專(zhuān)利名稱(chēng)：Egr 裝置的異常檢測(cè)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及EGR裝置的異常檢測(cè)裝置，詳細(xì)地說(shuō)，涉及搭載于帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置。
背景技術(shù)：
在目前所使用的車(chē)輛用內(nèi)燃機(jī)中，存在以廢氣性能的改善為目的，具備能夠使廢氣的一部分再循環(huán)到進(jìn)氣側(cè)的EGR裝置的內(nèi)燃機(jī)。EGR裝置在連接內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通路與排氣通路的EGR通路具備EGR閥，通過(guò)控制EGR閥的開(kāi)度，能夠調(diào)整從排氣側(cè)向進(jìn)氣側(cè)再循環(huán)的廢氣的量。在這樣的EGR裝置中，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生無(wú)法關(guān)閉EGR閥，或者無(wú)法打開(kāi)EGR閥這樣ー些異常。由于EGR裝置的異常對(duì)廢氣性能產(chǎn)生影響，所以若產(chǎn)生這樣的異常，則需要及時(shí)尋找對(duì)策或及時(shí)通知駕駛員。在此所需要的裝置是日本專(zhuān)利特開(kāi)2002-227727號(hào)公報(bào)所記載那樣的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置。根據(jù)日本專(zhuān)利特開(kāi)2002-227727號(hào)公報(bào)所記載的裝置(以下稱(chēng)為現(xiàn)有裝置)，基于節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、EGR閥開(kāi)度以及內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，推算EGR裝置正常動(dòng)作時(shí)的進(jìn)氣壓力，并計(jì)算該推算值與實(shí)際的進(jìn)氣壓カ的偏差。并且，當(dāng)該偏差在規(guī)定值以上時(shí)，判斷為EGR裝置異常。然而，EGR裝置也搭載于帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)。帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)具有根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的不同，進(jìn)氣壓比背壓高的特征。對(duì)于這樣的搭載于帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)的EGR裝置，可能產(chǎn)生的異常之中、特別是重大的異常是因異物的進(jìn)入、故障使EGR閥保持打開(kāi)而不再關(guān)閉。若EGR閥無(wú)法關(guān)閉，則根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的不同，可能產(chǎn)生從進(jìn)氣通路向排氣通路的新氣體的倒流，并且該新氣體流入EGR催化劑、起動(dòng)催化劑從而導(dǎo)致這些催化劑過(guò)熱。因此，對(duì)于搭載于帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置，要求高精度地檢測(cè)EGR閥無(wú)法關(guān)閉的情況。然而，在上述的現(xiàn)有裝置中，難以充分對(duì)應(yīng)這樣的要求。其原因在于，現(xiàn)有裝置雖然是根據(jù)進(jìn)氣壓カ的推算值與實(shí)際值的偏差來(lái)判斷異常的，但是在進(jìn)氣壓比背壓高的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，即使EGR裝置存在異常，進(jìn)氣壓力的推算值與實(shí)際值之間幾乎沒(méi)有差別。因此，在現(xiàn)有裝置中，會(huì)有根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的不同而無(wú)法進(jìn)行EGR裝置的異常檢測(cè)的情況，結(jié)果是可能會(huì)導(dǎo)致異常的檢測(cè)的延誤。專(zhuān)利文獻(xiàn)I :日本專(zhuān)利特開(kāi)2002-227727號(hào)公報(bào)專(zhuān)利文獻(xiàn)2 日本專(zhuān)利特開(kāi)2009-257223號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題是，在帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)中能夠?qū)GR裝置中所產(chǎn)生的異常、詳細(xì)地說(shuō)是由于異物的進(jìn)入、故障使EGR閥保持打開(kāi)狀態(tài)而無(wú)法完全關(guān)閉的情況進(jìn)行高精度檢測(cè)。而且，為了完成這樣的課題，本發(fā)明提供如下的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置。