車輛的制作方法
車輛的制作方法
【專利摘要】在具有無級變速器的車輛中，ECU根據(jù)實際油門開度(A)來設(shè)定變速控制用油門開度(Asft)，并使用變速控制用油門開度(Asft)控制無級變速器的變速，每當實際油門開度(A)相對于變速控制用油門開度(Asft)的增加量(＝A-Asft)達到規(guī)定值(α)時或者每當實際油門開度(A)相對于變速控制用油門開度(Asft)的減少量(＝Asft-A)達到規(guī)定值(β)時，ECU更新變速控制用油門開度(Asft)。
【專利說明】車輛
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及具有無級變速器的車輛。
【背景技術(shù)】
[0002] 在日本特開2010-112397號公報（專利文獻1)中公開了如下技術(shù)：在根據(jù)實際的 油門開度（實際油門開度）設(shè)定變速控制用油門開度并使用變速控制用油門開度來控制無 級變速器的變速的車輛中，在實際油門開度與變速控制用油門開度之間設(shè)置死區(qū)（滯后）， 在實際油門開度增加滯后量之前，固定變速控制用油門開度而不使之增加，在實際油門開 度增加了滯后量之后，根據(jù)實際油門開度的增加，使變速控制用油門開度線性地增加。
[0003] 在先技術(shù)文獻
[0004] 專利文獻
[0005] 專利文獻1 :日本特開2010-112397號公報
[0006] 專利文獻2 :日本特開平1-172669號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0007] 發(fā)明所要解決的課題
[0008] 在使用者逐漸增大加速踏板的踩踏量的情況下，在專利文獻1的技術(shù)中，僅在實 際油門開度增加了滯后量時呈階梯狀地增加變速控制用油門開度，之后，根據(jù)實際油門開 度的增加而線性地增加變速控制用油門開度。即，變速控制用油門開度僅在第一次呈階梯 狀地增加，之后不呈階梯狀地增加。這樣，不能在踩踏加速踏板時給使用者帶來直接的加速 感。
[0009] 本發(fā)明為了解決上述問題而做出，其目的在于：在具有無級變速器的車輛中，當踩 踏加速踏板時給使用者帶來直接的加速感。
[0010] 用于解決問題的方案
[0011] 本發(fā)明的車輛具有：發(fā)動機；驅(qū)動輪；無級變速器，所述無級變速器設(shè)置在發(fā)動機 與驅(qū)動輪之間；以及控制裝置，所述控制裝置使用實際油門開度設(shè)定變速控制用油門開度， 并根據(jù)變速控制用油門開度控制無級變速器。在設(shè)定變速控制用油門開度時，每當實際油 門開度與變速控制用油門開度之差超過規(guī)定量時，控制裝置將變速控制用油門開度更新為 與實際油門開度對應(yīng)的值，在差未超過規(guī)定量時，控制裝置將變速控制用油門開度維持在 前一次更新時的值。
[0012] 優(yōu)選的是，在實際油門開度為第一閾值以上時，不論差是否超過規(guī)定量，控制裝置 都將變速控制用油門開度設(shè)定為與實際油門開度對應(yīng)的值。
[0013] 優(yōu)選的是，在實際油門開度小于比第一閾值低的第二閾值時，不論差是否超過規(guī) 定量，控制裝置都將變速控制用油門開度設(shè)定為與實際油門開度對應(yīng)的值。
[0014] 優(yōu)選的是，控制裝置根據(jù)變速控制用油門開度設(shè)定無級變速器的目標輸入軸旋轉(zhuǎn) 速度，并控制無級變速器以使無級變速器的實際輸入軸旋轉(zhuǎn)速度成為目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速 度。控制裝置將目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的第一變速速度和目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的第二變速速 度設(shè)定為相互不同的值，所述第一變速速度是實際油門開度從小于第一閾值增加至第一閾 值以上時的變速速度，所述第二變速速度是實際油門開度從第一閾值以上減少至小于第一 閾值時的變速速度。
[0015] 優(yōu)選的是，控制裝置使第一變速速度大于第二變速速度。
[0016] 優(yōu)選的是，控制裝置還使用實際油門開度設(shè)定發(fā)動機控制用油門開度，并根據(jù)發(fā) 動機控制用油門開度控制發(fā)動機的輸出。在設(shè)定發(fā)動機控制用油門開度時，控制裝置將發(fā) 動機控制用油門開度設(shè)定為與實際油門開度對應(yīng)的值。
[0017] 發(fā)明效果
[0018] 根據(jù)本發(fā)明，在具有無級變速器的車輛中，能夠在踩踏加速踏板時給使用者帶來 直接的加速感。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0019] 圖1是表示車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0020] 圖2是表示E⑶和與E⑶連接的設(shè)備類的控制框圖。
[0021] 圖3是E⑶的功能框圖。
[0022] 圖4是例示了實際油門開度A、變速控制用油門開度Asft以及目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的波形的圖（之一）。
[0023] 圖5是表示E⑶的處理步驟的流程圖（之一）。
[0024] 圖6是表示變速控制的區(qū)域的劃分方法的圖。
[0025] 圖7是例示了實際油門開度A、變速控制用油門開度Asft以及目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的波形的圖（之二）。
[0026] 圖8是表示E⑶的處理步驟的流程圖（之二）。
[0027] 圖9是例示了實際油門開度A、變速控制用油門開度Asft以及目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的波形的圖（之三）。
[0028] 圖10是表示E⑶的處理步驟的流程圖（之三）。
【具體實施方式】
[0029] 以下，參照【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的實施例。在以下的說明中，對相同的部件標記相同的 標號。它們的名稱以及功能也相同。因此，對于這些部件不再重復(fù)詳細說明。
[0030] [實施例1]
[0031] 圖1是表示本實施例的車輛1的概略結(jié)構(gòu)的圖。該車輛1通過將發(fā)動機200的動 力傳遞給驅(qū)動輪800來行駛。在從發(fā)動機200到驅(qū)動輪800的動力傳遞路徑上包括：帶鎖 止離合器308的變矩器300、前進后退離合器400、帶式無級變速器500、減速齒輪600以及 差動齒輪裝置700。
[0032] 發(fā)動機200的輸出經(jīng)由變矩器300和前進后退離合器400輸入到無級變速器500 中。無級變速器500的輸出被傳遞給減速齒輪600和差動齒輪裝置700,并分配給左右的驅(qū) 動輪800。此外，也可以使用鏈式或環(huán)形無級變速器來代替帶式無級變速器500。
[0033] 變矩器300包括：與發(fā)動機200的曲軸連結(jié)的泵葉輪302、經(jīng)由渦輪軸304與前進 后退離合器400連結(jié)的渦輪葉輪306、以及設(shè)置于泵葉輪302與渦輪葉輪306之間的鎖止離 合器308。
[0034] 鎖止離合器308構(gòu)成為根據(jù)從外部供給的液壓被卡合或釋放。通過卡合鎖止離合 器308,泵葉輪302和渦輪葉輪306 -體地旋轉(zhuǎn)。在泵葉輪302設(shè)置有產(chǎn)生液壓的機械式油 泵 310。
[0035] 前進后退離合器400是設(shè)置于變矩器300與無級變速器500之間的動力傳遞用 離合器。前進后退離合器400由雙小齒輪型行星齒輪裝置構(gòu)成。變矩器300的渦輪軸304 與太陽齒輪402連結(jié)。無級變速器500的輸入軸502與行星齒輪架404連結(jié)。行星齒輪架 404與太陽齒輪402經(jīng)由前進離合器（forward clutch)406連結(jié)。齒圈408經(jīng)由倒擋制動 器（reverse brake) 410固定于殼體。前進離合器406和倒擋制動器410由從外部供給的 液壓卡合或釋放。
[0036] 當卡合前進離合器406且釋放倒擋制動器410時，前進后退離合器400成為將前 進方向的驅(qū)動力傳遞給無級變速器500的前進動力傳遞狀態(tài)。當釋放前進離合器406且卡 合倒擋制動器410時，前進后退離合器400成為將后退方向的驅(qū)動力傳遞給無級變速器500 的后退動力傳遞狀態(tài)。當釋放前進離合器406時，前進后退離合器400成為切斷動力傳遞 的空擋狀態(tài)。
[0037] 無級變速器500由設(shè)置于輸入軸502的初級帶輪504、設(shè)置于輸出軸506的次級帶 輪508以及卷繞在這些帶輪上的傳動帶510構(gòu)成。利用各帶輪與傳動帶510之間的摩擦力 進行動力傳遞。
[0038] 通過控制初級帶輪504的液壓缸的液壓，各帶輪的槽寬變化。由此，變更傳動帶 510的卷繞直徑，使變速比Y (=輸入軸轉(zhuǎn)速NIN/輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT)連續(xù)地變化。
[0039] 圖2是表示控制車輛1的各設(shè)備的EQJ (Electronic Control Unit :電子控制單 元）8000和與E⑶8000連接的設(shè)備類的控制框圖。
[0040] 如圖2所示，在E⑶8000上連接有發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器902、渦輪轉(zhuǎn)速傳感器904、車 速傳感器906、節(jié)氣門開度傳感器908、冷卻水溫傳感器910、油溫傳感器912、油門開度傳感 器914、腳剎開關(guān)916、擋位傳感器918、初級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器922以及次級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器 924。
