一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法，包括：基于列車牽引供電系統(tǒng)與列車牽引傳動系統(tǒng)之間的耦合關系等效擬化各電力元件屬性參數(shù)以構建地鐵供電系統(tǒng)的車?網(wǎng)耦合仿真計算模型；根據(jù)地鐵供電系統(tǒng)的車?網(wǎng)耦合仿真計算模型計算列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值；根據(jù)列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值和列車運行圖調(diào)整發(fā)車間隔以適宜不同運行工況列車準時準點運行。本發(fā)明提供的仿真建模方法，是基于牽引供電系統(tǒng)與列車牽引傳動系統(tǒng)間的耦合關系對牽引供電系統(tǒng)中電力元件進行模擬等效，能更準確地描述列車與牽引網(wǎng)間的耦合關系，精確有效地描述地鐵現(xiàn)場實際線路上多車運行車網(wǎng)實時電耦合現(xiàn)象。
【專利說明】
一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法
技術領域
[0001] 本發(fā)明涉及模擬仿真技術領域，具體涉及一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合 仿真建模方法。
【背景技術】
[0002] 牽引供電系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)中最為重要的基礎能源設施，其功能是為軌道 交通系統(tǒng)中的電力車輛供電，確保軌道交通列車車輛的正常運行。當前，我國的地鐵牽引供 電系統(tǒng)多采用DC750V或DC1500V雙邊供電方式，國內(nèi)外學者針對此供電方式的地鐵牽引供 電系統(tǒng)直流側建模方法及其相關電力潮流值計算方法進行了大量的深入研究，其中使用較 多的牽引供電系統(tǒng)模型有回路電流模型和節(jié)點電壓模型?；芈冯娏髂Ｐ蛢H適于由接觸網(wǎng)、 鋼軌和回流線組成的簡單系統(tǒng)，用于計算接觸網(wǎng)與鋼軌的電壓和電流以及沿接觸網(wǎng)的縱向 分布狀態(tài);節(jié)點電壓模型適于具有任意拓撲結構的牽引網(wǎng)，且對其他供電制式下的牽引網(wǎng) 也適用，應用較為廣泛。
[0003] 現(xiàn)有技術中，相關學者將列車視為功率源負荷并基于12脈波整流機組模型，結合 多導體傳輸線模型構建適于不同結構和供電方式的牽引網(wǎng)，但未全面闡述列車在欠壓工況 下的實際牽引力大小且沒有將車-網(wǎng)模型視為整體，忽略了車網(wǎng)實時耦合對列車網(wǎng)壓波動 的影響，仿真計算結果精確度不高。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明所要解決的是采用現(xiàn)有的地鐵牽引供電仿真系統(tǒng)列車等效模型仿真計算 結果精確度不高的問題。
[0005] 本發(fā)明通過下述技術方案實現(xiàn)：
[0006] -種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法，包括:基于列車牽引供電 系統(tǒng)與列車牽引傳動系統(tǒng)之間的耦合關系等效擬化各電力元件屬性參數(shù)以構建地鐵供電 系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型;根據(jù)地鐵供電系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型計算列車牽 引供電系統(tǒng)的電力潮流值;根據(jù)列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值和列車運行圖調(diào)整發(fā)車間 隔以適宜不同運行工況列車準時準點運行。
