本發(fā)明涉及混合動力汽車
技術(shù)領(lǐng)域：
：，更具體地說，涉及一種混合動力貨車防怠速系統(tǒng)的建立方法。
背景技術(shù)：
：：隨著人們對環(huán)境和環(huán)境保護(hù)的認(rèn)知水平的提高，綠色能源和可持續(xù)發(fā)展的綠色交通運(yùn)輸技術(shù)研究成為了重中之重，其目的在于，減少PM2.5大氣污染物排放、降低機(jī)動車造成的大氣污染。但是，目前大多數(shù)貨車運(yùn)輸車輛都以柴油作為主要?jiǎng)恿υ?，因此柴油車尾氣是大氣污染物中顆粒物質(zhì)的主要來源，尤其是在怠速工況時(shí)，PM2.5的排放量超出正常行駛工況下排放量的5倍，這就造成相當(dāng)一部分顆粒排放物是由貨車怠速時(shí)產(chǎn)生的。比如：一臺典型的城際運(yùn)輸貨車在卡車服務(wù)站停車過夜時(shí)為了對駕駛室加熱或者制冷，一年大約怠速1830小時(shí)，這種怠速會導(dǎo)致消耗大量的燃油，一年大約消耗掉95，000萬加侖的柴油燃料。長時(shí)間怠速的配貨車輛不僅大大增加了燃油消耗，并且是溫室氣體排放的主要貢獻(xiàn)者。就以常規(guī)的貨車為例，在高速行駛時(shí)，柴油機(jī)具有高達(dá)40％的燃油效率，但是怠速時(shí)，燃油效率降低至1-11％，因此，防止長時(shí)間怠速的控制系統(tǒng)勢必會顯著地節(jié)省燃油消耗并減少污染物排放。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明需要解決的技術(shù)問題是提供一種混合動力貨車防怠速系統(tǒng)的建立方法，首先建立防怠速總成零部件、智能辨識系統(tǒng)模型、整車模型，并利用多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)，依據(jù)低成本、高性能和組成簡單作為約束條件，對防怠速系統(tǒng)的配置進(jìn)行尺寸和性能的優(yōu)化，進(jìn)而提高混合動力貨車的動力系統(tǒng)的能量效率。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是：一種混合動力貨車防怠速系統(tǒng)，其特征在于：包括如下幾個(gè)步驟：步驟A、建立混合動力貨車防怠速系統(tǒng)模型，所述模型包括整車模型、用于辨識整車模型行駛工況的智能辨識模型、設(shè)置于整車模型內(nèi)并與智能辨識模型輸出端連接的防怠速總成零部件，其中整車模型為用以計(jì)算混合動力貨車功率消耗和整車能量效率的單質(zhì)量模型；防怠速總成零部件包括發(fā)動機(jī)模型、電機(jī)-發(fā)電機(jī)模型、能量儲存系統(tǒng)模型、燃油消耗量模型以及配套組件模型；步驟B、基于MDO多學(xué)科優(yōu)化理論對混合動力貨車防怠速系統(tǒng)模型進(jìn)行高保真性和可擴(kuò)展性優(yōu)化；步驟C、根據(jù)步驟B中的優(yōu)化結(jié)果建立混合動力貨車防怠速系統(tǒng)優(yōu)化平臺；步驟D、根據(jù)步驟C完成的混合動力貨車防怠速系統(tǒng)優(yōu)化平臺，確定試驗(yàn)樣機(jī)工程圖紙，裝配實(shí)驗(yàn)樣機(jī)，并進(jìn)行行駛和作業(yè)工況的機(jī)械和電控性能測試。本發(fā)明技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)在于：步驟A包括以下幾個(gè)步驟：步驟A1：在GUI仿真程序中建立混合動力貨車防怠速系統(tǒng)模型，其中GUI仿真程序?yàn)镸atlab或者Simulink；步驟A2：利用智能辨識模型中車載診斷端口(OBD)和轉(zhuǎn)矩傳感器識別混合動力貨車的行駛和作業(yè)工況；步驟A3：將步驟A2中的數(shù)據(jù)代入步驟A1建立的混合動力貨車防怠速系統(tǒng)模型中的，進(jìn)行試驗(