[0041] 發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器902檢測出發(fā)動機200的旋轉(zhuǎn)速度（以下稱為"發(fā)動機轉(zhuǎn)速 NE")。渦輪轉(zhuǎn)速傳感器904檢測出渦輪軸304的旋轉(zhuǎn)速度（以下稱為"渦輪轉(zhuǎn)速NT")。車 速傳感器906檢測出車速V。節(jié)氣門開度傳感器908檢測出電子節(jié)氣門的開度θ (TH)。冷 卻水溫傳感器910檢測出發(fā)動機200的冷卻水溫T (W)。油溫傳感器912檢測出無級變速器 500等的油溫T(C)。油門開度傳感器914檢測出油門開度（使用者對加速踏板的操作量） A。腳剎開關(guān)916檢測出腳剎操作的有無。擋位傳感器918檢測出由使用者操作的變速桿 920的擋位P (SH)。初級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器922檢測出初級帶輪504的旋轉(zhuǎn)速度（以下稱為 "輸入軸轉(zhuǎn)速NIN"）。次級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器924檢測出次級帶輪508的旋轉(zhuǎn)速度（以下稱 為"輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT"）。在前進后退離合器400處于前進動力傳遞狀態(tài)的情況下，渦輪轉(zhuǎn) 速NT與輸入軸轉(zhuǎn)速NIN-致。車速V成為對應(yīng)于輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT的值。因此，在車輛處 于停車狀態(tài)且卡合前進離合器406的狀態(tài)下，渦輪轉(zhuǎn)速NT成為0。各傳感器向ECU8000發(fā) 送表示檢測結(jié)果的信號。
[0042] E⑶8000通過控制電子節(jié)氣門1000、燃料噴射裝置1100以及點火裝置1200等來 控制發(fā)動機200的輸出。另外，E⑶8000通過控制液壓控制回路2000來執(zhí)行鎖止離合器308 和前進后退離合器400的卡合控制、無級變速器500的變速控制等。
[0043] 圖3是與節(jié)氣門控制和變速控制相關(guān)的部分的ECU8000的功能框圖。圖3所示的 各功能塊既可以由硬件來實現(xiàn)，也可以由軟件來實現(xiàn)。
[0044] ECU8000包括設(shè)定部8010、節(jié)氣門控制部8011、設(shè)定部8020、8021以及變速控制部 8022。
[0045] 設(shè)定部8010使用油門開度傳感器914檢測出的油門開度A(以下稱為"實際油門 開度A"）來設(shè)定用于節(jié)氣門控制的油門開度（以下稱為"節(jié)氣門控制用油門開度Ath"）。 設(shè)定部8010將實際油門開度A按原樣直接設(shè)定為節(jié)氣門控制用油門開度Ath。因此，節(jié)氣 門控制用油門開度Ath與實際油門開度A同樣地變化。
[0046] 節(jié)氣門控制部8011控制電子節(jié)氣門1000使得電子節(jié)氣門1000的開度（以下稱 為"節(jié)氣門開度Θ"）成為與節(jié)氣門控制用油門開度Ath相應(yīng)的開度。由此，節(jié)氣門開度Θ 根據(jù)使用者的加速踏板踩踏量而增加。
[0047] 另一方面，設(shè)定部8020使用實際油門開度A來設(shè)定用于變速控制的油門開度（以 下稱為"變速控制用油門開度Asft ")。即，在本實施例中，分別設(shè)定節(jié)氣門控制用油門開度 Ath和變速控制用油門開度Asft。而且，設(shè)定部8020并非將實際油門開度A按原樣直接設(shè) 定為變速控制用油門開度Asft，而是每當更新變速控制用油門開度Asft時使之具有死區(qū) (滯后），從而使變速控制用油門開度Asft呈階梯狀地變化。更具體而言，每當實際油門開 度A與變速控制用油門開度Asft之差超過規(guī)定量時，設(shè)定部8020將變速控制用油門開度 Asft更新為與實際油門開度A對應(yīng)的值，在差未超過規(guī)定值時，即使實際油門開度A增減， 也將變速控制用油門開度Asft維持在前一次更新時的值。這一點是本實施例的最具特征 性的點之一。后面將使用圖4、5詳細說明該點。
[0048] 設(shè)定部8021使用變速控制用油門開度Asft和輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT來設(shè)定輸入軸轉(zhuǎn) 速NIN的目標值（以下稱為"目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag")。變速控制用油門開度Asft越大， 設(shè)定部8021將目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag設(shè)定為越大的值。
[0049] 以下，示出目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的設(shè)定方法的一例。設(shè)定部8021根據(jù)下述的 式（1)來設(shè)定目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag。
[0050] NINtag = Nbase+ Δ Ν (Asft) + Δ Ν (N0UT) (1)
[0051] 在這里，"Nbase"是作為目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的基礎(chǔ)的固定值。"AN(Asft)" 是用于根據(jù)變速控制用油門開度Asft的變化使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag變化的修正值。 " Λ N(N0UT) "是用于根據(jù)車速V (即輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT)的變化來調(diào)整目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag 以便在變速控制用油門開度Asft不變化的期間（維持在前一次更新時的值的期間）不使 變速比Y變化的修正值。
[0052] 設(shè)定部8021使用預(yù)先設(shè)定的映射圖求出對應(yīng)于變速控制用油門開度Asft的修正 值A(chǔ)N(Asft)，并且求出對應(yīng)于輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT的修正值A(chǔ)N(NOUT)。然后，設(shè)定部8021 將所設(shè)定的修正值A(chǔ)N(Asft)、AN(NOUT)代入上述式（1)算出目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag。
[0053] 此外，上述式（1)僅為一例，只要是設(shè)定目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以便至少根據(jù)變 速控制用油門開度Asft的增加來使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag增加的式子即可。
[0054] 圖4是例示了實際油門開度A、變速控制用油門開度Asft以及目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的波形的圖。此外，在圖4中示出了車速V (輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT)恒定的情況。
[0055] 參照圖4說明由設(shè)定部8020設(shè)定變速控制用油門開度Asft的方法。
[0056] 設(shè)想在時刻t0更新了變速控制用油門開度Asft的情況。在時刻t0以后，雖然實 際油門開度A正在增加，但在實際油門開度A相對于變速控制用油門開度Asft的增加量 ( = A_Asft)小于規(guī)定值α (α>〇)的期間，變速控制用油門開度Asft被維持在前一次更 新時（時刻t0)的值。而且，在實際油門開度A的增加量（=A-Asft)達到規(guī)定值α的時 刻tl，變速控制用油門開度Asft呈階梯狀地增加規(guī)定值α而更新為對應(yīng)于實際油門開度 Α的值。在時刻tl以后也同樣地，變速控制用油門開度Asft在實際油門開度Α的增加量 (=A-Asft)小于規(guī)定值α的期間不更新，而在實際油門開度A的增加量（=A-Asft)達 到規(guī)定值α的時刻t2,呈階梯狀地增加規(guī)定值α。
[0057] 另外，在實際油門開度Α減少的情況下，變速控制用油門開度Asft也基本上以同 樣的方法呈階梯狀地減少。具體而言，在實際油門開度A相對于變速控制用油門開度Asft 的減少量（ = Asft-A)小于規(guī)定值β (β>0)的期間，變速控制用油門開度Asft被維持在 前一次更新時的值，當實際油門開度A的減少量（=Asft-A)達到規(guī)定值β時，變速控制 用油門開度Asft呈階梯狀地減少規(guī)定值β。在圖4所示的例子中，在從時刻t2開始的短 暫期間，實際油門開度A減少，但由于實際油門開度A相對于變速控制用油門開度Asft的 減少量（=Asft-A)小于規(guī)定值β，所以未更新變速控制用油門開度Asft。
[0058] 這樣，在本實施例中，相對于實際油門開度A的變化，變速控制用油門開度Asft呈 階梯狀地變化。因此，目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag也呈階梯狀地變化。結(jié)果，變速比γ ( = NIN/ N0UT)也呈階梯狀地變化。以下也將這種變速控制稱為"階梯變速控制"。
[0059] 在本實施例中，通過進行上述階梯變速控制，能帶來以下的作用效果。
[0060] 首先，在實際油門開度A僅稍微變化的情況下，變速控制用油門開度Asft不變化。 因此，不產(chǎn)生由不需要的變速導(dǎo)致的慣性轉(zhuǎn)矩變化，能夠防止響應(yīng)性降低。例如，在無級變 速器的降擋時（變速比Y增加時），雖然會產(chǎn)生負方向（減速方向）的慣性轉(zhuǎn)矩，但能夠抑 制這種負方向的慣性轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生。
[0061] 另外，由于根據(jù)實際油門開度A的增加而階梯地進行降擋，因此，產(chǎn)生有級變速器 那樣的強制降擋（kick down shift)，并能夠給使用者帶來直接的感覺。即，假如將實際油 門開度A按原樣直接設(shè)定為變速控制用油門開度Asft，則相對于實際油門開度A的變動，使 變速比Y連續(xù)地變化，因此，在使用者緩慢地增大加速踏板的踩踏量的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn) 速NE也緩慢地上升，但車輛V不容易上升。因此，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的變化與車速V的上升 時機之間產(chǎn)生偏差，導(dǎo)致給使用者帶來不適感。在本實施例中，能夠消除這樣的問題。
