本申請涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說，涉及一種放氣閥卡滯故障的檢測方法、裝置和汽車。

背景技術(shù)：

渦輪增壓器是一種汽車上用的增壓設(shè)備，包括渦輪機和壓氣機，兩者通過渦輪軸共軸連接。發(fā)動機排出的高溫廢氣進入渦輪機中后驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)，渦輪軸帶動壓氣機中的葉輪高速旋轉(zhuǎn)，以離心的方式驅(qū)動空氣進入發(fā)動機，能夠提高發(fā)動機的進氣密度到2～3個大氣壓，從而給發(fā)動機噴更多的燃油，以達到提高發(fā)動機自身功率的目的。

渦輪增壓器設(shè)置有放氣閥，用于對增壓器進行自我保護，當渦輪增壓器超過規(guī)定的轉(zhuǎn)數(shù)時，壓氣機的殼內(nèi)壓力會超過規(guī)定值，壓氣機內(nèi)的高壓氣體通過膠管推動拉桿打開放氣閥，一部分廢氣可以不經(jīng)過渦輪而直接進入排氣尾管，致使增壓器轉(zhuǎn)數(shù)下降，自我調(diào)節(jié)完成，從而完成對渦輪增壓器的保護動作。

放氣閥工作在高溫環(huán)境中，因為高溫和碳煙等多方面的原因，可能會發(fā)生卡滯故障。如果放氣閥卡滯在關(guān)閉狀態(tài)，渦輪增壓器工作在大負荷區(qū)域時會出現(xiàn)進氣壓力過高，致使管路存在爆裂的風險，發(fā)動機燃燒爆壓提高，從而導致發(fā)動機無法正常穩(wěn)定工作。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本申請?zhí)峁┮环N放氣閥卡滯故障的檢測方法、裝置和汽車，用于渦輪增壓器的放氣閥的卡滯故障進行檢測，以避免發(fā)動機因放氣閥卡滯而無法正常穩(wěn)定工作。

為了實現(xiàn)上述目的，現(xiàn)提出的方案如下：

一種放氣閥卡滯故障的檢測方法，應(yīng)用于汽車上發(fā)動機的渦渦輪增壓器，，所述檢測方法具體包括步驟：

對所述發(fā)動機的工作狀態(tài)進行判斷；

當所述發(fā)動機處于高速大負荷狀態(tài)時，獲取所述發(fā)動機的進氣壓力；

對所述進氣壓力與預(yù)設(shè)的增壓器最高進氣壓力的差值進行判斷；

如果所述差值高于預(yù)設(shè)的差值閾值，且持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第一時長閾值，則判定所述渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障；

當判定所述渦輪增壓器出現(xiàn)所述放氣閥卡滯故障時，執(zhí)行預(yù)設(shè)的第一故障處置動作。

可選的，所述執(zhí)行預(yù)設(shè)的第一故障處置動作，包括：

向駕駛員發(fā)出卡滯故障報警信息；

同時，限制所述發(fā)動機的噴油量。

可選的，所述檢測方法還包括步驟：

當所述發(fā)動機處于巡航狀態(tài)時，進一步獲取所述發(fā)動機的排氣溫度；

檢測所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與負荷率是否穩(wěn)定；

如果所述轉(zhuǎn)速與所述負荷率穩(wěn)定，則對所述進氣壓力和所述排氣溫度進行判斷；

如果所述進氣壓力低于與所述轉(zhuǎn)速和所述負荷率對應(yīng)的預(yù)設(shè)進氣壓力記錄值，且所述排氣溫度高于與所述轉(zhuǎn)速和所述負荷率對應(yīng)的預(yù)設(shè)排氣溫度記錄值，且持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第二時長閾值，則判定所述渦輪增壓器出現(xiàn)所述放氣閥卡滯故障；