yàn)數(shù)據(jù)仿真和評價(jià)；本發(fā)明技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)在于：整車模型采用單質(zhì)量模型，根據(jù)智能辨識模型得到的混合動力貨車的速度和加速度，并代入如下的計(jì)算公式計(jì)算混合動力貨車總功率：Pdes(t)＝[ma(t)+Fdrag(t)+FRR]vdes(t)式中：vdes(t)為整車循環(huán)工況中的車速；m為整車質(zhì)量；a(t)為整車循環(huán)工況中期望的整車縱向加速度；Fdrag(t)為空氣阻力；FRR為輪胎滾動阻力。本發(fā)明技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)在于：所述發(fā)動機(jī)模型用于計(jì)算發(fā)動機(jī)效率，其計(jì)算公式如下：式中：ne(t)為發(fā)動機(jī)效率；Pfuel(t)為與燃油質(zhì)量流量相關(guān)的焓值；Te(t)為發(fā)動機(jī)輸出力矩；ωt(t)為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；所述電機(jī)-發(fā)電機(jī)模型的輸出或消耗功率如下所示：Pelec(t)＝ηm(t)Tm(t)ωm(t)式中：右側(cè)包括電機(jī)-發(fā)電機(jī)的效率、力矩和轉(zhuǎn)速。所述能量儲存模型包括電池儲存系統(tǒng)模型和飛輪儲存系統(tǒng)模型。本發(fā)明技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)在于：電池儲存系統(tǒng)模型的功率如下所示：Pbatt,des(t)＝Ibatt(t)2Rint+Voc(t)Ibatt(t)式中：Rint為電池內(nèi)阻；Voc(t)為電池開路電壓；Ibatt(t)為電池電流；所述飛輪儲存系統(tǒng)模型中釋放能量公式如下：式中：M為飛輪質(zhì)量；R為飛輪半徑；ωmin為飛輪最小轉(zhuǎn)速；ωmax為飛輪最大轉(zhuǎn)速；本發(fā)明技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)在于：步驟B中多學(xué)科優(yōu)化理論MDO的數(shù)學(xué)表達(dá)式如下：MinimizeJ(XD,U(XD))w.r.t.XDs.t.C(XD,U(XD))其中，XD是優(yōu)化算法中的設(shè)計(jì)變量，U(XD)是系統(tǒng)輸出變量，J(XD,U(XD))是目標(biāo)函數(shù)，C(XD,U(XD))為約束函數(shù)；其中優(yōu)化算法中的設(shè)計(jì)變量XD包括發(fā)動機(jī)功率、發(fā)電機(jī)功率、電機(jī)功率、電池儲存系統(tǒng)功率或者飛輪儲存功率；目標(biāo)函數(shù)J(XD，U(XD))對應(yīng)整車燃油消耗量、整車的電能消耗、防怠速總成零部件成本以及一定年限內(nèi)碳關(guān)稅；約束函數(shù)C(XD，U(XD))包括最高車速、爬坡性、加速性。本發(fā)明技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)在于：目標(biāo)函數(shù)J(XD，U(XD))表達(dá)為如下公式：式中：T為循環(huán)工況的總時(shí)間；Fuelconsumed、Fuelcost燃料消耗成本；Carboncost碳關(guān)稅；Electrictiyconsumed、Electrictiycost電能消耗成本；Batterycell、Batterycost電池消耗成本；ICEcost發(fā)動機(jī)成本；Motorcost為電機(jī)成本。