[0062] 圖5是表示用于實現(xiàn)上述設(shè)定部8020的功能（階梯變速控制）的E⑶8000的處 理步驟的流程圖。
[0063] 在步驟（以下，將步驟省略為"S") 10中，E⑶8000判定實際油門開度A相對于變速 控制用油門開度Asft的增加量（ = A_Asft)是否達到規(guī)定值α。另外，在S11中，E⑶8000 判定實際油門開度Α相對于變速控制用油門開度Asft的減少量（=Asft-A)是否達到規(guī) 定值β。
[0064] 在A-Asft> α的情況下（在S10中為是）或者在Asft-A> β的情況下（在S11中 為是），E⑶8000將處理轉(zhuǎn)移至S12,并更新變速控制用油門開度Asft。通過該更新，變速控 制用油門開度Asft成為與實際油門開度A-致的值。
[0065] 另一方面，在并非是A_Asft>a的情況（在S10中為否）且并非是Asft_A>3的 情況下（在S11中為否），E⑶8000將處理轉(zhuǎn)移至S13,不更新變速控制用油門開度Asft。 即，ECU8000將變速控制用油門開度Asft維持在前一次更新時的值。
[0066] 如上所述，本實施例的ECU8000進行"階梯變速控制"，在該"階梯變速控制"中，在 使用實際油門開度A設(shè)定變速控制用油門開度Asft時，每當實際油門開度A與變速控制用 油門開度Asft之差超過規(guī)定量時，將變速控制用油門開度Asft更新為實際油門開度A，在 差小于規(guī)定值時，即使實際油門開度A變化，也將變速控制用油門開度Asft維持在前一次 更新時的值，從而使變速比Y呈階梯狀地變化。通過該"階梯變速控制"，能夠在踩踏加速 踏板時給使用者帶來直接的加速感。
[0067] [實施例2]
[0068] 在上述實施例1中說明了進行階梯變速控制這方面的情況。
[0069] 但是，當進行階梯變速控制時，雖然能夠給使用者帶來直接的加速感，但另一方面 也可認為穩(wěn)定行駛時的燃油效率、加速控制性降低，或不能得到油門全開時的最大驅(qū)動力。
[0070] 因此，在本實施例中，劃分進行階梯變速控制的區(qū)域和進行通常變速控制（后述 的無級變速控制或通常加速控制）的區(qū)域。
[0071] 圖6是表示本實施例中的變速控制區(qū)域的劃分方法的圖。在圖6中，橫軸為輸出 軸轉(zhuǎn)速N0UT，縱軸為輸入軸轉(zhuǎn)速NIN。因此，變速比γ ( = NIN/N0UT)相當于通過原點的直 線的斜率。
[0072] 由于無級變速器500的硬件方面的限制，可變速范圍（變速比γ可變動范圍）實 質(zhì)上被限制在從下限變速比Y min到上限變速比γ max的范圍內(nèi)。因此，若將對應(yīng)于油門全 閉時（實際油門開度A為最小值A(chǔ)min時）的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN設(shè)為"下限輸入軸轉(zhuǎn)速Nmin"， 將對應(yīng)于油門全開時（實際油門開度A為最大值A(chǔ)max時）的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN設(shè)為"上限輸 入軸轉(zhuǎn)速Nmax"，則可控制區(qū)域成為由下限輸入軸轉(zhuǎn)速Nmin、上限輸入軸轉(zhuǎn)速Nmax、下限變 速比Ymin以及上限變速比Ymax包圍的區(qū)域。
[0073] 在本實施例中，將該可控制區(qū)域分為第一區(qū)域R1、第二區(qū)域R2、第三區(qū)域R3這三 個區(qū)域，在各區(qū)域中變更變速控制的方式。
[0074] 第一區(qū)域R1是輸入軸轉(zhuǎn)速NIN小于閾值N2的區(qū)域，換句話說是實際油門開度A 小于規(guī)定值A(chǔ)2的區(qū)域。在第一區(qū)域R1中，由于實際油門開度A較小，因此，E⑶8000進行 通常的無級變速控制。具體而言，ECU8000求出對應(yīng)于變速控制用油門開度Asft的目標輸 入軸轉(zhuǎn)速NINtag，使變速比γ連續(xù)地變化以使實際的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN成為目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag。由此，能夠進行重視穩(wěn)定行駛時的燃油效率、加速控制性的變速控制。
[0075] 第二區(qū)域R2是輸入軸轉(zhuǎn)速NIN從閾值N2至閾值N1 (N1>N2)的區(qū)域，換句話說是 實際油門開度A從規(guī)定值A(chǔ)2至規(guī)定值A(chǔ)1(A1>A2)的區(qū)域。在該第二區(qū)域R2中，由于是要 求通過踩踏加速踏板進行加速的區(qū)域，因此，ECU8000進行上述階梯變速控制。由此，能夠 進行重視加速感的變速控制。
[0076] 第三區(qū)域R3是輸入軸轉(zhuǎn)速NIN為閾值N1以上的區(qū)域，換句話說是實際油門開度A 為規(guī)定值A(chǔ)2以上的區(qū)域。該第三區(qū)域R3是接近油門全開的區(qū)域。因此，假如繼續(xù)上述階梯 變速控制，則有可能不再能夠更新變速控制用油門開度Asft。即，由于變速控制用油門開度 Asft的前一次更新時的值成為接近油門全開的值，因此，即使之后成為油門全開，實際油門 開度A從前一次更新時開始的增加量（= A_Asft)也不超過規(guī)定值α，有可能導(dǎo)致變速控 制用油門開度Asft被維持在前一次更新值。在該情況下，不能得到使用者要求的驅(qū)動力。
[0077] 因此，在第三區(qū)域R3中，E⑶8000進行通常加速控制。具體而言，E⑶8000通過使 變速控制用油門開度Asft與實際油門開度A總是一致，使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag增加至 與實際油門開度A相應(yīng)的值。由此，能夠使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE上升而確保需要的驅(qū)動力。這樣， 在第三區(qū)域R3中，進行與加速感相比更重視驅(qū)動力的變速控制。此外，在第三區(qū)域R3中， 也可以與第一區(qū)域R1 -樣進行無級變速控制。
[0078] 圖7是例示了實際油門開度A逐漸增大的情況下的實際油門開度A、變速控制用油 門開度Asft、目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的波形的圖。
[0079] 由于時刻til以前處于實際油門開度A小于規(guī)定值A(chǔ)2的第一區(qū)域R1，所以進行無 級變速控制。
[0080] 由于在從時刻til至時刻tl2的期間處于實際油門開度A從規(guī)定值A(chǔ)2至規(guī)定值 A1所包含的第二區(qū)域R2,所以進行階梯變速控制。因此，相對于實際油門開度A的增加，變 速控制用油門開度Asft呈階梯狀地增加。
[0081] 時刻tl2以后處于實際油門開度A為規(guī)定值A(chǔ)1以上的第三區(qū)域R3,進行通常加速 控制。因此，不管時刻tl2的變速控制用油門開度Asft是怎樣的值，都能夠使變速控制用 油門開度Asft增加至與實際油門開度A-致的值。即，假如時刻tl2以后也繼續(xù)階梯變速 控制，則在時刻tl2時間點的變速控制用油門開度Asft與最大值A(chǔ)max之差小于規(guī)定值α 的情況下，即使實際油門開度Α變成最大值A(chǔ)max，也不能更新變速控制用油門開度Asft (參 照雙點劃線）。與之相對，在本實施例中，由于時刻tl2以后從階梯變速控制切換至通常加 速控制，所以能夠使變速控制用油門開度Asft可靠地增加至與實際油門開度A-致的值。 由此，能夠使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag進一步增加而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE上升，并確保需要的驅(qū) 動力。
[0082] 圖8是表示劃分變速控制的方式時的E⑶8000的處理步驟的流程圖。
[0083] 在S20中，E⑶8000判定是否處于第一區(qū)域Rl(實際油門開度A是否小于規(guī)定值 A2)。在處于第一區(qū)域R1的情況下（在S20中為是），E⑶8000在S21中進行無級變速控 制。
[0084] 在并非處于第一區(qū)域R1的情況下（在S20中為否），E⑶8000在S22中判定是否 處于第二區(qū)域R2 (實際油門開度A是否為規(guī)定值A(chǔ)2以上且小于規(guī)定值A(chǔ)1)。在處于第二區(qū) 域R2的情況下（在S22中為是），E⑶8000在S23中進行階梯變速控制。
[0085] 在并非處于第二區(qū)域R2的情況下（在S22中為否），S卩，在處于第三區(qū)域R3的情 況下，E⑶8000在S24中進行通常加速控制。
[0086] 如上所述，在本實施例中，在接近油門全開的第三區(qū)域中，通過從階梯變速控制切 換至通常變速控制（通常加速控制或無級變速控制），能夠使變速控制用油門開度Asft增 加至與實際油門開度A -致的值。由此，能夠確保使用者要求的高驅(qū)動力。
[0087] [實施例3]
[0088] 在上述實施例2中，說明了在第二區(qū)域R2進行階梯變速控制而在第三區(qū)域R3進 行通常加速控制這方面的情況。
[0089] 在該情況下，在從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時，由于目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag 增加，因此，進行降擋。反之，在從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時，由于目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag降低，因此，進行升擋。
[0090] 通常，在無級變速器的變速時會產(chǎn)生慣性轉(zhuǎn)矩，但該慣性轉(zhuǎn)矩的方向在降擋時和 升擋時不同。具體而言，如上所述，在降擋時產(chǎn)生負方向（減速方向）的慣性轉(zhuǎn)矩，而在升 擋時產(chǎn)生正方向（加速方向）的慣性轉(zhuǎn)矩。因此，當在第二區(qū)域R2與第三區(qū)域R3之間進 行轉(zhuǎn)移時，若使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag變化而不考慮慣性轉(zhuǎn)矩的方向，則有可能產(chǎn)生沖擊 且駕駛性能惡化。
