專利名稱：自然能回收系統(tǒng)用減速裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本申請(qǐng)主張基于2009年3月16日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)第2009-63621號(hào)的優(yōu)先 權(quán)。其申請(qǐng)的全部?jī)?nèi)容通過(guò)參照援用在本說(shuō)明書(shū)中。本發(fā)明涉及一種自然能回收系統(tǒng)用減速裝置。
背景技術(shù)：
根據(jù)專利文獻(xiàn)1，示出在圖8所示的自然能回收系統(tǒng)的一例的風(fēng)力發(fā)電裝置的偏 航驅(qū)動(dòng)裝置500中使用的減速機(jī)502。該減速機(jī)502包括一級(jí)減速部510、被連結(jié)在該1級(jí) 減速部510的2級(jí)減速部520、以及被連結(jié)在該2級(jí)減速部520的3級(jí)減速部530。2級(jí)減速部520由直齒輪式減速機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該直齒輪式減速機(jī)構(gòu)包括被連結(jié)在行 星減速機(jī)構(gòu)的第1輪架507的輸入直齒輪521以及嚙合于該輸入直齒輪521的多個(gè)直齒輪 522 (4個(gè))。并且，3級(jí)減速部530由偏心擺動(dòng)型減速機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該偏心擺動(dòng)型減速機(jī)構(gòu)具 備形成在內(nèi)周的固定的內(nèi)齒輪531、嚙合于該內(nèi)齒輪531的多個(gè)(2個(gè))外齒輪534、插入到 該多個(gè)外齒輪534并通過(guò)與在2級(jí)減速部520的直齒輪522連結(jié)而旋轉(zhuǎn)以使該多個(gè)外齒輪 534偏心旋轉(zhuǎn)的多個(gè)(4個(gè))曲柄軸535、作為可旋轉(zhuǎn)地支承該曲柄軸535的軸向兩端部的 輸出部件的輸出側(cè)的輪架540。設(shè)置有輸出小齒輪539的輸出軸537與輪架540成為一體化，并由1個(gè)軸承541 支承。輸出側(cè)的輪架540與馬達(dá)側(cè)的輪架542連結(jié)，該馬達(dá)側(cè)的輪架542通過(guò)軸承544支承。專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2005-61519號(hào)公報(bào)(權(quán)利要求1、圖1)然而，在回收自然能的系統(tǒng)用減速裝置的情況下，有時(shí)因疾風(fēng)、臺(tái)風(fēng)等風(fēng)力從輸出 側(cè)受到無(wú)法預(yù)料的大荷載(徑向荷載)。此時(shí)，若是以往的結(jié)構(gòu)，則承受該徑向荷載的軸承 544位于比最終級(jí)的第3減速機(jī)構(gòu)530更靠馬達(dá)側(cè)，該大的徑向荷載通過(guò)第3減速機(jī)構(gòu)530 內(nèi)，該第3減速機(jī)構(gòu)530有可能會(huì)產(chǎn)生破損等。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于這種問(wèn)題點(diǎn)而完成的，其課題在于，提供一種增大徑向方向的耐沖 擊性，并且防止尤其由外力引起的徑向荷載傳遞到減速機(jī)構(gòu)的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置。本發(fā)明通過(guò)設(shè)成如下結(jié)構(gòu)解決上述課題，S卩，作為自然能回收系統(tǒng)中使用的減速 裝置，在該減速裝置的比減速機(jī)構(gòu)部更靠輸出側(cè)，由減速機(jī)構(gòu)部側(cè)的第1軸承以及與減速 機(jī)構(gòu)部相反側(cè)的第2軸承支承輸出軸，并且，該輸出軸的由上述第1軸承支承的部分的軸徑 形成為大于由上述第2軸承支承的部分的軸徑。 本發(fā)明中，在比減速機(jī)構(gòu)部更靠輸出側(cè)，由減速機(jī)構(gòu)部側(cè)的第1軸承以及與減速 機(jī)構(gòu)部相反側(cè)的第2軸承支承輸出軸，并且，該輸出軸的由上述第1軸承支承的部分的軸徑 形成為大于由上述第2軸承支承的部分的軸徑。
