本實(shí)用新型屬于電動車輛制動系統(tǒng)測試技術(shù)領(lǐng)域，涉及電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺，更具體地說，本實(shí)用新型涉及基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺，本實(shí)用新型不僅適用于開發(fā)商用車再生制動和ABS/EBS控制策略，還適用于實(shí)車ECU的錯誤診斷。

背景技術(shù)：

近年來隨著世界能源枯竭和環(huán)境污染問題的日益加重，各國政府紛紛開始推廣節(jié)能與新能源汽車，以節(jié)能減排來實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。在各種類型的新能源汽車中，純電動汽車以其自身的諸多優(yōu)勢越來越多的受到了人們的關(guān)注，特別是純電動公交客車已經(jīng)成為各國城市發(fā)展公共交通的重要選擇。

對于城市公交客車，長期行駛在頻繁低速制動工況，其制動過程中所消耗的能量大約占驅(qū)動能量的30％～60％，如果可以通過再生制動技術(shù)有效回收這部分制動能量，則可以顯著提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。如今隨著電控制動系統(tǒng)的日益普及，越來越多的商用車也開始使用電控制動系統(tǒng)，由于電控制動系統(tǒng)通過電子信號直接控制安裝在輪邊的執(zhí)行機(jī)構(gòu)以建立各個車輪所需的制動力，從而可以消除傳統(tǒng)氣壓制動系統(tǒng)響應(yīng)時間慢制動舒適性差等缺點(diǎn)，通過提高響應(yīng)時間，縮短了制動距離從而提高車輛的安全性和舒適性。

目前國內(nèi)外公開了多種關(guān)于制動系統(tǒng)測試的試驗臺，但是主要為傳統(tǒng)氣壓制動系統(tǒng)試驗臺、商用半掛車電控制動系統(tǒng)實(shí)驗臺或電控液壓制動系統(tǒng)測試平臺，還沒有一種基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動系統(tǒng)的測試平臺。

中國專利授權(quán)號為CN205507532，授權(quán)公告日為2016.08.24，發(fā)明名稱為“商用半掛車電控制動系統(tǒng)實(shí)驗臺”，申請?zhí)枮?01620222013.8，專利權(quán)人為吉林大學(xué)。該專利利用第一代電控制動系統(tǒng)(EBS)、駕駛模擬器、單片機(jī)控制器，通過Labview RT實(shí)時系統(tǒng)開展測試研究，主要用于第一代電控制動系統(tǒng)的性能檢測及模型仿真，但是該試驗臺只能用于商用半掛車制動系統(tǒng)的測試，并且該試驗臺沒有考慮商用車的再生制動過程，不能用于電動客車復(fù)合制動系統(tǒng)的測試。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術(shù)無法對電動客車電控制動系統(tǒng)和再生制動系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)合測試的問題，本實(shí)用新型提供了基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺。結(jié)合說明書附圖，本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下：

基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺，由制氣組件、電控制動系統(tǒng)、傳統(tǒng)制動組件、輪速模擬組件、單片機(jī)控制器25、上位機(jī)27和目標(biāo)機(jī)26組成；

所述制氣組件輸出空氣分別經(jīng)前軸儲氣筒5、后軸儲氣筒6和駐車制動儲氣筒7輸出，形成前軸制動回路、后軸制動回路和駐車制動回路

所述電控制動系統(tǒng)由制動總閥8、前橋壓力控制模塊35、后橋壓力控制模塊18、左前輪ABS電磁閥38和右前輪ABS電磁閥34連接組成；

所述傳統(tǒng)制動組件由駐車制動閥9、繼動閥10以及分別位于左后輪、右后輪、右前輪和左前輪的四組結(jié)構(gòu)相同的制動裝置組成，所述制動裝置由制動器、制動氣室和制動氣室壓力傳感器依次連接組成；

所述輪速模擬組件由分別位于左后輪、右后輪、右前輪和左前輪的四組結(jié)構(gòu)相同的輪速模擬裝置組成，所述輪速模擬裝置由輪速模擬電機(jī)、齒圈、輪速傳感器依次連接組成；

所述目標(biāo)機(jī)26內(nèi)安裝有與所述制動氣室壓力傳感器連接的數(shù)據(jù)采集板卡、用于向輪速模擬電機(jī)發(fā)送控制信號的控制信號板卡，以及與單片機(jī)控制器25中的CAN模塊連接的CAN 卡；