[0091] 因此，在本實施例中，將從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時的目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的變速速度和從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時的目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的變 速速度設(shè)定為相互不同的值。此外，在這里所說的"變速速度"是指每單位時間的變化量 (絕對量）。因此，如果每單位時間的增加量與每單位時間的減少量相同，則"變速速度"是 相同的值。
[0092] 圖9是例示了在第二區(qū)域R2與第三區(qū)域R3之間進行轉(zhuǎn)移時的實際油門開度A、變 速控制用油門開度Asft、目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的波形的圖。
[0093] 時刻t21以前處于第二區(qū)域R2,進行階梯變速控制。
[0094] 當通過增大加速踏板的踩踏量而在時刻t21實際油門開度A超過規(guī)定值A(chǔ)1時，成 為第三區(qū)域R3,從階梯變速控制切換至通常加速控制。此時，雖然處于使用者要求加速的狀 況，但進行降擋而產(chǎn)生負方向的慣性轉(zhuǎn)矩。因此，在從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時， E⑶8000通過使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以考慮了負方向的慣性轉(zhuǎn)矩的第一變速速度rl快 速地增加，從而實現(xiàn)與加速操作相應(yīng)的快速降擋。由此，能夠使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE快速地上升， 能夠提高驅(qū)動力針對使用者的加速要求的響應(yīng)性。
[0095] 之后，當通過加速踏板的松開而在時刻t22實際油門開度A降低到小于規(guī)定值A(chǔ)1 時，再次成為第二區(qū)域R2,從通常加速控制切換至階梯變速控制。然后，在時刻t23,目標輸 入軸轉(zhuǎn)速NINtag呈階梯狀地降低。此時，進行升擋而產(chǎn)生正方向的慣性轉(zhuǎn)矩。因此，在從 第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時，E⑶8000通過使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以考慮了正方 向的慣性轉(zhuǎn)矩的第二變速速度r2平緩地降低，從而緩慢地升擋。由此，由于減輕了正方向 的慣性轉(zhuǎn)矩，所以能夠抑制由升擋引起的沖擊、推出感。此外，若比較第一變速速度rl和第 二變速速度r2,第一變速速度rl成為大于第二變速速度r2的值。
[0096] 圖10是表示對控制區(qū)域轉(zhuǎn)移時的目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的變速速度進行控制時 的E⑶8000的處理步驟的流程圖。
[0097] 在S30中，E⑶8000判定是否是從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時。另外，在S31 中，E⑶8000判定是否是從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時。
[0098] 在是從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時的情況下（在S30中為是），E⑶8000在 S32中使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以上述第一變速速度rl增加。
[0099] 在是從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時的情況下（在S31中為是），E⑶8000在 S33中使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以上述第二變速速度r2減少。
[0100] 如上所述，在本實施例中，使通過增大加速踏板的踩踏量而從第二區(qū)域R2(進行 階梯變速控制的區(qū)域）向第三區(qū)域R3(進行通常加速控制的區(qū)域）轉(zhuǎn)移時的目標輸入軸轉(zhuǎn) 速NINtag的第一變速速度rl與通過加速踏板的松開而從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移 時的目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的第二變速速度r2相互不同。具體而言，使第一變速速度rl 較快，使第二變速速度r2較慢。由此，根據(jù)無級變速器變速時產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩的方向，將目 標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的變速速度設(shè)為適當?shù)闹?，能夠抑制由沖擊等引起的駕駛性能的惡 化。
[0101] 此次公開的實施例在所有方面應(yīng)認為僅為例示而不具有限制性。本發(fā)明的范圍并 非由上述說明而由權(quán)利要求保護的范圍示出，包括與權(quán)利要求保護的范圍同等的意思及范 圍內(nèi)的所有變更。
[0102] 附圖標記說明
[0103] 1 :車輛，200 :發(fā)動機，300 :變矩器，302 :泵葉輪，304 :渦輪軸，306 :渦輪葉輪， 308 :鎖止離合器，310 :油泵，400 :前進后退離合器，402 :太陽齒輪，404 :行星齒輪架，406 : 前進離合器，408 :齒圈，410 :倒擋制動器，500 :無級變速器，502 :輸入軸，504 :初級帶輪， 506 :輸出軸，508 :次級帶輪，510 :傳動帶，600 :減速齒輪，700 :差動齒輪裝置，800 :驅(qū)動 輪，902 :發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器，904 :渦輪轉(zhuǎn)速傳感器，906 :車速傳感器，908 :節(jié)氣門開度傳 感器，910 :冷卻水溫傳感器，912 :傳感器，914 :油門開度傳感器，916 :腳剎開關(guān)，918 :擋位 傳感器，920 :變速桿，922 :初級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器，924 :次級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器，1000 :電子節(jié) 氣門，1100 :燃料噴射裝置，1200 :點火裝置，2000 :液壓控制回路，8000 :ECU，8010、8020、 8021 :設(shè)定部，8011 :節(jié)氣門控制部，8022 :變速控制部。
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛，其特征在于，具有： 發(fā)動機； 驅(qū)動輪； 無級變速器，所述無級變速器設(shè)置在所述發(fā)動機與所述驅(qū)動輪之間；以及 控制裝置，所述控制裝置使用實際油門開度設(shè)定變速控制用油門開度，并根據(jù)所述變 速控制用油門開度控制所述無級變速器， 在設(shè)定所述變速控制用油門開度時，每當所述實際油門開度與所述變速控制用油門開 度之差超過規(guī)定量時，所述控制裝置將所述變速控制用油門開度更新為與所述實際油門開 度對應(yīng)的值，在所述差未超過所述規(guī)定量時，所述控制裝置將所述變速控制用油門開度維 持在前一次更新時的值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于， 在所述實際油門開度為第一閾值以上時，不論所述差是否超過所述規(guī)定量，所述控制 裝置都將所述變速控制用油門開度設(shè)定為與所述實際油門開度對應(yīng)的值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其特征在于， 在所述實際油門開度小于比所述第一閾值低的第二閾值時，不論所述差是否超過所 述規(guī)定量，所述控制裝置都將所述變速控制用油門開度設(shè)定為與所述實際油門開度對應(yīng)的 值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置根據(jù)所述變速控制用油門開度設(shè)定所述無級變速器的目標輸入軸旋轉(zhuǎn) 速度，并控制所述無級變速器以使所述無級變速器的實際輸入軸旋轉(zhuǎn)速度成為所述目標輸 入軸旋轉(zhuǎn)速度， 所述控制裝置將所述目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的第一變速速度和所述目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速 度的第二變速速度設(shè)定為相互不同的值，所述第一變速速度是所述實際油門開度從小于所 述第一閾值增加至所述第一閾值以上時的變速速度，所述第二變速速度是所述實際油門開 度從所述第一閾值以上減少至小于所述第一閾值時的變速速度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置使所述第一變速速度大于所述第二變速速度。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置還使用所述實際油門開度設(shè)定發(fā)動機控制用油門開度，并根據(jù)所述發(fā)動 機控制用油門開度控制所述發(fā)動機的輸出， 在設(shè)定所述發(fā)動機控制用油門開度時，所述控制裝置將所述發(fā)動機控制用油門開度設(shè) 定為與所述實際油門開度對應(yīng)的值。
【文檔編號】F16H61/02GK104114914SQ201280069813