由此，在比減速機(jī)構(gòu)部更靠輸出側(cè)，能夠用一對(duì)軸承支承輸出軸，所以，尤其是能夠在減速機(jī)構(gòu)部側(cè)用直徑大的第1軸承承受從輸出小齒輪進(jìn)入的外力(由疾風(fēng)等引起的大 的徑向荷載)，并能夠?qū)较蚍较?相對(duì)于軸向垂直的方向)的搖晃(外力)具備充分的耐 沖擊性。結(jié)果，能夠有效地防止由疾風(fēng)等引起的大的徑向荷載傳遞到減速機(jī)構(gòu)部。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供增大徑向方向的耐沖擊性，并且防止尤其由外力引起的徑 向荷載傳遞到減速機(jī)構(gòu)的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置。


圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的一例所涉及的風(fēng)力發(fā)電機(jī)用擺線減速裝置的縱剖面圖。圖2是圖1所示的的風(fēng)力發(fā)電機(jī)用擺線減速裝置的II-II剖面圖。圖3是圖1所示的的風(fēng)力發(fā)電機(jī)用擺線減速裝置的III部放大圖。圖4是本發(fā)明的其他實(shí)施方式的一例所涉及的風(fēng)力發(fā)電機(jī)用擺線減速裝置的縱剖面圖。圖5是本發(fā)明的另一其他實(shí)施方式的一例所涉及的風(fēng)力發(fā)電機(jī)用擺線減速裝置的縱剖面圖。圖6是組裝有上述實(shí)施方式所涉及的動(dòng)力傳遞裝置的風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)的簡(jiǎn)要的側(cè) 視圖。圖7是表示該風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電單元的簡(jiǎn)要的立體圖。圖8是在以往的風(fēng)力發(fā)電裝置的偏航驅(qū)動(dòng)裝置中使用的減速器。圖中G1_減速裝置、32-輸出軸((第1軸承的)內(nèi)圈)、36_輪架、50-外齒輪、 56-外殼(框體)((第1軸承的)外圈)、58_內(nèi)齒輪、64-滾子((第1軸承的)滾動(dòng)體)、 68-第1軸承、70-第2軸承
具體實(shí)施例方式為了明確減速裝置Gl的用途，方便起見(jiàn)，首先對(duì)自然能的回收系統(tǒng)的一例的風(fēng)力 發(fā)電機(jī)的偏航驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行說(shuō)明。該偏航驅(qū)動(dòng)裝置示于圖6、圖7。本實(shí)施方式中，在偏航驅(qū)動(dòng)裝置14的減速裝置Gl中應(yīng)用了本發(fā)明。偏航驅(qū)動(dòng)裝 置14具備電動(dòng)機(jī)Mo、帶輸出小齒輪24的減速裝置Gl以及與該輸出小齒輪24嚙合的回旋 內(nèi)齒輪28。圖7的例子中，描繪4個(gè)減速裝置G1，分別固定在發(fā)電單元12的本體側(cè)。另一 方面，4個(gè)減速裝置Gl的各輸出小齒輪24(參照?qǐng)D1)所嚙合的回旋內(nèi)齒輪28固定在圓柱 支柱11側(cè)，構(gòu)成未圖示的偏航軸承的內(nèi)圈。偏航軸承的外圈(省略圖示)固定在發(fā)電單元 12的本體側(cè)。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，電動(dòng)機(jī)Mo經(jīng)由減速裝置Gl使輸出小齒輪24旋轉(zhuǎn)，從而與該輸 出小齒輪24嚙合的回旋內(nèi)齒輪28進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而能夠使發(fā)電單元12整體以圓柱支柱11的 軸心37(圖7)為中心回旋。結(jié)果，能夠?qū)㈩^錐18朝向所希望的方向(例如迎風(fēng)面方向)， 從而能夠有效地承受風(fēng)壓。然而，另一方面，若發(fā)電單元12的方向因疾風(fēng)或臺(tái)風(fēng)等強(qiáng)制性 地被改變，則減速裝置Gl的輸出小齒輪24將承受大的徑向荷載。因此，若該大的徑向荷載 直接通過(guò)減速機(jī)構(gòu)40、41內(nèi)，則存在導(dǎo)致該減速機(jī)構(gòu)40、41破損的危險(xiǎn)。