所述單片機(jī)控制器25的硬件系統(tǒng)由最小系統(tǒng)電路、向外部輸出信號的外圍驅(qū)動電路、接收并處理外部信號的信號處理電路，以及與目標(biāo)機(jī)26通信連接的CAN通信電路組成；

所述目標(biāo)機(jī)26與上位機(jī)27雙向通信連接，上位機(jī)27向目標(biāo)機(jī)26下載模型，目標(biāo)機(jī) 26向上位機(jī)27反饋車輛實(shí)時信息。

所述前軸儲氣筒5的出氣口分別與制動總閥8的下進(jìn)氣口和前橋壓力控制模塊35的高壓進(jìn)氣口相連，制動總閥8的下出氣口與前橋壓力控制模塊35的低壓控制端口相連，前橋壓力控制模塊35的出氣口與前軸三通閥36的進(jìn)氣口相連，前軸三通閥36的兩個出氣口分別與左前輪ABS電磁閥38和右前輪ABS電磁閥34的進(jìn)氣口相連，左前輪ABS電磁閥38的出氣口與左前輪制動氣室42相連，右前輪ABS電磁閥34的出氣口與右前輪制動氣室32相連，形成前軸制動回路；

所述后軸儲氣筒6的出氣口分別與制動總閥8的上進(jìn)氣口和后橋壓力控制模塊18的高壓進(jìn)氣口相連，制動總閥8的上出氣口與后橋壓力控制模塊18的低壓控制端口相連，后橋壓力控制模塊18的左、右側(cè)出氣口分別與對應(yīng)的左后輪、右后輪制動氣室相連，形成后軸制動回路；

所述駐車制動儲氣筒7的出氣口分別與駐車制動閥9的進(jìn)氣口和繼動閥10的高壓進(jìn)氣口相連，駐車制動閥9的出氣口與繼動閥10的低壓控制端口相連，繼動閥10的出氣口經(jīng)后軸三通閥閥17分別與左后輪制動氣室15和右后輪制動氣室20相連，形成駐車制動回路。

所述顯示屏通過VGA數(shù)據(jù)線與主機(jī)連接，所述主機(jī)的輸出端口與目標(biāo)機(jī)26的SIT模塊連接，實(shí)現(xiàn)上位機(jī)27將整車模型和電機(jī)/電池模型下載至目標(biāo)機(jī)26中實(shí)時運(yùn)行，且目標(biāo)機(jī) 26將車輛狀態(tài)的實(shí)時信息反饋給上位機(jī)27，并通過上位機(jī)27的顯示屏顯示。

所述最小系統(tǒng)電路分別由電源電路、時鐘電路、復(fù)位電路、濾波電路和BDM接口電路組成；

所述外圍驅(qū)動電路包括：分別與左前輪ABS電磁閥38和右前輪ABS電磁閥34的控制信號輸入端連接組成的ABS電磁閥驅(qū)動電路、與前橋壓力控制模塊35的控制信號輸入端連接組成的前橋模塊驅(qū)動電路，以及與后橋壓力控制模塊18的控制信號輸入端連接組成的后橋模塊驅(qū)動電路；

所述信號處理電路包括：與制動總閥8的制動信號輸出端連接組成的踏板信號處理電路、分別與前橋壓力控制模塊35和后橋壓力控制模塊18中內(nèi)置的壓力傳感器信號輸出端連接組成的前后軸壓力信號處理電路，以及分別與四個輪速信號傳感器的信號輸出端連接組成的輪速信號處理電路。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果在于：

1、本實(shí)用新型所述基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺利用第三代電控制動系統(tǒng)(EBS)并結(jié)合相關(guān)軟硬件實(shí)現(xiàn)了對電動客車電控制動系統(tǒng)和再生制動系統(tǒng)的聯(lián)合測試。

2、本實(shí)用新型所述基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺利用 LabView實(shí)時系統(tǒng)并結(jié)合TruckSim軟件中的成熟車輛模型，使得試驗臺車輛模型與實(shí)車更為接近，同時充分利用了LabView系統(tǒng)在數(shù)據(jù)采集和處理方面的優(yōu)勢。

3、本實(shí)用新型所述基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺不僅可以用于開發(fā)電動客車再生制動和ABS/EBS控制策略，還可以用于實(shí)車ECU的錯誤診斷。