【公開日】2014年10月22日 申請日期:2012年11月12日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月17日
【發(fā)明者】愛知雅彥, 鷲尾太一 申請人:豐田自動車株式會社
【專利摘要】在具有無級變速器的車輛中，ECU根據(jù)實際油門開度(A)來設(shè)定變速控制用油門開度(Asft)，并使用變速控制用油門開度(Asft)控制無級變速器的變速，每當實際油門開度(A)相對于變速控制用油門開度(Asft)的增加量(＝A-Asft)達到規(guī)定值(α)時或者每當實際油門開度(A)相對于變速控制用油門開度(Asft)的減少量(＝Asft-A)達到規(guī)定值(β)時，ECU更新變速控制用油門開度(Asft)。
【專利說明】車輛
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及具有無級變速器的車輛。
【背景技術(shù)】
[0002] 在日本特開2010-112397號公報（專利文獻1)中公開了如下技術(shù)：在根據(jù)實際的 油門開度（實際油門開度）設(shè)定變速控制用油門開度并使用變速控制用油門開度來控制無 級變速器的變速的車輛中，在實際油門開度與變速控制用油門開度之間設(shè)置死區(qū)（滯后）， 在實際油門開度增加滯后量之前，固定變速控制用油門開度而不使之增加，在實際油門開 度增加了滯后量之后，根據(jù)實際油門開度的增加，使變速控制用油門開度線性地增加。
[0003] 在先技術(shù)文獻
[0004] 專利文獻
[0005] 專利文獻1 :日本特開2010-112397號公報
[0006] 專利文獻2 :日本特開平1-172669號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0007] 發(fā)明所要解決的課題
[0008] 在使用者逐漸增大加速踏板的踩踏量的情況下，在專利文獻1的技術(shù)中，僅在實 際油門開度增加了滯后量時呈階梯狀地增加變速控制用油門開度，之后，根據(jù)實際油門開 度的增加而線性地增加變速控制用油門開度。即，變速控制用油門開度僅在第一次呈階梯 狀地增加，之后不呈階梯狀地增加。這樣，不能在踩踏加速踏板時給使用者帶來直接的加速 感。
[0009] 本發(fā)明為了解決上述問題而做出，其目的在于：在具有無級變速器的車輛中，當踩 踏加速踏板時給使用者帶來直接的加速感。
[0010] 用于解決問題的方案
[0011] 本發(fā)明的車輛具有：發(fā)動機；驅(qū)動輪；無級變速器，所述無級變速器設(shè)置在發(fā)動機 與驅(qū)動輪之間；以及控制裝置，所述控制裝置使用實際油門開度設(shè)定變速控制用油門開度， 并根據(jù)變速控制用油門開度控制無級變速器。在設(shè)定變速控制用油門開度時，每當實際油 門開度與變速控制用油門開度之差超過規(guī)定量時，控制裝置將變速控制用油門開度更新為 與實際油門開度對應(yīng)的值，在差未超過規(guī)定量時，控制裝置將變速控制用油門開度維持在 前一次更新時的值。
[0012] 優(yōu)選的是，在實際油門開度為第一閾值以上時，不論差是否超過規(guī)定量，控制裝置 都將變速控制用油門開度設(shè)定為與實際油門開度對應(yīng)的值。
[0013] 優(yōu)選的是，在實際油門開度小于比第一閾值低的第二閾值時，不論差是否超過規(guī) 定量，控制裝置都將變速控制用油門開度設(shè)定為與實際油門開度對應(yīng)的值。
[0014] 優(yōu)選的是，控制裝置根據(jù)變速控制用油門開度設(shè)定無級變速器的目標輸入軸旋轉(zhuǎn) 速度，并控制無級變速器以使無級變速器的實際輸入軸旋轉(zhuǎn)速度成為目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速 度。控制裝置將目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的第一變速速度和目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的第二變速速 度設(shè)定為相互不同的值，所述第一變速速度是實際油門開度從小于第一閾值增加至第一閾 值以上時的變速速度，所述第二變速速度是實際油門開度從第一閾值以上減少至小于第一 閾值時的變速速度。
[0015] 優(yōu)選的是，控制裝置使第一變速速度大于第二變速速度。
[0016] 優(yōu)選的是，控制裝置還使用實際油門開度設(shè)定發(fā)動機控制用油門開度，并根據(jù)發(fā) 動機控制用油門開度控制發(fā)動機的輸出。在設(shè)定發(fā)動機控制用油門開度時，控制裝置將發(fā) 動機控制用油門開度設(shè)定為與實際油門開度對應(yīng)的值。
[0017] 發(fā)明效果
[0018] 根據(jù)本發(fā)明，在具有無級變速器的車輛中，能夠在踩踏加速踏板時給使用者帶來 直接的加速感。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0019] 圖1是表示車輛的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0020] 圖2是表示E⑶和與E⑶連接的設(shè)備類的控制框圖。
[0021] 圖3是E⑶的功能框圖。
[0022] 圖4是例示了實際油門開度A、變速控制用油門開度Asft以及目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的波形的圖（之一）。
[0023] 圖5是表示E⑶的處理步驟的流程圖（之一）。
[0024] 圖6是表示變速控制的區(qū)域的劃分方法的圖。
[0025] 圖7是例示了實際油門開度A、變速控制用油門開度Asft以及目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的波形的圖（之二）。
[0026] 圖8是表示E⑶的處理步驟的流程圖（之二）。
[0027] 圖9是例示了實際油門開度A、變速控制用油門開度Asft以及目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的波形的圖（之三）。
[0028] 圖10是表示E⑶的處理步驟的流程圖（之三）。
【具體實施方式】
[0029] 以下，參照【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的實施例。在以下的說明中，對相同的部件標記相同的 標號。它們的名稱以及功能也相同。因此，對于這些部件不再重復(fù)詳細說明。
[0030] [實施例1]
[0031] 圖1是表示本實施例的車輛1的概略結(jié)構(gòu)的圖。該車輛1通過將發(fā)動機200的動 力傳遞給驅(qū)動輪800來行駛。在從發(fā)動機200到驅(qū)動輪800的動力傳遞路徑上包括：帶鎖 止離合器308的變矩器300、前進后退離合器400、帶式無級變速器500、減速齒輪600以及 差動齒輪裝置700。
[0032] 發(fā)動機200的輸出經(jīng)由變矩器300和前進后退離合器400輸入到無級變速器500 中。無級變速器500的輸出被傳遞給減速齒輪600和差動齒輪裝置700,并分配給左右的驅(qū) 動輪800。此外，也可以使用鏈式或環(huán)形無級變速器來代替帶式無級變速器500。
[0033] 變矩器300包括：與發(fā)動機200的曲軸連結(jié)的泵葉輪302、經(jīng)由渦輪軸304與前進 后退離合器400連結(jié)的渦輪葉輪306、以及設(shè)置于泵葉輪302與渦輪葉輪306之間的鎖止離 合器308。
[0034] 鎖止離合器308構(gòu)成為根據(jù)從外部供給的液壓被卡合或釋放。通過卡合鎖止離合 器308,泵葉輪302和渦輪葉輪306 -體地旋轉(zhuǎn)。在泵葉輪302設(shè)置有產(chǎn)生液壓的機械式油 泵 310。
[0035] 前進后退離合器400是設(shè)置于變矩器300與無級變速器500之間的動力傳遞用 離合器。前進后退離合器400由雙小齒輪型行星齒輪裝置構(gòu)成。變矩器300的渦輪軸304 與太陽齒輪402連結(jié)。無級變速器500的輸入軸502與行星齒輪架404連結(jié)。行星齒輪架 404與太陽齒輪402經(jīng)由前進離合器（forward clutch)406連結(jié)。齒圈408經(jīng)由倒擋制動 器（reverse brake) 410固定于殼體。前進離合器406和倒擋制動器410由從外部供給的 液壓卡合或釋放。
[0036] 當卡合前進離合器406且釋放倒擋制動器410時，前進后退離合器400成為將前 進方向的驅(qū)動力傳遞給無級變速器500的前進動力傳遞狀態(tài)。當釋放前進離合器406且卡 合倒擋制動器410時，前進后退離合器400成為將后退方向的驅(qū)動力傳遞給無級變速器500 的后退動力傳遞狀態(tài)。當釋放前進離合器406時，前進后退離合器400成為切斷動力傳遞 的空擋狀態(tài)。
[0037] 無級變速器500由設(shè)置于輸入軸502的初級帶輪504、設(shè)置于輸出軸506的次級帶 輪508以及卷繞在這些帶輪上的傳動帶510構(gòu)成。利用各帶輪與傳動帶510之間的摩擦力 進行動力傳遞。
[0038] 通過控制初級帶輪504的液壓缸的液壓，各帶輪的槽寬變化。由此，變更傳動帶 510的卷繞直徑，使變速比Y (=輸入軸轉(zhuǎn)速NIN/輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT)連續(xù)地變化。
[0039] 圖2是表示控制車輛1的各設(shè)備的EQJ (Electronic Control Unit :電子控制單 元）8000和與E⑶8000連接的設(shè)備類的控制框圖。
[0040] 如圖2所示，在E⑶8000上連接有發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器902、渦輪轉(zhuǎn)速傳感器904、車 速傳感器906、節(jié)氣門開度傳感器908、冷卻水溫傳感器910、油溫傳感器912、油門開度傳感 器914、腳剎開關(guān)916、擋位傳感器918、初級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器922以及次級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器 924。