本發(fā)明提供的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置是用于以如下方式構(gòu)成的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置，即、該EGR裝置構(gòu)成為，利用EGR通路連接帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通路與排、氣通路，通過(guò)對(duì)配置于該EGR通路的EGR閥的開(kāi)度進(jìn)行控制來(lái)調(diào)整從排氣通路向進(jìn)氣通路再循環(huán)的氣體的量。該異常檢測(cè)裝置具備ー對(duì)傳感器，該ー對(duì)傳感器輸出能夠判斷通過(guò)的氣體的空燃比為稀空燃比還是濃空燃比的信號(hào)。其中的ー個(gè)即第一傳感器配置于EGR通路的、比EGR閥更靠近排氣通路的ー側(cè)。另ー方面，另ー個(gè)傳感器即第二傳感器配置于排氣通路的、比EGR通路被連接的位置更靠下游的位置。作為第一傳感器以及第ニ傳感器，可以使用根據(jù)氧濃度信號(hào)發(fā)生變化的O2傳感器、根據(jù)空燃比(A/F)信號(hào)發(fā)生變化的A/F傳感器。本異常檢測(cè)裝置使用從第一傳感器輸出的信號(hào)和從第二傳感器輸出的信號(hào)判斷EGR裝置是否發(fā)生了異常。詳細(xì)地說(shuō)，在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行理論空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)或濃空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)從第一傳感器輸出的信號(hào)表示稀空燃比，然后在與內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)，從第二傳感器輸出的信號(hào)表示稀空燃比時(shí)，判斷為EGR閥無(wú)法關(guān)閉。此外，在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行理論空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)或濃空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)從第一傳感器輸出的信號(hào)在稀空燃比側(cè)與濃空燃比側(cè)之間周期性變化，而且該變化的周期與進(jìn)氣脈動(dòng)的周期一致時(shí)，也判斷為EGR閥無(wú)法關(guān)閉。
S卩，本異常檢測(cè)裝置檢測(cè)EGR通路中的新氣體的倒流作為EGR閥無(wú)法關(guān)閉的證據(jù)。由此，能夠在帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)中高精度檢測(cè)EGR閥無(wú)法關(guān)閉的情況。


圖I是表示應(yīng)用本發(fā)明的實(shí)施方式I的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置的帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)的概略圖。圖2是放大表示圖I的主要部分的圖。圖3是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式I中利用ECU進(jìn)行的EGR閥的異常判定的程序的流程圖。圖4是表示在本發(fā)明的實(shí)施方式2中利用ECU進(jìn)行的EGR閥的異常判定的程序的流程圖。
具體實(shí)施例方式實(shí)施方式I下面，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式I進(jìn)行說(shuō)明。圖I是表示應(yīng)用本發(fā)明的實(shí)施方式I的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置的帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)的概略圖。本實(shí)施方式所涉及的帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)是主要以理論空燃比或近似理論空燃比進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的火花點(diǎn)火式內(nèi)燃機(jī)。本實(shí)施方式所涉及的帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)具備渦輪增壓器4，該渦輪增壓器4利用廢氣的能量壓縮空氣(新氣體)。渦輪增壓器4的壓縮機(jī)6配置于進(jìn)氣通路10，渦輪8配置于排氣通路20。在進(jìn)氣通路10中的壓縮機(jī)6的下游安裝有內(nèi)部冷卻器18，而且在其下游配置有節(jié)氣門(mén)16。在進(jìn)氣通路10中的節(jié)氣門(mén)16的下游設(shè)有浪涌調(diào)整槽12，浪涌調(diào)整槽12與發(fā)動(dòng)機(jī)主體2由進(jìn)氣歧管14連接。另ー方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)主體2的排氣側(cè)安裝有排氣歧管22，排氣歧管22的出口與渦輪8連接。在排氣通路20中的渦輪8的下游設(shè)有起動(dòng)催化劑24。另外，在本說(shuō)明書(shū)中，浪涌調(diào)整槽12以及進(jìn)氣歧管14是進(jìn)氣通路10的一部分。而且，在本說(shuō)明書(shū)中，排氣歧管22是排氣通路20的一部分。
