車輛用導(dǎo)航裝置制造方法
【專利摘要】一種車輛用導(dǎo)航裝置，以如下內(nèi)容為條件將車輛從上路狀態(tài)變?yōu)殡x路狀態(tài)的離路地點(diǎn)記錄作為過去的到達(dá)地（步驟S6）：從在地圖信息中沒有表示車輛的當(dāng)前地的離路狀態(tài)（步驟S1）變?yōu)樵诘貓D信息中表示有車輛的當(dāng)前地的上路狀態(tài)時(shí)（步驟S2），車輛在離路狀態(tài)下停車（步驟S3），且離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的道路的鏈節(jié)ID相同（步驟S4），且離路前和上路后的車輛相對于道路的行進(jìn)方向相反（步驟S5）。
【專利說明】車輛用導(dǎo)航裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛用導(dǎo)航裝置，特別涉及記錄過去的到達(dá)地的車輛用導(dǎo)航裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]一般的車輛用導(dǎo)航裝置由使用者設(shè)定目的地，引導(dǎo)從當(dāng)前地到目的地為止的路徑。另外，已知一種車輛用導(dǎo)航裝置，對于過去的各到達(dá)地，將表示到達(dá)的次數(shù)和到達(dá)時(shí)的狀況的信息預(yù)先記錄在記錄介質(zhì)中，由此即使在沒有設(shè)定目的地的情況下，也可根據(jù)記錄的信息對各到達(dá)地設(shè)定優(yōu)先度，并根據(jù)設(shè)定的優(yōu)先度從過去的到達(dá)地中推斷目的地(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2008 - 175773號公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明要解決的課題
[0007]然而，存在車輛停車的地方如一般的停車場那樣在地圖信息中沒有表示的情況。在這樣的情況下，存在如下課題:上述那樣的以往的車輛用導(dǎo)航裝置無法將過去的到達(dá)地與地圖信息建立關(guān)聯(lián)并記錄。
[0008]本發(fā)明是為了解決這樣的課題而完成的，目的在于提供一種車輛用導(dǎo)航裝置，即使在過去的到達(dá)地沒有表示在地圖信息中的情況下，也能夠與地圖信息建立關(guān)聯(lián)并記錄到達(dá)地。
[0009]用于解決課題的手段
[0010]本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置為了上述目的的達(dá)成，在記錄過去的到達(dá)地的車輛用導(dǎo)航裝置中具備:存儲地圖信息的地圖信息存儲部；到達(dá)地檢測部，檢測從在所述地圖信息中表示有車輛的當(dāng)前地的上路狀態(tài)變?yōu)樵谒龅貓D信息中沒有表示所述車輛的當(dāng)前地的離路狀態(tài)的離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地；及到達(dá)地信息記錄部，記錄與通過所述到達(dá)地檢測部檢測出的到達(dá)地有關(guān)的到達(dá)地信息。
[0011]根據(jù)此結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置將從在地圖信息中表示有車輛的當(dāng)前地的上路狀態(tài)變?yōu)樵诘貓D信息中沒有表示車輛的當(dāng)前地的離路狀態(tài)的離路地點(diǎn)記錄作為過去的到達(dá)地，因此即使在過去的到達(dá)地沒有表示在地圖信息中的情況下，也能夠與地圖信息建立關(guān)聯(lián)并記錄到達(dá)地。
[0012]此外，可以的是，所述到達(dá)地檢測部以如下內(nèi)容為條件檢測所述離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地:在所述離路狀態(tài)下車輛停車，且從所述上路狀態(tài)變?yōu)樗鲭x路狀態(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符與從所述離路狀態(tài)變?yōu)樗錾下窢顟B(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符一致，且變?yōu)樗鲭x路狀態(tài)前的所述車輛相對于所述道路的行進(jìn)方向與變?yōu)樗錾下窢顟B(tài)后的所述車輛相對于所述道路的行進(jìn)方向相反。
[0013]根據(jù)此結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置能夠檢測除了只是經(jīng)過的離路地點(diǎn)以外的離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地。
[0014]并且，可以的是，所述到達(dá)地檢測部以如下內(nèi)容為條件檢測所述離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地:在所述離路狀態(tài)下車輛停車，且從所述上路狀態(tài)變?yōu)樗鲭x路狀態(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符與從所述離路狀態(tài)變?yōu)樗錾下窢顟B(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符不一致，而處于所述離路狀態(tài)時(shí)的所述車輛的移動(dòng)范圍在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。
[0015]根據(jù)此結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置即使在如下的情況下，也能夠檢測離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地:如入口和出口不同的停車場是到達(dá)地的情況等從上路狀態(tài)變?yōu)殡x路狀態(tài)的道路的在地圖信息中的標(biāo)識符與從離路狀態(tài)變?yōu)樯下窢顟B(tài)的道路的在地圖信息中的標(biāo)識符不同的情況。
[0016]并且，可以的是，所述到達(dá)地信息至少表示從所述上路狀態(tài)變?yōu)樗鲭x路狀態(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符、到所述道路中的所述離路地點(diǎn)為止的行駛距離、及從所述離路地點(diǎn)到所述車輛停車的停車位置為止的行駛距離，所述車輛用導(dǎo)航裝置具備到達(dá)概率計(jì)算部，該到達(dá)概率計(jì)算部基于所述到達(dá)地信息而算出所述車輛從所述當(dāng)前地到達(dá)所述過去的到達(dá)地的到達(dá)概率。
[0017]并且，可以的是，在所述上路狀態(tài)下，所述到達(dá)概率計(jì)算部通過以下三者的乘積算出所述車輛從所述當(dāng)前地到達(dá)所述過去的到達(dá)地的到達(dá)概率:從所述離路地點(diǎn)變?yōu)殡x路狀態(tài)的次數(shù)相對于經(jīng)過所述車輛的當(dāng)前地的道路的過去的行駛次數(shù)的比例、隨著從所述車輛的當(dāng)前地到停車的地點(diǎn)的距離變長而減小的概率系數(shù)、隨著經(jīng)過所述車輛的當(dāng)前地的道路的過去的行駛次數(shù)變多而增大的概率系數(shù)。
[0018]并且，可以的是，在所述離路狀態(tài)下，所述到達(dá)概率計(jì)算部通過隨著從所述車輛的當(dāng)前地到所述車輛停車的地點(diǎn)的距離變長而減小的概率系數(shù)與根據(jù)對所述車輛進(jìn)行的操作而確定的概率系數(shù)的乘積而算出所述車輛從所述當(dāng)前地到達(dá)所述過去的到達(dá)地的到達(dá)概率。
[0019]根據(jù)此結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置能夠在上路狀態(tài)以及離路狀態(tài)下算出車輛從當(dāng)前地到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率。
[0020]并且，可以的是，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置具備控制所述車輛的狀態(tài)的車輛狀態(tài)控制部，所述車輛狀態(tài)控制部根據(jù)由所述到達(dá)概率計(jì)算部算出的到達(dá)概率而使所述車輛的狀態(tài)的控制量變化。
[0021]根據(jù)此結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置根據(jù)車輛到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率來變更車輛的狀態(tài)的控制量，因此能夠也考慮車輛沒有到達(dá)該到達(dá)地的情況而對車輛的狀態(tài)進(jìn)行控制，從而能夠很好地平衡提升駕駛性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0022]并且，可以的是，所述車輛狀態(tài)控制部根據(jù)由所述到達(dá)概率計(jì)算部算出的到達(dá)概率來變更對所述車輛的內(nèi)燃機(jī)的早期預(yù)熱控制的控制量。
[0023]根據(jù)此結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置根據(jù)車輛到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率來變更內(nèi)燃機(jī)的早期預(yù)熱控制的控制量，因此能夠?qū)囕v施加也考慮了車輛沒有到達(dá)該到達(dá)地的情況的早期預(yù)熱控制，從而能夠很好地平衡提升駕駛性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。[0024]并且，可以的是，所述車輛狀態(tài)控制部以隨著所述車輛的當(dāng)前位置接近過去的到達(dá)地而使空氣調(diào)節(jié)器的消耗電力降低的方式來變更所述空氣調(diào)節(jié)器的設(shè)定溫度，并根據(jù)由所述到達(dá)概率計(jì)算部算出的到達(dá)概率來進(jìn)一步變更所述設(shè)定溫度。