4、本實(shí)用新型所述基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺可大大節(jié)約電動客車復(fù)合制動試驗研究的時間，節(jié)約試驗經(jīng)費(fèi)，所需試驗人員少，能夠?qū)崿F(xiàn)反復(fù)試驗，從而大大減少室外實(shí)車試驗次數(shù)，為必要的室外實(shí)車試驗打下基礎(chǔ)。

5、本實(shí)用新型所述基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺不僅適用于電動客車復(fù)合制動系統(tǒng)的測試，還適用于其他電動商用車車型的復(fù)合制動系統(tǒng)研究。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型所述基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺的組成結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型所述基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺的原理邏輯框圖；

圖3為本實(shí)用新型所述基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺中的單片機(jī)控制器的結(jié)構(gòu)示意框圖。

圖中：

1.空氣壓縮機(jī)， 2.濕儲氣筒， 3.干燥器，

4.四回路保護(hù)閥， 5.前軸儲氣筒， 6.后軸儲氣筒，

7.駐車制動儲氣筒， 8.制動總閥， 9.駐車制動閥，

10.繼動閥， 11.左后輪輪速模擬電機(jī)， 12.左后輪齒圈，

13.左后輪輪速傳感器， 14.左后輪制動器， 15.左后輪制動氣室，

16.左后輪制動氣室壓力傳感器， 17.后軸三通閥， 18.后橋壓力控制模塊，

19.右后輪制動氣室壓力傳感器， 20.右后輪制動氣室， 21.右后輪制動器，

22.右后輪輪速傳感器， 23.右后輪齒圈， 24.右后輪輪速模擬電機(jī)，

25.單片機(jī)控制器， 26.目標(biāo)機(jī)， 27.上位機(jī)，

28.右前輪輪速模擬電機(jī)， 29.右前輪齒圈， 30.右前輪輪速傳感器，

31.右前輪制動器， 32.右前輪制動氣室， 33.右前輪制動氣室壓力傳感器，

34.右前輪ABS電磁閥， 35.前橋壓力控制模塊， 36.前軸三通閥，

37.左前輪輪速模擬電機(jī)， 38.左前輪ABS電磁閥， 39.左前輪齒圈，

40.左前輪輪速傳感器， 41.左前輪制動氣室壓力傳感器， 42.左前輪制動氣室，

43.左前輪制動器。

具體實(shí)施方式

為了進(jìn)一步說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，結(jié)合說明書附圖，本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式如下：

參閱圖1，本實(shí)用新型公開了基于電控制動系統(tǒng)的電動客車復(fù)合制動硬件在環(huán)測試平臺由制氣組件、第三代電控制動系統(tǒng)(EBS)、傳統(tǒng)制動組件、輪速模擬組件、單片機(jī)控制器 25、上位機(jī)27和目標(biāo)機(jī)26組成。

所述制氣組件包括空氣壓縮機(jī)1、濕儲氣筒2、空氣干燥器3、四回路保護(hù)閥4、前軸儲氣筒5、后軸儲氣筒6和駐車制動儲氣筒7。

所述第三代電控制動系統(tǒng)(EBS)包括制動總閥8，型號為WABCO 4800021030；前橋壓力控制模塊35，型號為WABCO 4801067010；后橋壓力控制模塊18，型號為WABCO 4801067010；左前輪ABS電磁閥38和右前輪ABS電磁閥34，型號為WABCO 4721950180。

所述傳統(tǒng)制動組件包括駐車制動閥9、繼動閥10、左后輪制動氣室15、左后輪制動器 14、左后輪制動氣室壓力傳感器16、右后輪制動氣室20、右后輪制動器21、右后輪制動氣室壓力傳感器19、右前輪制動氣室32、右前輪制動器31、右前輪制動氣室壓力傳感器33、左前輪制動氣室42、左前輪制動器43、左前輪制動氣室壓力傳感器41、前軸三通閥36、后軸三通閥17以及連接上述組件的制動管路和接頭。