本實(shí)施方式所涉及的帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)搭載有使廢氣從排氣系統(tǒng)向進(jìn)氣系統(tǒng)再循環(huán)的EGR裝置30。EGR裝置30由連接浪涌調(diào)整槽12與排氣歧管22的EGR通路32、配置于EGR通路32的EGR閥34、EGR冷卻機(jī)36以及EGR催化劑38構(gòu)成。EGR閥34配置于最靠近浪涌調(diào)整槽12的位置，EGR催化劑38配置于靠近排氣歧管22的位置。EGR冷卻機(jī)36配置于EGR閥34與EGR催化劑38之間。本實(shí)施方式所涉及的帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)具備ー對(duì)傳感器，該傳感器輸出能夠判斷通過(guò)的氣體的空燃比是稀還是濃的信號(hào)。其中的ー個(gè)是配置于EGR通路32中的、比EGR催化劑38更靠近排氣歧管22的位置的O2傳感器42，另ー個(gè)是配置于排氣通路20中的渦輪8與起動(dòng)催化劑24之間的A/F傳感器44。O2傳感器42是輸出與氧濃度對(duì)應(yīng)的信號(hào)的傳感器，具有以下的輸出特性，即相對(duì)于空燃比的變化，在理論空燃比前后輸出變化較大。A/F傳感器44是輸出與廢氣的空燃比對(duì)應(yīng)的信號(hào)的傳感器，具有相對(duì)于空燃比的變化，輸出線(xiàn)性變化的輸出特性。O2傳感器42以及A/F傳感器44的輸出信號(hào)輸入到E⑶(ElectronicControl Unit 電子控制單元)40。ECU40接收來(lái)自包括O2傳感器42以及A/F傳感器44的 各種傳感器的信號(hào)，并按照規(guī)定的控制程序?qū)Π‥GR閥34的各種致動(dòng)器進(jìn)行操作。上述兩個(gè)傳感器42、44能夠用于檢測(cè)EGR閥34所產(chǎn)生的異常、具體地說(shuō)是檢測(cè)由于異物進(jìn)入、故障使EGR閥34保持打開(kāi)狀態(tài)而無(wú)法關(guān)閉的情況。在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行理論空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)或濃空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，一般是O2傳感器42的輸出信號(hào)表示濃空燃比，或者與空燃比反饋控制的控制周期同周期地反復(fù)進(jìn)行稀空燃比-濃空燃比的反轉(zhuǎn)。而且，A/F傳感器44與內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)空燃比連動(dòng)地變化。然而，當(dāng)EGR閥34保持打開(kāi)的狀態(tài)時(shí)，如圖I “路徑I”所示，在進(jìn)氣壓比背壓高的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域產(chǎn)生從浪涌調(diào)整槽12向排氣歧管22的新氣體的倒流。其結(jié)果是，首先，O2傳感器42的周?chē)沫h(huán)境變?yōu)橄】杖急?，O2傳感器42輸出的信號(hào)滯留于稀空燃比側(cè)。而且，廢氣由于流入排氣歧管22的新氣體而稀釋?zhuān)瑥亩鳤/F傳感器44輸出的信號(hào)也表示稀空燃比。因此，盡管內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行理論空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)或濃空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)，然而如果O2傳感器42的輸出信號(hào)滯留于稀空燃比側(cè),接著A/F傳感器44的輸出信號(hào)表不稀空燃比，則能夠判斷存在EGR閥34保持打開(kāi)狀態(tài)而無(wú)法關(guān)閉的可能性。但是，在發(fā)動(dòng)機(jī)主體2的燃料噴射系統(tǒng)產(chǎn)生異常的情況下也會(huì)產(chǎn)生那樣的情況。例如，由于噴射器的堵塞、燃料壓カ的降低等而產(chǎn)生燃料噴射量缺乏的情況下，從發(fā)動(dòng)機(jī)主體2排出的廢氣的空燃比變?yōu)橄】杖急?。此時(shí)，如圖2的放大圖“路徑2”所示，稀空燃比的廢氣首先到達(dá)更靠近發(fā)動(dòng)機(jī)主體2的O2傳感器42，使O2傳感器42的輸出信號(hào)滯留于稀空燃比側(cè)。