[0041] 發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器902檢測出發(fā)動機200的旋轉(zhuǎn)速度（以下稱為"發(fā)動機轉(zhuǎn)速 NE")。渦輪轉(zhuǎn)速傳感器904檢測出渦輪軸304的旋轉(zhuǎn)速度（以下稱為"渦輪轉(zhuǎn)速NT")。車 速傳感器906檢測出車速V。節(jié)氣門開度傳感器908檢測出電子節(jié)氣門的開度θ (TH)。冷 卻水溫傳感器910檢測出發(fā)動機200的冷卻水溫T (W)。油溫傳感器912檢測出無級變速器 500等的油溫T(C)。油門開度傳感器914檢測出油門開度（使用者對加速踏板的操作量） A。腳剎開關(guān)916檢測出腳剎操作的有無。擋位傳感器918檢測出由使用者操作的變速桿 920的擋位P (SH)。初級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器922檢測出初級帶輪504的旋轉(zhuǎn)速度（以下稱為 "輸入軸轉(zhuǎn)速NIN"）。次級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器924檢測出次級帶輪508的旋轉(zhuǎn)速度（以下稱 為"輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT"）。在前進后退離合器400處于前進動力傳遞狀態(tài)的情況下，渦輪轉(zhuǎn) 速NT與輸入軸轉(zhuǎn)速NIN-致。車速V成為對應(yīng)于輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT的值。因此，在車輛處 于停車狀態(tài)且卡合前進離合器406的狀態(tài)下，渦輪轉(zhuǎn)速NT成為0。各傳感器向ECU8000發(fā) 送表示檢測結(jié)果的信號。
[0042] E⑶8000通過控制電子節(jié)氣門1000、燃料噴射裝置1100以及點火裝置1200等來 控制發(fā)動機200的輸出。另外，E⑶8000通過控制液壓控制回路2000來執(zhí)行鎖止離合器308 和前進后退離合器400的卡合控制、無級變速器500的變速控制等。
[0043] 圖3是與節(jié)氣門控制和變速控制相關(guān)的部分的ECU8000的功能框圖。圖3所示的 各功能塊既可以由硬件來實現(xiàn)，也可以由軟件來實現(xiàn)。
[0044] ECU8000包括設(shè)定部8010、節(jié)氣門控制部8011、設(shè)定部8020、8021以及變速控制部 8022。
[0045] 設(shè)定部8010使用油門開度傳感器914檢測出的油門開度A(以下稱為"實際油門 開度A"）來設(shè)定用于節(jié)氣門控制的油門開度（以下稱為"節(jié)氣門控制用油門開度Ath"）。 設(shè)定部8010將實際油門開度A按原樣直接設(shè)定為節(jié)氣門控制用油門開度Ath。因此，節(jié)氣 門控制用油門開度Ath與實際油門開度A同樣地變化。
[0046] 節(jié)氣門控制部8011控制電子節(jié)氣門1000使得電子節(jié)氣門1000的開度（以下稱 為"節(jié)氣門開度Θ"）成為與節(jié)氣門控制用油門開度Ath相應(yīng)的開度。由此，節(jié)氣門開度Θ 根據(jù)使用者的加速踏板踩踏量而增加。
[0047] 另一方面，設(shè)定部8020使用實際油門開度A來設(shè)定用于變速控制的油門開度（以 下稱為"變速控制用油門開度Asft ")。即，在本實施例中，分別設(shè)定節(jié)氣門控制用油門開度 Ath和變速控制用油門開度Asft。而且，設(shè)定部8020并非將實際油門開度A按原樣直接設(shè) 定為變速控制用油門開度Asft，而是每當更新變速控制用油門開度Asft時使之具有死區(qū) (滯后），從而使變速控制用油門開度Asft呈階梯狀地變化。更具體而言，每當實際油門開 度A與變速控制用油門開度Asft之差超過規(guī)定量時，設(shè)定部8020將變速控制用油門開度 Asft更新為與實際油門開度A對應(yīng)的值，在差未超過規(guī)定值時，即使實際油門開度A增減， 也將變速控制用油門開度Asft維持在前一次更新時的值。這一點是本實施例的最具特征 性的點之一。后面將使用圖4、5詳細說明該點。
[0048] 設(shè)定部8021使用變速控制用油門開度Asft和輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT來設(shè)定輸入軸轉(zhuǎn) 速NIN的目標值（以下稱為"目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag")。變速控制用油門開度Asft越大， 設(shè)定部8021將目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag設(shè)定為越大的值。
[0049] 以下，示出目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的設(shè)定方法的一例。設(shè)定部8021根據(jù)下述的 式（1)來設(shè)定目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag。
[0050] NINtag = Nbase+ Δ Ν (Asft) + Δ Ν (N0UT) (1)
[0051] 在這里，"Nbase"是作為目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的基礎(chǔ)的固定值。"AN(Asft)" 是用于根據(jù)變速控制用油門開度Asft的變化使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag變化的修正值。 " Λ N(N0UT) "是用于根據(jù)車速V (即輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT)的變化來調(diào)整目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag 以便在變速控制用油門開度Asft不變化的期間（維持在前一次更新時的值的期間）不使 變速比Y變化的修正值。
[0052] 設(shè)定部8021使用預(yù)先設(shè)定的映射圖求出對應(yīng)于變速控制用油門開度Asft的修正 值A(chǔ)N(Asft)，并且求出對應(yīng)于輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT的修正值A(chǔ)N(NOUT)。然后，設(shè)定部8021 將所設(shè)定的修正值A(chǔ)N(Asft)、AN(NOUT)代入上述式（1)算出目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag。
[0053] 此外，上述式（1)僅為一例，只要是設(shè)定目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以便至少根據(jù)變 速控制用油門開度Asft的增加來使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag增加的式子即可。
[0054] 圖4是例示了實際油門開度A、變速控制用油門開度Asft以及目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的波形的圖。此外，在圖4中示出了車速V (輸出軸轉(zhuǎn)速N0UT)恒定的情況。
[0055] 參照圖4說明由設(shè)定部8020設(shè)定變速控制用油門開度Asft的方法。
[0056] 設(shè)想在時刻t0更新了變速控制用油門開度Asft的情況。在時刻t0以后，雖然實 際油門開度A正在增加，但在實際油門開度A相對于變速控制用油門開度Asft的增加量 ( = A_Asft)小于規(guī)定值α (α>〇)的期間，變速控制用油門開度Asft被維持在前一次更 新時（時刻t0)的值。而且，在實際油門開度A的增加量（=A-Asft)達到規(guī)定值α的時 刻tl，變速控制用油門開度Asft呈階梯狀地增加規(guī)定值α而更新為對應(yīng)于實際油門開度 Α的值。在時刻tl以后也同樣地，變速控制用油門開度Asft在實際油門開度Α的增加量 (=A-Asft)小于規(guī)定值α的期間不更新，而在實際油門開度A的增加量（=A-Asft)達 到規(guī)定值α的時刻t2,呈階梯狀地增加規(guī)定值α。
[0057] 另外，在實際油門開度Α減少的情況下，變速控制用油門開度Asft也基本上以同 樣的方法呈階梯狀地減少。具體而言，在實際油門開度A相對于變速控制用油門開度Asft 的減少量（ = Asft-A)小于規(guī)定值β (β>0)的期間，變速控制用油門開度Asft被維持在 前一次更新時的值，當實際油門開度A的減少量（=Asft-A)達到規(guī)定值β時，變速控制 用油門開度Asft呈階梯狀地減少規(guī)定值β。在圖4所示的例子中，在從時刻t2開始的短 暫期間，實際油門開度A減少，但由于實際油門開度A相對于變速控制用油門開度Asft的 減少量（=Asft-A)小于規(guī)定值β，所以未更新變速控制用油門開度Asft。
[0058] 這樣，在本實施例中，相對于實際油門開度A的變化，變速控制用油門開度Asft呈 階梯狀地變化。因此，目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag也呈階梯狀地變化。結(jié)果，變速比γ ( = NIN/ N0UT)也呈階梯狀地變化。以下也將這種變速控制稱為"階梯變速控制"。
[0059] 在本實施例中，通過進行上述階梯變速控制，能帶來以下的作用效果。
[0060] 首先，在實際油門開度A僅稍微變化的情況下，變速控制用油門開度Asft不變化。 因此，不產(chǎn)生由不需要的變速導(dǎo)致的慣性轉(zhuǎn)矩變化，能夠防止響應(yīng)性降低。例如，在無級變 速器的降擋時（變速比Y增加時），雖然會產(chǎn)生負方向（減速方向）的慣性轉(zhuǎn)矩，但能夠抑 制這種負方向的慣性轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生。
[0061] 另外，由于根據(jù)實際油門開度A的增加而階梯地進行降擋，因此，產(chǎn)生有級變速器 那樣的強制降擋（kick down shift)，并能夠給使用者帶來直接的感覺。即，假如將實際油 門開度A按原樣直接設(shè)定為變速控制用油門開度Asft，則相對于實際油門開度A的變動，使 變速比Y連續(xù)地變化，因此，在使用者緩慢地增大加速踏板的踩踏量的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn) 速NE也緩慢地上升，但車輛V不容易上升。因此，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的變化與車速V的上升 時機之間產(chǎn)生偏差，導(dǎo)致給使用者帶來不適感。在本實施例中，能夠消除這樣的問題。
