專利名稱：用于控制內燃機氣門速度的方法和設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明是關于一種控制內燃機氣門運動速度的方法和設備。
背景技術：
通常，內燃機氣門通過凸輪軸使它產生機械運動。在汽車工程領域長時間的占據(jù)統(tǒng)制地位，現(xiàn)在一種替代的系統(tǒng)被嘗試。這些申請者對用于這種內燃機的氣門所使用電液執(zhí)行單元進行了試驗，歐洲專利1 233 152是以這些申請者的名字發(fā)布的。電液單元被電子單元驅動，使精確的改變每個氣門的打開和關閉時刻成為可能，通過與凸輪軸角速度和內燃機的其他運行參數(shù)所處的循環(huán)工況一致，因此可以充分的提升內燃機的性能。
對于內燃機的進氣門和/或排氣門，當前被測試的電液單元包括一個電液執(zhí)行機構，它包括一個可以推動氣門沿軸向從閉合位置到最大開啟位置液壓執(zhí)行器，它克服用于保持氣門在閉合位置的彈性元件的作用力，同時一個液壓分配閥用于調整進入和流出這個液壓執(zhí)行器的壓力油，以便于控制氣門在閉合位置和最大開啟位置之間的位置。
為了提供壓力油，被測試的電一液單元包括一個液壓回路，包括一個機油收集箱，在這里被提供到執(zhí)行器的油被存儲，和一個泵，用于把機油收集箱里的壓力油直接輸送到不同的分配器中。在歐洲專利1 233 152公布的電液單元包括一個滑動分配閥，它能夠設定第一個工作位置，在這個位置下它使線性液壓執(zhí)行器直接和用于在周圍壓力的流體的收集箱連接，第二個工作位置，在這種情況下它分離線性液壓執(zhí)行器以避免流體進入或者流出執(zhí)行器，第三個工作位置，在這種情況下，它使線性液壓執(zhí)行器直接和包含壓力流體的支路進行連接。
公開的單元具有實際的優(yōu)勢，它的結構非常簡單，能夠保證隨著時間具有高度的可靠性，因此可以保證它在汽車工程領域的使用。
然而，進行中的測試表明了每個氣門以過高的速度接觸到相關的氣門座，導致了撞擊。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目標是提供一種控制內燃機氣門運動速度的方法，能限制上面描述的缺點。
本發(fā)明關于控制用于內燃機氣門的電液執(zhí)行單元中氣門的撞擊速度，電液單元包括液體執(zhí)行器用于使用壓力流體開啟每個氣門，抵抗液壓執(zhí)行器的彈簧是用來關閉氣門和從液壓執(zhí)行器放出液體到收集箱，這個方法的特點是在氣門關閉的最后階段，液壓執(zhí)行器中的流體壓力被控制。
本發(fā)明是關于一種控制內燃機氣門運動速度的設備。
本發(fā)明是關于一種用于內燃機氣門的控制電液執(zhí)行單元中氣門的撞擊速度，電液單元包括液體執(zhí)行器用于使用壓力流體開啟每個氣門，抵抗液壓執(zhí)行器的彈簧是用來關閉氣門和從液壓執(zhí)行器放出液體到收集箱，其特征在于，它包括控制裝置，用于在氣門關閉的最后階段控制液壓執(zhí)行器中的流體壓力。


參考附圖，本發(fā)明將在下面被描述，它表示了它的不同的和沒有限制的實施例，如下圖1是用于內燃機氣門的電液執(zhí)行單元的示意圖；圖2是關于圖1中電液單元不同部件位置的時序圖；
圖3和4是關于氣門設定的位置和速度的時序圖；圖5和6分別表示了圖3和4的細節(jié)，使用放大的比例；圖7是圖1單元部件的剖視圖。
具體實施例方式
在圖1中，用于內燃機M的氣門2的執(zhí)行器的電液單元總體上用1表示。僅僅一個氣門2，相關各自的座2A，在圖1所示，盡管它將被意識到電液單元1被用來驅動內燃機M中所有的進氣和排氣氣門。在這個描述中，氣門2的開啟被定義為氣門2從閉合位置到最大開啟位置的過渡過程；氣門2的關閉被定義為氣門2從最大開啟位置到閉合位置的的過渡過程；保持被定義為氣門2保持在最大開啟位置的狀態(tài)。術語開啟，關閉和保持因此有和上文描述的相同的意思。