接著，如圖2的放大圖“路徑3”所示，稀空燃比的廢氣到達(dá)遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)主體2的A/F傳感器44，使A/F傳感器44的輸出信號(hào)向稀空燃比側(cè)變化。因此，若使用O2傳感器42以及A/F傳感器44的輸出信號(hào)進(jìn)行EGR閥34的異常檢測(cè)，則需要在判斷邏輯上下功夫以能夠與燃料噴射系統(tǒng)的異常相區(qū)別。因此，需要注意的是，在O2傳感器42的輸出信號(hào)滯留于稀空燃比后開(kāi)始直到A/F傳感器44的輸出信號(hào)表示稀空燃比為止的時(shí)間差。在EGR閥34的異常時(shí)與燃料噴射系統(tǒng)的異常時(shí)，其時(shí)間差不同。在燃料噴射系統(tǒng)的異常時(shí)，根據(jù)圖2所示的“路徑3”和“路徑2”的距離之差和廢氣的流速?zèng)Q定上述的時(shí)間差。由于廢氣的流速是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)載等運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)決定的，所以燃料噴射系統(tǒng)的異常時(shí)的時(shí)間差能夠通過(guò)計(jì)算而推算。因此，在實(shí)際上測(cè)量的時(shí)間差與通過(guò)計(jì)算求出的燃料噴射系統(tǒng)的異常時(shí)的推算時(shí)間差一致或其差異在誤差范圍內(nèi)的情況下，能夠判斷所產(chǎn)生的異常為燃料噴射系統(tǒng)的異常而不是EGR閥34的異常。換言之，若實(shí)際上測(cè)量的時(shí)間差與 上述推算時(shí)間差實(shí)質(zhì)上不同，則能夠判斷為是EGR閥34產(chǎn)生異常，即EGR閥34保持打開(kāi)狀態(tài)而沒(méi)有關(guān)閉。本實(shí)施方式的異常檢測(cè)裝置根據(jù)上述的判斷邏輯進(jìn)行EGR閥34的異常判定。另夕卜，本實(shí)施方式的異常檢測(cè)裝置是通過(guò)由ECU40作為異常檢測(cè)裝置的異常判定機(jī)構(gòu)而發(fā)揮功能來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在ECU40作為這樣的機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能吋，ECU40執(zhí)行圖3的流程圖所示的、用于異常判定的程序。在內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)中以固定的周期執(zhí)行該程序。根據(jù)圖3所示的程序，在其最初的步驟SlOl中判斷O2傳感器42的輸出信號(hào)是否滯留于稀空燃比。在該判斷結(jié)果為否定判斷的情況下，EGR閥34正常動(dòng)作的推測(cè)成立，因此結(jié)束本程序。在步驟SlOl的判斷結(jié)果為肯定判斷的情況下，繼續(xù)執(zhí)行步驟S102的判斷。在步驟S102中，進(jìn)行用于辨別EGR閥34的異常和燃料噴射系統(tǒng)的異常的判斷。具體地說(shuō)，判斷在O2傳感器42的輸出信號(hào)滯留于稀空燃比后,在規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi),A/F傳感器44的輸出信號(hào)是否表示稀空燃比。上述的時(shí)間范圍是不包含在燃料噴射系統(tǒng)異常時(shí)從O2傳感器42的輸出信號(hào)滯留于稀空燃比開(kāi)始直到A/F傳感器44的輸出信號(hào)表示稀空燃比為止的時(shí)間的時(shí)間范圍，且其數(shù)值是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)載等運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)計(jì)算的。在步驟S102的判斷結(jié)果為否定判斷的情況下，產(chǎn)生異常的是燃料噴射系統(tǒng)而EGR閥34正常動(dòng)作這樣的推測(cè)成立，因此結(jié)束本程序。而且，在步驟S102的判斷結(jié)果為肯定判斷的情況下，在步驟S103中判斷為EGR閥34產(chǎn)生了異常。具體地說(shuō)，判斷為EGR閥34保持打開(kāi)狀態(tài)而沒(méi)有關(guān)閉。作為EGR閥34保持打開(kāi)狀態(tài)以至于新氣體倒流的原因，EGR閥34中進(jìn)入了異物的可能性較大。因此，在步驟S103中，也能夠判斷為發(fā)生了 EGR閥34的異物進(jìn)入。實(shí)施方式2接著，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式2進(jìn)行說(shuō)明。本發(fā)明的實(shí)施方式2的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置與實(shí)施方式I的情況相同，可應(yīng)用于圖I所示的結(jié)構(gòu)的、帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)。