當判定所述渦輪增壓器出現(xiàn)所述放氣閥卡滯故障時，執(zhí)行預(yù)設(shè)的第二故障處置動作。

可選的，所述執(zhí)行預(yù)設(shè)的第二故障處置動作，包括：

僅向駕駛員發(fā)出所述卡滯故障報警信息。

一種放氣閥卡滯故障的檢測裝置，應(yīng)用于汽車上發(fā)動機的渦輪增壓器，所述檢測裝置包括：

工作狀態(tài)判斷模塊，用于對所述發(fā)動機的工作狀態(tài)進行判斷

進氣壓力獲取模塊，用于當所述工作狀態(tài)判斷模塊判定所述發(fā)動機處于高速大負荷狀態(tài)時，獲取所述發(fā)動機的進氣壓力；

第一狀態(tài)判斷模塊，用于對所述進氣壓力與預(yù)設(shè)的增壓器最高進氣壓力的差值進行判斷；

第一故障判定模塊，用于如果所述差值高于預(yù)設(shè)的差值閾值，且持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第一時長閾值，則判定所述渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障；

第一故障處置模塊，當判定所述渦輪增壓器出現(xiàn)所述放氣閥卡滯故障時，執(zhí)行預(yù)設(shè)的第一故障處置動作。

可選的，所述第一故障處置模塊包括：

第一報警單元，用于向駕駛員發(fā)出卡滯故障報警信息；

限制指令發(fā)送單元，用于向所述發(fā)動機的電子控制單元發(fā)送噴油限制指令，所述噴油限制指令用于限制所述發(fā)動機的噴油量。

可選的，所述檢測裝置還包括：

排氣溫度獲取模塊，用于當所述發(fā)動機處于巡航狀態(tài)時，進一步獲取所述發(fā)動機的排氣溫度；

穩(wěn)定工作判斷模塊，用于判斷所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與負荷率是否穩(wěn)定；

第二狀態(tài)判斷模塊，用于如果所述轉(zhuǎn)速與所述負荷率穩(wěn)定，則對所述進氣壓力和所述排氣溫度進行判斷；

第二故障判定模塊，用于如果所述進氣壓力低于與所述轉(zhuǎn)速和所述負荷率對應(yīng)的預(yù)設(shè)進氣壓力記錄值，且所述排氣溫度高于與所述轉(zhuǎn)速和所述負荷率對應(yīng)的預(yù)設(shè)排氣溫度記錄值，且持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第二時長閾值，則判定所述渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障；

第二故障處置模塊，用于當所述第二故障判定模塊判定所述渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障時，執(zhí)行預(yù)設(shè)的第二保護動作。

可選的，所述第二故障處置模塊包括：

第二報警單元，用于僅向駕駛員發(fā)出所述卡滯故障報警信息。

一種汽車，包括發(fā)動機，所述發(fā)動機設(shè)置有渦輪增壓器，所述汽車的電子控制單元設(shè)置有如上所述的檢測裝置；

所述檢測裝置用于對所述渦輪增壓器的放氣閥的是否發(fā)生卡滯進行檢測。

從上述的技術(shù)方案可以看出，本申請公開了一種放氣閥卡滯故障的檢測方法、裝置和汽車，該檢測方法和裝置用于檢測汽車上發(fā)動機的渦輪增壓器的放氣閥是否發(fā)生了卡滯，具體為對發(fā)動機的工作狀態(tài)進行判斷；當發(fā)動機處于高速大負荷區(qū)時，獲取發(fā)動機的進氣壓力；對進氣壓力與預(yù)設(shè)的增壓器最高進氣壓力的差值進行判斷；如果差值高于預(yù)設(shè)的差值閾值，且持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第一時長閾值，則判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障；當判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障時，執(zhí)行預(yù)設(shè)的第一故障處置動作。通過執(zhí)行第一故障處置動作，使發(fā)動機本身對該故障及時作出反應(yīng)，避免故障進一步擴大或者避免該故障造成的其他不良影響，從而避免發(fā)動機因放氣閥卡滯而無法正常穩(wěn)定工作。

附圖說明

為了更清楚地說明本申請實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本申請的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本申請?zhí)峁┑囊环N放氣閥故障的檢查方法實施例的流程圖；

圖2為本申請?zhí)峁┑牧硪环N放氣閥故障的檢查方法實施例的流程圖；

圖3為本申請?zhí)峁┑囊环N放氣閥故障的檢查裝置實施例的結(jié)構(gòu)框圖；

圖4為本申請?zhí)峁┑牧硪环N放氣閥故障的檢查裝置實施例的結(jié)構(gòu)框圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本申請實施例中的附圖，對本申請實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本申請一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本申請中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本申請保護的范圍。