單元1包括一個液壓回路3和控制機構4。依次的，液壓回路3包括回路5連接到所有的氣門2和大部分的執(zhí)行機構6上，它們中的每個都和單獨的氣門2相關。在圖1中，為了簡單的原因，僅僅機構6和它相關的氣門2被表示出來。
回路5包括油收集箱7，泵單元8和兩個支路9和10，它們被提供了壓力液體，同時沿著它們各自的壓力調節(jié)器11和12和各自的蓄壓器13和14按順序布置。在各自蓄壓器13和14的下游，回路5的兩個支路8和10被連接到執(zhí)行機構6上，它們中的每一個都包括一個控制選擇器15，滑動分配閥16和一個堅固的連接到氣門2上的液壓執(zhí)行器17。選擇器15被連接到支路10，油箱7和支路18上，為了驅動滑動閥16，支路18連接選擇器15到滑動閥16上。
滑動閥16被連接到支路9，油箱7和連接到執(zhí)行器17的供油支路19和來自于執(zhí)行器17的的排出支路20。支路19和20被排出支路21所連接，沿著此流，孔22被布置。排出支路21和孔22的功能是減緩氣門2的速度和在氣門關閉過程中保持氣門2關閉速度的恒定。氣門2的速度降低特別是最后時刻氣門2關閉時的撞擊，如下面所述。
選擇器15是一個由電磁體23和彈簧24控制的三通閥，用于設定兩個位置當電磁體未被激活時，彈簧24維持選擇器15在第一個位置，在這里，支路10被關閉，而支路18被連接到油箱7(圖1)；當激活時，電磁體將會克服彈簧24的力，同時將選擇器15置于第二個位置，在這里支路10和支路18相連。
滑動分配閥體16是一個被活塞25和彈簧26驅動的四通閥，被用來設定四個工作位置，如圖1所示的P1，P2，P3和P4。盡管滑動閥體16有四個工作位置P1，P2，P3和P4，實際上，它只有兩個穩(wěn)定位置，即如圖1分別所示的末端位置P1和P4。在工作位置P1和P4之間，工作位置P2和P3是過渡位置。在工作位置P1，支路20被連接到油箱7，而支路9和支路19沒有連接；在工作位置P2，所有的連接都沒有連接；在工作位置P3，支路9被連接到支路19，而返回支路20被關閉；由于這個原因工作位置P3被定義為執(zhí)行器位置；工作位置P4再次表明了和工作位置P2相同的特點。
線性液壓執(zhí)行器1 7包括液壓缸27，連到氣門2上的活塞28和用于維持氣門2在閉合位置的彈簧29。液壓缸27有缸頭27a和缸套27b，沿著液壓缸一個側向的排出口被布置?；钊?8包括頂部28a和側表面28b，在特定情況下，它關閉活塞28的開口30。
為了更好的理解單元1的工作，有必要從構造的角度描述滑動分配閥16，參考圖7，在圖7里，從構造的角度單元1的一些部件被表示出來，同時具有和圖1相同的參考號?；瑒娱y16包括一個襯套31和一個在襯套31中沿著軸33滑動的滑動體32。支路19，支路9和支路20與襯套31中的每個系列中的徑向孔34，35和36相連。每個系列中的徑向孔34，35和36沿著軸33分布，而孔34，35和36在空間上沿著軸33分布則是由滑動體32的幾何特性的功能決定，它包括兩個與襯套31滑動和被中空部分39隔開的表面37和38。舉例來說，在軸向擴展的表面37和38與孔34，35，26的系列的軸向位置之間有一種幾何關系，以便于定義滑動體32的所有工作位置P1，P2，P3和P4。特別的，滑動體32的尺寸和襯套31使同時處理在孔34和35系列位置處的中空部分39與在孔36系列位置處的表面28成為可能，以至于截斷回流支路20同時提供從支路9到19的壓力油。描述的位置與圖1的工作位置P3一致，同時實際上不是滑動體32的一個穩(wěn)定位置；油能夠從支路9移動到支路19的通道截面或開啟位置不同于滑動體32的位置的功能。
控制機構4包括電子控制單元40，它利用從內燃機M上檢測的數(shù)據(jù)的功能，例如，旋轉速度和其他工作參數(shù)，決定每個氣門2的開啟和關閉時刻。單元40因此控制電磁體23為了決定滑動分配閥體16的選擇器15和線性執(zhí)行器17的執(zhí)行?？刂茩C構4還包括油溫T的傳感器41，滑動分配閥體16的位置傳感器42和氣門2的撞擊速度傳感器43。