因此，在該實(shí)施方式中，對(duì)減速裝置Gl采用如圖1、圖2所示的結(jié)構(gòu)。圖1示出了本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的減速裝置Gl的縱剖面圖。并且，圖2示出 了減速裝置Gl的II部放大圖，圖3示出了減速裝置Gl的III-III剖面圖。首先，對(duì)減速裝置Gl的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。該減速裝置Gl為上下方向串聯(lián)連結(jié)對(duì)電動(dòng)機(jī)Mo(參照?qǐng)D6)的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速的2 級(jí)(多級(jí))減速機(jī)構(gòu)(第1、第2減速機(jī)構(gòu)40、41)的減速裝置。電動(dòng)機(jī)Mo的旋轉(zhuǎn)通過(guò)由從 行星齒輪的輪架36輸出動(dòng)力的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的第1、第2減速機(jī)構(gòu)40、41進(jìn)行減速，并 從輸出軸32輸出。在輸出軸32的前端安裝有上述輸出小齒輪24。該第1、第2減速機(jī)構(gòu)40、41為在中心軸在鉛垂方向延伸的外殼(框體)56的內(nèi)部 設(shè)置在上下方向，并且越是下側(cè)越成為低速級(jí)的減速機(jī)構(gòu)。另外，如上所述，外殼56安裝在 發(fā)電單元12 (圖6、圖7)的本體側(cè)。由于第1、第2減速機(jī)構(gòu)40、41是使用了大致相同結(jié)構(gòu)的內(nèi)嚙合型行星齒輪機(jī)構(gòu)的 減速機(jī)構(gòu)，所以在此，作為代表對(duì)配置在下側(cè)的低速級(jí)的第2減速機(jī)構(gòu)41進(jìn)行說(shuō)明，而對(duì)配 置在上側(cè)的高速級(jí)的第1減速機(jī)構(gòu)40省略重復(fù)說(shuō)明。該第2減速機(jī)構(gòu)41具備2個(gè)外齒輪50 (50A.50B)、該外齒輪50所內(nèi)嚙合的內(nèi)齒輪 58。外齒輪50偏心擺動(dòng)的同時(shí)與內(nèi)齒輪58內(nèi)嚙合，由該內(nèi)嚙合產(chǎn)生的外齒輪50與該內(nèi)齒 輪58的相對(duì)旋轉(zhuǎn)作為輸出而被輸出。第2減速機(jī)構(gòu)41的輸入軸47相當(dāng)于第1減速機(jī)構(gòu)40的輸出軸132，通過(guò)軸承 66 (66A、66B)以所謂的雙支承的方式被支承。輸入軸47的該軸承66之間連結(jié)有2個(gè)偏心 體46 (46A、46B)。這些偏心體46以180度的相位差配置成作用于輸入軸47的荷載相互抵 消。在該偏心體46的外周通過(guò)滾子49(49A、49B)組裝有上述外齒輪50。外齒輪50具有比內(nèi)齒輪58僅少“1”的齒數(shù)。該外齒輪50具備貫穿外齒輪50的 內(nèi)銷孔45。在內(nèi)銷孔45間隙嵌合有內(nèi)銷60。在內(nèi)銷60的外周，作為滑動(dòng)零件促進(jìn)部件安 裝有內(nèi)輥62。該內(nèi)銷60與輪架36成為一體化，輪架36與輸出軸32成為一體化，從而構(gòu)成 該輸出軸32的一部分。相對(duì)于此，內(nèi)齒輪58—體地形成在外殼56的內(nèi)周。內(nèi)齒輪58的內(nèi)齒通過(guò)滾子73 構(gòu)成。包含輪架36的輸出軸32由第2減速機(jī)構(gòu)41側(cè)的第1軸承68和與減速機(jī)構(gòu)相反 側(cè)的第2軸承70支承。第1軸承68支承輸出軸32的上述輪架36相當(dāng)部分的外周。