實施例一

圖1為本申請?zhí)峁┑囊环N放氣閥故障的檢查方法實施例的流程圖。

如圖1所示，本實施例提供的檢查方法用于對汽車上發(fā)動機的渦輪增壓器的卡滯故障進行檢測，所謂卡滯故障是指該渦輪增壓器的放氣閥卡滯在關(guān)閉狀態(tài)或打開狀態(tài)，導致無法改變狀態(tài)，即無法打開或關(guān)閉，本實施例是對卡滯在關(guān)閉狀態(tài)，導致無法打開的故障進行檢測，具體的檢測方法包括如下步驟：

S101：對發(fā)動機的工作狀態(tài)進行檢測。

即檢測汽車的發(fā)動機以什么樣的工作狀態(tài)進行工作，基于本發(fā)明來說，對放氣閥卡滯故障有關(guān)聯(lián)的工作狀態(tài)為高速大負荷狀態(tài)和巡航狀態(tài)。高速大負荷狀態(tài)具體是在汽車處于高速行駛，且輸出較大功率時的狀態(tài)；巡航狀態(tài)是指輸出功率較為恒定，關(guān)鍵在于處于平路勻速行駛狀態(tài)。

S102：獲取發(fā)動機的進氣壓力。

當該發(fā)動機處于上述高速大負荷狀態(tài)時，獲取該發(fā)動機的進氣壓力，這里的進氣壓力是指發(fā)動機的進氣歧管處的壓力，即等同于渦輪增壓器末端的輸出壓力，這個壓力能夠衡量渦輪增壓器的壓縮效果。

S103：對進氣壓力與增壓器最高進氣壓力的差值進行判斷。

該差值為進氣壓力與一個預(yù)設(shè)值之間的差，該預(yù)設(shè)值為預(yù)先利用機械裝置為增壓器設(shè)定的增壓器最高進氣壓力，該增壓器最高進氣壓力的意義在于，當壓氣機內(nèi)的氣壓超過該壓力時，放氣閥在膠管輸入的氣壓的作用下就應(yīng)該打開，如果放氣閥不能打開，該差值就會持續(xù)增高。從次意義上說，該差值的存在本身就能夠反映放氣閥可能出現(xiàn)了一定程度的卡滯。

S104：根據(jù)該差值判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。

如果上述差值，即進氣壓力與增壓器最高進氣壓力的差值超過預(yù)設(shè)的差值閾值，且超過該差值閾值的持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第一時長閾值時，則判定該渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。

上述差值閾值可以根據(jù)渦輪增壓器的壓氣機的安全裕量進行確定，不能選擇過高，否則會造成爆管故障，也不能選擇過低，否則會出現(xiàn)僅因為氣壓的短暫波動造成故障誤報；第一時長閾值可以根據(jù)具體的試驗數(shù)據(jù)進行確定，可以選擇秒級數(shù)據(jù)或者毫秒級數(shù)據(jù)。

S105：執(zhí)行預(yù)設(shè)的第一故障處置動作。

當判定該渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障時，采取預(yù)設(shè)的第一故障處置動作，以使發(fā)動機本身對該故障及時作出反應(yīng)，避免故障進一步擴大或者避免該故障造成的其他不良影響，從而避免汽車出現(xiàn)異常運行的問題。

該第一故障處置動作為首先向駕駛員發(fā)出卡滯故障報警信息，從而使駕駛員知曉該故障，從而可以根據(jù)該故障做出保護措施；另外，還包括限制發(fā)動機的噴油量，使進入發(fā)動機的油量降低，確保進氣壓力不超出限值。

從上述技術(shù)方案可以看出，本實施例提供了一種放氣閥卡滯故障的檢測方法，該檢測方法用于檢測汽車上發(fā)動機的渦輪增壓器的放氣閥是否發(fā)生了卡滯，具體為對發(fā)動機的工作狀態(tài)進行判斷；當發(fā)動機處于高速大負荷區(qū)時，獲取發(fā)動機的進氣壓力；對進氣壓力與預(yù)設(shè)的增壓器最高進氣壓力的差值進行判斷；如果差值高于預(yù)設(shè)的差值閾值，且持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第一時長閾值，則判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障；當判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障時，執(zhí)行預(yù)設(shè)的第一故障處置動作。通過執(zhí)行第一故障處置動作，使發(fā)動機本身對該故障及時作出反應(yīng)，避免故障進一步擴大或者避免該故障造成的其他不良影響，從而避免發(fā)動機因放氣閥卡滯而無法正常穩(wěn)定工作。