在圖7中，位置傳感器42包括兩個永久磁鐵44和45，它們嵌入滑動體32同時被布置在沿著軸33相互距離等于需要分別連接支路9和支路19的滑動體32的開啟和關閉的沖程差，如圖7滑動體32從左向右的的位移。基本上，傳感器42包括沿著襯套31布置的檢測器滑動分配閥16的幾何體使支路9和支路19相連，被第一個范圍產生的滑動體32的位移之后開啟，在第二個范圍產生的滑動體32的位移之后關閉。在這種情況下，檢測器46檢測磁鐵45的代表通道截面的開啟的過渡過程(第一個位移范圍)，和磁鐵44的代表通道截面的關閉的過渡過程，當位移從P1到P4的過程中。對于從P4到P1的回流位移，細節(jié)是相反的。基本上，使用兩個極端44和45和一個檢測器46，有可能確定通道截面的開啟和關閉位置作為滑動體32在兩個方向位移的結果。
傳感器43是由一個加速度傳感器組成，它檢測氣門2返回到相應氣門座2A時的撞擊。作為替代方案，傳感器43是一個爆震傳感器，它的檢測和過濾的信號使用氣門2校正。作為結果，因此內燃機M的爆震傳感器有可能檢測內燃機M每個氣門2的撞擊速度。
單元40，控制電磁體23，也控制壓力調節(jié)器11和12和不同截面的孔22的通道截面。
在工作狀態(tài)下，氣門2的移動與圖2中曲線圖一致，其中，a部分中曲線A表示了選擇器15的位移(縱坐標)和時間(橫坐標)的函數(shù)；b部分曲線B表示了滑動分配閥16的位置(縱坐標)，曲線C表示了通道截面或連接支路9和支路19的開啟(縱坐標)和時間(橫坐標)的函數(shù)；c部分的曲線D表示了氣門2的位置(縱坐標)和時間的函數(shù)，a，b，c部分對齊以便于所有的部分a、b、c可以應用相同的時間比例。在這種情況下，就有可能比較選擇器15位置的關系，滑動分配閥16在通道截面位置的效果和氣門2的位置。
工作原理基于事實，單元40根據(jù)內燃機功能決定的循環(huán)決定電磁體23即工作參數(shù)，如扭矩，轉速和排放。在圖2c中，氣門2有需要打開氣門2的預先決定的時間topen和需要關閉氣門2的預先決定的時間tclose，至少在這部分，它是恒定的和可以被系統(tǒng)等效的質量和剛度決定，這里，系統(tǒng)被理解為由活塞28，氣門2，彈簧29和液壓缸27中包括的油組成的裝配體。時間topen和tclose受到油的特性影響，可以使用試驗確定。為了獲得氣門2所需的軌跡，同時最小的能量損失，通道部分的開啟時間在氣門的開啟階段必須和topen一致，而關閉時間在氣門的關閉階段必須和tclose一致。
然而，如前所述，滑動分配閥16的工作位置P3是不穩(wěn)定的位置，因此不檢測滑動體32的位置就不可能檢測到通道部分的開啟時間。實際上，如圖2b所示，傳感器42檢測曲線B兩個點X1和X2為了決定通道部分的曲線C。事實上，單元40檢測時間tx1和tx2，同時計算時間tspo，它等于tx1和tx2的差和代表了檢測到的兩點X1和X2花費的時間即時間tspo與氣門2的開啟過程中通道部分的開啟時間相關，同時可以被定義為在氣門2開啟階段中執(zhí)行器17的執(zhí)行時間。類似的，單元40計算兩點X1和X2檢測所花費的時間tspc時間tspc等于時間tx1和tx2之間的差值，與在氣門2的關閉過程中通道截面的開啟時間相關，它可以被定義為在氣門2關閉階段中執(zhí)行器17的執(zhí)行時間。因此，單元40計算tspo和tspc以及tx1和tx2各自的差別，當計算出的差別超出各自限值，產生各自的誤差信號Eo和Ec。
參考圖1，在沒有誤差信號Eo、Ec的情況下，選擇器15依據(jù)一個循環(huán)工作。在這個循環(huán)內，從圖1中所示的位置到支路10、18連接的位置的變化導致了氣門的開啟，支路10、18之間連接的保持導致了氣門2在開啟位置的保持，支路10、18之間連接的停止導致了氣門2的關閉。