[0007] 本發(fā)明提供的仿真建模方法，是基于牽引供電系統(tǒng)與列車牽引傳動系統(tǒng)間的耦合 關系對牽引供電系統(tǒng)中電力元件進行模擬等效，結合列車牽引傳動系統(tǒng)的牽引特性與車網(wǎng) 關系，構建地鐵供電系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型，計算牽引供電系統(tǒng)各節(jié)點電壓、支路 電流、牽引網(wǎng)網(wǎng)壓與網(wǎng)側電流等。與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明能更準確地描述列車與牽引網(wǎng)間 的耦合關系，精確有效地描述地鐵現(xiàn)場實際線路上多車運行車網(wǎng)實時電耦合現(xiàn)象，對牽引 供電系統(tǒng)容量設計及時刻表的編排具有一定的指導作用。
[0008] 進一步地，基于列車牽引供電系統(tǒng)與列車牽引傳動系統(tǒng)之間的耦合關系等效擬化 各電力元件屬性參數(shù)以構建地鐵供電系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型包括：
[0009] 將接觸軌、直流饋線以及母線視為勻質(zhì)電阻并將其等效為電阻與導線串聯(lián)，將牽 引變電所等效為直流電壓源與電阻串聯(lián)，將列車視為消耗有功電度與無功電度的功率源負 荷；
[0010]根據(jù)列車牽引供電系統(tǒng)拓撲結構圖和等效擬化后各電力元件屬性參數(shù)構建供電 系統(tǒng)物理模型，并將供電系統(tǒng)物理模型中的兩根鋼軌傳輸線等效為一段含有內(nèi)阻的電力 線；
[0011] 對列車與列車位置進行編號并構建節(jié)點導納矩陣，編號順序從左到右依次為變電 所饋電節(jié)點、變電所回流節(jié)點、列車取流節(jié)點、列車回流節(jié)點；
[0012] 根據(jù)節(jié)點初始化參數(shù)創(chuàng)建節(jié)點導納方程U = Y^I，其中，I為節(jié)點注入電流，U為節(jié)點 電壓，Y為節(jié)點導納矩陣。
[0013] 進一步地，采用節(jié)點電壓法計算列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值。
[0014] 進一步地，根據(jù)地鐵供電系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型計算列車牽引供電系統(tǒng) 的電力潮流值包括：
[0015] 判斷本次計算是否為第一次計算，若為第一次計算，設置整流機組工區(qū)為第一個 工作區(qū)間，否則重新確定整流機組的工作特性；
[0016] 根據(jù)It = P/Ut計算列車節(jié)點注入電流，其中，It為列車節(jié)點注入電流，P為支路功 率，Ut為節(jié)點注入電壓；
[0017]計算節(jié)點注入電流；
[0018] 判斷整流機組負荷電流是否滿足要求，若整流機組負荷電流不滿足要求，重新確 定整流機組的工作特性，否則計算各節(jié)點電壓；
[0019] 判斷列車電壓是否收斂，若列車電壓不收斂重新確定整流機組的工作特性，否則 計算列車運行牽引力、聯(lián)合制動力、基本阻力以及各種附加阻力。
[0020] 進一步地，構建多質(zhì)點牽引計算模型
計算列車運行牽引力、聯(lián)合制動力、基本阻力以及各種附加阻力，其中，V為列車運行速度，t 為列車運行時間，s為列車運行距離，F(xiàn)t(V)為列車運行速度為V時的最大牽引力，Bb(V)為列 車運行速度為V時的最大制動力，ω〇( ν)為列車運行單位基本阻力，ut為牽引級位且ute [0， l]，Ub為制動級位且ube [0，1]，ω」(χ)為單位線路附加阻力，M為列車質(zhì)量，g為地球表面的 重力加速度。
[0021] 進一步地，根據(jù)列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值和列車運行圖調(diào)整發(fā)車間隔以適 宜不同運行工況列車準時準點運行包括：
[0022] 根據(jù)列車網(wǎng)側電壓、牽引力以及網(wǎng)側電流之間的關系建立牽引電機恒轉矩運行方 程UuX IuXtXy = Ft(V) XvXt，其中，μ為能量轉換效率，Uu為列車網(wǎng)側電壓，Iu為列車網(wǎng)側 電流；
[0023] 根據(jù)1