艮口， 由第1軸承68支承的輸出軸32的軸徑dl大于由第2軸承70支承的輸出軸32的部分的 軸徑 d2 (dl > d2)。如上所述，由于第1減速機(jī)構(gòu)40的結(jié)構(gòu)本身與第2減速機(jī)構(gòu)41幾乎相同，所以僅 在相同或具有類似功能的部件附加后兩位數(shù)字與第2減速機(jī)構(gòu)41相同的標(biāo)記而省略重復(fù) 說(shuō)明。本實(shí)施方式中，使用將輸出軸32和外殼56的一部分分別作為外圈和內(nèi)圈來(lái)利用 的第1軸承68而支承輸出軸32。以下，對(duì)第1軸承68的結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳述。第1軸承68的滾動(dòng)體由滾子64構(gòu)成。滾子64與包含比第2減速機(jī)構(gòu)41更靠輸出側(cè)的輪架36的輸出軸32的該輪架36相當(dāng)部分的外周65接觸。該輸出軸32的外周65構(gòu)成滾子(滾動(dòng)體)64的滾動(dòng)面。S卩，輸 出軸32的(輪架36相當(dāng)部分的)外周65兼作第1軸承68的內(nèi)圈。并且，滾子64接觸于與包含輪架36的輸出軸32的該輪架36相當(dāng)部分對(duì)置的部 位的外殼56的內(nèi)周66。該外殼的內(nèi)周66構(gòu)成滾子(滾動(dòng)體)64的滾動(dòng)面。即，外殼56的 與輪架36相當(dāng)部分對(duì)置的部位的內(nèi)周66兼作第1軸承68的外圈。滾子(滾動(dòng)體)64并列無(wú)間隙地插入到被形成在上述包含輪架36的輸出軸32(內(nèi) 圈)與外殼(外圈)56之間的圓周方向的空間(參照?qǐng)D3)。并且，該滾子64與構(gòu)成內(nèi)齒 輪58的內(nèi)齒的滾子73成為相同直徑，兩者73、64的軸心Al配置在減速裝置Gl的相同的 半徑方向位置。另外，第1軸承68的滾子(滾動(dòng)體)64的功能與構(gòu)成內(nèi)齒輪58的內(nèi)齒的滾子73 的功能不同，所以優(yōu)選與該內(nèi)齒輪58的滾子73隔開(kāi)。例如，第1軸承68的滾子64以10 μ m 單位準(zhǔn)備多種本身的直徑，根據(jù)墊片調(diào)整選擇對(duì)外殼(外圈)56和輸出軸(內(nèi)圈)32而言 最適合的接觸狀態(tài)的直徑。另一方面，內(nèi)齒輪58的滾子73不要求如此嚴(yán)格的精度。這是 因?yàn)?，這樣將2個(gè)滾子73、64設(shè)為不同的部件，從而無(wú)搖晃而可靠地支承輸出軸32的一端 的同時(shí)，(通過(guò)被隔開(kāi))使輸出軸32的徑向方向的搖晃無(wú)法傳遞到減速機(jī)構(gòu)41側(cè)。另一 方面，內(nèi)齒輪58和第1軸承68雖然在加工精度上不同，但基本上由相同材料(滾子64、73) 構(gòu)成，并且接受滾子64、73的槽部分的外殼56的加工能夠一次性連續(xù)進(jìn)行，所以能夠降低 成本。另外，滾子64的下表面67由在外殼(外圈)56的內(nèi)周形成的L字形的臺(tái)階部77 支承。滾子64的上表面69通過(guò)滾子73并根據(jù)罩78防止向外部飛出。接著，對(duì)減速裝置Gl的作用進(jìn)行說(shuō)明。首先，對(duì)第1、第2減速機(jī)構(gòu)40、41的作用進(jìn)行說(shuō)明。由于第1、第2減速機(jī)構(gòu)40、41具有幾乎相同的減速作用，所以在此僅對(duì)第2減速 機(jī)構(gòu)41進(jìn)行說(shuō)明。第2減速機(jī)構(gòu)41由于內(nèi)齒輪58固定在外殼56，所以若輸入軸47旋轉(zhuǎn)1圈則外齒 輪50擺動(dòng)1次而與內(nèi)齒輪58的嚙合位置僅偏移1齒(與齒數(shù)差對(duì)應(yīng)的量)。結(jié)果，外齒輪 50相對(duì)于該內(nèi)齒輪58僅相對(duì)旋轉(zhuǎn)相當(dāng)于該齒數(shù)差的角度(向與輸入軸47的旋轉(zhuǎn)相反的方 向自轉(zhuǎn))。外齒輪50相對(duì)于該內(nèi)齒輪58的相對(duì)旋轉(zhuǎn)(自轉(zhuǎn))通過(guò)內(nèi)銷60傳遞到輪架36， 即傳遞到與該輪架36成為一體化的輸出軸32，并從設(shè)置在該輸出軸32上的輸出小齒輪24 輸出。