[0062] 圖5是表示用于實現(xiàn)上述設(shè)定部8020的功能（階梯變速控制）的E⑶8000的處 理步驟的流程圖。
[0063] 在步驟（以下，將步驟省略為"S") 10中，E⑶8000判定實際油門開度A相對于變速 控制用油門開度Asft的增加量（ = A_Asft)是否達到規(guī)定值α。另外，在S11中，E⑶8000 判定實際油門開度Α相對于變速控制用油門開度Asft的減少量（=Asft-A)是否達到規(guī) 定值β。
[0064] 在A-Asft> α的情況下（在S10中為是）或者在Asft-A> β的情況下（在S11中 為是），E⑶8000將處理轉(zhuǎn)移至S12,并更新變速控制用油門開度Asft。通過該更新，變速控 制用油門開度Asft成為與實際油門開度A-致的值。
[0065] 另一方面，在并非是A_Asft>a的情況（在S10中為否）且并非是Asft_A>3的 情況下（在S11中為否），E⑶8000將處理轉(zhuǎn)移至S13,不更新變速控制用油門開度Asft。 即，ECU8000將變速控制用油門開度Asft維持在前一次更新時的值。
[0066] 如上所述，本實施例的ECU8000進行"階梯變速控制"，在該"階梯變速控制"中，在 使用實際油門開度A設(shè)定變速控制用油門開度Asft時，每當實際油門開度A與變速控制用 油門開度Asft之差超過規(guī)定量時，將變速控制用油門開度Asft更新為實際油門開度A，在 差小于規(guī)定值時，即使實際油門開度A變化，也將變速控制用油門開度Asft維持在前一次 更新時的值，從而使變速比Y呈階梯狀地變化。通過該"階梯變速控制"，能夠在踩踏加速 踏板時給使用者帶來直接的加速感。
[0067] [實施例2]
[0068] 在上述實施例1中說明了進行階梯變速控制這方面的情況。
[0069] 但是，當進行階梯變速控制時，雖然能夠給使用者帶來直接的加速感，但另一方面 也可認為穩(wěn)定行駛時的燃油效率、加速控制性降低，或不能得到油門全開時的最大驅(qū)動力。
[0070] 因此，在本實施例中，劃分進行階梯變速控制的區(qū)域和進行通常變速控制（后述 的無級變速控制或通常加速控制）的區(qū)域。
[0071] 圖6是表示本實施例中的變速控制區(qū)域的劃分方法的圖。在圖6中，橫軸為輸出 軸轉(zhuǎn)速N0UT，縱軸為輸入軸轉(zhuǎn)速NIN。因此，變速比γ ( = NIN/N0UT)相當于通過原點的直 線的斜率。
[0072] 由于無級變速器500的硬件方面的限制，可變速范圍（變速比γ可變動范圍）實 質(zhì)上被限制在從下限變速比Y min到上限變速比γ max的范圍內(nèi)。因此，若將對應(yīng)于油門全 閉時（實際油門開度A為最小值A(chǔ)min時）的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN設(shè)為"下限輸入軸轉(zhuǎn)速Nmin"， 將對應(yīng)于油門全開時（實際油門開度A為最大值A(chǔ)max時）的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN設(shè)為"上限輸 入軸轉(zhuǎn)速Nmax"，則可控制區(qū)域成為由下限輸入軸轉(zhuǎn)速Nmin、上限輸入軸轉(zhuǎn)速Nmax、下限變 速比Ymin以及上限變速比Ymax包圍的區(qū)域。
[0073] 在本實施例中，將該可控制區(qū)域分為第一區(qū)域R1、第二區(qū)域R2、第三區(qū)域R3這三 個區(qū)域，在各區(qū)域中變更變速控制的方式。
[0074] 第一區(qū)域R1是輸入軸轉(zhuǎn)速NIN小于閾值N2的區(qū)域，換句話說是實際油門開度A 小于規(guī)定值A(chǔ)2的區(qū)域。在第一區(qū)域R1中，由于實際油門開度A較小，因此，E⑶8000進行 通常的無級變速控制。具體而言，ECU8000求出對應(yīng)于變速控制用油門開度Asft的目標輸 入軸轉(zhuǎn)速NINtag，使變速比γ連續(xù)地變化以使實際的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN成為目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag。由此，能夠進行重視穩(wěn)定行駛時的燃油效率、加速控制性的變速控制。
[0075] 第二區(qū)域R2是輸入軸轉(zhuǎn)速NIN從閾值N2至閾值N1 (N1>N2)的區(qū)域，換句話說是 實際油門開度A從規(guī)定值A(chǔ)2至規(guī)定值A(chǔ)1(A1>A2)的區(qū)域。在該第二區(qū)域R2中，由于是要 求通過踩踏加速踏板進行加速的區(qū)域，因此，ECU8000進行上述階梯變速控制。由此，能夠 進行重視加速感的變速控制。
[0076] 第三區(qū)域R3是輸入軸轉(zhuǎn)速NIN為閾值N1以上的區(qū)域，換句話說是實際油門開度A 為規(guī)定值A(chǔ)2以上的區(qū)域。該第三區(qū)域R3是接近油門全開的區(qū)域。因此，假如繼續(xù)上述階梯 變速控制，則有可能不再能夠更新變速控制用油門開度Asft。即，由于變速控制用油門開度 Asft的前一次更新時的值成為接近油門全開的值，因此，即使之后成為油門全開，實際油門 開度A從前一次更新時開始的增加量（= A_Asft)也不超過規(guī)定值α，有可能導(dǎo)致變速控 制用油門開度Asft被維持在前一次更新值。在該情況下，不能得到使用者要求的驅(qū)動力。
[0077] 因此，在第三區(qū)域R3中，E⑶8000進行通常加速控制。具體而言，E⑶8000通過使 變速控制用油門開度Asft與實際油門開度A總是一致，使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag增加至 與實際油門開度A相應(yīng)的值。由此，能夠使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE上升而確保需要的驅(qū)動力。這樣， 在第三區(qū)域R3中，進行與加速感相比更重視驅(qū)動力的變速控制。此外，在第三區(qū)域R3中， 也可以與第一區(qū)域R1 -樣進行無級變速控制。
[0078] 圖7是例示了實際油門開度A逐漸增大的情況下的實際油門開度A、變速控制用油 門開度Asft、目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的波形的圖。
[0079] 由于時刻til以前處于實際油門開度A小于規(guī)定值A(chǔ)2的第一區(qū)域R1，所以進行無 級變速控制。
[0080] 由于在從時刻til至時刻tl2的期間處于實際油門開度A從規(guī)定值A(chǔ)2至規(guī)定值 A1所包含的第二區(qū)域R2,所以進行階梯變速控制。因此，相對于實際油門開度A的增加，變 速控制用油門開度Asft呈階梯狀地增加。
[0081] 時刻tl2以后處于實際油門開度A為規(guī)定值A(chǔ)1以上的第三區(qū)域R3,進行通常加速 控制。因此，不管時刻tl2的變速控制用油門開度Asft是怎樣的值，都能夠使變速控制用 油門開度Asft增加至與實際油門開度A-致的值。即，假如時刻tl2以后也繼續(xù)階梯變速 控制，則在時刻tl2時間點的變速控制用油門開度Asft與最大值A(chǔ)max之差小于規(guī)定值α 的情況下，即使實際油門開度Α變成最大值A(chǔ)max，也不能更新變速控制用油門開度Asft (參 照雙點劃線）。與之相對，在本實施例中，由于時刻tl2以后從階梯變速控制切換至通常加 速控制，所以能夠使變速控制用油門開度Asft可靠地增加至與實際油門開度A-致的值。 由此，能夠使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag進一步增加而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE上升，并確保需要的驅(qū) 動力。
[0082] 圖8是表示劃分變速控制的方式時的E⑶8000的處理步驟的流程圖。
[0083] 在S20中，E⑶8000判定是否處于第一區(qū)域Rl(實際油門開度A是否小于規(guī)定值 A2)。在處于第一區(qū)域R1的情況下（在S20中為是），E⑶8000在S21中進行無級變速控 制。
[0084] 在并非處于第一區(qū)域R1的情況下（在S20中為否），E⑶8000在S22中判定是否 處于第二區(qū)域R2 (實際油門開度A是否為規(guī)定值A(chǔ)2以上且小于規(guī)定值A(chǔ)1)。在處于第二區(qū) 域R2的情況下（在S22中為是），E⑶8000在S23中進行階梯變速控制。
[0085] 在并非處于第二區(qū)域R2的情況下（在S22中為否），S卩，在處于第三區(qū)域R3的情 況下，E⑶8000在S24中進行通常加速控制。
[0086] 如上所述，在本實施例中，在接近油門全開的第三區(qū)域中，通過從階梯變速控制切 換至通常變速控制（通常加速控制或無級變速控制），能夠使變速控制用油門開度Asft增 加至與實際油門開度A -致的值。由此，能夠確保使用者要求的高驅(qū)動力。
[0087] [實施例3]
[0088] 在上述實施例2中，說明了在第二區(qū)域R2進行階梯變速控制而在第三區(qū)域R3進 行通常加速控制這方面的情況。
[0089] 在該情況下，在從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時，由于目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag 增加，因此，進行降擋。反之，在從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時，由于目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag降低，因此，進行升擋。