參考圖2，單元40移動選擇器15(曲線A的A1段)以開啟氣門(滑動分配閥16的曲線B的B1段和氣門2的曲線D的D1段)。然后，在存在誤差信號Eo的情況下，在升高階段內點X1位置之后和點X2之前，單元40移動選擇器15(曲線A的A2段)以暫時中止支路10和18之間的聯(lián)系，以此來延遲通道開啟的關閉和使時間tspo和時間topen同步?；瑒臃峙溟y16在支路9和19之間的連接位置上振蕩(曲線B的B2部分)。
當氣門2保持(圖2c中曲線D的D2部分)在開啟位置時，選擇器15保持在支路10和18之間的連接位置上(圖2a中曲線A的A3部分)，其結果是滑動分配閥16處于工作位置P4上(圖2b中曲線B的B3部分)。
支路10和18之間連接的中止導致了氣門2開始關閉(曲線D的D3部分)。
在存在誤差信號的情況下，在氣門2關閉階段內的點X2測定之后和點X1測定之前，單元40暫時將支路10連接到支路18(圖2a中曲線A的A4部分)，以用來延遲支路9和19之間連接的關閉?；瑒臃峙溟y16在關閉階段內支路9和19的連接位置上振蕩。
在圖2的圖表所描述與圖解的實施例中，選擇器15在tx1測定之后工作，以此暫時來切斷支路10和18的連接，并且改變在開啟階段內的連接時間tspo。然而，這個暫時的中斷可能在tx1時刻之前發(fā)生。
在每個循環(huán)內，單元40計算誤差信號Eo和Ec，通過修改作為時間Topen和Tclose的函數(shù)的滑動分配閥16的位移，就可能調整連續(xù)循環(huán)的時間Tspo和Tspc。
為了理解單元1的動態(tài)行為，有必要記住，在氣門2開啟過程中，由線性執(zhí)行器17、這種情況下的位置28和氣門2組成的總成，在預定時間topen內完成了一個沖程，該沖程比需要在彈簧29與回路3壓力之間達到平衡所需的沖程大。這一點歸因于由位置28、氣門2、彈簧29和油組成的總成的動態(tài)特性。因為在氣門2的開啟階段，支路9和19的連接被關閉，并且返回支路20關閉，所以沒有時間來建立一個在彈簧29的力與環(huán)路3的壓力之間的平衡。實際上，因為彈簧29被超過需要的動態(tài)壓縮，這就使得液壓缸27的壓力比支路9中液體的壓力大。這種情況意味著，在氣門2的關閉過程中，當支路9和19相互連接的時候，部門保留在液壓缸27內的油沿著支路19流回到支路9。基本上，支路19不僅具有輸送支路的功能，還具有返回支路的功能。從執(zhí)行器17中經由支路9排出油的過程在預定的時間tclose內完成。就用支路9排出油的過程與氣門2關閉的初始過程對應。它可以被理解為一個摩擦的結果，回復沒有完成，氣門2在初始過程結束沒有完全關閉。
然后，滑動分配閥16到達工作位置P1，在該位置上，保留在液壓缸27中的油通過開口30和支路20開始排出(圖2c中曲線D的D4部分)。在油排出到油箱7的過程中位置29的位移使得開口30逐步關閉，液壓缸27內的殘余油由此經由排出支路21和孔22排出(圖2b中曲線D的D5部分)?？?2的功能是減慢氣門2的下降，并且使關閉速度基本上保持勻速。單元40能改變孔的通道截面，從而控制關閉速度。油先經由支路20，然后經由支路20和21排出，這一點與氣門2關閉的最后階段對應。
在圖3中，與涉及氣門2位移的曲線D與涉及選擇器15位移的曲線A一起，涉及氣門2速度的曲線F被示出。在圖5中，曲線F的最終部分F1包括了一個基本上水平的部分和一個基本上豎直的部分，水平部分意味著此時速度為常數(shù)(大約是0.35m/s)，而豎直部分意味著有撞擊(突然的減速)。在圖4中，選擇器15在氣門2的接近過程中工作了一個瞬間，從而改變了曲線F的F2部分。這使得速度降低到0.05m/s，從而減小了撞擊?；旧?，選擇器15和串聯(lián)的滑動分配閥16的起動使得在排出油的最終過程中，控制液壓缸27中的壓力成為可能。