[0025]根據(jù)此結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置根據(jù)車輛到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率來變更空氣調(diào)節(jié)器的設(shè)定溫度，因此能夠也考慮車輛沒有到達(dá)該到達(dá)地的情況而變更空氣調(diào)節(jié)器的設(shè)定溫度，從而能夠很好地平衡提升駕駛性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0026]并且，可以的是，所述車輛狀態(tài)控制部根據(jù)由所述到達(dá)概率計(jì)算部算出的到達(dá)概率來變更所述車輛的蓄電池的剩余容量。
[0027]根據(jù)此結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置根據(jù)車輛到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率來變更蓄電池的剩余容量，因此能夠也考慮車輛沒有到達(dá)該到達(dá)地的情況而變更蓄電池的剩余容量，從而能夠很好地平衡提升駕駛性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0028]發(fā)明效果
[0029]根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種能夠在過去的到達(dá)地沒有表示在地圖信息中的情況下與地圖信息建立關(guān)聯(lián)并記錄到達(dá)地的車輛用導(dǎo)航裝置。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0030]圖1是表示搭載了本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的車輛的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0031]圖2是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的硬件構(gòu)成圖。
[0032]圖3是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的功能框圖。
[0033]圖4是用于說明基于構(gòu)成本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的到達(dá)地檢測部的到達(dá)地的檢測條件的示意圖。
[0034]圖5是用于說明存儲于構(gòu)成本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的到達(dá)地信息存儲部的到達(dá)地信息的示意圖。
[0035]圖6是用于說明基于構(gòu)成本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的到達(dá)概率計(jì)算部的到達(dá)概率的計(jì)算例的示意圖。
[0036]圖7是表示構(gòu)成本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的到達(dá)概率計(jì)算部所參照的第一概率系數(shù)的映射的示意圖。
[0037]圖8是表示構(gòu)成本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的到達(dá)概率計(jì)算部所參照的第二概率系數(shù)的映射的示意圖。
[0038]圖9是表示構(gòu)成本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的車輛狀態(tài)控制部所參照的坐標(biāo)圖的示意圖。
[0039]圖10是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的到達(dá)地記錄動(dòng)作的流程圖。
[0040]圖11是用于說明基于構(gòu)成本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的到達(dá)地檢測部的到達(dá)地的檢測條件的示意圖。
[0041]圖12是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的到達(dá)地記錄動(dòng)作的流程圖。
[0042]圖13是表示基于構(gòu)成本發(fā)明的第三實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的車輛狀態(tài)控制部的對空氣調(diào)節(jié)器的設(shè)定溫度的控制量的一例的坐標(biāo)圖。
[0043]圖14是用于說明存儲于構(gòu)成本發(fā)明的第四實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的到達(dá)地信息存儲部的到達(dá)地信息的示意圖。
[0044]圖15是表示基于構(gòu)成本發(fā)明的第四實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置的車輛狀態(tài)控制部的對蓄電池的剩余容量的控制量的一例的坐標(biāo)圖。
【具體實(shí)施方式】
[0045]以下，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。此外，在以下的說明中，以在動(dòng)力分配式的混合動(dòng)力車輛上應(yīng)用了本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置的情況為例進(jìn)行說明，但本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置也能夠應(yīng)用于并聯(lián)方式等其他方式的混合動(dòng)力車輛、燃料電池車、電動(dòng)汽車、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)車、及柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車等其他的車輛。
[0046](第一實(shí)施方式)
[0047]如圖1所示，混合動(dòng)力車輛I具備構(gòu)成內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)2、用于將由發(fā)動(dòng)機(jī)2產(chǎn)生的動(dòng)力經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸3及傳動(dòng)軸4L、4R向驅(qū)動(dòng)輪5L、5R傳遞的動(dòng)力傳遞裝置6、控制混合動(dòng)力車輛I的各部分的混合動(dòng)力用電子控制單元(以下稱為“混合動(dòng)力E⑶”)7、及控制發(fā)動(dòng)機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)ECU”)8。
[0048]發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶8由具備CPU (中央處理器)、R0M (只讀存儲器)、RAM (隨機(jī)存儲器)、閃存器、及輸入輸出端口的微處理器構(gòu)成。
[0049]在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU8的ROM中，存儲用于使該微處理器作為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU8發(fā)揮作用的程序。S卩，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU8的CPU將RAM作為工作區(qū)域來執(zhí)行ROM中存儲的程序，從而該微處理器作為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU8發(fā)揮作用。
[0050]發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶8通過高速CAN (控制器局域網(wǎng)絡(luò))等車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)與混合動(dòng)力E⑶7進(jìn)行通信，根據(jù)從混合動(dòng)力ECU7輸入的控制信號以及從檢測發(fā)動(dòng)機(jī)2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的各種傳感器輸入的檢測信號等來進(jìn)行燃料噴射控制、點(diǎn)火控制及吸入空氣量調(diào)節(jié)控制等發(fā)動(dòng)機(jī)2的運(yùn)轉(zhuǎn)控制，并且根據(jù)需要將與發(fā)動(dòng)機(jī)2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合動(dòng)力ECU7。