所述輪速模擬組件包括左前輪輪速模擬電機(jī)37、左前輪齒圈39、左前輪輪速傳感器40、右前輪輪速模擬電機(jī)28、右前輪齒圈29、右前輪輪速傳感器30、右后輪輪速模擬電機(jī)24、右后輪齒圈23、右后輪輪速傳感器22、左后輪輪速模擬電機(jī)11、左后輪齒圈12、左后輪輪速傳感器13。左前輪輪速模擬電機(jī)37為伺服電機(jī)，其安裝在電機(jī)支架上，左前輪齒圈39 固定在左前輪輪速模擬電機(jī)37的輸出軸上，左前輪輪速傳感器40固定在電機(jī)支架上并與左前輪齒圈39相對安裝；右前輪輪速模擬電機(jī)28為伺服電機(jī)，其安裝在電機(jī)支架上，右前輪齒圈29固定在右前輪輪速模擬電機(jī)28的輸出軸上，右前輪速傳感器30固定在電機(jī)支架上并與右前輪齒圈29相對安裝；右后輪輪速模擬電機(jī)24為伺服電機(jī)，其安裝在電機(jī)支架上，右后輪齒圈23固定在右后輪輪速模擬電機(jī)24的輸出軸上，右后輪輪速傳感器22固定在電機(jī)支架上并與右后輪齒圈23相對安裝；左后輪輪速模擬電機(jī)11為伺服電機(jī)，其安裝在電機(jī)支架上，左后輪齒圈12固定在左后輪輪速模擬電機(jī)11的輸出軸上，左后輪輪速傳感器13 固定在電機(jī)支架上并與左后輪齒圈12相對安裝。所述的輪速模擬裝置中，伺服電機(jī)驅(qū)動齒圈轉(zhuǎn)動，根據(jù)系統(tǒng)的需要可以實(shí)時控制伺服電機(jī)的轉(zhuǎn)速，與所述齒圈相對安裝的輪速傳感器可以感應(yīng)到相應(yīng)的輪速信號，然后傳給單片機(jī)控制器25。

此外，整個測試平臺為臺架式結(jié)構(gòu)，用鋁合金型材焊接成一個臺架放在實(shí)驗室的地面上，在臺架右側(cè)放置一個工作臺。空氣壓縮機(jī)1直接放置在地面上為整個試驗平臺提供壓縮空氣；空氣干燥器3和四回路保護(hù)閥4安裝在臺架的前端；濕儲氣筒2、前軸儲氣筒5、后軸儲氣筒6和駐車制動儲氣筒7放置在臺架內(nèi)側(cè)的地面上，并靠近空氣干燥器3和四回路保護(hù)閥4；左前、右前、左后以及右后四組輪速模擬組件并排放置在臺架的右側(cè)靠近工作臺的位置；制動總閥8位于工作臺下面，上位機(jī)27放置在工作臺上，目標(biāo)機(jī)26放置在工作臺的一側(cè)，單片機(jī)控制器25放置在目標(biāo)機(jī)的機(jī)箱內(nèi)；其他的零部件都安裝在臺架上，安裝位置與圖1所表示的各零部件位置關(guān)系基本相同，各零部件的連接關(guān)系具體如下，圖中粗實(shí)線為氣路連接示意，帶有箭頭的細(xì)實(shí)線為電路連接示意：

氣路連接：

參閱圖1，所述空氣壓縮機(jī)1的出氣口與濕儲氣筒2的進(jìn)氣口相連，濕儲氣筒2的出氣口與空氣干燥器3的進(jìn)氣口相連，空氣干燥器3的出氣口與四回路保護(hù)閥4的進(jìn)氣口相連，四回路保護(hù)閥4的三個出氣口分別與前軸儲氣筒5、后軸儲氣筒6和駐車制動儲氣筒7的進(jìn)氣口連接。

所述前軸儲氣筒5的出氣口分別與制動總閥8的下進(jìn)氣口和前橋壓力控制模塊35的高壓進(jìn)氣口相連，制動總閥8的下出氣口與前橋壓力控制模塊35的低壓控制端口相連，前橋壓力控制模塊35的出氣口與前軸三通閥36的進(jìn)氣口相連，前軸三通閥36的兩個出氣口分別與左前輪ABS電磁閥38和右前輪ABS電磁閥34的進(jìn)氣口相連，左前輪ABS電磁閥38的出氣口與左前輪制動氣室42相連，左前輪制動氣室42與左前輪制動器43相連，右前輪ABS 電磁閥34的出氣口與右前輪制動氣室32相連，右前輪制動氣室32與右前輪制動器31相連，這是前軸制動回路。