本發(fā)明技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)在于：發(fā)動機(jī)成本ICEcost插值函數(shù)如下：ICEcost＝ICEbase+(S-Slb)×Costinc式中：ICEbase為最小沖程發(fā)動機(jī)基準(zhǔn)成本；Slb為最小沖程發(fā)動機(jī)對應(yīng)的沖程下限值；S為優(yōu)化器中每個(gè)步長下的優(yōu)化變量；Costinc為隨著發(fā)動機(jī)沖程增加而引起成本增加的插值常數(shù)。電機(jī)成本Motorcost插值函數(shù)如下：Motorcost＝Motorbase+(EMscale-EMscale,lb)×Costinc式中：Motorbase為最小尺寸電機(jī)基準(zhǔn)成本；EMscale,lb為最小尺寸電機(jī)對應(yīng)的尺寸系數(shù)；EMscale為優(yōu)化器中每個(gè)步長下的優(yōu)化變量；Costinc為隨著電機(jī)尺寸增加而引起成本增加的插值常數(shù)。本發(fā)明技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)在于：步驟C中建立的混合動力貨車防怠速系統(tǒng)優(yōu)化平臺包括用于檢測貨車動力系統(tǒng)行駛和作業(yè)工況的智能辨識系統(tǒng)、動力管理系統(tǒng)模塊、能量儲存系統(tǒng)模塊、輸出模塊，所述智能辨識系統(tǒng)的輸出端連接的動力管理系統(tǒng)模塊輸入端，所述動力管理系統(tǒng)模塊的輸出端連接動力系統(tǒng)，動力系統(tǒng)連接能量儲存模塊的輸入端，所述能量儲存系統(tǒng)模塊的輸出端與輸出模塊連接；智能辨識系統(tǒng)包括與動力系統(tǒng)連接的車載診斷端口和轉(zhuǎn)矩傳感器。本發(fā)明技術(shù)方案的進(jìn)一步改進(jìn)在于：飛輪儲存系統(tǒng)包括與動力系統(tǒng)連接的飛輪電機(jī)、與飛輪電機(jī)連接的飛輪轉(zhuǎn)子和與飛輪轉(zhuǎn)子連接的電力轉(zhuǎn)化器，飛輪轉(zhuǎn)子采用融凝膠硅纖維材料；所述電池儲存系統(tǒng)包括與動力系統(tǒng)連接的電池。由于采用了上述技術(shù)方案，本發(fā)明取得的技術(shù)進(jìn)步是：本發(fā)明設(shè)計(jì)的防怠速系統(tǒng)不僅可以滿足混合動力貨車系統(tǒng)動力的需要，還可以最大限度的利用再生制動能量，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，延長該系統(tǒng)的整個(gè)工作周期；同時(shí)最大限度降低系統(tǒng)成本，進(jìn)一步提高動力系統(tǒng)的效率。利用多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)，依據(jù)低成本、高性能和組成簡單作為約束條件，對防怠速系統(tǒng)的配置進(jìn)行尺寸和性能的優(yōu)化，進(jìn)而提高混合動力貨車的動力系統(tǒng)的能量效率。同時(shí)根據(jù)混合動力貨車不同實(shí)際行駛工況，改變防怠速系統(tǒng)目標(biāo)函數(shù)的加權(quán)系數(shù)，達(dá)到減少排放、降低系統(tǒng)成本、提高投資回報(bào)率的優(yōu)化目標(biāo)。本發(fā)明還根據(jù)優(yōu)化的混合動力貨車防怠速系統(tǒng)平臺，確定試驗(yàn)樣機(jī)工程圖紙，裝配實(shí)驗(yàn)樣機(jī)，并進(jìn)行行駛和作業(yè)工況的機(jī)械和電控性能測試。實(shí)現(xiàn)了混合動力貨車的混合動力系統(tǒng)設(shè)計(jì)、優(yōu)化、測試以及高集成軟、硬件環(huán)境相結(jié)合的功能，有助于汽車企業(yè)產(chǎn)品更快、更有效的滿足新的燃油標(biāo)準(zhǔn)和污染物及溫室氣體排放要求，縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，大大減低了混合動力貨車的成本，有效解決我國汽車企業(yè)核心技術(shù)空殼化的緊迫問題。