的值調(diào)節(jié)列車運行速度及其相應的工 況，其中，Uj為j節(jié)點電壓，Ij為j節(jié)點電流，Ui為i節(jié)點電壓，Ii為i節(jié)點電流。
[0024] 本發(fā)明與現(xiàn)有技術相比，具有如下的優(yōu)點和有益效果：
[0025] 本發(fā)明提供的地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法，將列車嵌入到牽 引供電網(wǎng)中構建車-網(wǎng)耦合模型，計算牽引供電系統(tǒng)各節(jié)點電壓、支路電流、牽引網(wǎng)網(wǎng)壓與 網(wǎng)側電流等。本發(fā)明能更準確地描述列車與牽引網(wǎng)間的耦合關系，精確有效地描述地鐵現(xiàn) 場實際線路上多車運行車網(wǎng)實時電耦合現(xiàn)象，對牽引供電系統(tǒng)容量設計及時刻表的編排具 有一定的指導作用。
【附圖說明】
[0026] 此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明實施例的進一步理解，構成本申請的一部 分，并不構成對本發(fā)明實施例的限定。在附圖中：
[0027] 圖1是本發(fā)明實施例的地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法的流程示 意圖；
[0028] 圖2是本發(fā)明實施例的地鐵雙邊牽引供電系統(tǒng)的結構示意圖；
[0029]圖3是本發(fā)明實施例的地鐵牽引供電系統(tǒng)物理模型示意圖；
[0030] 圖4是本發(fā)明實施例的地鐵牽引網(wǎng)拓撲結構示意圖；
[0031] 圖5是本發(fā)明實施例計算列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值的流程示意圖；
[0032]圖6是本發(fā)明實施例的地鐵列車運行曲線及ATO控車原理示意圖；
[0033]圖7是本發(fā)明實施例的網(wǎng)側電壓與距離曲線示意圖；
[0034]圖8是本發(fā)明實施例的速度與距離曲線示意圖；
[0035]圖9是本發(fā)明實施例的牽引/再生制動力與距離曲線示意圖。
【具體實施方式】
[0036]為使本發(fā)明的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚明白，下面結合實施例和附圖，對本 發(fā)明作進一步的詳細說明，本發(fā)明的示意性實施方式及其說明僅用于解釋本發(fā)明，并不作 為對本發(fā)明的限定。
[0037] 實施例
[0038] 圖1是本發(fā)明實施例的地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法的流程示 意圖，所述地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法包括步驟Sl~步驟S3。
[0039] 步驟S1，基于列車牽引供電系統(tǒng)與列車牽引傳動系統(tǒng)之間的耦合關系等效擬化各 電力元件屬性參數(shù)以構建地鐵供電系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型。
[0040] 將接觸軌、直流饋線以及母線視為勻質(zhì)電阻并將其等效為電阻與導線串聯(lián)，將牽 引變電所等效為直流電壓源與電阻串聯(lián)，將列車視為消耗有功電度與無功電度的功率源負 荷。具體地，根據(jù)地鐵牽引供電系統(tǒng)組成結構與鐵路現(xiàn)場運行實際場景模擬抽象中壓變電 所、牽引變電所、整流機組、回流線、饋線、牽引網(wǎng)、鋼軌、列車等，繪制如圖2所示的地鐵雙邊 供電系統(tǒng)的結構示意圖，根據(jù)傳輸線理論及相關電力元件屬性參數(shù)與功能特性對圖2中的 電力元件進行物理特性擬化。
[0041] 根據(jù)列車牽引供電系統(tǒng)拓撲結構圖和等效擬化后各電力元件屬性參數(shù)構建供電 系統(tǒng)物理模型，并將供電系統(tǒng)物理模型中的兩根鋼軌傳輸線等效為一段含有內(nèi)阻的電力 線。構建的供電系統(tǒng)物理模型如圖3所示，將兩根鋼軌傳輸線等效為一段含有內(nèi)阻的電力線 后，地鐵牽引網(wǎng)拓撲結構如圖4所示。