上述實施例是對放氣閥卡滯在關(guān)閉狀態(tài)進行的檢測，如果放氣閥卡滯在開啟狀態(tài)，渦輪增壓器在部分負荷工況下工作時，則會導致進氣壓力偏低，發(fā)動機油耗降低，從而導致發(fā)動機出現(xiàn)功率不足的問題，為此，本申請還提供以下實施例，以下實施例不僅能夠檢測放氣閥在關(guān)閉情況下卡滯，還能能夠檢測放氣閥在打開情況下的卡滯。

實施例二

圖2為本申請?zhí)峁┑牧硪环N放氣閥故障的檢查方法實施例的流程圖。

如圖2所示，本實施例提供的檢查方法用于對汽車上發(fā)動機的渦輪增壓器的卡滯故障進行檢測，所謂卡滯故障是指該渦輪增壓器的放氣閥卡滯在關(guān)閉狀態(tài)或打開狀態(tài)，導致無法改變狀態(tài)，即無法打開或關(guān)閉，具體的檢測方法包括如下步驟：

S201：對發(fā)動機的工作狀態(tài)進行檢測。

即檢測汽車的發(fā)動機以什么樣的工作狀態(tài)進行工作，基于本發(fā)明來說，對放氣閥卡滯故障有關(guān)聯(lián)的工作狀態(tài)為高速大負荷狀態(tài)和巡航狀態(tài)。高速大負荷狀態(tài)具體是在汽車處于高速行駛，且輸出較大功率時的狀態(tài)；巡航狀態(tài)是指輸出功率較為恒定，關(guān)鍵在于處于平路勻速行駛狀態(tài)。

S202：獲取發(fā)動機的進氣壓力。

當該發(fā)動機處于上述高速大負荷狀態(tài)時，獲取該發(fā)動機的進氣壓力，這里的進氣壓力是指發(fā)動機的進氣歧管處的壓力，即等同于渦輪增壓器末端的輸出壓力，這個壓力能夠衡量渦輪增壓器的壓縮效果。

S203：對進氣壓力與增壓器最高進氣壓力的差值進行判斷。

該差值為進氣壓力與一個預(yù)設(shè)值之間的差，該預(yù)設(shè)值為預(yù)先利用機械裝置為增壓器設(shè)定的增壓器最高進氣壓力，該增壓器最高進氣壓力的意義在于，當壓氣機內(nèi)的氣壓超過該壓力時，放氣閥在膠管輸入的氣壓的作用下就應(yīng)該打開，如果放氣閥不能打開，該差值就會持續(xù)增高。從次意義上說，該差值的存在本身就能夠反映放氣閥可能出現(xiàn)了一定程度的卡滯。

S204：根據(jù)該差值判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。

如果上述差值，即進氣壓力與增壓器最高進氣壓力的差值超過預(yù)設(shè)的差值閾值，且超過該差值閾值的持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第一時長閾值時，則判定該渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。

上述差值閾值可以根據(jù)渦輪增壓器的壓氣機的安全裕量進行確定，不能選擇過高，否則會造成爆管故障，也不能選擇過低，否則會出現(xiàn)僅因為氣壓的短暫波動造成故障誤報；第一時長閾值可以根據(jù)具體的試驗數(shù)據(jù)進行確定，可以選擇秒級數(shù)據(jù)或者毫秒級數(shù)據(jù)。

S205：執(zhí)行預(yù)設(shè)的第一故障處置動作。

當判定該渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障時，采取預(yù)設(shè)的第一故障處置動作，以使發(fā)動機本身對該故障及時作出反應(yīng)，避免故障進一步擴大或者避免該故障造成的其他不良影響，從而避免汽車出現(xiàn)異常運行的問題。

該第一故障處置動作為首先向駕駛員發(fā)出卡滯故障報警信息，從而使駕駛員知曉該故障，從而可以根據(jù)該故障做出保護措施；另外，還包括限制發(fā)動機的噴油量，使進入發(fā)動機的油量降低，確保進氣壓力不超出限值。

