230可以使移動設備2200使用RF資源2218、發(fā)射機2220和無線天線2224、交通控制機制向設置在車輛中的電子設備發(fā)送用于控制車輛的操作的信息。

在特定實施例中，交通效率指令2230可以有效地使移動設備2200執(zhí)行在本公開內(nèi)容中的別處描述的示例性過程的各個部分。

圖23是根據(jù)本公開內(nèi)容的各個實施例的用于交通效率的過程的流程圖。該過程在框2300處開始。

在框2302處，接收車輛信息。位于車輛中的設備(例如，移動設備132)可以執(zhí)行該框。車輛信息可以包括關于車輛的各種類型的信息。車輛信息可以經(jīng)由來自存在于車輛中的各種設備或模塊(例如，模塊122或GPS設備124)的各種無線的和有線的通信鏈路來接收。車輛信息可以從存在于移動設備132中的各種設備或模塊(例如，存在于移動設備132中的GPS模塊)來接收。

在框2304處，發(fā)送車輛信息。位于車輛中的設備(例如，移動設備132)可以執(zhí)行該框。車輛信息可以包括關于車輛的各種類型的信息。車輛信息可以經(jīng)由通信網(wǎng)絡(例如，通信網(wǎng)絡140)發(fā)送到另一個計算設備(例如，交通控制服務器150)。車輛信息可以由移動設備132發(fā)送，以便使車輛信息在交通控制服務器150處得到處理以確定流控制信息。車輛信息可以由移動設備132發(fā)送，以便使一個或多個交通控制機制基于根據(jù)處理所發(fā)送的車輛信息而確定的流控制信息來受到控制。以這種方式，移動設備132可以發(fā)送車輛信息，以便允許對在本公開內(nèi)容中的別處描述的示例性過程的各個部分的執(zhí)行。

在框2306處，該過程結束。

在一個方面中，一種用于管理交通效率的移動設備裝置包括：用于接收在運輸系統(tǒng)中行駛的車輛的車輛信息的單元。例如，用于接收車輛信息的單元可以是圖22中示出的移動設備2200的接收機2222和天線2224。一種用于管理交通效率的移動設備裝置還包括：用于通過一個或多個通信網(wǎng)絡從移動設備裝置向一個或多個遠程服務器發(fā)送車輛信息的單元，所述一個或多個遠程服務器被配置為：基于車輛信息來控制一個或多個交通控制機制。例如，用于發(fā)送車輛信息的單元可以是圖22中示出的移動設備2200的發(fā)射機2220和天線2224。

提供先前描述以使得本領域任何技術人員能夠?qū)嵺`本文描述的各個方面。對這些方面的各種修改對于本領域技術人員來說將是顯而易見的，并且本文定義的一般原理可以被應用于其它方面。因此，權利要求書不旨在被限定于本文示出的方面，而是要被授予與權利要求書的表達內(nèi)容相一致的全部范圍，其中，除非特別如此聲明，否則以單數(shù)形式對要素的提及不旨在意指“一個且僅一個”，而是意指“一個或多個”。除非另外特別聲明，否則術語“一些”指代一個或多個。對本領域普通技術人員來說已知的或者稍后將要已知的、對于貫穿本公開內(nèi)容描述的各種方面的要素的所有結構的和功能的等同通過引用方式被明確地并入本文，并且旨在被權利要求書所包括。此外，本文公開的任何內(nèi)容都不旨在被奉獻給公眾，不管這樣的公開內(nèi)容是否被明確地記載在權利要求書中。任何權利要求要素都不應當被解釋為功能單元，除非使用短語“用于……的單元”來明確地記載該要素。

應當理解的是，公開的過程中的步驟的具體順序或?qū)哟问钦f明性方法的示例。應當理解的是，根據(jù)設計偏好，可以對過程中的步驟的具體順序或?qū)哟芜M行重新排列，同時保持在本公開內(nèi)容的范圍之內(nèi)。所附方法權利要求以作為例子的順序呈現(xiàn)了各個步驟的要素，并非意指被限制到所呈現(xiàn)的具體順序或?qū)哟巍?/p>

本領域技術人員將理解的是，可以使用各種各樣不同的技術和工藝中的任何一種來表示信息和信號。例如，在貫穿上面的描述中提及的數(shù)據(jù)、指令、命令、信息、信號、比特、符號和碼片可以用電壓、電流、電磁波、磁場或粒子、光場或粒子、或者其任意組合來表示。