[0042] 對列車與列車位置進行編號并構建節(jié)點導納矩陣，編號順序從左到右依次為變電 所饋電節(jié)點、變電所回流節(jié)點、列車取流節(jié)點、列車回流節(jié)點。假設系統(tǒng)有N個節(jié)點，則節(jié)點 導納矩陣表示為：
[0043]
[0044] 對矩陣中的每個元素通用Ym表示，當P = q時，Ym為節(jié)點p的自導納，表示與第p個 節(jié)點相關聯(lián)的所有支路的導納之和。當P辛q時，Ypq成為節(jié)點P和節(jié)點q之間的互導納，表示聯(lián) 接第P個節(jié)點與第q個節(jié)點間導納的負數(shù)，且Ypq = Yw，其中當節(jié)點P與節(jié)點q無直接關聯(lián)時， Ypq = Yqp = Oo
[0045] 根據(jù)節(jié)點初始化參數(shù)創(chuàng)建節(jié)點導納方程U = Y^1I，其中，I為節(jié)點注入電流，U為節(jié)點 電壓，Y為節(jié)點導納矩陣。節(jié)點導納方程創(chuàng)建完成后，便可計算列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮 流值。
[0046] 步驟S2,根據(jù)地鐵供電系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型計算列車牽引供電系統(tǒng)的 電力潮流值。在本實施例中，采用節(jié)點電壓法計算列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值。圖5是 本發(fā)明實施例計算列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值的流程示意圖，所述計算列車牽引供電 系統(tǒng)的電力潮流值包括：
[0047] 判斷本次計算是否為第一次計算，若為第一次計算，設置整流機組工區(qū)為第一個 工作區(qū)間，否則重新確定整流機組的工作特性;根據(jù)11 = P/Ut計算列車節(jié)點注入電流，其中， It為列車節(jié)點注入電流，為支路功率，Ut為節(jié)點注入電壓;計算節(jié)點注入電流，根據(jù)節(jié)點注入 電流可計算整流機組負荷電流;判斷整流機組負荷電流是否滿足要求，若P整流機組負荷電 流不滿足要求，重新確定整流機組的工作特性，否則計算各節(jié)點電壓;判斷列車電壓是否收 斂，若列車電壓不收斂重新確定整流機組的工作特性，否則計算列車運行牽引力、聯(lián)合制動 力、基本阻力以及各種附加阻力。
[0048] 進一步，確定整流機組的工作特性包括:如果某整流機組負荷電流小于當前工作 區(qū)間對應的負荷電流范圍，則設置該整流機組工作區(qū)間為前一工作區(qū)間；如果某整流機組 負荷電流大于當前工作區(qū)間對應的負荷電流范圍，則設置該整流機組工作區(qū)間為后一工作 區(qū)間。判斷列車電壓是否收斂是指判斷計算出的各個列車節(jié)點電壓大小是否已滿足給定的 收斂精度ε，ε的計算公式為：
[0049]
[0050] 其中，r為第r列列車，以為第r列列車第k次迭代后，列車所在位置的牽引網(wǎng)網(wǎng)壓 值。
[0051] 在本實施例中，構建多質(zhì)點牽引計算模型
計算列車運行牽引力、聯(lián)合制動力、基本阻力以及各種附加阻力，其中，V為列車運行速度，t 為列車運行時間，s為列車運行距離，F(xiàn)t(V)為列車運行速度為V時的最大牽引力，Bb(V)為列 車運行速度為V時的最大制動力，ω〇( ν)為列車運行單位基本阻力，ut為牽引級位且ute[0， l]，ub為制動級位且ube [0，1]，ω」（χ)為單位線路附加阻力，M為列車質(zhì)量，g為地球表面的 重力加速度。