所述后軸儲氣筒6的出氣口分別與制動總閥8的上進(jìn)氣口和后橋壓力控制模塊18的高壓進(jìn)氣口相連，制動總閥8的上出氣口與后橋壓力控制模塊18的低壓控制端口相連，后橋壓力控制模塊18的左側(cè)出氣口與左后輪制動氣室15相連，左后輪制動氣室15與左后輪制動器14相連，后橋壓力控制模塊18的右側(cè)出氣口與右后輪制動氣室20相連，右后輪制動氣室20與右后輪制動器21相連，這是后軸制動回路。

所述駐車制動儲氣筒7的出氣口分別與駐車制動閥9的進(jìn)氣口和繼動閥10的高壓進(jìn)氣口相連，駐車制動閥9的出氣口與繼動閥10的低壓控制端口相連，繼動閥10的出氣口與后軸三通閥17的進(jìn)氣口相連，后軸三通閥閥17的兩個出氣口分別與左后輪制動氣室15和右后輪制動氣室20相連，左后輪制動氣室15與左后輪制動器14相連，右后輪制動氣室20與右后輪制動器21相連，這是駐車制動回路。

電路連接：

參閱圖2，所述上位機(jī)27為普通PC機(jī)，包括一個顯示屏和一個主機(jī)，所述顯示屏是用戶界面，其通過VGA數(shù)據(jù)線與所述主機(jī)連接，上位機(jī)27與目標(biāo)機(jī)26之間為雙向信號連接，所述上位機(jī)27的主機(jī)的輸出端口與目標(biāo)機(jī)26的SIT模塊連接，所述主機(jī)27中安裝有LabView 軟件、TruckSim軟件和MATLAB/Simulink軟件。

測試過程中，上位機(jī)27將TruckSim軟件中的整車模型和MATLAB/Simulink軟件中的電機(jī)/電池模型下載到目標(biāo)機(jī)26中實(shí)時運(yùn)行，同時目標(biāo)機(jī)26將車輛狀態(tài)的實(shí)時信息反饋給上位機(jī)27，并通過上位機(jī)的顯示屏顯示。

所述目標(biāo)機(jī)26的型號為IPC-610的研華工控機(jī)，所述目標(biāo)機(jī)26中安裝有數(shù)據(jù)采集板卡、控制信號板卡和CAN卡，數(shù)據(jù)采集板卡的模擬端口與左前輪制動氣室壓力傳感器41、右前輪制動氣室壓力傳感器33、右后輪制動氣室壓力傳感器19和左后壓力傳感器16的信號輸出端連接，用于采集上述四個壓力傳感器檢測并輸出的壓力信號，然后將采集到的信號通過數(shù)學(xué)轉(zhuǎn)換后得到這些量的實(shí)際值并輸入到整車模型中去；控制信號板卡的信號輸出端與左前輪輪速模擬電機(jī)37、右前輪輪速模擬電機(jī)28、右后輪輪速模擬電機(jī)24和左后輪輪速模擬電機(jī)11的控制信號輸入端連接，用于向上述四個輪速模擬電機(jī)發(fā)送控制信號；所述控制信號板卡是一款集成了可編程FPGA芯片的多功能RIO板卡，其信號生成更新率快，采用率高，用于控制輪速模擬電機(jī)信號的生成；CAN卡端口與單片機(jī)控制器25的CAN模塊連接，用于目標(biāo)機(jī)26和單片機(jī)控制器25之間的通信。

參閱圖3，所述單片機(jī)控制器25采用飛思卡爾半導(dǎo)體公司的MC9S12XS128系列微控制器，單片機(jī)控制器25的硬件系統(tǒng)主要包括最小系統(tǒng)電路、外圍驅(qū)動電路、信號處理電路和 CAN通信電路。

所述最小系統(tǒng)電路包括：電源電路、時鐘電路、復(fù)位電路、濾波電路和BDM接口電路。

所述外圍驅(qū)動電路包括：ABS電磁閥驅(qū)動電路，與左前輪ABS電磁閥38和右前輪ABS 電磁閥34的控制信號輸入端連接，用于驅(qū)動ABS電磁閥的開閉；前橋模塊驅(qū)動電路，與前橋壓力控制模塊35的控制信號輸入端連接，用于驅(qū)動前橋模塊開度進(jìn)而控制前橋模塊的輸出壓力；后橋模塊驅(qū)動電路，與后橋壓力控制模塊18的控制信號輸入端連接，用于驅(qū)動后橋模塊的開度進(jìn)而控制后橋模塊的輸出壓力。