本實(shí)施方式與實(shí)施方式I的差異在于作為異常判定機(jī)構(gòu)的ECU40的功能，更詳細(xì)地說(shuō)，是由于異物的進(jìn)入、故障使EGR閥34保持打開(kāi)狀態(tài)而沒(méi)有關(guān)閉的情況的判斷方法。在實(shí)施方式I中所說(shuō)明的異常判定的方法對(duì)于檢測(cè)EGR閥34保持較大開(kāi)度以至于大量新氣體流入排氣歧管22的狀態(tài)是有效的。但是，若是檢測(cè)EGR閥34保持很小開(kāi)度而沒(méi)有關(guān)閉的狀態(tài)，則以下說(shuō)明的本實(shí)施方式的異常判定的方法更有效。本實(shí)施方式著眼于O2傳感器42的輸出信號(hào)的反轉(zhuǎn)周期的變化。在EGR閥34保持很小開(kāi)度的情況下，雖然新氣體從浪涌調(diào)整槽12向EGR通路32倒流，但其量不多。因此流入EGR通路32的新氣體由于進(jìn)氣脈動(dòng)的影響而反復(fù)向排氣歧管22側(cè)壓出或返回浪涌調(diào)整槽12側(cè)。其結(jié)果是，O2傳感器42的周?chē)沫h(huán)境在濃空燃比與稀空燃比之間交替變動(dòng)，O2傳感器42的輸出信號(hào)以與進(jìn)氣脈動(dòng)的周期同周期地反復(fù)進(jìn)行稀空燃比-濃空燃比的反轉(zhuǎn)。即使在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行理論空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，O2傳感器42的輸出信號(hào)也反復(fù)進(jìn)行稀空燃比-濃空燃比的反轉(zhuǎn)。但是，該反轉(zhuǎn)周期與空燃比反饋控制的控制周期是同周期，在EGR閥34保持打開(kāi)的狀態(tài)時(shí)，反轉(zhuǎn)周期有明確的不同。因此，通過(guò)測(cè)定O2傳感器42的輸出信號(hào)的反轉(zhuǎn)周期，能夠準(zhǔn)確判斷EGR閥34是否保持打開(kāi)狀態(tài)。本實(shí)施方式的異常檢測(cè)裝置利用以上的判斷邏輯進(jìn)行EGR閥34的異常判定。圖4是表示在本實(shí)施方式中通過(guò)ECU40執(zhí)行的、EGR閥34的異常判定的程序的流程圖。在內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)中以固定的周期執(zhí)行該程序。根據(jù)圖4所示的程序，在其最初的步驟S201中判斷O2傳感器42的輸出信號(hào)是否變化為稀空燃比。在EGR閥34在保持很小開(kāi)度的狀態(tài)下而沒(méi)有關(guān)閉的情況下，由于進(jìn)氣脈動(dòng)的影響而在EGR通路32內(nèi)往復(fù)的新氣體到達(dá)O2傳感器42，由此即使O2傳感器42的輸出信號(hào)未達(dá)到滯留于稀空燃比的程度，也至少暫時(shí)變化為稀空燃比。因此，在步驟S201的判斷結(jié)果為否定判斷的情況下，EGR閥34正常動(dòng)作的推測(cè)成立，所以結(jié)束本程序。在步驟S201的判斷結(jié)果為肯定判斷的情況下，繼續(xù)執(zhí)行步驟S202的判斷。在步驟S202中，計(jì)算O2傳感器42的輸出信號(hào)的反轉(zhuǎn)周期，并與進(jìn)氣脈動(dòng)的周期比較。能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而通過(guò)計(jì)算求出進(jìn)氣脈動(dòng)的周期。在O2傳感器42的輸出信號(hào)的反轉(zhuǎn)周期與進(jìn)氣脈動(dòng)的周期不同的情況下，EGR閥34正常動(dòng)作的推測(cè)成立，所以結(jié)束本程序。而且，在步驟S202的判斷結(jié)果為肯定判斷的情況下，在步驟S203中判斷為EGR閥34產(chǎn)生了異常。具體地說(shuō)，判斷為EGR閥34保持打開(kāi)而沒(méi)有關(guān)閉。作為EGR閥34保持打開(kāi)狀態(tài)以至于進(jìn)氣脈動(dòng)影響O2傳感器42的輸出信號(hào)的原因，能夠舉出小的異物的進(jìn)入、EGR閥34的打開(kāi)故障。其他實(shí)施方式本發(fā)明并非限定于上述實(shí)施方式，能夠在不脫離本發(fā)明的宗g的范圍進(jìn)行各種變形而實(shí)施。例如，可以如下那樣進(jìn)行變形來(lái)實(shí)施。O2傳感器42能夠換成A/F傳感器。另外，A/F傳感器44也能夠換成O2傳感器。能夠代替浪涌調(diào)整槽12而使EGR通路32的進(jìn)氣側(cè)與進(jìn)氣歧管14連接。此時(shí)，使EGR通路32的前端分支到每個(gè)氣缸，而使得能夠按每個(gè)氣缸供給廢氣。渦輪增壓器4能夠換成利用從發(fā)動(dòng)機(jī)主體2的輸出軸輸出的扭矩而驅(qū)動(dòng)的機(jī)械式增壓器。此外，優(yōu)選將實(shí)施方式2的異常判定的方法與實(shí)施方式I的異常判定的方法組合。具體地說(shuō)，作為為了進(jìn)行異常判定而由ECU40所執(zhí)行的程序，執(zhí)行圖2的流程圖所示的程序和圖3的流程圖所示的程序二者。由此，即使在EGR閥34保持較大開(kāi)度的狀態(tài)而沒(méi)有關(guān)閉的情況或EGR閥34保持很小開(kāi)度的狀態(tài)而沒(méi)有關(guān)閉的情況下，都能夠高精度檢測(cè)這樣的EGR閥34的異常。附圖標(biāo)記的說(shuō)明2...發(fā)動(dòng)機(jī)主體；4...渦輪增壓器；10...進(jìn)氣通路；12...浪涌調(diào)整槽；14...進(jìn)氣歧管；16...節(jié)氣門(mén)；20...排氣通路；22...排氣歧管；24...起動(dòng)催化劑；30. . . EGR裝置；32. . . EGR通路；34. . . EGR 閥；38. . . EGR催化劑；40. . . ECU ;42. . . O2 傳感器 ；44. . . A/F傳感器。