[0051]動(dòng)力傳遞裝置6具備使電力和旋轉(zhuǎn)力相互轉(zhuǎn)換的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl、MG2、以及將由發(fā)動(dòng)機(jī)2產(chǎn)生的動(dòng)力分配為傳遞到驅(qū)動(dòng)輪5L、5R側(cè)的動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的動(dòng)力的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)9。
[0052]動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)9與作為發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸的曲軸10的端部連接，由分配通過發(fā)動(dòng)機(jī)2產(chǎn)生的動(dòng)力，并且整合從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl及驅(qū)動(dòng)輪5L、5R側(cè)傳遞的動(dòng)力的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。
[0053]因此，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)9通過分配的一方的動(dòng)力使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用，并且通過分配的另一方的動(dòng)力使驅(qū)動(dòng)輪5L、5R旋轉(zhuǎn)。
[0054]并且，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為電動(dòng)機(jī)發(fā)揮作用且發(fā)動(dòng)機(jī)2驅(qū)動(dòng)時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)9整合從發(fā)動(dòng)機(jī)2輸入的動(dòng)力和從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl輸入的動(dòng)力。
[0055]并且，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為電動(dòng)機(jī)發(fā)揮作用且發(fā)動(dòng)機(jī)2停止時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)9通過從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl輸入的動(dòng)力使曲軸10旋轉(zhuǎn)，從而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2。
[0056]從動(dòng)力傳遞裝置6輸出的動(dòng)力被傳遞到差動(dòng)齒輪11。差動(dòng)齒輪11與傳動(dòng)軸4L、4R連接，將傳遞的動(dòng)力通過傳動(dòng)軸4L、4R傳遞到驅(qū)動(dòng)輪5L、5R。[0057]被供給了驅(qū)動(dòng)電力的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為驅(qū)動(dòng)源發(fā)揮作用，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的動(dòng)力被傳遞到驅(qū)動(dòng)輪5L、5R。
[0058]并且，沒有被供給驅(qū)動(dòng)電力的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2使驅(qū)動(dòng)輪5L、5R的旋轉(zhuǎn)減速，并且作為將該旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成電力的電力再生器發(fā)揮作用。
[0059]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2通過逆變器12及逆變器13，在與蓄電池14之間存取電力，對蓄電池14進(jìn)行充放電。
[0060]為了驅(qū)動(dòng)控制這樣的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2，混合動(dòng)力車輛I具備電動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下稱為“電動(dòng)機(jī)E⑶”)15。
[0061]電動(dòng)機(jī)E⑶15由具備CPU、R0M、RAM、閃存器、及輸入輸出端口的微處理器構(gòu)成。在電動(dòng)機(jī)ECU15的ROM中，存儲用于使該微處理器作為電動(dòng)機(jī)ECU15發(fā)揮作用的程序。
[0062]即，電動(dòng)機(jī)E⑶15的CPU將RAM作為工作區(qū)域來執(zhí)行ROM中存儲的程序，從而該微處理器作為電動(dòng)機(jī)ECU15發(fā)揮作用。
[0063]電動(dòng)機(jī)E⑶15通過向逆變器12及逆變器13輸出開關(guān)控制信號，驅(qū)動(dòng)控制電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG1、MG2。
[0064]并且，電動(dòng)機(jī)E⑶15通過高速CAN與混合動(dòng)力E⑶7通信，根據(jù)從混合動(dòng)力E⑶7輸入的控制信號來控制逆變器12、13，從而分別驅(qū)動(dòng)控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2。并且，電動(dòng)機(jī)ECU15根據(jù)需要將與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合動(dòng)力ECU7。
[0065]并且，混合動(dòng)力車輛I具備蓄電池用電子控制單元(以下稱為“蓄電池E⑶”)16。蓄電池E⑶16由具備CPU、ROM、RAM、閃存器、及輸入輸出端口的微處理器構(gòu)成。
[0066]在蓄電池E⑶16的ROM中，存儲用于使該微處理器作為蓄電池E⑶16發(fā)揮作用的程序。即，蓄電池ECU16的CPU將RAM作為工作區(qū)域來執(zhí)行ROM中存儲的程序，從而該微處理器作為蓄電池E⑶16發(fā)揮作用。
[0067]向蓄電池E⑶16中輸入管理蓄電池14的狀態(tài)所需要的信號，例如表示蓄電池14的端子間的端子間電壓、蓄電池14的充放電電流、及蓄電池14的溫度等的信號。
[0068]并且，蓄電池E⑶16根據(jù)需要將與蓄電池14的狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合動(dòng)力E⑶7。例如，蓄電池E⑶16根據(jù)蓄電池14的充放電電流的累計(jì)值，計(jì)算表示蓄電池14的剩余容量的SOC (充電狀態(tài))，并將算出的SOC輸出到混合動(dòng)力E⑶7。
[0069]并且，混合動(dòng)力車輛I具備用于控制調(diào)節(jié)車室內(nèi)的溫度用的空氣調(diào)節(jié)器17的空氣調(diào)節(jié)器用電子控制單元(以下稱為“空氣調(diào)節(jié)器ECU”)18。
[0070]空氣調(diào)節(jié)器E⑶18由具備CPU、ROM、RAM、閃存器、及輸入輸出端口的微處理器構(gòu)成。在ROM中，存儲用于使該微處理器作為空氣調(diào)節(jié)器ECU18發(fā)揮作用的程序。S卩，CPU將RAM作為工作區(qū)域來執(zhí)行ROM中存儲的程序，從而該微處理器作為空氣調(diào)節(jié)器ECU18發(fā)揮作用。
[0071]向空氣調(diào)節(jié)器E⑶18中輸入表示車室內(nèi)的溫度等的信號。例如，空氣調(diào)節(jié)器E⑶18以使車室內(nèi)的溫度成為通過混合動(dòng)力ECU7而設(shè)定的溫度的方式控制空氣調(diào)節(jié)器17。
[0072]混合動(dòng)力E⑶7由具備CPU、R0M、RAM、閃存器、及輸入輸出端口的微處理器構(gòu)成。在ROM中，存儲用于使該微處理器作為混合動(dòng)力ECU7發(fā)揮作用的程序。即，CPU將RAM作為工作區(qū)域來執(zhí)行ROM中存儲的程序，從而該微處理器作為混合動(dòng)力ECU7發(fā)揮作用。
[0073]通過輸入端口向混合動(dòng)力ECU7中輸入來自點(diǎn)火開關(guān)(IG) 19的點(diǎn)火信號、來自檢測由駕駛員手動(dòng)操作的變速桿20的操作位置的變速位置傳感器21的變速位置信號、來自車速傳感器22的車速信號、及來自檢測車門的開閉狀態(tài)的車門傳感器23的車門開閉信號
坐寸ο
[0074]混合動(dòng)力E⑶7通過高速CAN與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶8、電動(dòng)機(jī)E⑶15、蓄電池E⑶16及空氣調(diào)節(jié)器E⑶18相互連接，與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶8、電動(dòng)機(jī)E⑶15、蓄電池E⑶16及空氣調(diào)節(jié)器E⑶18進(jìn)行各種控制信號或數(shù)據(jù)的存取。
[0075]例如，混合動(dòng)力E⑶7根據(jù)從蓄電池E⑶16發(fā)送的數(shù)據(jù)表示的S0C，將表示是否使由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2發(fā)電的電力充電到蓄電池14的控制信號發(fā)送到電動(dòng)機(jī)ECU15。
[0076]并且，在本實(shí)施方式中，在混合動(dòng)力E⑶7上連接有車輛用導(dǎo)航裝置30。車輛用導(dǎo)航裝置30通過混合動(dòng)力ECU7，發(fā)送用于控制混合動(dòng)力車輛I的各部分的控制信號，或接收用于獲得混合動(dòng)力車輛I的各部分的狀態(tài)的狀態(tài)信號。