[0052]步驟S3,根據(jù)列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值和列車運行圖調(diào)整發(fā)車間隔以適宜 不同運行工況列車準時準點運行。具體地，根據(jù)列車網(wǎng)側電壓、牽引力以及網(wǎng)側電流之間的 關系建立牽引電機恒轉矩運行方程Uu XIuXtXy = Ft (V)XvXt，其中，μ為能量轉換效率， Ii Ii Uu為列車網(wǎng)側電壓，Iu為列車網(wǎng)側電流;根據(jù)Uj X Ij = U1X I1獲得「的值，并根據(jù);^的值調(diào) 節(jié)列車運行速度及其相應的工況，其中，Uj為j節(jié)點電壓，Ij為j節(jié)點電流，Ui為i節(jié)點電壓，Ii 為i節(jié)點電流。根據(jù)牽引電力潮流值、牽引力及ATO中預置多條離線最優(yōu)曲線動態(tài)調(diào)整地鐵 列車運行，運行曲線及ATO控車原理如圖6所示。本領域技術人員知曉如何根據(jù)牽引電力潮 流值、牽引力及ATO中預置多條離線最優(yōu)曲線動態(tài)調(diào)整地鐵列車運行，在此不再贅述。
[0053]為更好地說明本發(fā)明技術方案的效果，發(fā)明人按照本發(fā)明提供的方法進行了數(shù)字 仿真驗證。由于列車站間運行的數(shù)據(jù)較多，因此截取三個運行區(qū)間的數(shù)據(jù)進行比較分析，對 比列車在這三個區(qū)間采用耦合計算與未采用耦合計算情況下地鐵列車的速度-距離運行曲 線、列車網(wǎng)側電壓-距離曲線及列車牽引/再生制動力-距離曲線。
[0054] 圖7是本發(fā)明實施例的網(wǎng)側電壓與距離曲線示意圖。由圖7可知，采用耦合計算以 后，列車網(wǎng)側電壓波動范圍要比未采用耦合計算時的波動范圍小。原因是，考慮耦合計算以 后，網(wǎng)側電壓影響了牽引電機功率的發(fā)揮。在再生制動工況下，假設網(wǎng)壓水平一直在牽引變 電所允許范圍內(nèi)，網(wǎng)壓的升高相差不大，但在牽引工況時，網(wǎng)壓的降低導致列車牽引特性的 前移、功率下降，從而減小了網(wǎng)壓的降低量。
[0055] 圖8是本發(fā)明實施例的速度與距離曲線示意圖。由圖8可知，采用耦合計算以后，列 車處在牽引工況時，網(wǎng)壓低于牽引傳動系統(tǒng)額定網(wǎng)壓，其牽引特性恒功點有迀移的情況。因 此，在高速時，相同速度下的牽引力要低于正常網(wǎng)壓時的水平，列車的最高運行速度均要比 正常網(wǎng)壓下有所降低。
[0056] 圖9是本發(fā)明實施例的牽引/再生制動力與距離曲線示意圖。由圖9可知，采用耦合 計算以后，同樣受網(wǎng)壓降低的影響，列車處在牽引工況時，相同速度下的牽引力要低于正常 網(wǎng)壓時的水平，而在再生制動時則基本相同。
[0057] 以上所述的【具體實施方式】，對本發(fā)明的目的、技術方案和有益效果進行了進一步 詳細說明，所應理解的是，以上所述僅為本發(fā)明的【具體實施方式】而已，并不用于限定本發(fā)明 的保護范圍，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進等，均應包含 在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
【主權項】
1. 一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法，其特征在于，包括： 基于列車牽引供電系統(tǒng)與列車牽引傳動系統(tǒng)之間的耦合關系等效擬化各電力元件屬 性參數(shù)以構建地鐵供電系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型； 根據(jù)地鐵供電系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型計算列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值； 根據(jù)列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值和列車運行圖調(diào)整發(fā)車間隔以適宜不同運行工 況列車準時準點運行。2. 