[0090] 通常，在無級變速器的變速時會產(chǎn)生慣性轉(zhuǎn)矩，但該慣性轉(zhuǎn)矩的方向在降擋時和 升擋時不同。具體而言，如上所述，在降擋時產(chǎn)生負方向（減速方向）的慣性轉(zhuǎn)矩，而在升 擋時產(chǎn)生正方向（加速方向）的慣性轉(zhuǎn)矩。因此，當在第二區(qū)域R2與第三區(qū)域R3之間進 行轉(zhuǎn)移時，若使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag變化而不考慮慣性轉(zhuǎn)矩的方向，則有可能產(chǎn)生沖擊 且駕駛性能惡化。
[0091] 因此，在本實施例中，將從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時的目標輸入軸轉(zhuǎn)速 NINtag的變速速度和從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時的目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的變 速速度設(shè)定為相互不同的值。此外，在這里所說的"變速速度"是指每單位時間的變化量 (絕對量）。因此，如果每單位時間的增加量與每單位時間的減少量相同，則"變速速度"是 相同的值。
[0092] 圖9是例示了在第二區(qū)域R2與第三區(qū)域R3之間進行轉(zhuǎn)移時的實際油門開度A、變 速控制用油門開度Asft、目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的波形的圖。
[0093] 時刻t21以前處于第二區(qū)域R2,進行階梯變速控制。
[0094] 當通過增大加速踏板的踩踏量而在時刻t21實際油門開度A超過規(guī)定值A(chǔ)1時，成 為第三區(qū)域R3,從階梯變速控制切換至通常加速控制。此時，雖然處于使用者要求加速的狀 況，但進行降擋而產(chǎn)生負方向的慣性轉(zhuǎn)矩。因此，在從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時， E⑶8000通過使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以考慮了負方向的慣性轉(zhuǎn)矩的第一變速速度rl快 速地增加，從而實現(xiàn)與加速操作相應(yīng)的快速降擋。由此，能夠使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE快速地上升， 能夠提高驅(qū)動力針對使用者的加速要求的響應(yīng)性。
[0095] 之后，當通過加速踏板的松開而在時刻t22實際油門開度A降低到小于規(guī)定值A(chǔ)1 時，再次成為第二區(qū)域R2,從通常加速控制切換至階梯變速控制。然后，在時刻t23,目標輸 入軸轉(zhuǎn)速NINtag呈階梯狀地降低。此時，進行升擋而產(chǎn)生正方向的慣性轉(zhuǎn)矩。因此，在從 第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時，E⑶8000通過使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以考慮了正方 向的慣性轉(zhuǎn)矩的第二變速速度r2平緩地降低，從而緩慢地升擋。由此，由于減輕了正方向 的慣性轉(zhuǎn)矩，所以能夠抑制由升擋引起的沖擊、推出感。此外，若比較第一變速速度rl和第 二變速速度r2,第一變速速度rl成為大于第二變速速度r2的值。
[0096] 圖10是表示對控制區(qū)域轉(zhuǎn)移時的目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的變速速度進行控制時 的E⑶8000的處理步驟的流程圖。
[0097] 在S30中，E⑶8000判定是否是從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時。另外，在S31 中，E⑶8000判定是否是從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時。
[0098] 在是從第二區(qū)域R2向第三區(qū)域R3轉(zhuǎn)移時的情況下（在S30中為是），E⑶8000在 S32中使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以上述第一變速速度rl增加。
[0099] 在是從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移時的情況下（在S31中為是），E⑶8000在 S33中使目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag以上述第二變速速度r2減少。
[0100] 如上所述，在本實施例中，使通過增大加速踏板的踩踏量而從第二區(qū)域R2(進行 階梯變速控制的區(qū)域）向第三區(qū)域R3(進行通常加速控制的區(qū)域）轉(zhuǎn)移時的目標輸入軸轉(zhuǎn) 速NINtag的第一變速速度rl與通過加速踏板的松開而從第三區(qū)域R3向第二區(qū)域R2轉(zhuǎn)移 時的目標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的第二變速速度r2相互不同。具體而言，使第一變速速度rl 較快，使第二變速速度r2較慢。由此，根據(jù)無級變速器變速時產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩的方向，將目 標輸入軸轉(zhuǎn)速NINtag的變速速度設(shè)為適當?shù)闹?，能夠抑制由沖擊等引起的駕駛性能的惡 化。
[0101] 此次公開的實施例在所有方面應(yīng)認為僅為例示而不具有限制性。本發(fā)明的范圍并 非由上述說明而由權(quán)利要求保護的范圍示出，包括與權(quán)利要求保護的范圍同等的意思及范 圍內(nèi)的所有變更。
[0102] 附圖標記說明
[0103] 1 :車輛，200 :發(fā)動機，300 :變矩器，302 :泵葉輪，304 :渦輪軸，306 :渦輪葉輪， 308 :鎖止離合器，310 :油泵，400 :前進后退離合器，402 :太陽齒輪，404 :行星齒輪架，406 : 前進離合器，408 :齒圈，410 :倒擋制動器，500 :無級變速器，502 :輸入軸，504 :初級帶輪， 506 :輸出軸，508 :次級帶輪，510 :傳動帶，600 :減速齒輪，700 :差動齒輪裝置，800 :驅(qū)動 輪，902 :發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器，904 :渦輪轉(zhuǎn)速傳感器，906 :車速傳感器，908 :節(jié)氣門開度傳 感器，910 :冷卻水溫傳感器，912 :傳感器，914 :油門開度傳感器，916 :腳剎開關(guān)，918 :擋位 傳感器，920 :變速桿，922 :初級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器，924 :次級帶輪轉(zhuǎn)速傳感器，1000 :電子節(jié) 氣門，1100 :燃料噴射裝置，1200 :點火裝置，2000 :液壓控制回路，8000 :ECU，8010、8020、 8021 :設(shè)定部，8011 :節(jié)氣門控制部，8022 :變速控制部。
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛，其特征在于，具有： 發(fā)動機； 驅(qū)動輪； 無級變速器，所述無級變速器設(shè)置在所述發(fā)動機與所述驅(qū)動輪之間；以及 控制裝置，所述控制裝置使用實際油門開度設(shè)定變速控制用油門開度，并根據(jù)所述變 速控制用油門開度控制所述無級變速器， 在設(shè)定所述變速控制用油門開度時，每當所述實際油門開度與所述變速控制用油門開 度之差超過規(guī)定量時，所述控制裝置將所述變速控制用油門開度更新為與所述實際油門開 度對應(yīng)的值，在所述差未超過所述規(guī)定量時，所述控制裝置將所述變速控制用油門開度維 持在前一次更新時的值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于， 在所述實際油門開度為第一閾值以上時，不論所述差是否超過所述規(guī)定量，所述控制 裝置都將所述變速控制用油門開度設(shè)定為與所述實際油門開度對應(yīng)的值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其特征在于， 在所述實際油門開度小于比所述第一閾值低的第二閾值時，不論所述差是否超過所 述規(guī)定量，所述控制裝置都將所述變速控制用油門開度設(shè)定為與所述實際油門開度對應(yīng)的 值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置根據(jù)所述變速控制用油門開度設(shè)定所述無級變速器的目標輸入軸旋轉(zhuǎn) 速度，并控制所述無級變速器以使所述無級變速器的實際輸入軸旋轉(zhuǎn)速度成為所述目標輸 入軸旋轉(zhuǎn)速度， 所述控制裝置將所述目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的第一變速速度和所述目標輸入軸旋轉(zhuǎn)速 度的第二變速速度設(shè)定為相互不同的值，所述第一變速速度是所述實際油門開度從小于所 述第一閾值增加至所述第一閾值以上時的變速速度，所述第二變速速度是所述實際油門開 度從所述第一閾值以上減少至小于所述第一閾值時的變速速度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置使所述第一變速速度大于所述第二變速速度。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于， 所述控制裝置還使用所述實際油門開度設(shè)定發(fā)動機控制用油門開度，并根據(jù)所述發(fā)動 機控制用油門開度控制所述發(fā)動機的輸出， 在設(shè)定所述發(fā)動機控制用油門開度時，所述控制裝置將所述發(fā)動機控制用油門開度設(shè) 定為與所述實際油門開度對應(yīng)的值。
【文檔編號】F16H61/02GK104114914SQ201280069813
【公開日】2014年10月22日 申請日期:2012年11月12日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月17日
【發(fā)明者】愛知雅彥, 鷲尾太一 申請人:豐田自動車株式會社
相關(guān)技術(shù)
網(wǎng)友詢問留言
已有0條留言
- 還沒有人留言評論。精彩留言會獲得點贊！
1