[0077]此外，車輛用導(dǎo)航裝置30也可以與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶8、電動(dòng)機(jī)E⑶15、蓄電池E⑶16或空氣調(diào)節(jié)器E⑶18等其他的E⑶連接，也可以與構(gòu)成高速CAN的總線連接。
[0078]如圖2所示，車輛用導(dǎo)航裝置30具有0?仍1、狀102、1?0103、硬盤裝置34、及由液晶顯示器或等離子體顯示器等構(gòu)成的顯示裝置35。
[0079]并且，車輛用導(dǎo)航裝置30還具有由在顯示裝置35上一體設(shè)置的觸摸面板、遙控接收電路及控制面板等構(gòu)成的輸入裝置36、揚(yáng)聲器37、測量當(dāng)前位置的緯度及經(jīng)度的GPS(全球定位系統(tǒng))接收器38、檢測混合動(dòng)力車輛I的行進(jìn)方位的羅盤、及用于與混合動(dòng)力ECU7通信的接口電路40。
`[0080]在R0M33及硬盤裝置34中，存儲用于使車輛用導(dǎo)航裝置30發(fā)揮作用的程序。SP，CPU31將RAM32作為工作區(qū)域來執(zhí)行R0M33中存儲的程序，從而車輛用導(dǎo)航裝置30發(fā)揮作用。
[0081]例如，車輛用導(dǎo)航裝置30與一般的車輛用導(dǎo)航裝置一樣，引導(dǎo)從當(dāng)前地到通過輸入裝置輸入的目的地為止的路徑，或?qū)⑦^去的行駛履歷存儲到硬盤裝置34中。
[0082]如圖3所示，車輛用導(dǎo)航裝置30具備存儲含有表示道路的道路信息的地圖信息的地圖信息存儲部51、檢測到達(dá)地的到達(dá)地檢測部52、記錄與檢測出的到達(dá)地有關(guān)的到達(dá)地信息的到達(dá)地信息記錄部53、存儲到達(dá)地信息的到達(dá)地信息存儲部54、計(jì)算混合動(dòng)力車輛I從當(dāng)前地到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率的到達(dá)概率計(jì)算部55、及控制混合動(dòng)力車輛I的狀態(tài)的車輛狀態(tài)控制部56。
[0083]地圖信息存儲部51由硬盤裝置34構(gòu)成。地圖信息中包含地物信息，所述地物信息包含表示道路、交叉點(diǎn)、建筑物及河流等地物的信息和與各地物有關(guān)的名稱及說明等的信息。地物信息中特別包含與道路有關(guān)的道路信息。
[0084]在道路信息中包含用于識別各道路的標(biāo)識符即鏈節(jié)ID、用于識別該道路連接的節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)ID、與車道數(shù)或坡度等道路的構(gòu)造有關(guān)的信息、及與限制速度或單向通行等交通規(guī)定有關(guān)的信息。
[0085]此外，在各道路上分配用于再現(xiàn)其形狀的內(nèi)插點(diǎn)。車輛用導(dǎo)航裝置30將內(nèi)插點(diǎn)也作為節(jié)點(diǎn)處理。并且，車輛用導(dǎo)航裝置30將組合用于識別各道路的通常的鏈節(jié)ID和該道路的內(nèi)插點(diǎn)的順序后的ID作為鏈節(jié)ID處理。
[0086]在以下的說明中，將在地圖信息中表示有混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地的狀態(tài)稱為上路狀態(tài)，將在地圖信息中沒有表示混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地的狀態(tài)稱為離路狀態(tài)。并且，將從上路狀態(tài)變?yōu)殡x路狀態(tài)的地點(diǎn)稱為離路地點(diǎn)，將從離路狀態(tài)變?yōu)樯下窢顟B(tài)的地點(diǎn)稱為上路地點(diǎn)。
[0087]到達(dá)地檢測部52檢測離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地。以下，詳細(xì)地對到達(dá)地檢測部52進(jìn)行說明。
[0088]到達(dá)地檢測部52由CPU31、GPS接收器38、羅盤39及接口電路40構(gòu)成。到達(dá)地檢測部52通過GPS接收器38獲得混合動(dòng)力車輛I的緯度及經(jīng)度。
[0089]在此，到達(dá)地檢測部52根據(jù)由羅盤39檢測出的行進(jìn)方位和通過接口電路40從車速傳感器22獲得的車速信號表示的車速，對通過GPS接收器38獲得的混合動(dòng)力車輛I的緯度及經(jīng)度進(jìn)行修改及插補(bǔ)。
[0090]到達(dá)地檢測部52根據(jù)地圖信息和混合動(dòng)力車輛I的緯度及經(jīng)度，判斷混合動(dòng)力車輛I是否處于離路狀態(tài)。并且，到達(dá)地檢測部52判斷混合動(dòng)力車輛I是否如以下說明的那樣滿足停車條件，從而判斷混合動(dòng)力車輛I是否已停車。
[0091]例如，在通過接口電路40從變速位置傳感器21獲得的變速位置信號表示停車位置的情況下，到達(dá)地檢測部52判斷為混合動(dòng)力車輛I滿足停車條件。
[0092]并且，在通過接口電路40從發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶8獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的檢測信號表示發(fā)動(dòng)機(jī)2停止的情況下，到達(dá)地檢測部52判斷為混合動(dòng)力車輛I滿足停車條件。
[0093]并且，在通過接口電路40從車速傳感器22獲得的車速信號表示的車速為O的狀態(tài)持續(xù)超過預(yù)先規(guī)定的時(shí)間的情況下，到達(dá)地檢測部52判斷為混合動(dòng)力車輛I滿足停車條件。
[0094]并且，在通過接口電路40從車門傳感器23獲得的車門開閉信號表示車門打開的情況下，到達(dá)地檢測部52判斷為混合動(dòng)力車輛I滿足停車條件。
[0095]到達(dá)地檢測部52可以在判斷出滿足上述的停車條件中的任一停車條件的情況下，判斷為混合動(dòng)力車輛I已停車，也可以在判斷出滿足多個(gè)停車條件的組合的情況下，判斷為混合動(dòng)力車輛I已停車。
[0096]如圖4所示，到達(dá)地檢測部52以如下內(nèi)容為條件檢測離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地:在離路狀態(tài)下車輛停車，且從上路狀態(tài)變?yōu)殡x路狀態(tài)的道路的在地圖信息中的鏈節(jié)ID與從離路狀態(tài)變?yōu)樯下窢顟B(tài)的道路的在地圖信息中的鏈節(jié)ID —致，且變?yōu)殡x路狀態(tài)前的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向與變?yōu)樯下窢顟B(tài)后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向相反。
[0097]S卩，到達(dá)地檢測部52以在離路狀態(tài)下車輛停車，且離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID相同，且離路前和上路后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向相反為條件，檢測離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地。
[0098]在圖3中，到達(dá)地信息記錄部53由CPU31構(gòu)成，將與由到達(dá)地檢測部52檢測出的到達(dá)地有關(guān)的到達(dá)地信息記錄到到達(dá)地信息存儲部54。在本實(shí)施方式中，到達(dá)地信息存儲部54由硬盤裝置34構(gòu)成。
[0099]如圖5所示，到達(dá)地信息表示相對于各鏈節(jié)ID，從節(jié)點(diǎn)到離路地點(diǎn)為止的行駛距離、從離路地點(diǎn)到停車位置為止的行駛距離、及從離路地點(diǎn)到停車位置為止的行駛時(shí)間。
[0100]在圖3中，到達(dá)概率計(jì)算部55由CPU31構(gòu)成，根據(jù)到達(dá)地信息存儲部54中存儲的到達(dá)地信息來計(jì)算混合動(dòng)力車輛I從當(dāng)前地到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率P。
[0101]在上路狀態(tài)下，到達(dá)概率計(jì)算部55通過以下三者的乘積算出混合動(dòng)力車輛I從當(dāng)前地到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率P:從離路地點(diǎn)變?yōu)殡x路狀態(tài)的次數(shù)相對于經(jīng)過混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地的道路的過去的行駛次數(shù)的比例R、隨著從混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地到停車的地點(diǎn)為止的距離變長而減小的概率系數(shù)H、隨著經(jīng)過混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地的道路的過去的行駛次數(shù)變多而增大的概率系數(shù)f2。
[0102]例如，如圖6所示，若用NI表示經(jīng)過混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地A的道路的過去的行駛次數(shù)，用N3表示從由鏈節(jié)ID標(biāo)識的離路地點(diǎn)X變?yōu)殡x路狀態(tài)的次數(shù)，則上述比例R為N3/N1。