其次，對(duì)本發(fā)明所涉及的第1軸承68的作用進(jìn)行說(shuō)明。第1軸承68的由輸出軸32的輪架36相當(dāng)部分的外周65 (內(nèi)圈)和外殼56的與 輪架相當(dāng)部分對(duì)置的部位的內(nèi)周66(外圈)形成的軌道水平地形成。由此，能夠構(gòu)成剛性 高的內(nèi)外圈。并且，輸出軸32在比第2減速機(jī)構(gòu)41靠輸出側(cè)被雙點(diǎn)支承，而且并不只是雙 點(diǎn)支承輸出軸32的小的軸徑d2的軸部，而是第1軸承68在減速機(jī)構(gòu)側(cè)的大的軸徑dl的 軸部進(jìn)行支承，因此能夠獲得對(duì)于以第2軸承70為支點(diǎn)從輸出小齒輪24傳遞到輸出軸32 的徑向方向的外力(荷載)的充分的耐沖擊性。結(jié)果，能夠防止大的徑向荷載傳遞到減速 機(jī)構(gòu)部40、41，從而能夠防止減速機(jī)構(gòu)部40、41的損壞。另外，滾子(滾動(dòng)體)64與構(gòu)成第2減速機(jī)構(gòu)41的內(nèi)齒輪58的滾子73隔開(kāi)，所以能夠使徑向方向的外力(荷載)傳遞到第2減速機(jī)構(gòu)41的不良狀況進(jìn)一步降低。在本實(shí)施方式中，支承輸出軸32的第1軸承68的支承位置為輪架36的外周，所以無(wú)須加長(zhǎng)輸出軸32的軸向長(zhǎng)度而較長(zhǎng)地保持第1、第2軸承68、70之間的跨距，從而能夠 支承輸出軸32。結(jié)果，作為減速裝置Gl整體能夠縮短軸向長(zhǎng)度。并且，與承受由徑向荷載 引起的力矩的力臂相當(dāng)?shù)牟糠值拈L(zhǎng)度(第2軸承70 (支點(diǎn))至第1軸承68的距離)變長(zhǎng)， 所以能夠得到對(duì)徑向荷載的充分的耐沖擊性，從而能夠防止減速機(jī)構(gòu)部40、41的損壞。第1軸承68的內(nèi)外圈和與輪架36 —體化的輸出軸32、外殼56兼用。由此，作為 減速裝置Gl整體也能夠謀求半徑方向的緊湊化。并且，與設(shè)置具有內(nèi)外圈的專用的第1軸承的結(jié)構(gòu)相比，還具有如下優(yōu)點(diǎn)通過(guò)使 用上述第1軸承68，能夠削減減速裝置Gl整體的零件件數(shù)。由此，結(jié)果，較長(zhǎng)地確保第1、第2軸承68、70之間的間隔的同時(shí)，能夠縮短輸出軸 32本身，并且可以在軸向和半徑方向都縮小減速裝置Gl整體的大小。另外，滾子(滾動(dòng)體)64以與輸出軸(內(nèi)圈)32和外殼(外圈)56滾轉(zhuǎn)接觸的狀 態(tài)被平行插入，所以傳遞到輸出軸32的動(dòng)力也幾乎不損失，反而能夠進(jìn)行平滑且低振動(dòng)的 (高效率的)滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)(參照?qǐng)D2)。并且，滾子(滾動(dòng)體)64通過(guò)臺(tái)階部77和罩78進(jìn)行定位，所以即使萬(wàn)一受到推力 方向(軸向)的外力(荷載)，也不會(huì)有第1軸承68的滾子(滾動(dòng)體)64或內(nèi)齒輪58的滾 子73從減速裝置Gl脫落的現(xiàn)象，能夠穩(wěn)定地支承輸出軸32 (參照?qǐng)D2)。另外，通過(guò)采用 該結(jié)構(gòu)，從軸向的上下(輸入側(cè)或輸出側(cè))中的任一側(cè)都能夠容易地安裝滾子64、73兩者。 并且，通過(guò)在外殼56兼用第1軸承68的外圈，能夠盡量較大地確保內(nèi)徑dl。由此，能夠提供增大徑向方向的耐沖擊性，并且防止尤其由外力引起的徑向荷載 傳遞到減速機(jī)構(gòu)40、41的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置Gl。接著，對(duì)本發(fā)明的其他實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖4表示其他實(shí)施方式的例子。