根據(jù)權利要求1所述的一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法，其特 征在于，基于列車牽引供電系統(tǒng)與列車牽引傳動系統(tǒng)之間的耦合關系等效擬化各電力元件 屬性參數(shù)以構建地鐵供電系統(tǒng)的車_網(wǎng)耦合仿真計算模型包括： 將接觸軌、直流饋線以及母線視為勻質(zhì)電阻并將其等效為電阻與導線串聯(lián)，將牽引變 電所等效為直流電壓源與電阻串聯(lián)，將列車視為消耗有功電度與無功電度的功率源負荷； 根據(jù)列車牽引供電系統(tǒng)拓撲結構圖和等效擬化后各電力元件屬性參數(shù)構建供電系統(tǒng) 物理模型，并將供電系統(tǒng)物理模型中的兩根鋼軌傳輸線等效為一段含有內(nèi)阻的電力線； 對列車與列車位置進行編號并構建節(jié)點導納矩陣，編號順序從左到右依次為變電所饋 電節(jié)點、變電所回流節(jié)點、列車取流節(jié)點、列車回流節(jié)點； 根據(jù)節(jié)點初始化參數(shù)創(chuàng)建節(jié)點導納方程U = Y<I，其中，I為節(jié)點注入電流，U為節(jié)點電 壓，Y為節(jié)點導納矩陣。3. 根據(jù)權利要求2所述的一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法，其特 征在于，采用節(jié)點電壓法計算列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值。4. 根據(jù)權利要求3所述的一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法，其特 征在于，根據(jù)地鐵供電系統(tǒng)的車-網(wǎng)耦合仿真計算模型計算列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流 值包括： 判斷本次計算是否為第一次計算，若為第一次計算，設置整流機組工區(qū)為第一個工作 區(qū)間，否則重新確定整流機組的工作特性； 根據(jù)It = P/Ut計算列車節(jié)點注入電流，其中，It為列車節(jié)點注入電流，P為支路功率，Ut為 節(jié)點注入電壓； 計算節(jié)點注入電流； 判斷整流機組負荷電流是否滿足要求，若整流機組負荷電流不滿足要求，重新確定整 流機組的工作特性，否則計算各節(jié)點電壓； 判斷列車電壓是否收斂，若列車電壓不收斂重新確定整流機組的工作特性，否則計算 列車運行牽引力、聯(lián)合制動力、基本阻力以及各種附加阻力。5. 根據(jù)權利要求4所述的一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法，其特 征在于，構建多質(zhì)點牽引計算模型I計算列車 運行牽引力、聯(lián)合制動力、基本阻力以及各種附加阻力，其中，v為列車運行速度，t為列車運 行時間，s為列車運行距離，F(xiàn)t(v)為列車運行速度為v時的最大牽引力，Bb(v)為列車運行速 度為V時的最大制動力，《 Q(V)為列車運行單位基本阻力，Ut為牽引級位且UtG [〇，1]，Ub為 制動級位且UbG[〇，l]，《j(x)為單位線路附加阻力，M為列車質(zhì)量，g為地球表面的重力加速 度。6.根據(jù)權利要求5所述的一種地鐵列車運行與牽引供電系統(tǒng)耦合仿真建模方法，其特 征在于，根據(jù)列車牽引供電系統(tǒng)的電力潮流值和列車運行圖調(diào)整發(fā)車間隔以適宜不同運行 工況列車準時準點運行包括：根據(jù)列車網(wǎng)側電壓、牽引力以及網(wǎng)側電流之間的關系建立牽引電機恒轉矩運行方程Uu XIuXtXii = Ft(v)XvXt，其中，y為能量轉換效率，Uu為列車網(wǎng)側電壓，Iu為列車網(wǎng)側電 流； 根據(jù)山XljiUiXIi獲得一的值，并根據(jù)的值調(diào)節(jié)列車運行速度及其相應的工況，其 中，Uj為j節(jié)點電壓，Ij為j節(jié)點電流，Ui為i節(jié)點電壓，Ii為i節(jié)點電流。
【文檔編號】G06F17/50GK106055852SQ201610580924
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年7月21日 公開號201610580924.2, CN 106055852 A, CN 106055852A, CN 201610580924, CN-A-106055852, CN106055852 A, CN106055852A, CN201610580924, CN201610580924.2
【發(fā)明人】李躍宗, 黃成周
【申請人】成都運達科技股份有限公司