從工作觀點來看，傳感器43獲得了一個與撞擊速度VI與時刻tc相關聯(lián)的量，在時刻tc時氣門2閉合在其各自的氣門座2A上。單元40獲得撞擊速度VI的值，并且計算出名義撞擊速度VN，它是發(fā)動機M的轉速數(shù)值的函數(shù)對于低數(shù)值的轉速來說，低的撞擊速度VI較好，而對于高數(shù)值的轉速來說能夠容忍高的撞擊速度VI?？刂茊卧?0計算沖擊速度VI與名義速度VN之間的差別。當這個差別比預定的閾值S大時，單元40計算并且發(fā)出一個誤差信號Ev，以使選擇器15在氣門2的關閉的最終階段瞬間處于支路10與支路18之間的連接位置，同時使滑動分配閥16從工作位置P1移動到工作位置P2，從而中止液壓缸27的排出。此脈沖的供給時間在先前循環(huán)檢測到的時刻tc之前的時刻發(fā)生。這個檢測時刻tc可被如此選擇，使得在指定循環(huán)的基礎上，預測氣門2的關閉時刻成為可能。
如果在接下來的循環(huán)中撞擊速度VI的減小不夠大，隨著一個更大的誤差信號Ev的發(fā)出，選擇器15的工作延長。作為一個選擇，工作時間保持不變而工作的時刻變化。作為一個選擇，此調整也能通過合并上述兩種行為而實現(xiàn)。此控制也可以通過以下方法實現(xiàn)使滑動分配閥16進入位置P3，并且供給壓力油至執(zhí)行器17內，從而增強氣門2的減速并且進一步減小撞擊速度VI。
閉環(huán)控制的功能是檢測撞擊速度是否對應于名義速度VN。因此就有可能檢測是否有必要增加先前循環(huán)的撞擊速度VI，例如當發(fā)動機M從低數(shù)值的轉速變化到高數(shù)值的轉速時，在這種情況下設備4就不增加液壓缸27內的壓力。
在排出的最終階段，油排出的暫時中止和油的暫時供給都是通過移動分配閥16的位移來控制壓力的部分方法?；旧?，此控制包括調整液壓缸27內的壓力增加，以此來使活塞28的下降和由此產生的氣門2的關閉減速。在壓力調節(jié)中，有可能忽略液壓缸27的壓力增加。
此描述中描述了兩種在最終階段降低氣門關閉速度的方法。第一種方法用到了孔22，它擁有一個校準的孔。第二種方法基于對滑動分配閥16的控制。第一種和第二種方法可以如描述一樣被用在一起，或者被單獨使用。
閉環(huán)控制尤其有利，雖然可以認為液壓缸27內的壓力控制在最終排出階段時是開環(huán)控制。
此描述中明確參考使用油來作為液壓系統(tǒng)內的流體，雖然由此在不超出本發(fā)明保護的范圍內，油可以被其他的流體代替。
權利要求
1.一種控制用于內燃機(M)的氣門(2)的電液執(zhí)行單元(1)中氣門(2)的撞擊速度(VI)的方法，該電液執(zhí)行單元(1)包括一個液壓執(zhí)行器(17)來用壓力流體開啟每個氣門(2)，一個對抗液壓執(zhí)行器(17)的彈簧(29)來關閉氣門(2)并且將流體從液壓執(zhí)行器(17)排出到收集箱(7)，其特征在于，在氣門(2)關閉的最后階段，在液壓執(zhí)行器(17)中，流體壓力被控制。
2.如權利要求1的方法，其特征在于在氣門(2)關閉的最后階段，在液壓執(zhí)行器(17)中，流體壓力暫時增加。
3.如權利要求1的方法，其特征在于在氣門(2)關閉的最后階段，液壓執(zhí)行器(17)暫時與收集箱(7)隔離(40)。
4.如權利要求1的方法，其特征在于電液執(zhí)行單元(1)包括一個滑動分配閥(16)，它適于設定一個第一工作位置(P1)，以使液壓執(zhí)行器(17)與收集箱(7)連通，以及一個第二工作位置(P2)，以使液壓執(zhí)行器(17)與收集箱(7)隔離，在此方法中，在氣門(2)關閉的最后階段，滑動分配閥(16)暫時從第一工作位置(P1)變到第二工作位置(P2)。
5.如權利要求1的方法，其特征在于電液執(zhí)行單元(1)包括一個滑動分配閥(16)，它適于設定一個第一工作位置(P1)，以使液壓執(zhí)行器(17)與收集箱(7)連通，以及一個第三工作位置(P3)，以使液壓執(zhí)行器(17)與收集箱(7)隔離并且使液壓執(zhí)行器(17)與盛有壓力流體的支路(9)連通，在此方法中，在氣門(2)關閉的最后階段，滑動分配閥(16)暫時從第一工作位置(P1)變到第三工作位置(P3)。
