一種混合轉速比變速器的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及無級變速裝置，特別涉及一種通過齒輪結構實現(xiàn)無級變速的混合轉速比變速器。
【背景技術】
[0002]目前常用的無極變數(shù)裝置為CVT變速箱，這種變速箱存在以下短板:
[0003]作為不間斷連續(xù)傳輸方式，CVT比分級固定齒輪傳輸變速箱更加合理，但是，現(xiàn)有CVT因為沒有齒輪，是通過鋼帶(鏈)與驅動輪和從動輪“靜摩擦力”的接觸進行傳播方式就會導致效率降低。傳輸過程中存在以下具體問題:
[0004](1)鋼帶(鏈)滑動
[0005]鋼帶由驅動輪向從動輪傳輸扭矩時，輸出軸首先需要把扭矩傳遞到鋼帶上，再由鋼帶把扭矩傳輸?shù)綇膭虞?，從動輪再通過輸出軸把扭矩傳遞給車輪。在這個過程中，鋼帶和驅動輪、從動輪都是表面接觸，為“打滑”情況提供了結構基本;還有就是在變數(shù)箱里存有一定數(shù)量的潤滑油由于潤滑和散熱，盡管使用的潤滑油摩擦力較大，畢竟?jié)櫥瓦€是有利于產生“滑動”。
[0006](2)鋼帶張力過大
[0007]CVT的鋼帶張力是非常關鍵的因素:略松一點會加重打滑現(xiàn)象、甚至無法傳輸動力，略緊一點又可能導致運行阻力增大、同樣會降低傳輸效率。大家通常會認為CVT變速箱在高速時容易發(fā)熱的問題是鋼帶與兩個輪子摩擦引起的，其實，鋼帶繃的過緊也能夠導致輪子在運行時產生較多的熱量。
[0008]鋼帶張力過大不僅僅可以損失一定的動力而降低傳輸效率，還會把動能轉變成熱集聚在變速箱內形成溫度上升。
[0009](3)現(xiàn)有鋼帶傳輸承載力有限
[0010]目前CVT主要用于小功率動力總成，原因之一就是這種傳輸方式能夠承載的動力是有限的。有的企業(yè)已經把CVT的承載動力做到了300牛.米，大大增加了動力的覆蓋面;從總體上來看，繼續(xù)提高動力承載的難度將越來越大，生產成本也會大幅提高。
[0011]上述這些問題均是采用齒輪傳動可避免的，且目前齒輪結構沒有一種高效穩(wěn)定的無極變數(shù)結構。

【發(fā)明內容】

[0012]本發(fā)明針對上述技術問題，提出一種通過齒輪結構實現(xiàn)無級變速的混合轉速比變速器。
[0013]為達到以上目的，通過以下技術方案實現(xiàn)的:
[0014]—種混合轉速比變速器，包括:第一級差速器、第二級差速器、減速器和制動器；
[0015]其中，第一級差速器為正常裝配，兩個半軸作為輸出軸，分別為第一動力輸出軸和第二動力輸出軸；
[0016]第二級差速器以原始的兩個輸出半軸作為動力輸入軸，分別為第一動力輸入軸和第二動力輸入軸，以此差速器的從動錐齒輪作為動力輸出齒輪，原始單獨輸入軸作為動力輸出軸；
[0017]第一動力輸出軸與第一動力輸入軸聯(lián)接且為1: 1傳動；
[00? 8]第二動力輸出軸與減速器輸入軸聯(lián)接，減速器輸出軸與第二動力輸入軸聯(lián)接，且位于減速器輸出軸與第二動力輸入軸聯(lián)接段設置有制動器。
[0019]采用上述技術方案的本發(fā)明，第一級差速器是將動力來源分成兩路，一路用于高速比輸出，二路用于低速比輸出。第二級差速器的作用是將兩路不同速度比混合到一起得到需要的轉速。
[0020]第一個傳動路徑為:第一動力輸出軸和第一動力輸入軸所在傳動路徑；
[0021]第二個傳動路徑為:第二動力輸出軸、減速器、制動器和第二動力輸入軸所在傳動路徑；
[0022]其中減速器是一個固定比例的減速器(根據(jù)實際需求選定)；
[0023]制動器的作用是增加其所在路徑的轉矩來減少此路徑的輸出轉矩，利用差速器平衡轉矩的功能，將轉矩逐步轉移到另一路徑中，直到制動器所在路徑完全被制動器鎖死，轉矩全部轉移到一路中，實現(xiàn)變速器低速擋到高速檔的線性變速過程。相反通過緩慢釋放制動器，第二傳動路徑的轉矩逐漸下降，一路轉矩也隨之下降，直到制動器完全釋放，轉矩全部由二路輸出，輸出獲得最小轉速比。
[0024]其制動器的工作要求需要參考第二級差速器輸出端負載。
[0025]作為優(yōu)選結構，還包括:設置于第一動力輸出軸與第一動力輸入軸所在路徑軸上的續(xù)壓栗和儲油室；制動器選用液壓制動器；
[0026]其中，儲油室上設置有安全閥門和電控閥門；
[0027]儲油室分出三條管路分別連接制動器、續(xù)壓栗和減速器上的機械鎖止機構連通，此結構的設計目的在于避免制動器在長時間處于制動狀態(tài)時產生泄壓打滑。
[0028]本發(fā)明根據(jù)“最小能耗原理”設計，利用差速器平衡轉矩的特性以及結合減速器和制動器最終實現(xiàn)無級變速。
[0029]上述說明僅是本發(fā)明技術方案的概述，為了能夠更清楚了解本發(fā)明的技術手段，而可依照說明書的內容予以實施，并且為了讓本發(fā)明的上述和其他目的、特征和優(yōu)點能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實施例，并配合附圖，詳細說明如下。
【附圖說明】
[0030]本發(fā)明共3幅附圖，其中:
[0031 ]圖1為本發(fā)明的兩路混合速比時原理結構示意圖。
[0032]圖2為本發(fā)明的第一級差速器結構示意圖。
[0033]圖3為本發(fā)明的三路混合速比時原理結構示意圖。
[0034]圖中:1、第一級差速器，1.1、第一動力輸出軸，1.2、第二動力輸出軸，2、第二級差速器，2.1、第一動力輸入軸，2.2、第二動力輸入軸，3、減速器，4、制動器，C、儲油室，Tg2、續(xù)壓栗，F(xiàn)1、安全閥門，F(xiàn)2、電控閥門。
【具體實施方式】
[0035]如圖1和圖2所示的一種混合轉速比變速器，包括:第一級差速器1、第二級差速器
2、減速器3和制動器4;
[0036]其中，第一級差速器1為正常裝配，兩個半軸作為輸出軸，分別為第一動力輸出軸1.1和第二動力輸出軸1.2;
[0037]第二級差速器2以原始的兩個輸出半軸作為動力輸入軸，分別為第一動力輸入軸2.1和第二動力輸入軸2.2，以此差速器的從動錐齒輪作為動力輸出齒輪，原始單獨輸入軸作為動力輸出軸；
[0038]第一級差速器1和第二級差速器2為相同差速器；
[0039]第一動力輸出軸1.1與第一動力輸入軸2.1聯(lián)接1:1傳動；
[0040]第二動力輸出軸1.2與減速器3輸入軸聯(lián)接，減速器輸出軸與第二動力輸入軸2.2聯(lián)接，且位于減速器輸出軸與第二動力輸入軸2.2聯(lián)接段設置有制動器4，減速器輸出軸與第二動力輸入軸2.2可為同一根軸設計