在該圖4所示的實(shí)施方式中，對(duì)于第1減速機(jī)構(gòu)240雖然與前面的實(shí)施方式(在 圖1圖示)的第1、或者第2減速機(jī)構(gòu)40、41相同，但第2減速機(jī)構(gòu)241的結(jié)構(gòu)成為所謂分 配型內(nèi)嚙合行星齒輪減速機(jī)構(gòu)。即，該第2減速機(jī)構(gòu)241主要包括與第2減速機(jī)構(gòu)241的 輸入軸247連結(jié)的3個(gè)(僅圖示1個(gè))正齒輪293、通過(guò)該3個(gè)正齒輪293分別旋轉(zhuǎn)的3根 (僅圖示1個(gè))偏心體軸297、組裝于各自的偏心體軸297并相對(duì)于偏心體軸297以同相位 進(jìn)行偏心的偏心體246、嚙合在各偏心體246的外齒輪250、該外齒輪250所內(nèi)嚙合的內(nèi)齒 輪 258。在該第2減速機(jī)構(gòu)241中，外齒輪250 (如上述實(shí)施方式，并不是通過(guò)配置于中央 的偏心體246進(jìn)行擺動(dòng)旋轉(zhuǎn))通過(guò)以同相位組裝于3根偏心體軸297上的偏心體246同時(shí) 以相同的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)來(lái)進(jìn)行擺動(dòng)旋轉(zhuǎn)。內(nèi)齒輪258由安裝在外殼256的滾子273構(gòu)成， 外齒輪250與內(nèi)齒輪258的相對(duì)旋轉(zhuǎn)作為以3根偏心體軸297的軸心0為中心的公轉(zhuǎn)成分 從輪架236輸出。輪架236在軸向與輸出軸232 —體化。在本實(shí)施方式中，也使用包括與輪架236 —體化的輸出軸232(內(nèi)圈)、外殼(外 圈)256、以及插入于兩者之間的滾子(滾動(dòng)體)264的第1軸承268。由該第1軸承268 支承的輸出軸232的軸徑d3設(shè)計(jì)成大于由第2軸承270支承的輸出軸232的部分的軸徑d4(d3 > d4)。輸出軸232在比第2減速機(jī)構(gòu)241靠輸出側(cè)被雙點(diǎn)支承，而且并不只是雙點(diǎn) 支承輸出軸232的小的軸徑d4的軸部，而是第1軸承26g在第2減速機(jī)構(gòu)241側(cè)的大的軸 徑d3的軸部進(jìn)行支承，所以能夠獲得對(duì)于以第2軸承270為支點(diǎn)從輸出小齒輪224傳遞到 輸出軸232的徑向方向的外力(荷載)的充分的耐沖擊性。結(jié)果，能夠防止大的徑向荷載 傳遞到第1、第2減速機(jī)構(gòu)240、241，從而能夠防止減速機(jī)構(gòu)240、241的損壞。即，能夠提供具備徑向方向的耐沖擊性，并且不將尤其由外力引起的徑向方向的 搖晃傳遞到減速機(jī)構(gòu)240、241的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置G2。其他結(jié)構(gòu)因?yàn)榕c已經(jīng)說(shuō)明的實(shí)施方式基本相同，所以在圖中僅在相同或具有相同 功能的部分附加后兩位數(shù)字相同的標(biāo)記而省略重復(fù)說(shuō)明。這樣，本發(fā)明所使用的減速機(jī)構(gòu)的機(jī)構(gòu)沒(méi)有特別限定。例如，也可以應(yīng)用于具有如 圖5所示的減速機(jī)構(gòu)340 343的減速裝置G3。該減速裝置G3成為用合計(jì)4級(jí)的簡(jiǎn)單行星齒輪減速機(jī)構(gòu)340 343對(duì)電動(dòng)機(jī)Mo 的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速，并將最終級(jí)的輸出部件的旋轉(zhuǎn)傳遞到與輪架336成為一體化的輸出軸 332的結(jié)構(gòu)。在本實(shí)施方式中，也使用包括與輪架336成為一體化的輸出軸332(內(nèi)圈)、外殼 (外圈)356、以及插入于兩者之間的滾子(滾動(dòng)體)364的第1軸承368。由該第1軸承368 支承的輸出軸332的軸徑d5設(shè)計(jì)成大于由第2軸承370支承的輸出軸332的部分的軸徑 d6(d5 > d6)。由此得到相同的效果。另外，在上述的實(shí)施方式中，雖然輸出軸與輪架成為一體化，但輸出軸也可以由螺 栓等與輪架另外連結(jié)。