[0103]在此，到達(dá)概率計(jì)算部55能夠根據(jù)存儲于硬盤裝置34的行駛履歷來獲得行駛次數(shù)NI，能夠根據(jù)圖5所示的到達(dá)地信息來獲得變?yōu)殡x路狀態(tài)的次數(shù)N3。
[0104]并且，用L表示從混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地A到過去在從離路地點(diǎn)X變?yōu)殡x路狀態(tài)時(shí)混合動(dòng)力車輛I停車的地點(diǎn)C為止的距離。在此，到達(dá)概率計(jì)算部55通過計(jì)算由地圖信息獲得的從當(dāng)前地A到離路地點(diǎn)X的前一個(gè)節(jié)點(diǎn)為止的距離、由圖5所示的到達(dá)地信息獲得的從節(jié)點(diǎn)到離路地點(diǎn)X為止的行駛距離及從離路地點(diǎn)X到停車位置為止的行駛距離的總和來獲得距離L。
[0105]如圖7中映射所示，概率系數(shù)f I在從O到I的范圍內(nèi)，隨著距離L變長而減小。該概率系數(shù)Π的映射預(yù)先存儲于R0M33或硬盤裝置34。
[0106]如圖8中映射所示，概率系數(shù)f2在從O到I的范圍內(nèi)，隨著混合動(dòng)力車輛I的過去的行駛次數(shù)變多而增大。該概率系數(shù)f2的映射預(yù)先存儲于R0M33或硬盤裝置34。
[0107]根據(jù)上述，在混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地是地點(diǎn)A的情況下，到達(dá)概率計(jì)算部55根據(jù)以下所示的公式來計(jì)算混合動(dòng)力車輛I在停車場60停車的概率即混合動(dòng)力車輛I到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率P。
[0108]P=N3/NlXfl (L) Xf2 (NI)
[0109]在離路狀態(tài)下，到達(dá)概率計(jì)算部55通過上述的概率系數(shù)f I與根據(jù)對混合動(dòng)力車輛I進(jìn)行的操作而確定的概率系數(shù)f3的乘積而算出混合動(dòng)力車輛I到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率P。
[0110]例如，如圖6所示,用地點(diǎn)B表示混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地,用L表示到過去在從離路地點(diǎn)X變?yōu)殡x路狀態(tài)時(shí)混合動(dòng)力車輛I停車的地點(diǎn)C為止的距離。
[0111]在此，到達(dá)概率計(jì)算部55根據(jù)圖5所示的到達(dá)地信息，通過用從離路地點(diǎn)X到停車位置為止的行駛距離減去從離路地點(diǎn)X到地點(diǎn)B為止的行駛距離來計(jì)算距離L。
[0112]概率系數(shù)f3是對應(yīng)與混合動(dòng)力車輛I的停車有關(guān)的操作h的O到I范圍內(nèi)的規(guī)定值，表示操作h與規(guī)定值的對應(yīng)的對應(yīng)信息預(yù)先存儲于R0M33或硬盤裝置34。
[0113]例如，在通過接口電路40從變速位置傳感器21獲得的變速位置信號表示換向位置的情況下，概率系數(shù)f3為I。根據(jù)上述，在混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地為地點(diǎn)B的情況下，到達(dá)概率計(jì)算部55根據(jù)以下所示的公式來計(jì)算混合動(dòng)力車輛I在停車場60內(nèi)停車的到達(dá)概率P。
[0114]P=fl (L) Xf3 (h)
[0115]此外，在相對于與離路地點(diǎn)相同的鏈節(jié)ID的到達(dá)地信息被重復(fù)登記的情況下，到達(dá)概率計(jì)算部55將各值(在本實(shí)施方式中，從節(jié)點(diǎn)到離路地點(diǎn)為止的行駛距離、從離路地點(diǎn)到停車位置為止的行駛距離、及從離路地點(diǎn)到停車位置為止的行駛時(shí)間)平均化后計(jì)算到達(dá)概率P。
[0116]車輛狀態(tài)控制部56由CPU31構(gòu)成，以與由到達(dá)概率計(jì)算部55算出的到達(dá)概率P對應(yīng)的控制量來控制混合動(dòng)力車輛I的狀態(tài)。
[0117]在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶8通過提高發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速或使發(fā)動(dòng)機(jī)2產(chǎn)生延遲來進(jìn)行使發(fā)動(dòng)機(jī)2的溫度上升的早期預(yù)熱控制。
[0118]車輛狀態(tài)控制部56通過接口電路40來控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU8，作為早期預(yù)熱控制的控制量，變更發(fā)動(dòng)機(jī)2的上升轉(zhuǎn)速及延遲量。
[0119]如圖9所示，發(fā)動(dòng)機(jī)2的溫度和時(shí)間的一般性關(guān)系能夠通過發(fā)動(dòng)機(jī)2的熱容和熱阻、及用于預(yù)熱的預(yù)測熱量來表示。在此，預(yù)測熱量可以是預(yù)先規(guī)定的常數(shù)，也可以是根據(jù)初始溫度而預(yù)先規(guī)定的常數(shù)，也可以是在過去的行駛中學(xué)習(xí)到的值。
[0120]車輛狀態(tài)控制部56根據(jù)圖9所示的坐標(biāo)圖，判斷在混合動(dòng)力車輛I到達(dá)停車位置的預(yù)測時(shí)刻T預(yù)熱是否完成。即，在預(yù)測時(shí)刻T=tl的情況下，由于在預(yù)測時(shí)刻T預(yù)熱沒有完成，所以車輛狀態(tài)控制部56判斷為通過預(yù)熱控制產(chǎn)生的熱沒有用，在預(yù)測時(shí)刻T=t2的情況下，由于在預(yù)測時(shí)刻T預(yù)熱完成，所以車輛狀態(tài)控制部56判斷為通過預(yù)熱控制產(chǎn)生的熱沒有白費(fèi)。
[0121]此外，也可以取代混合動(dòng)力車輛I到達(dá)停車位置的預(yù)測時(shí)刻，將用混合動(dòng)力車輛I到達(dá)停車位置的預(yù)測時(shí)刻減去預(yù)先規(guī)定的時(shí)間后的時(shí)刻作為預(yù)測時(shí)刻T。
[0122]在此，用ANem表示用于早期預(yù)熱的發(fā)動(dòng)機(jī)2的上升轉(zhuǎn)速，用ADm表示用于早期預(yù)熱的發(fā)動(dòng)機(jī)2的延遲量。在判斷為該時(shí)間內(nèi)預(yù)熱完成的情況下，車輛狀態(tài)控制部56以用于預(yù)熱的發(fā)動(dòng)機(jī)2的上升轉(zhuǎn)速ANe=ANem,用于預(yù)熱的發(fā)動(dòng)機(jī)2的延遲量AD= ADm的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU8。
[0123]在判斷為該時(shí)間內(nèi)預(yù)熱沒有完成的情況下，車輛狀態(tài)控制部56以根據(jù)以下的公式變更用于預(yù)熱的發(fā)動(dòng)機(jī)2的上升轉(zhuǎn)速ANe和用于預(yù)熱的發(fā)動(dòng)機(jī)2的延遲量AD的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU8。
[0124]ANe=ANemX (1-P)
[0125]AD=ADmX (1-P)
[0126]在此，在本實(shí)施方式中，為了容易理解發(fā)明，說明了存儲于到達(dá)地信息存儲部54的到達(dá)地信息表示與一個(gè)到達(dá)地有關(guān)的信息的例子，但是，通常，存儲于到達(dá)地信息存儲部54的到達(dá)地信息表示與多個(gè)到達(dá)地相關(guān)的信息。
[0127]因此，在IG19接通的期間，到達(dá)概率計(jì)算部55計(jì)算到達(dá)到達(dá)地信息表示的各到達(dá)地的到達(dá)概率P，車輛狀態(tài)控制部56計(jì)算與算出的各到達(dá)概率P對應(yīng)的控制量并以將算出的控制量平均后的控制量來控制混合動(dòng)力車輛I的狀態(tài)。
[0128]參照圖10所示的流程圖，對如上述那樣構(gòu)成的車輛用導(dǎo)航裝置30的到達(dá)地記錄動(dòng)作進(jìn)行說明。此外，以下說明的到達(dá)地記錄動(dòng)作在IG19接通的期間重復(fù)執(zhí)行。
[0129]首先，在通過到達(dá)地檢測部52檢測出混合動(dòng)力車輛I變?yōu)殡x路狀態(tài)后(步驟SI)，若檢測出混合動(dòng)力車輛I變?yōu)樯下窢顟B(tài)(步驟S2)，則通過到達(dá)地檢測部52來判斷混合動(dòng)力車輛I是否在離路狀態(tài)下停車(步驟S3)。[0130]在此，在判斷為混合動(dòng)力車輛I沒有在離路狀態(tài)下停車的情況下，到達(dá)地記錄動(dòng)作結(jié)束。另一方面，在判斷為混合動(dòng)力車輛I在離路狀態(tài)下停車的情況下，通過到達(dá)地檢測部52來判斷離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID是否相同(步驟S4)。
[0131]在此，在判斷為離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID不相同的情況下，到達(dá)地記錄動(dòng)作結(jié)束。另一方面，在判斷為離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID相同的情況下，通過到達(dá)地檢測部52來判斷離路前和上路后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向是否相反(步驟S5)。