附圖說明圖1是本發(fā)明流程圖；圖2是本發(fā)明采用的單質(zhì)量模型；圖3是本發(fā)明多學(xué)科優(yōu)化數(shù)據(jù)流程圖；圖4是混合動力貨車防怠速系統(tǒng)；圖5是混合動力貨車防怠速系統(tǒng)在線測試圖。具體實(shí)施方式下面結(jié)合實(shí)施例對本發(fā)明做進(jìn)一步詳細(xì)說明：如圖1所示，一種混合動力貨車防怠速系統(tǒng)的建立方法，包括如下幾個(gè)步驟：步驟A、建立混合動力貨車防怠速系統(tǒng)模型，所述模型包括整車模型、用于辨識整車模型行駛工況的智能辨識模型、設(shè)置于整車模型內(nèi)并與智能辨識模型輸出端連接的防怠速總成零部件，其中整車模型為用以計(jì)算混合動力貨車功率消耗和整車能量效率的單質(zhì)量模型；防怠速總成零部件包括發(fā)動機(jī)模型、電機(jī)-發(fā)電機(jī)模型、能量儲存系統(tǒng)模型、燃油消耗量模型以及配套組件模型；混合動力貨車防怠速系統(tǒng)模型是在GUI仿真程序中建立的，其中GUI仿真程序?yàn)镸atlab或者Simulink；并利用智能辨識模型中車載診斷端口(OBD)和轉(zhuǎn)矩傳感器識別整車模型的行駛和作業(yè)工況；然后把智能辨識模型得到的行駛和作業(yè)工況的數(shù)據(jù)代入混合動力貨車防怠速系統(tǒng)模型中，進(jìn)行實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)仿真和評價(jià)。其中建立該智能辨識系統(tǒng)的依據(jù)是載貨車輛行駛和再生動力輔助系統(tǒng)所需功率的估計(jì)算法。根據(jù)從OBD處獲得發(fā)動機(jī)信息及車速和加速度信息，發(fā)動機(jī)所需的總功率可以估算出來，發(fā)動機(jī)總功率和驅(qū)動功率之差就是動力輔助系統(tǒng)的功率。整車模型采用單質(zhì)量模型，該模型為Backward-looking后顧型車輛模型，該模型的輸入為期望的drivercycle-驅(qū)動循環(huán)工況，該模型僅考慮驅(qū)動力、空氣阻力、滾動阻力等因素，混合動力貨車懸架、轉(zhuǎn)向相互耦合的動力特性可以忽略不計(jì)，如圖2所示，根據(jù)步驟A2中智能辨識模型得到整車模型的速度和加速度，并代入如下的計(jì)算公式計(jì)算整車模型的總功率，用以實(shí)現(xiàn)混合動力貨車驅(qū)動和克服空氣阻力和輪胎滾動阻力：Pdes(t)＝[ma(t)+Fdrag(t)+FRR]vdes(t)式中：vdes(t)為整車循環(huán)工況中的車速；m為整車質(zhì)量；a(t)為整車循環(huán)工況中期望的整車縱向加速度；Fdrag(t)為空氣阻力；FRR為輪胎滾動阻力。防怠速總成零部件包括發(fā)動機(jī)模型、電機(jī)-發(fā)電機(jī)模型、能量存儲系統(tǒng)模型、燃油消耗量模型以及配套組件模型，其中配套組件模型包括變速器模型、離合器模型；其中發(fā)動機(jī)模型用于計(jì)算發(fā)動機(jī)效率，其計(jì)算公式如下：式中：ne(t)為發(fā)動機(jī)效率；Pfuel(t)為與燃油質(zhì)量流量相關(guān)的焓值；Te(t)為發(fā)動機(jī)輸出力矩；ωt(t)為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；所述電機(jī)-發(fā)電機(jī)模型的輸出或消耗功率如下所示：Pelec(t)＝ηm(t)Tm(t)ωm(t)式中：右側(cè)包括電機(jī)-發(fā)電機(jī)的效率、力矩和轉(zhuǎn)速。電機(jī)-發(fā)電機(jī)效率可以利用力矩和速度Map圖上查出?？