權(quán)利要求
1.ー種EGR裝置的異常檢測(cè)裝置，是用于EGR裝置的異常檢測(cè)裝置，該EGR裝置構(gòu)成為，利用EGR通路連接帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通路與排氣通路，通過(guò)對(duì)配置于上述EGR通路的EGR閥的開(kāi)度進(jìn)行控制來(lái)調(diào)整從上述排氣通路向上述進(jìn)氣通路再循環(huán)的氣體的量，其特征在干， 該EGR裝置的異常檢測(cè)裝置具備 第一傳感器，該第一傳感器配置于上述EGR通路的比上述EGR閥靠近排氣通路的ー側(cè)，且輸出能夠識(shí)別通過(guò)的氣體的空燃比為稀空燃比還是濃空燃比的信號(hào)； 第二傳感器，該第二傳感器配置于上述排氣通路的比連接有上述EGR通路的位置靠下游的位置，且輸出能夠識(shí)別通過(guò)的氣體的空燃比為稀空燃比還是濃空燃比的信號(hào)；以及 異常判定機(jī)構(gòu)，該異常判定機(jī)構(gòu)使用從上述第一傳感器輸出的信號(hào)和從上述第二傳感器輸出的信號(hào)，判定上述EGR裝置是否發(fā)生了異常， 在上述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行理論空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)或濃空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)從上述第一傳感器輸出的信號(hào)表示稀空燃比，然后在與上述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)，從上述第二傳感器輸出的信號(hào)表示稀空燃比吋，上述異常判定機(jī)構(gòu)判斷為上述EGR閥無(wú)法關(guān)閉。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置，其特征在干， 在上述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行理論空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)或濃空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)從上述第一傳感器輸出的信號(hào)在稀空燃比側(cè)與濃空燃比側(cè)之間周期性變化，而且該變化的周期與進(jìn)氣脈動(dòng)的周期一致吋，上述異常判定機(jī)構(gòu)判斷為上述EGR閥無(wú)法關(guān)閉。
全文摘要
本發(fā)明提供一種EGR裝置的異常檢測(cè)裝置。其目的在于，能夠在帶增壓器的內(nèi)燃機(jī)中對(duì)EGR裝置中所產(chǎn)生的異常、詳細(xì)地說(shuō)是由于異物的進(jìn)入等原因使EGR閥保持打開(kāi)狀態(tài)而無(wú)法完全關(guān)閉的情況進(jìn)行高精度檢測(cè)。為了實(shí)現(xiàn)該目的，本發(fā)明提供的EGR裝置的異常檢測(cè)裝置在EGR通路的比EGR閥靠排氣通路的位置具備O2傳感器，在排氣通路的比EGR通路被連接的位置靠下游的位置具備A/F傳感器。而且，該異常檢測(cè)裝置使用從O2傳感器輸出的信號(hào)和從A/F傳感器輸出的信號(hào)判斷EGR裝置是否產(chǎn)生異常。詳細(xì)地說(shuō)，在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行理論空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)或濃空燃比運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)從O2傳感器輸出的信號(hào)表示稀空燃比，然后在與內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)，從A/F傳感器輸出的信號(hào)表示稀空燃比時(shí)，判斷為EGR閥無(wú)法關(guān)閉。
文檔編號(hào)F02M25/07GK102652218SQ20108005279
公開(kāi)日2012年8月29日 申請(qǐng)日期2010年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月9日
發(fā)明者田中孝佳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社