[0132]在此，在判斷為離路前和上路后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向不相反的情況下，到達(dá)地記錄動(dòng)作結(jié)束。另一方面，在判斷為離路前和上路后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向相反的情況下，記錄離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地(步驟S6)。S卩，以離路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID作為索引的到達(dá)地信息存儲于到達(dá)地信息存儲部54。
[0133]如此，根據(jù)存儲于到達(dá)地信息存儲部54的到達(dá)地信息，通過到達(dá)概率計(jì)算部55來計(jì)算混合動(dòng)力車輛I從當(dāng)前地到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率P，并根據(jù)計(jì)算出的到達(dá)概率P來變更早期預(yù)熱控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)上升數(shù)及延遲量。
[0134]如以上所述，本實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置30將從在地圖信息中表示有混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地的上路狀態(tài)變?yōu)樵诘貓D信息中沒有表示混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前地的離路狀態(tài)的離路地點(diǎn)記錄作為過去的到達(dá)地，因此即使在過去的到達(dá)地沒有表示在地圖信息中的情況下，也能夠與地圖信息建立關(guān)聯(lián)并記錄到達(dá)地。
[0135]并且，本實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置30根據(jù)混合動(dòng)力車輛I到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率P來變更發(fā)動(dòng)機(jī)2的早期預(yù)熱控制的控制量，因此能夠?qū)旌蟿?dòng)力車輛I施加也考慮了混合動(dòng)力車輛I沒有到達(dá)該到達(dá)地的情況的早期預(yù)熱控制，從而能夠很好地平衡提升駕駛性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0136](第二實(shí)施方式)
[0137]本實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置通過變更由本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置30的CPU31執(zhí)行的程序來實(shí)現(xiàn)。
[0138]在本發(fā)明的第一實(shí)施方式中說明了到達(dá)地檢測部52以在離路狀態(tài)下車輛停車，且離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID相同，且離路前和上路后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向相反為條件，檢測離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地。
[0139]除此之外，在本實(shí)施方式中，如圖11所示，為了應(yīng)對入口和出口不相同的停車場等，到達(dá)地檢測部52以如下內(nèi)容為條件檢測離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地:在離路狀態(tài)下混合動(dòng)力車輛I停車，且從上路狀態(tài)變?yōu)殡x路狀態(tài)的道路的在地圖信息中的鏈節(jié)ID與從離路狀態(tài)變?yōu)樯下窢顟B(tài)的道路的在地圖信息中的鏈節(jié)ID不一致，而處于離路狀態(tài)時(shí)的混合動(dòng)力車輛I的移動(dòng)范圍在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。
[0140]S卩，在本實(shí)施方式中，只要滿足如下兩個(gè)條件中的任一條件，到達(dá)地檢測部52就檢測離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地:第一條件，在離路狀態(tài)下車輛停車，且離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID相同，且離路前和上路后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向相反；第二條件，在離路狀態(tài)下車輛停車，且離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID不同，且處于離路狀態(tài)時(shí)的混合動(dòng)力車輛I的移動(dòng)范圍在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。
[0141]參照圖12所示的流程圖，對如此構(gòu)成的車輛用導(dǎo)航裝置30的到達(dá)地記錄動(dòng)作進(jìn)行說明。此外，以下說明的到達(dá)地記錄動(dòng)作在IG19接通的期間重復(fù)執(zhí)行。[0142]首先，在通過到達(dá)地檢測部52檢測出混合動(dòng)力車輛I變?yōu)殡x路狀態(tài)后(步驟Sll)，若檢測出混合動(dòng)力車輛I變?yōu)樯下窢顟B(tài)(步驟S12)，則通過到達(dá)地檢測部52來判斷混合動(dòng)力車輛I是否在離路狀態(tài)下停車(步驟S13)。
[0143]在此，在判斷為混合動(dòng)力車輛I沒有在離路狀態(tài)下停車的情況下，到達(dá)地記錄動(dòng)作結(jié)束。另一方面，在判斷為混合動(dòng)力車輛I在離路狀態(tài)下停車的情況下，通過到達(dá)地檢測部52來判斷離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID是否相同(步驟S14)。
[0144]在此，在判斷為離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID相同的情況下，通過到達(dá)地檢測部52來判斷離路前和上路后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向是否相反(步驟S15)。
[0145]在此，在判斷為離路前和上路后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向不相反的情況下，到達(dá)地記錄動(dòng)作結(jié)束。另一方面，在判斷為離路前和上路后的混合動(dòng)力車輛I相對于道路的行進(jìn)方向相反的情況下，將離路地點(diǎn)記錄作為過去的到達(dá)地(步驟S16)。S卩，以離路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID作為索引的到達(dá)地信息存儲于到達(dá)地信息存儲部54。
[0146]在步驟S14中，在判斷為離路地點(diǎn)和上路地點(diǎn)的鏈節(jié)ID不相同的情況下，通過到達(dá)地檢測部52來判斷處于離路狀態(tài)時(shí)的混合動(dòng)力車輛I的移動(dòng)范圍是否在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)(步驟S17)。
[0147]在此，在判斷為處于離路狀態(tài)時(shí)的混合動(dòng)力車輛I的移動(dòng)范圍不在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)的情況下，到達(dá)地記錄動(dòng)作結(jié)束。另一方面，在判斷為處于離路狀態(tài)時(shí)的混合動(dòng)力車輛I的移動(dòng)范圍在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)的情況下，將離路地點(diǎn)記錄作為過去的到達(dá)。
[0148]如以上所述，本實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置30也以在離路狀態(tài)下混合動(dòng)力車輛I停車，且處于離路狀態(tài)時(shí)的混合動(dòng)力車輛I的移動(dòng)范圍在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)為條件檢測離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地，因此入口和出口不同的停車場等也能夠與地圖信息建立關(guān)聯(lián)并記錄。
[0149](第三實(shí)施方式)
[0150]本實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置通過變更由本發(fā)明的第一或第二實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置30的CPU31執(zhí)行的程序來實(shí)現(xiàn)。
[0151]在本發(fā)明的第一或第二實(shí)施方式中說明了車輛狀態(tài)控制部56通過接口電路40來控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU8，并根據(jù)由到達(dá)概率計(jì)算部55計(jì)算出的到達(dá)概率P來變更早期預(yù)熱控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)上升數(shù)及延遲量。