梢酝ㄟ^發(fā)動機(jī)、電機(jī)-發(fā)電機(jī)模型，優(yōu)化發(fā)動機(jī)特性曲線和功率轉(zhuǎn)矩曲線，使其具備最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性、最低的排放和較好的驅(qū)動性能。能量存儲模型包括電池儲存系統(tǒng)模型和飛輪儲存系統(tǒng)模型。電池儲存系統(tǒng)模型是基于開路電壓的電池模型，其中開路電壓和電池充電狀態(tài)關(guān)系的lookuptable查表，其中電池儲存系統(tǒng)的功率如下所示：Pbatt,des(t)＝Ibatt(t)2Rint+Voc(t)Ibatt(t)式中：Rint為電池內(nèi)阻；Voc(t)為電池開路電壓；Ibatt(t)為電池電流；其計(jì)算過程如下，取絕對值較小的解，開路電壓Voc(t)是電池SOC的函數(shù)。電池的實(shí)際充放功率可以表示如下：Pbatt,act(t)＝Voc(t)Ibatt(t)本發(fā)明儲存系統(tǒng)另一種形式為：飛輪儲存系統(tǒng)。飛輪儲存系統(tǒng)主要包括飛輪轉(zhuǎn)子、電機(jī)和電力轉(zhuǎn)化器等組成部分。其工作過程主要包含了儲存能量和釋放能量兩個(gè)過程，即在重型載貨車輛制動時(shí)儲存能量(充電)和行駛和駐車輔助工作裝置工作時(shí)釋放能量(放電)兩個(gè)過程。由于飛輪的比能量公式如下：式中：σ為飛輪外沿部受到的軸向力；ρ為飛輪質(zhì)量密度。由公式可知，選用抗拉強(qiáng)度高而質(zhì)量密度小的材料，可以獲得更好的能量密度。因此，本項(xiàng)目飛輪材質(zhì)選用融凝硅纖維材料的飛輪系統(tǒng)，其理論比能量是現(xiàn)有氫鎳蓄電池的20倍。飛輪儲存系統(tǒng)模型中釋放能量公式如下：式中：M為飛輪質(zhì)量；R為飛輪半徑；ωmin為飛輪最小轉(zhuǎn)速；ωmax為飛輪最大轉(zhuǎn)速；步驟B、基于MDO多學(xué)科并行優(yōu)化理論對混合動力貨車防怠速系統(tǒng)模型進(jìn)行高保真性和可擴(kuò)展性優(yōu)化；多學(xué)科并行優(yōu)化理論，簡稱MDO，是一種通過探索和利用工程系統(tǒng)中相互作用的協(xié)同機(jī)制來設(shè)計(jì)復(fù)雜系統(tǒng)和子系統(tǒng)的方法論；其主要思想是在復(fù)雜系統(tǒng)設(shè)計(jì)的整個(gè)過程中利用分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來集成各個(gè)學(xué)科的知識，應(yīng)用有效的設(shè)計(jì)優(yōu)化策略，組織和管理設(shè)計(jì)過程，其目的是通過充分利用各個(gè)學(xué)科之間的相互作用所產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)，獲得系統(tǒng)整體最優(yōu)解。步驟B中多學(xué)科優(yōu)化MDO的數(shù)學(xué)表達(dá)式如下，MDO優(yōu)化器數(shù)據(jù)流程圖，如圖3所示：MinimizeJ(XD,U(XD))w.r.t.XDs.t.C(XD,U(XD))其中，XD是優(yōu)化算法中的設(shè)計(jì)變量，U(XD)是系統(tǒng)輸出變量，J(XD,U(XD))是目標(biāo)函數(shù)，C(XD,U(XD))為約束函數(shù)；其中優(yōu)化算法中的設(shè)計(jì)變量XD包括發(fā)動機(jī)功率、發(fā)電機(jī)功率、電機(jī)功率、電池儲存系統(tǒng)功率或者飛輪系統(tǒng)的功率；目標(biāo)函數(shù)J(XD，U(XD))對應(yīng)整車燃油消耗量、整車的電能消耗、防怠速總成零部件成本以及一定年限內(nèi)碳關(guān)稅；約束函數(shù)C(XD，U(XD))包括最高車速、爬坡性、加速性。