S206：獲取發(fā)動機的排氣溫度。

當該汽車不是處于高速大負荷狀態(tài)，而是處于巡航狀態(tài)時，進一步獲取該發(fā)動機的排氣溫度。排氣溫度是指發(fā)動機所排出的廢氣的溫度。

S207：檢測發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與負荷是否穩(wěn)定。

通過對轉(zhuǎn)速和負荷的檢測能夠確定該發(fā)動機處于平路恒速狀態(tài)，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定是指轉(zhuǎn)速處于一定轉(zhuǎn)速值，負荷穩(wěn)定是指輸出的負荷也保持穩(wěn)定。

S208：對進氣壓力和排氣溫度進行判斷。

這里對上述進氣壓力和排氣溫度進行判斷是指判斷進氣壓力與預(yù)設(shè)進氣壓力記錄值的關(guān)系，還包括判定排氣溫度與預(yù)設(shè)排氣溫度記錄值的關(guān)系。上述兩個記錄值來源于記錄在汽車的電子控制單元內(nèi)的表格。該表格是將發(fā)動機進行臺架試驗時，通過記錄發(fā)動機在各轉(zhuǎn)速與負荷下的進氣壓力-排氣溫度map，該map內(nèi)有相應(yīng)的記錄值。

S209：判斷是否出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。

通過對進氣溫度和排氣溫度的判斷，當進氣壓力低于與轉(zhuǎn)速和負荷對應(yīng)的預(yù)設(shè)進氣壓力記錄值，且排氣溫度高于與轉(zhuǎn)速和負荷對應(yīng)的預(yù)設(shè)排氣溫度記錄值，且上述狀態(tài)持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第二時長閾值時，判定該發(fā)動機的渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。該第二時長閾值參考上述第一時長閾值的設(shè)置原則和方法進行設(shè)置。

S210：執(zhí)行預(yù)設(shè)的第二故障處置動作。

該第二故障處置動作是針對于由于放氣閥卡滯在打開狀態(tài)，造成進氣壓力不足而設(shè)計的，由于進氣壓力不足導致輸出功率不足，因此這里不再限制噴油量，而僅向駕駛員發(fā)出卡滯故障報警信息，以通知駕駛員該放氣閥發(fā)生卡滯故障。

從上述技術(shù)方案可以看出，本實施例提供了一種放氣閥卡滯故障的檢測方法，該檢測方法用于檢測汽車上發(fā)動機的渦輪增壓器的放氣閥是否發(fā)生了卡滯，具體為通過分別對汽車處于高速大負荷狀態(tài)和巡航狀態(tài)時的各參數(shù)的判斷，確定渦輪增壓器是否發(fā)生放氣閥卡滯，當發(fā)生上述放氣閥卡滯故障時分別執(zhí)行第一故障處置動作或者第二故障處置動作。通過相應(yīng)的故障處置動作，使發(fā)動機本身對該故障及時作出反應(yīng)，避免故障進一步擴大或者避免該故障造成的其他不良影響，從而避免發(fā)動機因放氣閥卡滯而無法正常穩(wěn)定工作。

實施例三

圖3為本申請?zhí)峁┑囊环N放氣閥故障的檢查裝置實施例的結(jié)構(gòu)框圖。

如圖3所示，本實施例提供的檢查裝置用于對汽車上發(fā)動機的渦輪增壓器的卡滯故障進行檢測，所謂卡滯故障是指該渦輪增壓器的放氣閥卡滯在關(guān)閉狀態(tài)或打開狀態(tài)，導致無法改變狀態(tài)，即無法打開或關(guān)閉，本實施例是對卡滯在關(guān)閉狀態(tài)，導致無法打開的故障進行檢測，具體的檢測裝置包括工作狀態(tài)判斷模塊10、進氣壓力獲取模塊20、第一狀態(tài)判斷模塊30、第一故障判斷模塊40和第一故障處置模塊50。

工作狀態(tài)判斷模塊10用于對發(fā)動機的工作狀態(tài)進行判斷。

即判斷汽車的發(fā)動機以什么樣的工作狀態(tài)進行工作，基于本發(fā)明來說，對放氣閥卡滯故障有關(guān)聯(lián)的工作狀態(tài)為高速大負荷狀態(tài)和巡航狀態(tài)。高速大負荷狀態(tài)具體是在汽車處于高速行駛，且輸出較大功率時的狀態(tài)；巡航狀態(tài)是指輸出功率較為恒定，關(guān)鍵在于處于平路勻速行駛狀態(tài)。