[0152]相對于此，在本實(shí)施方式中，車輛狀態(tài)控制部56通過接口電路40來控制空氣調(diào)節(jié)器ECU18，并以隨著混合動(dòng)力車輛I的當(dāng)前位置接近過去的到達(dá)地而使空氣調(diào)節(jié)器17的消耗電力降低的方式來變更空氣調(diào)節(jié)器17的設(shè)定溫度。并且，車輛狀態(tài)控制部56根據(jù)由到達(dá)概率計(jì)算部55計(jì)算出的到達(dá)概率P來進(jìn)一步變更空氣調(diào)節(jié)器17的設(shè)定溫度。
[0153]具體而言，車輛狀態(tài)控制部56以在混合動(dòng)力車輛I到達(dá)停車位置且IG19斷開時(shí)車室內(nèi)的溫度成為目標(biāo)溫度的方式控制空氣調(diào)節(jié)器ECU18。
[0154]在此，目標(biāo)溫度是指用空氣調(diào)節(jié)器17的設(shè)定溫度減去以不損害一般的使用者的舒適度的程度預(yù)先規(guī)定的溫度之后的溫度。此外，目標(biāo)溫度可以根據(jù)使用者對空氣調(diào)節(jié)器17設(shè)定的設(shè)定溫度或設(shè)定溫度的履歷來確定，也可以根據(jù)外部空氣的溫度來確定。
[0155]例如，在空氣調(diào)節(jié)器17處于供暖狀態(tài)的情況下，若用t3表示當(dāng)前時(shí)刻，用t4表示預(yù)測的到達(dá)離路地點(diǎn)的時(shí)刻，用t5表示預(yù)測的車輛到達(dá)停車位置的時(shí)刻，用t6表示預(yù)測的IG19斷開的時(shí)刻，則t3時(shí)刻的車室內(nèi)的預(yù)定溫度如圖13所示。
[0156]在此，從預(yù)測的車輛到達(dá)停車位置的t5時(shí)刻到預(yù)測的IG19關(guān)閉的t6時(shí)刻為止的時(shí)間可以是由車輛狀態(tài)控制部56根據(jù)混合動(dòng)力車輛I的過去的行駛而學(xué)習(xí)到的且存儲于硬盤裝置34的值表示的時(shí)間，也可以作為圖5所示的到達(dá)地信息表示的值被包含。
[0157]用Tpn表示各時(shí)刻的目標(biāo)溫度，用Tps表示使用者設(shè)定溫度。車輛狀態(tài)控制部56以基于由到達(dá)概率計(jì)算部55算出的到達(dá)概率P，根據(jù)以下所示的公式來變更各時(shí)刻的目標(biāo)溫度Tpn的方式控制空氣調(diào)節(jié)器E⑶18。
[0158]Tpn= (Tpn-Tps) XP+Tps
[0159]如以上所述，本實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置30根據(jù)混合動(dòng)力車輛I到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率P來變更空氣調(diào)節(jié)器17的設(shè)定溫度，因此能夠?qū)諝庹{(diào)節(jié)器17設(shè)定也考慮了混合動(dòng)力車輛I沒有到達(dá)該到達(dá)地的情況的設(shè)定溫度，從而能夠很好地平衡提升駕駛性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0160](第四實(shí)施方式)
[0161]本實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置通過變更由本發(fā)明的第一至第三實(shí)施方式中的任一實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置30的CPU31執(zhí)行的程序和存儲于到達(dá)地信息存儲部54的到達(dá)地信息來實(shí)現(xiàn)。此外，本實(shí)施方式中，適用于具有如蓄電池14那樣的充放電電池的混合動(dòng)力車輛或電動(dòng)汽車。
[0162]在本發(fā)明的第一或第二實(shí)施方式中說明了車輛狀態(tài)控制部56通過接口電路40來控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU8，并根據(jù)由到達(dá)概率計(jì)算部55計(jì)算出的到達(dá)概率P來變更早期預(yù)熱控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)上升數(shù)及延遲量。
[0163]相對于此，在本實(shí)施方式中，車輛狀態(tài)控制部56通過接口電路40來控制電動(dòng)機(jī)E⑶15，并根據(jù)由到達(dá)概率計(jì)算部55算出的到達(dá)概率P來變更蓄電池14的S0C。
[0164]因此，在本實(shí)施方式中，存儲于到達(dá)地信息存儲部54的到達(dá)地信息如圖14所示，除了表示相對于各鏈節(jié)ID，從節(jié)點(diǎn)到離路地點(diǎn)為止的行駛距離、從離路地點(diǎn)到停車位置為止的行駛距離、及從離路地點(diǎn)到停車位置為止的行駛時(shí)間，還表示從離路地點(diǎn)到停車位置為止的蓄電池14的SOC的變化量(以下記載為“ Λ S0C”。)和停車中的AS0C。
[0165]在此，用SOCs表示通常時(shí)目標(biāo)S0C，用ASOCc表示從當(dāng)前地到離路地點(diǎn)為止的ASOC的預(yù)測值，用ASOCi表示從離路地點(diǎn)到停車位置為止的Λ SOC的預(yù)測值，用ASOCp表示停車中的Λ SOC的預(yù)測值。在此，SOCc根據(jù)蓄電池14的容量等來預(yù)先規(guī)定。
[0166]車輛狀態(tài)控制部56根據(jù)混合動(dòng)力車輛I的各元素值和地圖信息等來計(jì)算Λ SOCc。并且，車輛狀態(tài)控制部56從存儲于到達(dá)地信息存儲部54的到達(dá)地信息中獲得ASOCi及Λ SOCp。
[0167]車輛狀態(tài)控制部56根據(jù)以下的公式計(jì)算在停車位置IG19斷開時(shí)的目標(biāo)SOCd。
[0168]SOCd=SOCs- ( ΔSOCc+ΔSOCi+ΔSOCp)
[0169]例如,若用t7表示當(dāng)前時(shí)刻,用t8表示預(yù)測的到達(dá)離路地點(diǎn)的時(shí)刻,用t9表示預(yù)測的車輛到達(dá)停車位置的時(shí)刻，用tio表示預(yù)測的IG19斷開的時(shí)刻，則t7時(shí)刻的預(yù)想的蓄電池14的SOC如圖15所示。
[0170]車輛狀態(tài)控制部56以基于停車位置處的目標(biāo)SOCd和由到達(dá)概率計(jì)算部55算出的到達(dá)概率P，根據(jù)以下所示的公式來變更各時(shí)刻的目標(biāo)SOCn的方式控制電動(dòng)機(jī)ECU15。[0171]SOCn= (SOCd-SOCs) XP+SOCs
[0172]如以上所述，本實(shí)施方式的車輛用導(dǎo)航裝置30根據(jù)混合動(dòng)力車輛I到達(dá)過去的到達(dá)地的到達(dá)概率P來變更蓄電池14的SOC的目標(biāo)值，因此能夠?qū)﹄妱?dòng)機(jī)E⑶15設(shè)定也考慮了混合動(dòng)力車輛I沒有到達(dá)該到達(dá)地的情況的S0C，從而能夠很好地平衡提升駕駛性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0173]此外，在本實(shí)施方式中說明了車輛狀態(tài)控制部56根據(jù)以下的公式來計(jì)算在停車位置IG19斷開時(shí)的目標(biāo)SOCd。
[0174]SOCd=SOCs- ( ΔSOCc+ΔSOCi+ΔSOCp)
[0175]然而，在本發(fā)明中，也可以用Λ SOCw表示發(fā)動(dòng)機(jī)2的預(yù)熱時(shí)的ASOC的預(yù)測值，用Δ SOCo表示從停車位置到上路恢復(fù)時(shí)為止的Λ SOC的預(yù)測值，車輛狀態(tài)控制部56根據(jù)以下的公式來計(jì)算在停車位置IG19斷開時(shí)的目標(biāo)SOCd。
[0176]SOCd=SOCs- ( ΔSOCc+ΔSOCi+ΔSOCp+ΔSOCw+ΔSOCo)
[0177]在該情況下，存儲于到達(dá)地信息存儲部54的到達(dá)地信息還表示相對于各鏈節(jié)ID的、預(yù)熱時(shí)的Λ SOC和從停車位置到上路恢復(fù)時(shí)為止的AS0C。
[0178]而且，在本發(fā)明中，也可以用ASOCe表示從混合動(dòng)力車輛I到達(dá)停車位置之后到IG19斷開為止的ASOC的預(yù)測值，車輛狀態(tài)控制部56根據(jù)以下的公式來計(jì)算在停車位置IG19斷開時(shí)的目標(biāo)SOCd。
[0179]SOCd=SOCs- ( ΔSOCc+ΔSOCi+ΔSOCp+ΔSOCw+ΔSOCo+ΔSOCe)
[0180]在該情況下，Λ SOCe可以是由車輛狀態(tài)控制部56基于混合動(dòng)力車輛I的過去的行駛而學(xué)習(xí)到的且存儲于硬盤裝置34的值，也可以是相對于各鏈節(jié)ID，到達(dá)地信息中另外表不的值。
[0181]并且，在上述的本發(fā)明的各實(shí)施方式中說明了在存儲于到達(dá)地信息存儲部54的到達(dá)地信息表示多個(gè)到達(dá)地的情況下，在IG19接通的期間，到達(dá)概率計(jì)算部55計(jì)算到達(dá)到達(dá)地信息表示的到達(dá)地的到達(dá)概率P，車輛狀態(tài)控制部56計(jì)算與計(jì)算出的各到達(dá)概率P對應(yīng)的控制量并以將算出的控制量平均后的控制量來控制混合動(dòng)力車輛I的狀態(tài)。