所述信號處理電路包括：踏板信號處理電路，與制動總閥8的制動信號輸出端連接，將制動總閥8輸出的制動信號處理后輸入到單片機(jī)控制器25當(dāng)中；前后軸壓力信號處理電路，與前橋壓力控制模塊35和后橋壓力控制模塊18中內(nèi)置的壓力傳感器信號輸出端連接，將前后軸壓力傳感器輸出的壓力信號處理后輸入到單片機(jī)控制器25當(dāng)中；輪速信號處理電路，與左前輪輪速傳感器40、右前輪輪速信號傳感器30、右后輪輪速信號傳感器22和左后輪輪速信號傳感器13的信號輸出端連接，將輪速傳感器輸出的輪速信號處理后輸入到單片機(jī)控制器25當(dāng)中。

所述CAN通信電路與目標(biāo)機(jī)中的CAN卡連接，用于單片機(jī)控制器25與目標(biāo)機(jī)26之間通信。

參閱圖2，所述測試平臺的具體工作過程如下：

當(dāng)電動客車沒有進(jìn)行制動時，由空氣壓縮機(jī)1提供的高壓制動氣體經(jīng)濕儲氣筒3、干燥器3、四回路保護(hù)閥4、前軸儲氣筒5和后軸儲氣筒6到達(dá)前橋壓力控制模塊和后橋壓力控制模塊的高壓進(jìn)氣口，與此同時對上位機(jī)27進(jìn)行操作，將上位機(jī)27的主機(jī)里TruckSim軟件中的整車模型和MATLAB/Simulink軟件中的電機(jī)和電池模型下載到目標(biāo)機(jī)26中實(shí)時運(yùn)行，然后踩下制動總閥8，這時目標(biāo)機(jī)26中的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)開始工作。

踩下制動總閥8后，制動總閥內(nèi)置的踏板位移傳感器將制動踏板的開度和開度變化率信號輸送到單片機(jī)控制器25的踏板信號處理電路中，單片機(jī)控制器25根據(jù)處理后的信號對制動意圖進(jìn)行辨識，由制動踏板的開度來辨識需求制動力，由踏板開度變化率來辨識車輛的制動狀態(tài)，是處于“常規(guī)制動工況”還是處于“緊急制動工況”。

當(dāng)單片機(jī)控制器25辨識出車輛處于“常規(guī)制動工況”時，則由需求制動力根據(jù)常規(guī)復(fù)合制動控制策略確定出前軸目標(biāo)氣壓制動力、后軸目標(biāo)氣壓制動力和目標(biāo)電機(jī)制動力。然后根據(jù)前軸目標(biāo)氣壓制動力和后軸目標(biāo)氣壓制動力，通過前橋模塊驅(qū)動電路和后橋模塊驅(qū)動電路控制前橋壓力控制模塊35和后橋壓力控制模塊18的高壓進(jìn)氣口的開度，這時供至前橋壓力控制模塊35高壓進(jìn)氣口的氣體通過前橋壓力控制模塊35、前軸三通閥36、左前輪ABS電磁閥38(常開閥)、右前輪ABS電磁閥34(常開閥)到達(dá)左前輪制動氣室42和右前輪制動氣室32，通過左前輪制動器43和右前輪制動器31產(chǎn)生相應(yīng)的前軸氣壓制動力；供至后橋壓力控制模塊18高壓進(jìn)氣口的氣體通過后橋壓力控制模塊18到達(dá)左后輪制動氣室15和右后輪制動氣室20，通過左后輪制動器14和右后輪制動器21產(chǎn)生相應(yīng)的后軸氣壓制動力；這時左前輪制動氣室壓力傳感器41、右前輪制動氣室壓力傳感器33、右后輪制動氣室壓力傳感器19和左后輪制動氣室壓力傳感器16采集對應(yīng)四個制動氣室的壓力，然后將采集到的壓力信號傳輸?shù)侥繕?biāo)機(jī)26中的數(shù)據(jù)采集板卡，所述數(shù)據(jù)采集板卡將采集到的壓力信號通過數(shù)學(xué)轉(zhuǎn)換后得到這些量的實(shí)際值輸入到TruckSim整車模型中；