熟練的技術人員還將意識到的是，結合本文公開的實現(xiàn)方式描述的各種說明性的邏輯框、模塊、電路和算法步驟可以被實現(xiàn)為電子硬件、被體現(xiàn)在有形介質(zhì)上的計算機軟件或這二者的組合。為了清楚地說明硬件和軟件的這種可互換性，上文對各種說明性的組件、框、模塊、電路和步驟均圍繞其功能進行了總體描述。至于這樣的功能是被實現(xiàn)為硬件還是被體現(xiàn)在有形介質(zhì)上的軟件，取決于特定的應用和對整個系統(tǒng)施加的設計約束。熟練的技術人員可以針對每個特定的應用，以變通的方式實現(xiàn)所描述的功能，但是這樣的實現(xiàn)決策不應當被解釋為導致背離本公開內(nèi)容的范圍。

利用被設計為執(zhí)行本文描述的功能的通用處理器、數(shù)字信號處理器(DSP)、專用集成電路(ASIC)、現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)或其它可編程邏輯器件、分立門或者晶體管邏輯器件、分立硬件組件或者其任意組合，可以實現(xiàn)或執(zhí)行結合本文公開的實現(xiàn)方式描述的各種說明性的邏輯框、模塊和電路。通用處理器可以是微處理器，但是在替代方案中，該處理器可以是任何常規(guī)的處理器、控制器、微控制器或者狀態(tài)機。處理器還可以被實現(xiàn)為計算設備的組合，例如，DSP和微處理器的組合、多個微處理器、結合DSP內(nèi)核的一個或多個微處理器、或者任何其它這樣的配置。

結合本文公開的實現(xiàn)方式描述的方法或者算法的步驟可以被直接地體現(xiàn)在硬件中、在由處理器執(zhí)行的軟件模塊中或者在這兩者的組合中。軟件模塊可以存在于RAM存儲器、閃存、ROM存儲器、EPROM存儲器、EEPROM存儲器、寄存器、硬盤、可移動盤、CD-ROM、或者本領域中已知的任何其它形式的存儲介質(zhì)中。一種說明性的存儲介質(zhì)被耦合到處理器，從而使該處理器能夠從該存儲介質(zhì)讀取信息以及向該存儲介質(zhì)寫入信息。在替代的方案中，存儲介質(zhì)可以是處理器的組成部分。處理器和存儲介質(zhì)可以存在于ASIC中。該ASIC可以存在于用戶終端中。在替代的方案中，處理器和存儲介質(zhì)可以作為分立組件存在于用戶終端中。

在一個或多個說明性實現(xiàn)方式中，描述的功能可以用硬件、被體現(xiàn)在有形介質(zhì)上的軟件或固件、或者其任意組合來實現(xiàn)。如果用軟件來實現(xiàn)，則這些功能可以被存儲在計算機可讀介質(zhì)上或者作為計算機可讀介質(zhì)上的一條或多條指令或代碼來傳輸。計算機可讀介質(zhì)包括計算機存儲介質(zhì)和通信介質(zhì)二者，通信介質(zhì)包括有助于將計算機程序從一個地點傳送到另一個地點的任何介質(zhì)。存儲介質(zhì)可以是可以由計算機存取的任何可用的介質(zhì)。通過示例而非限制的方式，這樣的計算機可讀介質(zhì)可以包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盤存儲、磁盤存儲或其它磁存儲設備、或者可以被用來攜帶或存儲具有指令或數(shù)據(jù)結構形式的期望的程序代碼并且可以由計算機存取的任何其它介質(zhì)。此外，任何連接被適當?shù)胤Q為計算機可讀介質(zhì)。例如，如果軟件是使用同軸電纜、光纖光纜、雙絞線、數(shù)字用戶線(DSL)、或者諸如紅外線、無線電和微波的無線技術，從網(wǎng)站、服務器、或其它遠程源傳輸?shù)?，那么，同軸電纜、光纖光纜、雙絞線、DSL、或者諸如紅外線、無線電和微波的無線技術被包含在介質(zhì)的定義中。如本文中使用的，磁盤和光盤包括壓縮光盤(CD)、激光光盤、光盤、數(shù)字多功能光盤(DVD)、軟盤和藍光光盤，其中磁盤通常磁性地復制數(shù)據(jù)，而光盤則利用激光來光學地復制數(shù)據(jù)。上述各項的組合也應該被包括在計算機可讀介質(zhì)的范圍之內(nèi)。

提供所公開的實現(xiàn)方式的先前描述，以使得本領域任何技術人員能夠?qū)崿F(xiàn)或者使用本公開內(nèi)容。對于本領域技術人員來說，對這些實現(xiàn)方式的各種修改將是顯而易見的，并且在不背離本公開內(nèi)容的精神或范圍的情況下，可以將本文中定義的一般原理應用于其它實現(xiàn)方式。因此，本公開內(nèi)容不旨在被限制到本文中示出的實現(xiàn)方式，而是要被授予與本文中公開的原理和新穎性特征相一致的最寬的范圍。