6.如權利要求1的方法，其特征在于氣門(2)的撞擊速度(VI)在關閉階段被檢測，并且在氣門(2)關閉的最后階段，作為此撞擊速度(VI)和名義基準速度(VN)的函數(shù)，液壓執(zhí)行器(17)中來自箱(7)的流體壓力暫時升高。
7.如權利要求6的方法，其特征在于當撞擊速度(VI)超過名義速度(VN)時，發(fā)出一個誤差信號(Ev)，液壓執(zhí)行器(17)的壓力作為該誤差信號(Ev)的函數(shù)而變化。
8.如權利要求7的方法，其特征在于撞擊速度(VI)同名義速度(VN)相比較，當撞擊速度(VI)同名義速度(VN)之間的差超過一個預定的閾值(S)時，發(fā)出一個誤差信號(Ev)。
9.如權利要求6的方法，其特征在于名義速度(VN)是發(fā)動機(M)轉速數(shù)值(RPM)的函數(shù)。
10.如權利要求1的方法，其特征在于通過至少一個加速度計(43)來取得撞擊速度(VI)。
11.如權利要求1的方法，其特征在于通過至少一個安裝在發(fā)動機(M)上的爆震傳感器來取得撞擊速度(VI)。
12.如權利要求9的方法，其特征在于傳感器(43)適用于檢測氣門(2)關閉的瞬時時刻(tc)。
13.如權利要求12的方法，其特征在于在氣門(2)后來的關閉過程中，瞬時時刻(tc)的數(shù)值用來決定一個瞬時時刻，在該時刻增加液壓執(zhí)行器(17)中的壓力來限制撞擊速度(VI)。
14.一種控制用于內燃機(M)氣門(2)的電液執(zhí)行單元(1)中氣門(2)的撞擊速度(VI)的設備，該電液單元(1)包括一個液壓執(zhí)行器(17)來用壓力流體開啟每個氣門(2)，一個對抗液壓執(zhí)行器(17)的彈簧(29)來關閉氣門(2)并且將流體從液壓執(zhí)行器(17)排出到收集箱(7)，其特征在于，它包括控制裝置(40，15，16)，在氣門(2)關閉的最后階段，適用于控制液壓執(zhí)行器(17)中的流體壓力。
15.如權利要求14的設備，其特征在于它包含控制裝置(40，15，16)，這些控制裝置適于在氣門(2)關閉的最后階段，暫時增加液壓執(zhí)行器(17)中流體的壓力。
16.如權利要求14的設備，其特征在于電液單元(1)包括一個滑動分配閥(16)，它適于設定一個第一工作位置(P1)，以使液壓執(zhí)行器(17)與收集箱(7)連通，一個第二工作位置(P2)，以使液壓執(zhí)行器(17)與收集箱(7)隔離，以及一個第三工作位置(P3)，以使液壓執(zhí)行器(17)與收集箱(7)隔離并且使液壓執(zhí)行器(17)與壓力流體的支路(9)連通，其中第二和第三工作位置(P2，P3)在氣門(2)關閉的最后階段引起壓力增加。
17.如權利要求14的設備，其特征在于它包括一個傳感器(43)，適于取得一個與在關閉階段中氣門(2)撞擊速度(VI)相關的信號。
18.如權利要求17的設備，其特征在于它包括了在撞擊速度(VI)超過名義速度(VN)時用于計算誤差信號(Ev)的裝置，和用于作為誤差信號(Ev)的函數(shù)驅動滑動分配閥(16)的裝置。
19.如權利要求14的設備，其特征在于名義速度(VN)是發(fā)動機(M)轉速數(shù)值(RPM)的函數(shù)。
20.如權利要求17的設備，其特征在于傳感器(43)是一個加速度計。
21.如權利要求17的設備，其特征在于傳感器(43)是安裝在發(fā)動機(M)上的爆震傳感器。
全文摘要
一種控制用于內燃機氣門的電液執(zhí)行單元中氣門速度的方法，在該方法中，在氣門關閉的最后階段，氣門液壓執(zhí)行器中流體的壓力被控制。
文檔編號F02D41/20GK1590720SQ20041006162
公開日2005年3月9日 申請日期2004年6月23日 優(yōu)先權日2003年6月23日
發(fā)明者馬克·潘奇羅利 申請人:瑪涅蒂瑪瑞利動力系公開有限公司