進氣壓力獲取模塊20用于當該發(fā)動機處于上述高速大負荷狀態(tài)時，獲取該發(fā)動機的進氣壓力，這里的進氣壓力是指發(fā)動機的進氣歧管處的壓力，即等同于渦輪增壓器末端的輸出壓力，這個壓力能夠衡量渦輪增壓器的壓縮效果。

第一狀態(tài)判斷模塊30用于對進氣壓力與增壓器最高進氣壓力的差值進行判斷。

該差值為進氣壓力與一個預(yù)設(shè)值之間的差，該預(yù)設(shè)值為預(yù)先利用機械裝置為增壓器設(shè)定的增壓器最高進氣壓力，該增壓器最高進氣壓力的意義在于，當壓氣機內(nèi)的氣壓超過該壓力時，放氣閥在膠管輸入的氣壓的作用下就應(yīng)該打開，如果放氣閥不能打開，該差值就會持續(xù)增高。從次意義上說，該差值的存在本身就能夠反映放氣閥可能出現(xiàn)了一定程度的卡滯。

第一故障判定模塊40用于根據(jù)該差值判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。

如果第一狀態(tài)判斷模塊30判斷上述差值、即進氣壓力與增壓器最高進氣壓力的差值超過預(yù)設(shè)的差值閾值，且超過該差值閾值的持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第一時長閾值時，就判定該渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。

上述差值閾值可以根據(jù)渦輪增壓器的壓氣機的安全裕量進行確定，不能選擇過高，否則會造成爆管故障，也不能選擇過低，否則會出現(xiàn)僅因為氣壓的短暫波動造成故障誤報；第一時長閾值可以根據(jù)具體的試驗數(shù)據(jù)進行確定，可以選擇秒級數(shù)據(jù)或者毫秒級數(shù)據(jù)。

第一故障處置模塊50用于當?shù)谝还收吓卸K40判定該渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障時，采取預(yù)設(shè)的第一故障處置動作，以使發(fā)動機本身對該故障及時作出反應(yīng)，避免故障進一步擴大或者避免該故障造成的其他不良影響，從而避免汽車出現(xiàn)異常運行的問題。該模塊包括第一報警單元51和限制指令發(fā)送單元52。

第一報警單元51用于向駕駛員發(fā)出卡滯故障報警信息，從而使駕駛員知曉該故障，使駕駛員可以根據(jù)該故障做出保護措施；限制指令發(fā)送單元52用于向電子控制單元發(fā)送噴油限制指令，該指令用于限制發(fā)動機的噴油量，使進入發(fā)動機的油量降低，確保進氣壓力不超出限值。

從上述技術(shù)方案可以看出，本實施例提供了一種放氣閥卡滯故障的檢測裝置，該檢測裝置用于檢測汽車上發(fā)動機的渦輪增壓器的放氣閥是否發(fā)生了卡滯，具體為對發(fā)動機的工作狀態(tài)進行判斷；當發(fā)動機處于高速大負荷區(qū)時，獲取發(fā)動機的進氣壓力；對進氣壓力與預(yù)設(shè)的增壓器最高進氣壓力的差值進行判斷；如果差值高于預(yù)設(shè)的差值閾值，且持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第一時長閾值，則判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障；當判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障時，執(zhí)行預(yù)設(shè)的第一故障處置動作。通過執(zhí)行第一故障處置動作，使發(fā)動機本身對該故障及時作出反應(yīng)，避免故障進一步擴大或者避免該故障造成的其他不良影響，從而避免發(fā)動機因放氣閥卡滯而無法正常穩(wěn)定工作。

上述實施例中的裝置是對放氣閥卡滯在關(guān)閉狀態(tài)進行的檢測，如果放氣閥卡滯在開啟狀態(tài)，渦輪增壓器在部分負荷工況下工作時，則會導致進氣壓力偏低，發(fā)動機油耗降低，從而導致發(fā)動機出現(xiàn)功率不足的問題，為此，本申請還提供以下實施例，以下實施例的裝置不僅能夠檢測放氣閥在關(guān)閉情況下卡滯，還能能夠檢測放氣閥在打開情況下的卡滯。