此外，單片機(jī)控制器25將目標(biāo)電機(jī)制動力信號通過CAN總線傳輸?shù)牡侥繕?biāo)機(jī)26中的 CAN卡，所述CAN卡將采集到的信號輸入到目標(biāo)機(jī)26中的電機(jī)模型產(chǎn)生相應(yīng)的電機(jī)制動力并作用于TruckSim整車模型，同時，目標(biāo)機(jī)25中整車模型的車速、電機(jī)和電池狀態(tài)信息通過CAN卡和CAN總線反饋到單片機(jī)控制器25中，單片機(jī)控制器25根據(jù)實(shí)時的車速、電機(jī)和電池信息以及前后軸模塊內(nèi)置壓力傳感器反饋的實(shí)時壓力信息對前后軸氣壓制動力和電機(jī)制動力進(jìn)行實(shí)時修正，然后再將修正后的制動力作用于整車模型，從而實(shí)現(xiàn)整個制動壓力的閉環(huán)控制。

當(dāng)單片機(jī)控制器25辨識出車輛處于“緊急制動工況”時，這時電機(jī)制動力退出，并觸發(fā)相應(yīng)的ABS控制，由需求制動力根據(jù)ABS控制策略確定出前軸目標(biāo)氣壓制動力和后軸目標(biāo)氣壓制動力，然后通過前橋模塊驅(qū)動電路、后橋模塊驅(qū)動電路和ABS電磁閥驅(qū)動電路控制前橋壓力控制模塊35和后橋壓力控制模塊18的高壓進(jìn)氣口的開度以及前軸左右ABS電磁閥的進(jìn)排氣口的開度，這時供至前橋壓力控制模塊高壓進(jìn)氣口的氣體通過前橋壓力控制模塊35、前軸三通閥36、左前輪ABS電磁閥38、右前輪ABS電磁閥34到達(dá)左前輪制動氣室42和右前輪制動氣室32，通過左前輪制動器43和右前輪制動器31產(chǎn)生相應(yīng)的前軸氣壓制動力；供至后橋壓力控制模塊高壓進(jìn)氣口的氣體通過后橋壓力控制模塊18到達(dá)左后輪制動氣室15 和右后輪制動氣室20，通過左后輪制動器14和右后輪制動器21產(chǎn)生相應(yīng)的后軸氣壓制動力；這時左前輪制動氣室壓力傳感器41、右前輪制動氣室壓力傳感器33、右后輪制動氣室壓力傳感器19和左后輪制動氣室壓力傳感器16采集對應(yīng)四個制動氣室的壓力，然后將采集到的壓力信號傳輸?shù)侥繕?biāo)機(jī)26中的數(shù)據(jù)采集板卡，所述數(shù)據(jù)采集板卡將采集到的壓力信號通過數(shù)學(xué)轉(zhuǎn)換后得到這些量的實(shí)際值輸入到TruckSim整車模型中，使車輛的狀態(tài)發(fā)生相應(yīng)的變化，這時整車模型四個車輪的輪速信息通過目標(biāo)機(jī)26的控制信號板卡輸出到四個輪速模擬電機(jī)的控制端，控制輪速模擬電機(jī)模擬出實(shí)時的輪速，然后左前輪輪速傳感器40、右前輪輪速傳感器30、右后輪輪速傳感器22和左后輪輪速傳感器13將采集到的輪速信息輸入到單片機(jī)控制器25的輪速信號處理電路中，單片機(jī)控制器25根據(jù)處理后的輪速信息估算出整車的實(shí)時的車速和各個車輪的滑移率，然后根據(jù)車輪的滑移情況對相應(yīng)的車輪的制動力進(jìn)行實(shí)時修正，保證各個車輪的滑移率處于最佳滑移率范圍，然后再將修正后的制動力反饋給整車模型，從而實(shí)現(xiàn)整個制動壓力的閉環(huán)控制。

在上述制動過程中，車輛狀態(tài)信息及其相關(guān)部件的信息由目標(biāo)機(jī)26反饋到上位機(jī)27中，可以通過上位機(jī)27的顯示屏實(shí)時查看車輛狀態(tài)信息的變化同時監(jiān)控目標(biāo)機(jī)26的運(yùn)行。