在每個(gè)優(yōu)化回路中，設(shè)計(jì)變量XD是固定的，Discipline1和Discipline2可以確定系統(tǒng)輸出U1(XD)和U2(XD)。然后，系統(tǒng)輸出變量被返回到MDO優(yōu)化器，用于評價(jià)目標(biāo)函數(shù)J(XD,U(XD))和約束函數(shù)C(XD,U(XD))。其中目標(biāo)函數(shù)J(XD，U(XD))表達(dá)為如下公式：式中：T為循環(huán)工況的總時(shí)間；Fuelconsumed、Fuelcost燃料消耗成本；Carboncost碳關(guān)稅；Electrictiyconsumed、Electrictiycost電能消耗成本；Batterycell、Batterycost電池消耗成本；ICEcost發(fā)動機(jī)成本；Motorcost為電機(jī)成本。燃料和電能消耗的成本是基于我國典型城市的柴油價(jià)格和家庭電費(fèi)用基礎(chǔ)上確定的；發(fā)動機(jī)和電機(jī)等再生輔助動力系統(tǒng)零部件成本由于制造商眾多，且產(chǎn)品種類繁多，不可能一一獲知，因此，本發(fā)明依據(jù)發(fā)動機(jī)沖程和電機(jī)尺寸大小的插值獲得相應(yīng)的零部件成本，其中發(fā)動機(jī)成本ICEcost插值函數(shù)如下：ICEcost＝ICEbase+(S-Slb)×Costinc式中：ICEbase為最小沖程發(fā)動機(jī)基準(zhǔn)成本；Slb為最小沖程發(fā)動機(jī)對應(yīng)的沖程下限值；S為優(yōu)化器中每個(gè)步長下的優(yōu)化變量；Costinc為隨著發(fā)動機(jī)沖程增加而引起成本增加的插值常數(shù)。電機(jī)成本Motorcost插值函數(shù)如下：Motorcost＝Motorbase+(EMscale-EMscale,lb)×Costinc式中：Motorbase為最小尺寸電機(jī)基準(zhǔn)成本；EMscale,lb為最小尺寸電機(jī)對應(yīng)的尺寸系數(shù)；EMscale為優(yōu)化器中每個(gè)步長下的優(yōu)化變量；Costinc為隨著電機(jī)尺寸增加而引起成本增加的插值常數(shù)。步驟C、根據(jù)步驟B中的優(yōu)化結(jié)果建立混合動力貨車防怠速系統(tǒng)優(yōu)化平臺；根據(jù)步驟B中優(yōu)化結(jié)果建立混合動力貨車防怠速系統(tǒng)優(yōu)化平臺，步驟C中建立的混合動力貨車防怠速系統(tǒng)優(yōu)化平臺如圖4所示，包括用于檢測貨車動力系統(tǒng)行駛和作業(yè)工況的智能辨識系統(tǒng)、動力管理系統(tǒng)模塊、能量存儲系統(tǒng)模塊、輸出模塊，所述智能辨識系統(tǒng)的輸出端連接的動力管理系統(tǒng)模塊輸入端，所述動力管理系統(tǒng)模塊的輸出端連接動力系統(tǒng)，動力系統(tǒng)連接能量儲存模塊的輸入端，所述能量儲存系統(tǒng)模塊的輸出端與輸出模塊連接；智能辨識系統(tǒng)包括與動力系統(tǒng)連接的車載診斷系統(tǒng)和轉(zhuǎn)矩傳感器。飛輪儲存系統(tǒng)包括與動力系統(tǒng)連接的飛輪電機(jī)、與飛輪電機(jī)連接的飛輪轉(zhuǎn)子和與飛輪轉(zhuǎn)子連接的電力轉(zhuǎn)化器，飛輪轉(zhuǎn)子采用融凝膠硅纖維材料；所述電池儲存系統(tǒng)包括與動力系統(tǒng)連接的電池。步驟D，根據(jù)步驟C完成的混合動力貨車防怠速系統(tǒng)，確定試驗(yàn)樣機(jī)工程圖紙，裝配實(shí)驗(yàn)樣機(jī)，并進(jìn)行行駛和作業(yè)工況的機(jī)械和電控性能測試，其中混合動力貨車防怠速系統(tǒng)的在線測試如圖5所示，其中模擬負(fù)載系統(tǒng)可以為空調(diào)。當(dāng)前第1頁1 2 3 當(dāng)前第1頁1 2 3