[0182]相對于此，在本發(fā)明中，也可以在存儲于到達(dá)地信息存儲部54的到達(dá)地信息表示多個(gè)到達(dá)地的情況下，在距當(dāng)前地預(yù)先規(guī)定的距離以內(nèi)存在到達(dá)地的期間，到達(dá)概率計(jì)算部55計(jì)算到達(dá)距當(dāng)前地預(yù)先規(guī)定的距離以內(nèi)存在的各到達(dá)地的到達(dá)概率P，車輛狀態(tài)控制部56計(jì)算與計(jì)算出的各到達(dá)概率P對應(yīng)的控制量并以將算出的控制量平均后的控制量來控制混合動(dòng)力車輛I的狀態(tài)。
[0183]并且，在本發(fā)明中，也可以使到達(dá)概率計(jì)算部55計(jì)算到達(dá)在到達(dá)地信息表示的到達(dá)地中按接近當(dāng)前地的順序預(yù)先規(guī)定的數(shù)個(gè)到達(dá)地的到達(dá)概率P，車輛狀態(tài)控制部56計(jì)算與計(jì)算出的各到達(dá)概率P對應(yīng)的控制量并以將算出的控制量平均后的控制量來控制混合動(dòng)力車輛I的狀態(tài)。
[0184]并且，在本發(fā)明中，也可以使到達(dá)概率計(jì)算部55計(jì)算到達(dá)在到達(dá)地信息表示的到達(dá)地中離當(dāng)前地最近的到達(dá)地的到達(dá)概率P，車輛狀態(tài)控制部56以與算出的到達(dá)概率P對應(yīng)的控制量來控制混合動(dòng)力車輛I的狀態(tài)。
[0185]并且，在本發(fā)明中，也可以使車輛狀態(tài)控制部56計(jì)算與相對于到達(dá)地信息表示的到達(dá)地分別算出的到達(dá)概率P中最高的到達(dá)概率Pmax對應(yīng)的控制量并以算出的控制量來控制混合動(dòng)力車輛I的狀態(tài)。
[0186]此外，本次公開的實(shí)施方式在所有的方面都是舉例，并不限定于該實(shí)施方式。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求書表示，而不是僅上述的實(shí)施方式的說明，旨在包括在與權(quán)利要求書等同的含義及范圍內(nèi)的所有的變更。
[0187]如以上說明的那樣，本發(fā)明的車輛用導(dǎo)航裝置具有如下效果:即使在過去的到達(dá)地沒有表示在地圖信息中的情況下，也能夠與地圖信息建立關(guān)聯(lián)并記錄到達(dá)地，可用于記錄過去的到達(dá)地的車輛用導(dǎo)航裝置。
[0188]標(biāo)號說明
[0189]I 混合動(dòng)力車輛
[0190]2 發(fā)動(dòng)機(jī)
[0191]7 混合動(dòng)力ECU
[0192]8 發(fā)動(dòng)機(jī) ECU
[0193]14 蓄電池
[0194]15 電動(dòng)機(jī) ECU
[0195]16 蓄電池 ECU
[0196]17 空氣調(diào)節(jié)器
[0197]18 空氣調(diào)節(jié)器ECU
[0198]19 IG
[0199]21 變速位置傳感器
[0200]22 車速傳感器
[0201]23 車門傳感器
[0202]30 車輛用導(dǎo)航裝置
[0203]31 CPU
[0204]32 RAM
[0205]33 ROM
[0206]34 硬盤裝置
[0207]35 顯示裝置
[0208]36 輸入裝置
[0209]37 揚(yáng)聲器
[0210]38 GPS 接收器
[0211]39 羅盤
[0212]40 接口電路
[0213]51 地圖信息存儲部
[0214]52 到達(dá)地檢測部
[0215]53 到達(dá)地信息記錄部
[0216]54 到達(dá)地信息存儲部
[0217]55 到達(dá)概率計(jì)算部
[0218]56 車輛狀態(tài)控制部
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用導(dǎo)航裝置，記錄過去的到達(dá)地，其特征在于，具備: 存儲地圖信息的地圖信息存儲部； 到達(dá)地檢測部，檢測從在所述地圖信息中表示有車輛的當(dāng)前地的上路狀態(tài)變?yōu)樵谒龅貓D信息中沒有表示所述車輛的當(dāng)前地的離路狀態(tài)的離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地；及到達(dá)地信息記錄部，記錄與通過所述到達(dá)地檢測部檢測出的到達(dá)地有關(guān)的到達(dá)地信肩、O
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于， 所述到達(dá)地檢測部以如下內(nèi)容為條件檢測所述離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地:在所述離路狀態(tài)下車輛停車，且從所述上路狀態(tài)變?yōu)樗鲭x路狀態(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符與從所述離路狀態(tài)變?yōu)樗錾下窢顟B(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符一致，且變?yōu)樗鲭x路狀態(tài)前的所述車輛相對于所述道路的行進(jìn)方向與變?yōu)樗錾下窢顟B(tài)后的所述車輛相對于所述道路的行進(jìn)方向相反。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于， 所述到達(dá)地檢測部以如下內(nèi)容為條件檢測所述離路地點(diǎn)作為過去的到達(dá)地:在所述離路狀態(tài)下車輛停車，且從所述上路狀態(tài)變?yōu)樗鲭x路狀態(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符與從所述離路狀態(tài)變?yōu)樗錾下窢顟B(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符不一致，而處于所述離路狀態(tài)時(shí)的所述車輛的移動(dòng)范圍在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。
4.根據(jù)權(quán)利要 求1~權(quán)利要求3中的任一權(quán)利要求所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于， 所述到達(dá)地信息至少表示從所述上路狀態(tài)變?yōu)樗鲭x路狀態(tài)的道路的在所述地圖信息中的標(biāo)識符、到所述道路中的所述離路地點(diǎn)為止的行駛距離、及從所述離路地點(diǎn)到所述車輛停車的停車位置為止的行駛距離， 所述車輛用導(dǎo)航裝置具備到達(dá)概率計(jì)算部，該到達(dá)概率計(jì)算部基于所述到達(dá)地信息而算出所述車輛從所述當(dāng)前地到達(dá)所述過去的到達(dá)地的到達(dá)概率。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于， 在所述上路狀態(tài)下，所述到達(dá)概率計(jì)算部通過以下三者的乘積算出所述到達(dá)概率:從所述離路地點(diǎn)變?yōu)殡x路狀態(tài)的次數(shù)相對于經(jīng)過所述車輛的當(dāng)前地的道路的過去的行駛次數(shù)的比例、隨著從所述車輛的當(dāng)前地到停車的地點(diǎn)的距離變長而減小的概率系數(shù)、隨著經(jīng)過所述車輛的當(dāng)前地的道路的過去的行駛次數(shù)變多而增大的概率系數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或權(quán)利要求5所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于， 在所述離路狀態(tài)下，所述到達(dá)概率計(jì)算部通過隨著從所述車輛的當(dāng)前地到所述車輛停車的地點(diǎn)的距離變長而減小的概率系數(shù)與根據(jù)對所述車輛進(jìn)行的操作而確定的概率系數(shù)的乘積而算出所述到達(dá)概率。
7.根據(jù)權(quán)利要求4~權(quán)利要求6中的任一權(quán)利要求所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于， 具備控制所述車輛的狀態(tài)的車輛狀態(tài)控制部， 所述車輛狀態(tài)控制部根據(jù)由所述到達(dá)概率計(jì)算部算出的到達(dá)概率來變更所述車輛的狀態(tài)的控制量。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于，所述車輛狀態(tài)控制部根據(jù)由所述到達(dá)概率計(jì)算部算出的到達(dá)概率來變更對所述車輛的內(nèi)燃機(jī)的早期預(yù)熱控制的控制量。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于， 所述車輛狀態(tài)控制部以隨著所述車輛的當(dāng)前位置接近過去的到達(dá)地而使空氣調(diào)節(jié)器的消耗電力降低的方式來變更所述空氣調(diào)節(jié)器的設(shè)定溫度，并根據(jù)由所述到達(dá)概率計(jì)算部算出的到達(dá)概率來進(jìn)一步變更所述設(shè)定溫度。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛用導(dǎo)航裝置，其特征在于， 所述車輛狀態(tài)控制部根據(jù)由所述到達(dá)概率計(jì)算部算出的到達(dá)概率來變更所述車輛的蓄電池的剩余容量。`
【文檔編號】G01C21/26GK103782133SQ201180073291
【公開日】2014年5月7日 申請日期:2011年9月6日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月6日
【發(fā)明者】三浦光博, 宇佐美知洋, 藤田真理子 申請人:豐田自動(dòng)車株式會社