實施例四

圖4為本申請?zhí)峁┑牧硪环N放氣閥故障的檢查裝置實施例的結(jié)構(gòu)框圖。

如圖4所示，本實施例提供的檢查裝置是在上一實施例的基礎(chǔ)上增設(shè)了排氣溫度獲取模塊60、穩(wěn)定工作判斷模塊70、第二狀態(tài)判斷模塊80、第二故障判定模塊90和第二故障處置模塊100。

排氣溫度獲取模塊60用于當工作狀態(tài)判斷模塊10判定該汽車不是處于高速大負荷狀態(tài)，而是處于巡航狀態(tài)時，進一步獲取該發(fā)動機的排氣溫度。排氣溫度是指發(fā)動機所排出的廢氣的溫度。

穩(wěn)定工作判斷模塊70用于判斷發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與負荷是否穩(wěn)定。

通過對轉(zhuǎn)速和負荷的檢測能夠確定該發(fā)動機處于平路恒速狀態(tài)，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定是指轉(zhuǎn)速處于一定轉(zhuǎn)速值，負荷穩(wěn)定是指輸出的負荷也保持穩(wěn)定。

第二狀態(tài)判斷模塊80用于對進氣壓力和排氣溫度進行判斷。

這里對上述進氣壓力和排氣溫度進行判斷是指判斷進氣壓力與預(yù)設(shè)進氣壓力記錄值的關(guān)系，還包括判定排氣溫度與預(yù)設(shè)排氣溫度記錄值的關(guān)系。上述兩個記錄值來源于記錄在汽車的電子控制單元內(nèi)的表格。該表格是將發(fā)動機進行臺架試驗時，通過記錄發(fā)動機在各轉(zhuǎn)速與負荷下的進氣壓力-排氣溫度map，該map內(nèi)有相應(yīng)的記錄值。

第二故障判定模塊90用于根據(jù)進氣溫度和排氣溫度判斷是否出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。

通過第二狀態(tài)判斷模塊80對進氣溫度和排氣溫度的判斷，第二故障判定模塊90在進氣壓力低于與轉(zhuǎn)速和負荷對應(yīng)的預(yù)設(shè)進氣壓力記錄值，且排氣溫度高于與轉(zhuǎn)速和負荷對應(yīng)的預(yù)設(shè)排氣溫度記錄值，且上述狀態(tài)持續(xù)時長超出預(yù)設(shè)的第二時長閾值時，判定該發(fā)動機的渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障。該第二時長閾值參考上述第一時長閾值的設(shè)置原則和方法進行設(shè)置。

第二故障處置模塊100用于當?shù)诙收吓卸K90判定渦輪增壓器出現(xiàn)放氣閥卡滯故障時，執(zhí)行預(yù)設(shè)的第二故障處置動作。

該第二故障處置動作是針對于由于放氣閥卡滯在打開狀態(tài)，造成進氣壓力不足而設(shè)計的，由于進氣壓力不足導致輸出功率不足，因此這里不再限制噴油量，該模塊僅包括第二報警單元101，該第二報警單元101用于向駕駛員發(fā)出卡滯故障報警信息，以通知駕駛員該放氣閥發(fā)生卡滯故障。

從上述技術(shù)方案可以看出，本實施例提供了一種放氣閥卡滯故障的檢測方法，該檢測方法用于檢測汽車上發(fā)動機的渦輪增壓器的放氣閥是否發(fā)生了卡滯，具體為通過分別對汽車處于高速大負荷狀態(tài)和巡航狀態(tài)時的各參數(shù)的判斷，確定渦輪增壓器是否發(fā)生放氣閥卡滯，當發(fā)生上述放氣閥卡滯故障時分別執(zhí)行第一故障處置動作或者第二故障處置動作。通過相應(yīng)的故障處置動作，使發(fā)動機本身對該故障及時作出反應(yīng)，避免故障進一步擴大或者避免該故障造成的其他不良影響，從而達到避免發(fā)動機因放氣閥卡滯而無法正常穩(wěn)定工作。

本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。對所公開的實施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本申請。對這些實施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本申請的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本申請將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。