并且，只要滿足由第1軸承支承的輸出軸的軸徑大于由第2軸承支承的輸出軸的 部分的軸徑的條件，則第1軸承所支承的部位也可以不是輪架相當(dāng)部位。第1軸承的滾動(dòng)體可以不是滾子，例如也可以為球?；蛘?，也可以使第1軸承的滾 子與內(nèi)齒輪的滾子作為一體而兼用。此時(shí)，可以進(jìn)一步削減減速器整體的零件件數(shù)。并且， 第1軸承的內(nèi)外圈可以不與輸出軸或外殼等兼用，也可以使用獨(dú)立的內(nèi)圈部件以及/或者 外圈部件。另外，本發(fā)明所涉及的第1軸承不僅可以應(yīng)用于風(fēng)力發(fā)電裝置的偏航驅(qū)動(dòng)裝置， 也可以應(yīng)用于改變?nèi)~片方向的節(jié)矩驅(qū)動(dòng)裝置，還可以應(yīng)用于改變太陽(yáng)能發(fā)電的受光板的受 光方向或受光角度的減速裝置。S卩，可以適當(dāng)?shù)厥褂糜谠谝蚣诧L(fēng)或臺(tái)風(fēng)等可能受到無(wú)法預(yù)料的大荷載的環(huán)境下使 用的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置。
權(quán)利要求
一種自然能回收系統(tǒng)用減速裝置，其在自然能回收系統(tǒng)中使用，其特征在于，在該減速裝置的比減速機(jī)構(gòu)部更靠輸出側(cè)，由減速機(jī)構(gòu)部側(cè)的第1軸承以及與減速機(jī)構(gòu)部相反側(cè)的第2軸承支承輸出軸，并且，該輸出軸的由上述第1軸承支承的部分的軸徑形成為大于由上述第2軸承支承的部分的軸徑。
2.如權(quán)利要求1所述的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置，其特征在于，上述減速機(jī)構(gòu)由從行星齒輪的輪架輸出動(dòng)力的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成，該輪架與上述輸出 軸成為一體化，并且，該輪架由上述第1軸承支承。
3.如權(quán)利要求1或2所述的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置，其特征在于， 上述第1軸承的滾動(dòng)體由滾子構(gòu)成。
4.如權(quán)利要求3所述的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置，其特征在于，上述減速機(jī)構(gòu)具有內(nèi)齒由滾子構(gòu)成的內(nèi)齒輪，構(gòu)成上述第1軸承的滾動(dòng)體的滾子與構(gòu) 成該內(nèi)齒輪的內(nèi)齒的滾子成為相同直徑，并且配置在相同的半徑方向位置。
5.如權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置，其特征在于， 上述減速裝置的外殼兼作上述第1軸承的外圈。
6.如權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的自然能回收系統(tǒng)用減速裝置，其特征在于， 上述輸出軸的外周兼作上述第1軸承的內(nèi)圈。
全文摘要
本發(fā)明提供一種自然能回收系統(tǒng)用減速裝置，其增大徑向方向的耐沖擊性，并且防止尤其由外力引起的徑向荷載傳遞到減速機(jī)構(gòu)。作為在自然能回收系統(tǒng)中使用的減速裝置(G1)，在減速裝置(G1)的比減速機(jī)構(gòu)部(40、41)更靠輸出側(cè)，由減速機(jī)構(gòu)部(40、41)側(cè)的第1軸承(68)以及與減速機(jī)構(gòu)部相反側(cè)的第2軸承(70)支承輸出軸(32)，并且輸出軸(32)的由第1軸承(68)支承的部分的軸徑(d1)形成為大于由第2軸承(70)支承的部分的軸徑(d2)。
文檔編號(hào)F16H57/021GK101839308SQ20101013585
公開(kāi)日2010年9月22日 申請(qǐng)日期2010年3月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月16日
發(fā)明者峰岸清次 申請(qǐng)人:住友重機(jī)械工業(yè)株式會(huì)社